JP2015206357A - エンジンの燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】α−Ｎ方式を採用して燃焼室に導入される吸気量をより精度良く推定し、その推定された吸気量に基づき燃料噴射量を好適に制御すること。【解決手段】電子制御装置（ＥＣＵ）20は、スロットル開度（ＴＡ）とエンジン回転速度（ＮＥ）に基づき吸気量（Ｇａ）を推定し、そのＧａから算出された燃料噴射量（ＴＡＵ）に基づきインジェクタ４を制御する。ＥＣＵ20は、エンジン運転時に、現在のＩＳＣ制御量に対する現在のＩＳＣ流量をＩＳＣ流量特性データを参照して求め、ＩＳＣ流量が最小値となるときのＴＡとＮＥに応じた第１吸気量（ＧａＡ）を第１吸気量マップを参照して求め、ＩＳＣ流量が最大値となるときのＴＡとＮＥに応じた第２吸気量（ＧａＢ）を第２吸気量マップを参照して求め、ＩＳＣ流量の最大値及び最小値に対する現在のＩＳＣ流量の関係からＧａＡとＧａＢとの間を補間することにより、現在のＧａを推定する。【選択図】 図１

Description

この発明は、エンジンに供給される燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御装置に関する。詳しくは、エンジンに吸入される吸気量を、吸気量検出手段を使うことなく、それぞれ検出されるスロットル開度とエンジン回転速度に基づき推定し、その推定された吸気量に基づき燃料噴射量を制御するように構成したエンジンの燃料噴射量制御装置に関する。

従来、この種の技術では、一般に、エンジンに吸入される吸気量とエンジン回転速度とをパラメータとして基本燃料噴射量を算出し、その基本燃料噴射量を各種補正項により補正することにより最終的な燃料噴射量を算出するようになっている。ここで、吸気量を求めるために、エアフローメータ等の吸気量検出手段を使うことなく、エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁の開度（スロットル開度）とエンジン回転速度をそれぞれ検出し、それらスロットル開度とエンジン回転速度とに基づき吸気量を推定する、いわゆるα−Ｎ方式が知られている。α−Ｎ方式を採用することで、エンジンシステムの簡略化が図れ、コスト低減などのメリットが得られる。この種のα−Ｎ方式を採用した燃料噴射量制御として、例えば、下記の特許文献１〜３に記載される技術が知られている。ここで、特許文献１には、α−Ｎ方式において、スロットル開度が吸気量を決定する因子として重要であり、推定される吸気量と実際の吸気量との間に差が生じるとエンジンの空燃比制御が悪化するとの記載がある。また、特許文献２に記載のエンジンには、スロットル弁を迂回するバイパス通路が設けられ、そのバイパス通路には、エンジンのアイドル回転速度を制御するために開閉されるＩＳＣ弁が設けられる。

また、特許文献３に記載された内燃機関の運転制御装置では、スロットル開度とエンジン回転速度からスロットル弁を通過する空気量（スロットル流量）が推定され、ＩＳＣ弁の電磁コイルを流れる電流値からバイパス通路を流れる空気量（ＩＳＣ流量）が推定され、それらスロットル流量とＩＳＣ流量を加算することによりエンジンの燃焼室に導入される吸気量が推定され、その吸気量に基づいて燃料噴射量が算出されるようになっている。

一方、エンジンの吸気通路では、デポジットが内壁に付着して流路面積を狭めてしまうことがあり、スロットル弁やＩＳＣ弁にもデポジットが付着することがある。また、デポジットの付着量は経時的に増えることが知られている。このように吸気系にデポジットが付着してしまうと、空気流れの障害となるので、製品初期の吸気量をそのまま維持することが難しい。そこで、下記の特許文献４には、スロットル弁側とＩＳＣ弁側のデポジットの付着状態に配慮してアイドル運転時におけるエンジン吸気制御を精度良く行うことのできるアイドル回転制御装置が提案されている。この装置で、電子制御装置（ＥＣＵ）は、スロットル弁及びＩＳＣ弁を配置した吸気系へのデポジット付着状態を学習して吸気制御を行うようになっている。詳しくは、ＥＣＵは、スロットル弁側のデポジット付着量を確認するための第１学習領域と、ＩＳＣ弁側のデポジット付着量を確認するための第２学習領域とを区分して学習を行う。これにより、製品初期の吸気量と実吸気量との差である損失流量の特性（損失特性）を確認し、この損失特性をアイドル運転時の吸気制御に活用するようになっている。この装置では、製品初期の吸気量及びその後の実吸気量をエアフローメータにより検出するようになっている。

特開平５−１０１７０号公報 特開２００１−１４０６８０号公報 特開昭６３−１８３２４７号公報 特開２００７−３２１６６１号公報

ところで、特許文献３に記載の運転制御装置では、ＩＳＣ弁の電磁コイルを流れる電流値が一定であっても、すなわちＩＳＣ弁の開度が一定であっても、スロットル弁の開度が変化することでスロットル弁下流の圧力が変化してＩＳＣ流量が変化することがある。また、スロットル弁の開度が一定であっても、ＩＳＣ弁の開度が変化することでスロットル弁下流の圧力が変化してスロットル弁を流れる空気量が変化することがある。しかしながら、この運転制御装置では、単にスロットル開度とエンジン回転速度から推定されるスロットル流量と、ＩＳＣ弁の電磁コイルを流れる電流値から推定されるＩＳＣ流量を加算することにより燃焼室に導入される吸気量が算出されるだけなので、スロットル弁又はＩＳＣ弁の開度変化に対するＩＳＣ流量又はスロットル流量の変化が考慮されておらず、その結果、燃焼室に導入される吸気量を正確に推定できなくなり、エンジンに供給される燃料噴射量を正確に制御できなくなるおそれがあった。

一方、デポジットの付着状態を学習して吸気制御を行う技術をα−Ｎ方式を採用したエンジンにも適用することが考えられる。しかし、エアフローメータを使用して吸気量を検出するように構成した特許文献４の装置を、エアフローメータ等の吸気量検出手段を使用しないα−Ｎ方式にそのまま適用することはできない。そのため、α−Ｎ方式を採用したエンジンにも、スロットル弁及びＩＳＣ弁を配置した吸気系へのデポジット付着状態を学習しながら吸気量を推定し、その吸気量を燃料噴射量制御に反映させることが望まれる。

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、スロットル弁及びＩＳＣ弁を含む吸気系を備え、α−Ｎ方式を採用したエンジンにおいて、燃焼室に導入される吸気量をより精度良く推定し、その推定された吸気量に基づき燃料噴射量を好適に制御することを可能としたエンジンの燃料噴射量制御装置を提供することにある。また、この発明の別の目的は、上記目的に加え、スロットル弁及びＩＳＣ弁を含む吸気系へのデポジット付着状態を反映したより正確な吸気量を推定し、その推定された吸気量に基づいて燃料噴射量をより好適に制御することを可能としたエンジンの燃料噴射量制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンの燃焼室へ吸気を導入する吸気通路と、吸気通路における吸気流を調節するためのスロットル弁と、スロットル弁を迂回するように吸気通路に設けられたバイパス通路と、バイパス通路における吸気流を調節するためのＩＳＣ弁と、エンジンへ燃料を噴射供給するための燃料噴射手段と、スロットル弁の開度を検出するための開度検出手段と、エンジンの回転速度を検出するための回転速度検出手段と、検出されるスロットル弁の開度と検出されるエンジンの回転速度とに基づき燃焼室に導入される吸気量を推定し、その推定された吸気量に基づき燃料噴射量を算出し、その算出された燃料噴射量に基づき燃料噴射手段を制御する制御手段とを備えたエンジンの燃料噴射量制御装置において、制御手段は、スロットル弁が全閉となるときの、ＩＳＣ弁の開度に対するバイパス通路を流れるＩＳＣ流量の関係が予め設定されたＩＳＣ流量特性データと、予め設定されたＩＳＣ流量の最大値及び最小値と、ＩＳＣ流量が最小値となるときの、スロットル弁の開度とエンジンの回転速度に対応して燃焼室に導入される第１吸気量の関係が予め設定された第１吸気量マップと、ＩＳＣ流量が最大値となるときの、スロットル弁の開度とエンジンの回転速度に対応して燃焼室に導入される第２吸気量の関係が予め設定された第２吸気量マップとを備え、制御手段は、エンジンの運転時に、現在のＩＳＣ弁の開度に対する現在のＩＳＣ流量をＩＳＣ流量特性データを参照することにより求め、ＩＳＣ流量が最小値となるときのスロットル弁の開度とエンジンの回転速度に応じた第１吸気量を第１吸気量マップを参照することにより求め、ＩＳＣ流量が最大値となるときのスロットル弁の開度とエンジンの回転速度に応じた第２吸気量を第２吸気量マップを参照することにより求め、ＩＳＣ流量の最大値及び最小値に対する現在のＩＳＣ流量の関係から第１吸気量と第２吸気量との間を補間することにより現在の吸気量を推定することを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、燃焼室に導入される吸気量、すなわちスロットル弁を通過する空気量とＩＳＣ弁を通過する空気量との合計空気量が、そのとき検出されるエンジンの回転速度とスロットル弁の開度、並びに、現在のＩＳＣ流量に基づいて推定される。ここで、ＩＳＣ流量が最小値となるときの第１吸気量を定めた第１吸気量マップと、ＩＳＣ流量が最大値となるときの第２吸気量を定めた第２吸気量マップとを参照することにより、第１吸気量と第２吸気量が求められる。そして、ＩＳＣ流量の最大値及び最小値に対する現在のＩＳＣ流量の関係から、第１吸気量と第２吸気量との間を補間することにより、現在のＩＳＣ流量に対応した現在の吸気量が推定される。第１吸気量マップと第２吸気量マップは、スロットル弁を通過する空気量とＩＳＣ弁を通過する空気量との合計空気量の関係が予め設定されるので、ＩＳＣ流量に対応してより正確な第１吸気量と第２吸気量を求めることが可能である。従って、燃焼室に導入される吸気量が、スロットル弁を通過する空気量に対するＩＳＣ弁の開度の影響、ＩＳＣ弁を通過する空気量に対するスロットル弁の開度の影響をそれぞれ考慮して推定される。

上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、制御手段は、エンジンのアイドル運転時に、エンジンの回転速度を所定のアイドル回転速度に調節するためにＩＳＣ弁をフィードバック制御すると共に、現在のＩＳＣ弁に対するＩＳＣ制御量をＩＳＣ学習値として学習し、エンジンの運転時に、現在のＩＳＣ学習値に応じたＩＳＣ流量学習値をＩＳＣ流量特性データを参照することにより求め、現在のＩＳＣ流量を現在のＩＳＣ流量学習値に基づき補正することにより補正後ＩＳＣ流量を算出し、ＩＳＣ流量の最大値及び最小値に対する補正後ＩＳＣ流量の関係から第１吸気量と第２吸気量との間を補間することにより現在の吸気量を推定することを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、現在のＩＳＣ流量が、経年変化等を反映した現在のＩＳＣ流量学習値に基づき補正されることにより補正後ＩＳＣ流量が算出される。そして、ＩＳＣ流量の最大値及び最小値に対する補正後ＩＳＣ流量の関係から、第１吸気量と第２吸気量との間を補間することにより、現在の吸気量が推定される。従って、スロットル弁及びＩＳＣ弁を含む吸気系におけるデポジット付着等による経年変化を反映した吸気量が推定される。

上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、制御手段は、求められたＩＳＣ流量学習値が所定の基準値を含む所定の範囲内の値となる場合に、ＩＳＣ流量学習値を所定の基準値に補正することを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項２に記載の発明の作用に加え、求められたＩＳＣ流量学習値が所定の基準値を含む所定の範囲内でばらついても、ＩＳＣ流量学習値が所定の基準値に補正されるので、ＩＳＣ流量学習値のふらつき、微小な変動等が除かれる。

請求項１に記載の発明によれば、スロットル弁及びＩＳＣ弁を含む吸気系を備え、α−Ｎ方式を採用したエンジンにおいて、燃焼室に導入される吸気量をより精度良く推定することができ、その推定された吸気量に基づき燃料噴射量を好適に制御することができる。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、スロットル弁及びＩＳＣ弁を含む吸気系へのデポジット付着状態を反映したより正確な吸気量を推定することができ、その推定された吸気量に基づいて燃料噴射量をより好適に制御することができる。

請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の効果に加え、エンジンが新品の状態では、吸気量を安定的に推定することができ、その吸気量に基づき燃料噴射量をより精度良く制御することができる。

第１実施形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図。 第１実施形態に係り、吸気量を推定算出するための吸気量算出プログラムを示すフローチャート。 第１実施形態に係り、ＩＳＣ流量特性を示すグラフ。 第１実施形態に係り、第１吸気量マップを示す概念図。 第１実施形態に係り、第２吸気量マップを示す概念図。 第１実施形態に係り、燃料噴射量制御プログラムを示すフローチャート。 第２実施形態に係り、製品初期におけるＩＳＣ流量特性のばらつきを示すグラフ。 第２実施形態に係り、ＩＳＣ流量特性の経年変化を示すグラフ。 第２実施形態に係り、製品初期における吸気量特性のばらつきを示すグラフ。 第２実施形態に係り、吸気量特性の経年変化を示すグラフ。 第２実施形態に係り、吸気量算出プログラムを示すフローチャート。 第２実施形態に係り、ＩＳＣ流量特性を示すグラフ。 第２実施形態に係り、学習領域に対する空燃比学習値の変化を示すグラフ。 第３実施形態に係り、吸気量算出プログラムを示すフローチャート。 第３実施形態に係り、ＩＳＣ流量学習値に対するＩＳＣ学習補正値を求めるために参照される補正マップ。

＜第１実施形態＞
以下、本発明におけるエンジンの燃料噴射量制御装置を具体化した第１実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

図１に、この実施形態におけるエンジンシステムを概略構成図により示す。二輪車両に搭載されたエンジンシステムは、燃料を貯留する燃料タンク１を備える。燃料タンク１に内蔵された燃料ポンプ２は、そのタンク１に貯留された燃料を吐出する。レシプロタイプの単気筒エンジン３には、本発明の燃料噴射手段の一例に相当するインジェクタ４が設けられる。燃料ポンプ２から吐出された燃料は、燃料通路５を通じてインジェクタ４へ供給される。供給された燃料は、インジェクタ４が開弁することにより、吸気通路６へ噴射される。吸気通路６には、エアクリーナ７を通じて外部から空気が取り込まれる。吸気通路６に取り込まれた空気とインジェクタ４から噴射された燃料は、可燃混合気を形成して燃焼室８に吸入される。

吸気通路６には、所定のアクセル装置（図示略）により操作されるスロットル弁９が設けられる。スロットル弁９が開閉されることにより、吸気通路６から燃焼室８に吸入される空気量（吸気量）が調節される。吸気通路６には、スロットル弁９を迂回するバイパス通路１０が設けられる。バイパス通路１０には、アイドル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣ弁）１１が設けられる。ＩＳＣ弁１１は、スロットル弁９がほぼ全閉状態となるアイドル運転時に、エンジン３のアイドル回転速度を調節するために作動するようになっている。

燃焼室８に設けられた点火プラグ１２は、イグニションコイル１３から出力される点火信号を受けて点火動作する。両部品１２，１３は、燃焼室８に供給される可燃混合気に点火するための点火装置を構成する。燃焼室８に吸入された可燃混合気は、点火プラグ１２の点火動作により爆発・燃焼する。燃焼後の排気ガスは、燃焼室８から排気通路１４を通じて外部へ排出される。排気通路１４には、排気ガスを浄化するための三元触媒１５が設けられる。燃焼室８における可燃混合気の燃焼に伴い、ピストン１６が運動してクランクシャフト１７が回転することにより、車両を走行させる駆動力が得られる。

車両には、エンジン３を始動させるために操作されるイグニションスイッチ１８が設けられる。車両には、エンジン３の各種制御を司る電子制御装置（ＥＣＵ）２０が設けられる。車両用電源としてのバッテリ１９は、イグニションスイッチ１８を介してＥＣＵ２０に接続される。イグニションスイッチ１８がオンされることにより、バッテリ１９からＥＣＵ２０に電力が供給される。

エンジン３に設けられる各種センサ２２，２３，２４，２５は、エンジン３の運転状態に関する各種運転パラメータを検出するためのものであり、それぞれＥＣＵ２０に接続される。即ち、エンジン３に設けられた水温センサ２２は、エンジン３の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン３に設けられた回転速度センサ２３は、クランクシャフト１７の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。回転速度センサ２３は、本発明の回転検出手段の一例に相当する。排気通路１４に設けられた酸素センサ２４は、排気通路１４へ排出された排気ガス中の酸素濃度（出力電圧）Ｏｘを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。この酸素センサ２４は、エンジン３の燃焼室８に供給される可燃混合気の空燃比Ａ／Ｆを得るために使用される。スロットル弁９に対応して設けられたスロットルセンサ２５は、スロットル弁９の開度（スロットル開度）ＴＡを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。スロットルセンサ２５は、本発明の開度検出手段の一例に相当する。

この実施形態で、ＥＣＵ２０は、前述した各種センサ２２〜２５から出力される各種信号を入力する。ＥＣＵ２０は、これらの入力信号に基づき、ＩＳＣ制御、燃料噴射量制御及び点火時期制御等を実行するために、ＩＳＣ弁１１、燃料ポンプ２、インジェクタ４及びイグニションコイル１３等をそれぞれ制御する。この実施の形態で、ＥＣＵ２０は、本発明の制御手段の一例に相当する。

周知のように、ＥＣＵ２０は中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、バックアップＲＡＭ、外部入力回路及び外部出力回路等を備える。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭと、外部入力回路及び外部出力回路等とをバスにより接続してなる論理演算回路を構成する。ＲＯＭは、エンジン３の各種制御に関する所定の制御プログラムを予め記憶したものである。ＲＡＭは、ＣＰＵの演算結果を一時記憶するものである。バックアップＲＡＭは、予め記憶したデータを保存するものである。ＣＰＵは、入力回路を介して入力される各種センサ２２〜２５の検出信号に基づき、所定の制御プログラムに従って前述した各種制御等を実行する。

ここで、点火時期制御とは、エンジン３の運転状態に応じて点火プラグ１２による点火時期を制御するためにイグニションコイル１３を制御することである。ＩＳＣ制御とは、スロットル弁９の全閉時に、エンジン回転速度ＮＥが所定のアイドル回転速度になるようにＩＳＣ弁１１をフィードバック制御することである。

燃料噴射量制御とは、エンジン３の運転状態に応じてインジェクタ４を制御することによりエンジン３に供給される燃料噴射量を制御することである。この実施形態では、燃焼室８に吸入される吸気量Ｇａを、エアフローメータ等の吸気量検出手段を使うことなく、スロットルセンサ２５により検出されるスロットル開度ＴＡと、回転速度センサ２３により検出されるエンジン回転速度ＮＥに基づいて推定する、すなわち「α−Ｎ方式」を採用している。そして、その推定された吸気量Ｇａに基づき燃料噴射量ＴＡＵを算出し、その算出された燃料噴射量ＴＡＵに基づきインジェクタ４を制御することにより、エンジン３へ供給される燃料噴射量を制御するように構成される。

ここで、ＩＳＣ弁１１の開度が一定であっても、スロットル弁９の開度が変化することでスロットル弁９の下流の圧力が変化してＩＳＣ流量が変化することがある。また、スロットル弁９の開度が一定であっても、ＩＳＣ弁１１の開度が変化することでスロットル弁９の下流の圧力が変化してスロットル流量が変化することがある。その結果、燃焼室８に導入される吸気量を正確に求めることができなくなり、燃焼室８に供給される燃料噴射量を正確に制御できなくなる。

そこで、この実施形態では、スロットル弁及びＩＳＣ弁を含む吸気系を備え、α−Ｎ方式を採用したエンジンシステムにおいて、燃焼室８に導入される吸気量をより精度良く推定し、その推定された吸気量に基づき燃料噴射量を好適に制御するようになっている。そのために、ＥＣＵ２０が次のような燃料噴射量制御を実行するようになっている。

図２に、燃焼室８に導入される全吸気量、すなわち吸気量Ｇａを推定算出するための吸気量算出プログラムをフローチャートにより示す。ＥＣＵ２０は、図２に示すルーチンを所定期間毎に周期的に実行する。ここで、「所定期間毎に周期的に実行する」とは、タイマの計測により所定時間毎に周期的に実行すること、又は、回転速度センサより得られるクランク角信号に基づき、所定のクランク角（例えば、エンジンの排気上死点（ＴＤＣ））毎に周期的に実行すること、を意味する。

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００で、ＥＣＵ２０は、回転速度センサ２３の検出値に基づきエンジン回転速度ＮＥを読み込む。また、ステップ１１０で、ＥＣＵ２０は、スロットルセンサ２５の検出値に基づきスロットル開度ＴＡを読み込む。

次に、ステップ１２０で、ＥＣＵ２０は、図３にグラフで示すＩＳＣ流量特性を参照することにより、現在のＩＳＣ制御量ｙ１に対するＩＳＣ流量Ｙ１を求める。図３のグラフでは、ＩＳＣ制御量（ＩＳＣ弁１１に供給される指令値）に対する、ＩＳＣ流量（バイパス通路１０を流れる空気量）との関係が予め確認されて定められている。このＩＳＣ流量特性では、ＩＳＣ制御量が小中程度となる低中開度領域ではＩＳＣ流量の変化が緩く、ＩＳＣ制御量が大程度となる高開度領域ではＩＳＣ流量の変化が急になっている。

次に、ステップ１３０で、ＥＣＵ２０は、第１吸気量マップを参照することにより、読み込まれたエンジン回転速度ＮＥとスロットル開度ＴＡに基づき、ＩＳＣ流量が最小値ＩＳＣminのときの第１吸気量ＧａＡを算出する。図４に、第１吸気量マップの概念図を示す。このマップでは、ＩＳＣ流量が最小値ＩＳＣminのときの第１吸気量ＧａＡが、エンジン回転速度ＮＥとスロットル開度ＴＡとの関係から定められている。ここで、ＩＳＣ流量が最小値ＩＳＣminとなるときのＩＳＣ制御量は最小値αである(図３参照）。

次に、ステップ１４０で、ＥＣＵ２０は、第２吸気量マップを参照することにより、読み込まれたエンジン回転速度ＮＥとスロットル開度ＴＡに基づき、ＩＳＣ流量が最大値ＩＳＣmaxのときの第２吸気量ＧａＢを算出する。図５に、第２吸気量マップの概念図を示す。このマップでは、ＩＳＣ流量が最大値ＩＳＣmaxとなるときの第２吸気量ＧａＢが、エンジン回転速度ＮＥとスロットル開度ＴＡとの関係から定められている。ここで、ＩＳＣ流量が最大値ＩＳＣmaxとなるときのＩＳＣ制御量は最大値βである(図３参照）。

そして、ステップ１５０で、ＥＣＵ２０は、吸気量Ｇａを算出した後、処理をステップ１００へ戻す。ＥＣＵ２０は、次の計算式（１）から吸気量Ｇａを求めることができる。 Ｇａ←ＧａＡ＋（ＧａＢ−ＧａＡ）＊（Ｙ１−ＩＳＣmin）／（ＩＳＣmax−ＩＳＣmin） …（１）

すなわち、上記した計算式（１）において、（ＧａＢ−ＧａＡ）は、ＩＳＣ流量が最大値ＩＳＣmaxとなるときにスロットル開度ＴＡとエンジン回転速度ＮＥから推定される第２吸気量ＧａＢと、ＩＳＣ流量が最小値ＩＳＣminとなるときにスロットル開度ＴＡとエンジン回転速度ＮＥから推定される第１吸気量ＧａＡとの差（最大最小吸気量差）を意味する。（Ｙ１−ＩＳＣmin）は、現在のＩＳＣ流量Ｙ１とＩＳＣ流量の最小値ＩＳＣminとの差（最小側ＩＳＣ流量差）を意味する。また、（ＩＳＣmax−ＩＳＣmin）は、ＩＳＣ流量の最大値ＩＳＣmaxと最小値ＩＳＣminとの差（最大最小ＩＳＣ流量差）を意味する。従って、計算式（１）では、最大最小ＩＳＣ流量差に対する最小側ＩＳＣ流量差の比から、第１吸気量ＧａＡと第２吸気量ＧａＢとの間を補間することにより、現在の吸気量Ｇａを推定するようにしている。

次に、図６に、上記のように推定された吸気量Ｇａをパラメータの一つとして実行される燃料噴射量制御プログラムをフローチャートにより示す。ＥＣＵ２０は、図６に示すルーチンを所定期間毎に周期的に実行する。

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ３００で、ＥＣＵ２０は、上記推定された吸気量Ｇａを読み込む。

次に、ステップ３１０で、ＥＣＵ２０は、目標空燃比Ｔafを読み込む。例えば、ＥＣＵ２０は、この目標空燃比Ｔafを、エンジン３の運転状態に応じて別途算出することができる。

次に、ステップ３２０で、ＥＣＵ２０は、燃料比重γを読み込む。この燃料比重γは、予め設定され、ＥＣＵ２０のメモリに記憶された値である。

次に、ステップ３３０で、ＥＣＵ２０は、インジェクタ流量特性Ｃinjを読み込む。このインジェクタ流量特性Ｃinjも、予め設定され、ＥＣＵ２０のメモリに記憶された値である。

次に、ステップ３４０で、ＥＣＵ２０は、読み込まれた各種パラメータＧａ、Ｔaf、γ、Ｃinjに基づき、次の計算式（２）に従って基本燃料噴射量ｂＴＡＵを算出する。
ｂＴＡＵ ← Ｇａ／Ｔaf＊γ＊Ｃinj …（２）

次に、ステップ３５０で、ＥＣＵ２０は、燃料噴射量補正係数Ｃｆを算出する。例えば、ＥＣＵ２０は、この燃料噴射量補正係数Ｃｆを、冷却水温ＴＨＷ、酸素濃度Ｏｘに応じて別途算出することができる。

次に、ステップ３６０で、ＥＣＵ２０は、上記算出された各種パラメータｂＴＡＵ、Ｃｆに基づき、次の計算式（３）に従って燃料噴射量ＴＡＵを算出する。
ＴＡＵ ← ｂＴＡＵ＊Ｃｆ …（３）

そして、ステップ３７０で、ＥＣＵ２０は、算出された燃料噴射量ＴＡＵに基づきインジェクタ４を制御することにより、インジェクタ４から燃料を噴射する。その後、ＥＣＵ２０は、処理をステップ３００へ戻す。

以上説明したこの実施形態におけるエンジンの燃料噴射量制御装置によれば、燃焼室８に導入される吸気量Ｇａ、すなわちスロットル弁９を通過する空気量（スロットル流量）とＩＳＣ弁１１を通過する空気量（ＩＳＣ流量）との合計空気量が、そのとき検出されるエンジン回転速度ＮＥとスロットル開度ＴＡ、並びに、現在（そのとき）のＩＳＣ流量Ｙ１に基づいて推定される。ここで、ＩＳＣ流量が最小値ＩＳＣminとなるときの第１吸気量ＧａＡを定めた第１吸気量マップと、ＩＳＣ流量が最大値ＩＳＣmaxとなるときの第２吸気量ＧａＢを定めた第２吸気量マップとを参照することにより、第１吸気量ＧａＡと第２吸気量ＧａＢが求められる。そして、ＩＳＣ流量の最大値ＩＳＣmax及び最小値ＩＳＣminに対する現在のＩＳＣ流量の関係から、第１吸気量ＧａＡと第２吸気量ＧａＢとの間を補間することにより、現在のＩＳＣ流量に対応した現在の吸気量Ｇａが推定される。第１吸気量マップと第２吸気量マップは、エンジン回転速度ＮＥ及びスロットル開度ＴＡに対するスロットル流量とＩＳＣ流量との合計空気量の関係が予め設定されるので、ＩＳＣ流量に対応してより正確な第１吸気量ＧａＡと第２吸気量ＧａＢを求めることが可能である。従って、燃焼室８に導入される吸気量Ｇａが、スロットル流量に対するＩＳＣ弁１１の開度の影響、ＩＳＣ流量に対するスロットル弁９の開度の影響をそれぞれ考慮して推定されることになる。このため、スロットル弁９及びＩＳＣ弁１１を含む吸気系を備え、α−Ｎ方式を採用したエンジンにおいて、燃焼室８に導入される吸気量Ｇａをより精度良く推定することができる。その結果、推定された吸気量Ｇａに基づき最終的な燃料噴射量ＴＡＵを好適に制御することができる。

この実施形態では、現在のＩＳＣ流量Ｙ１に対応した吸気量Ｇａを推定するために、ＩＳＣ流量が最小値ＩＳＣminとなるときの第１吸気量ＧａＡを定めた第１吸気量マップと、ＩＳＣ流量が最大値ＩＳＣmaxとなるときの第２吸気量ＧａＢを定めた第２吸気量マップとが参照される。そして、現在のＩＳＣ流量Ｙ１が最小値ＩＳＣminと最大値ＩＳＣmaxとの間の値となるときは、それら第１吸気量ＧａＡ及び第２吸気量ＧａＢを、ＩＳＣ流量の最大値ＩＳＣmax及び最小値ＩＳＣminに対する現在のＩＳＣ流量Ｙ１の関係から補間することで、吸気量Ｇａが推定される。ここで、スロットル開度ＴＡとエンジン回転速度ＮＥとの関係から吸気量Ｇａを定めた吸気量マップは、本来ならばＩＳＣ流量の各値毎にそれぞれ設定して多数の吸気量マップを持つことが望ましい。しかしながら、そのように多数の吸気量マップをＥＣＵ２０のメモリに格納しておくことは、製造コストの高騰につながる。その点、この実施形態では、第１吸気量マップと第２吸気量マップを持つだけとなり、製造コストの高騰を抑えることができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明におけるエンジンの燃料噴射量制御装置を具体化した第２実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

なお、以下の説明において、前記第１実施形態と同等の構成要素については同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に説明する。この実施形態では、吸気量Ｇａを推定算出するための吸気量算出プログラムの内容の点で第１実施形態と構成の一部が異なる。

一般に、吸気通路６やバイパス通路１０では、デポジットが内壁に付着して流路面積を狭めることがあり、スロットル弁９やＩＳＣ弁１１にもデポジットが付着することがある。また、デポジットの付着量は経時的に増えることになる。このように吸気系にデポジットが付着すると、吸気流の障害となるので、製品初期における吸気量Ｇａをそのまま維持することは困難である。

図７に、エンジンシステム製造直後（製品初期）におけるＩＳＣ流量特性のばらつき（個体差）をグラフにより示す。図７において、太線はＩＳＣ流量特性のばらつきの中央値を示し、上側の破線はばらつきの上限値を示し、下側の破線はばらつきの下限値を示す。このように、製品初期には、個々の製品でＩＳＣ流量特性にばらつきが存在することがわかる。一方、図８に、ＩＳＣ流量特性の経年変化をグラフにより示す。図８において、太線はＩＳＣ流量特性の初期値を示し、破線はデポジット付着による経年変化（走行距離が短い段階）後の状態を示し、１点鎖線はデポジット付着による経年変化（走行距離が長い段階）後の状態を示す。このように、同一製品でも、バイパス通路１０やＩＳＣ弁１１にデポジットが付着することにより、ＩＳＣ流量特性が経年的に変化することがわかる。

図９に、製品初期における、スロットル開度ＴＡに対する燃焼室８へ吸入される吸気量Ｇａの特性（吸気量特性）のばらつき（個体差）をグラフにより示す。図９において、太線は吸気量特性のばらつきの中央値を示し、上側の破線はばらつきの上限値を示し、下側の破線はばらつきの下限値を示す。図９に示す吸気量特性は、スロットル弁９を通過するスロットル流量ＦｓとＩＳＣ弁１１を通過するＩＳＣ流量Ｆｉとの総和の特性を意味する。ここで、スロットル開度ＴＡが「０」となるアイドル運転時の吸気量Ｇａは、わずかに開いたスロットル弁９を通過するスロットル流量Ｆｓと、所定の開度に開いたＩＳＣ弁１１を通過するＩＳＣ流量Ｆｉとを含む。このように、製品初期には、個々の製品で吸気量特性にばらつきがあることがわかる。一方、図１０に、吸気量特性の経年変化をグラフにより示す。図１０において、太線は吸気量特性の初期値を示し、破線はデポジット付着による経年変化（走行距離が短い段階）後の状態を示し、１点鎖線はデポジット付着による経年変化（走行距離が長い段階）後の状態を示す。このように、同一製品でも、スロットル弁９やＩＳＣ弁１１にデポジットが付着することにより、吸気量特性が経年的に変化することがわかる。

そこで、この実施形態では、上記した吸気量特性のバラツキ（個体差）、デポジット付着による吸気量特性の経年変化に対処して燃焼室８に吸入される吸気量Ｇａを好適に推定し、エンジン３に供給される燃料噴射量ＴＡＵを好適に制御するために、ＥＣＵ２０が次のような吸気量算出処理を実行するようになっている。

図１１に、吸気量Ｇａを推定算出するための吸気量算出プログラムをフローチャートにより示す。図１１のフローチャートにおいて、ステップ１００〜１４０の処理内容は、図２のフローチャートのそれと同じである。図１１のフローチャートでは、新たにステップ１１１、１２１〜１２３、１６０の処理が加わることになる。図１２に、ＩＳＣ流量特性をグラフにより示す。ＥＣＵ２０は、図１１に示すルーチンを所定期間毎に周期的に実行する。

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００、１１０の処理を実行した後、ステップ１１１で、ＥＣＵ２０は、ＩＳＣ流量学習基準値Ａ１を読み込む（図１２参照）。このＩＳＣ流量学習基準値Ａ１は、別途実行されるＩＳＣ制御で使用される値であり、ＩＳＣ学習値の基準値に対するＩＳＣ流量の基準値を意味する。

次に、ステップ１２０で、ＥＣＵ２０は、図１２に示すＩＳＣ流量特性を参照することにより、現在のＩＳＣ制御量ｙ１に対するＩＳＣ流量Ｙ１を求める。

次に、ステップ１２１で、ＥＣＵ２０は、図１２に示すＩＳＣ流量特性を参照することにより、今回既に得られているＩＳＣ学習値ｘ１（ＩＳＣ制御量）に対するＩＳＣ流量学習値Ｘ１（ＩＳＣ流量）を求める。ここで、ＩＳＣ学習値ｘ１とは、スロットル弁９の全閉時に、エンジン回転速度ＮＥが所定のアイドル回転速度になるようにＩＳＣ弁１１をフィードバック制御したときに得られたＩＳＣ制御量を意味する。ＥＣＵ２０は、エンジン３のアイドル運転時にＩＳＣ制御を行うようになっている。

次に、ステップ１２２で、ＥＣＵ２０は、ＩＳＣ流量学習補正値Ｂ１を算出する。ＥＣＵ２０は、次の計算式（４）からＩＳＣ流量学習補正値Ｂ１を求めることができる。
Ｂ１←Ｘ１＋Ａ１−Ｘ１ …（４）

次に、ステップ１２３で、ＥＣＵ２０は、補正後ＩＳＣ流量Ｃ１を算出する。この補正後ＩＳＣ流量Ｃ１は、バイパス通路１０とＩＳＣ弁１１の個体差やデポジット付着による経年変化を反映して補正されるＩＳＣ流量を意味する。ＥＣＵ２０は、次の計算式（５）から補正後ＩＳＣ流量Ｃ１を求めることができる。
Ｃ１←Ｙ１−Ｘ１＋Ｂ１ …（５）

すなわち、この計算式（５）では、現在のＩＳＣ流量Ｙ１に、ＩＳＣ流量学習補正値Ｂ１（＝ＩＳＣ流量学習基準値）とＩＳＣ流量学習値Ｘ１との差（ＩＳＣ流量学習値変化分）を加算することにより、補正後ＩＳＣ流量Ｃ１を求める。このように、現在のＩＳＣ流量Ｙ１を、経年変化等を反映したＩＳＣ流量学習値Ｘ１及びＩＳＣ流量学習補正値Ｂ１に基づいて補正することにより、補正後ＩＳＣ流量Ｃ１を求めるようにしている。

その後、ステップ１３０、１４０の処理を実行した後、ステップ１６０で、ＥＣＵ２０は、吸気量Ｇａを算出した後、処理をステップ１００へ戻す。ＥＣＵ２０は、次の計算式（６）から吸気量Ｇａを求めることができる。
Ｇａ←ＧａＡ＋（ＧａＢ−ＧａＡ）＊（Ｃ１−ＩＳＣmin）／（ＩＳＣmax−ＩＳＣmin） …（６）

すなわち、上記した計算式（６）において、（Ｃ１−ＩＳＣmin）は、補正後ＩＳＣ流量Ｃ１とＩＳＣ流量の最小値ＳＩＣminとの差（補正後最小側ＩＳＣ流量差）を意味する。従って、計算式（６）では、最大最小ＩＳＣ流量差に対する補正後最小側ＩＳＣ流量差の比から、第１吸気量ＧａＡと第２吸気量ＧａＢとの間を補間することにより、現在の吸気量Ｇａを推定するようにしている。そして、上記のように推定された吸気量Ｇａは、第１実施形態と同様、図６に示す燃料噴射量制御プログラムの実行に反映される。

以上説明したこの実施形態におけるエンジンの燃料噴射量制御装置によれば、第１実施形態とは異なり、現在のＩＳＣ流量Ｙ１が、経年変化等を反映した現在のＩＳＣ流量学習値Ｘ１とＩＳＣ流量学習補正値Ｂ１とに基づいて補正されることにより、補正後ＩＳＣ流量Ｃ１が算出される。そして、ＩＳＣ流量の最大値ＩＳＣmax及び最小値ＩＳＣminに対する補正後ＩＳＣ流量Ｃ１の関係から、第１吸気量ＧａＡと第２吸気量ＧａＢとの間を補間することにより、現在の吸気量Ｇａが推定される。従って、スロットル弁９及びＩＳＣ弁１１を含む吸気系におけるデポジット付着等による経年変化等を反映した吸気量Ｇａが推定される。このため、この実施形態では、第１実施形態の作用効果に加え、スロットル弁９及びＩＳＣ弁１１を含む吸気系へのデポジット付着状態を反映したより正確な吸気量Ｇａを推定することができ、その推定された吸気量Ｇａに基づいて燃料噴射量ＴＡＵをより好適に制御することができる。

この実施形態の燃料噴射量制御に関する効果を図１３に示す。図１３には、エンジン運転時における、学習領域（エンジン回転速度ＮＥ）に対する空燃比学習値の変化をグラフにより示す。ここで、空燃比学習値とは、実際の空燃比を目標の空燃比に近付けるための、基本燃料噴射量ｂＴＡＵに対する増減量値を意味する。従って、空燃比学習値が「０」に近いほど吸気量Ｇａが標準値に適合していることを意味する。図１３において、実線は本実施形態を示し、破線は従来例を示す。図１３に示すように、本実施形態では、全学習領域において、空燃比学習値が「約±０.０５」程度の範囲に収まり、吸気量Ｇａが標準的な値に適合していることがわかる。これに対し、従来例では、学習領域がアイドルから高速へ推移するに連れて、空燃比学習値が「約−０.５」から「約−０.０３」へ向けてリッチ側で増大し、吸気量Ｇａが標準的な値から遊離し、適合していないことがわかる。このような従来例との比較から、本実施形態の燃料噴射量制御の優位性を確認することができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明におけるエンジンの燃料噴射量制御装置を具体化した第３実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、吸気量Ｇａを推定算出するための吸気量算出プログラムの内容の点で第２実施形態と構成の一部が異なる。図１４に、この実施形態の吸気量算出プログラムをフローチャートにより示す。図１４のフローチャートにおいて、ステップ１２５，１２６以外の処理内容は、図１１のフローチャートのそれと同じである。

処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ２０は、ステップ１００，１１０，１１１，１２０，１２１の処理を実行した後、ステップ１２５で、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１よりＩＳＣ学習補正値Ｘ２を算出する。ここで、ＥＣＵ２０は、図１５に示す補正マップを参照することにより、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１に対するＩＳＣ学習補正値Ｘ２を求める。図１５の補正マップでは、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１が増えるほどＩＳＣ学習補正値Ｘ２が増えるように設定されると共に、その一部分では、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１が増えてもＩＳＣ学習補正値Ｘ２が一定値となる不感帯ＮＺが設定される。この不感帯ＮＺでは、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１が、所定の基準値であるＩＳＣ流量学習基準値Ａ１を含む所定の範囲内で、ＩＳＣ学習補正値Ｘ２がＩＳＣ流量学習基準値Ａ１で一定となる。この不感帯ＮＺは、スロットル弁９とＩＳＣ弁１１それぞれにおける流量ばらつきを基準に、ＩＳＣ学習補正値Ｘ２が吸気量Ｇａの変化に置き換えられて適合値として設定される。

次に、ステップ１２６で、ＥＣＵ２０は、補正後ＩＳＣ流量Ｃ１を算出する。ＥＣＵ２０は、次の計算式（７）から補正後ＩＳＣ流量Ｃ１を求めることができる。
Ｃ１←Ｙ１−Ｘ２＋Ａ１ …（７）

すなわち、この計算式（７）では、現在のＩＳＣ流量Ｙ１に、ＩＳＣ流量学習基準値Ａ１とＩＳＣ学習補正値Ｘ２との差（ＩＳＣ流量学習値変化分）を加算することにより、補正後ＩＳＣ流量Ｃ１を求めることができる。ここで、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１が、図１５の不感帯ＮＺの範囲内の値となる場合は、ＩＳＣ学習補正値Ｘ２がＩＳＣ流量学習基準値Ａ１に設定されるので、すなわち、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１がＩＳＣ流量学習基準値Ａ１に補正されるので、補正後ＩＳＣ流量Ｃ１は現在のＩＳＣ流量Ｙ１となる。

その後、ＥＣＵ２０は、ステップ１３０，１４０，１６０の処理を実行した後、処理をステップ１００へ戻す。

上記制御では、第２実施形態の制御内容に加え、ＥＣＵ２０は、求められたＩＳＣ流量学習値Ｘ１が所定のＩＳＣ流量学習基準値Ａ１を含む所定の不感帯ＮＺの範囲内の値となる場合に、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１をＩＳＣ流量学習基準値Ａ１に補正するようになっている。ここでは、バイパス通路１０やＩＳＣ弁１１にデポジットが付着してＩＳＣ流量学習値Ｘ１が増える前の状態（エンジンシステムが新品の状態）を想定し、吸気量Ｇａを推定するようになっている。すなわち、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１が、ＩＳＣ流量学習基準値Ａ１を含む不感帯ＮＺの範囲内でばらついても、ＩＳＣ学習補正値Ｘ２が一定値であるＩＳＣ流量学習基準値Ａ１に設定され、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１がＩＳＣ流量学習基準値Ａ１に補正される。これにより、バイパス通路１０やＩＳＣ弁１１に対し実際にデポジットが付着したときだけ、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１に対するＩＳＣ学習補正値Ｘ２が変化し、そのＩＳＣ学習補正値Ｘ２によりＩＳＣ流量学習値Ｘ１が補正されるようになっている。

以上説明したこの実施形態におけるエンジンの燃料噴射量制御装置によれば、求められたＩＳＣ流量学習値Ｘ１が所定のＩＳＣ流量学習基準値Ａ１を含む所定の不感帯ＮＺの範囲内でばらついても、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１が一定値であるＩＳＣ流量学習基準値Ａ１に補正されるので、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１のふらつき、微小な変動等が除かれる。このため、この実施形態では、第２実施形態の作用効果に加え、エンジンシステムが新品の状態では、吸気量Ｇａを安定的に推定することができ、その吸気量Ｇａに基づき燃料噴射量ＴＡＵをより精度良く制御することができる。

なお、この発明は前記各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。

（１）前記各実施形態では、本発明の燃料噴射量制御を、二輪車両に搭載されるエンジン３に具体化したが、これに限られるものではなく、四輪車両に搭載されるエンジンに具体化することもできる。

（２）前記各実施形態では、図３、図１２に示すＩＳＣ流量特性を有するＩＳＣ弁１１を使用したが、図３、図１２に示すようなＩＳＣ流量特性に限定されない。

この発明は、スロットル弁及びＩＳＣ弁を含む吸気系を備え、α−Ｎ方式を採用したエンジンシステムに利用することができる。

３ エンジン
４ インジェクタ（燃料噴射手段）
６ 吸気通路
８ 燃焼室
９ スロットル弁
１０ バイパス通路
１１ ＩＳＣ弁
２０ ＥＣＵ（制御手段）
２３ 回転速度センサ（回転速度検出手段）
２５ スロットルセンサ（開度検出手段）
ＮＥ エンジン回転速度
ＴＡ スロットル開度
Ｇａ 吸気量
ＧａＡ 第１吸気量
ＧａＢ 第２吸気量
ＩＳＣmin ＩＳＣ流量の最小値
ＩＳＣmax ＩＳＣ流量の最大値
Ｙ１ 現在のＩＳＣ流量
Ｘ１ ＩＳＣ流量学習値
Ｃ１ 補正後ＩＳＣ流量
ＴＡＵ 燃料噴射量
Ａ１ ＩＳＣ流量学習基準値（所定の基準値）
ＮＺ 不感帯（所定の範囲）

Claims (3)

1. エンジンの燃焼室へ吸気を導入する吸気通路と、
   前記吸気通路における吸気流を調節するためのスロットル弁と、
   前記スロットル弁を迂回するように前記吸気通路に設けられたバイパス通路と、
   前記バイパス通路における吸気流を調節するためのＩＳＣ弁と、
   前記エンジンへ燃料を噴射供給するための燃料噴射手段と、
   前記スロットル弁の開度を検出するための開度検出手段と、
   前記エンジンの回転速度を検出するための回転速度検出手段と、
   検出される前記スロットル弁の開度と検出される前記エンジンの回転速度とに基づき前記燃焼室に導入される吸気量を推定し、その推定された吸気量に基づき燃料噴射量を算出し、その算出された燃料噴射量に基づき前記燃料噴射手段を制御する制御手段と
   を備えたエンジンの燃料噴射量制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記スロットル弁が全閉となるときの、前記ＩＳＣ弁の開度に対する前記バイパス通路を流れるＩＳＣ流量の関係が予め設定されたＩＳＣ流量特性データと、
   予め設定された前記ＩＳＣ流量の最大値及び最小値と、
   前記ＩＳＣ流量が前記最小値となるときの、前記スロットル弁の開度と前記エンジンの回転速度に対応して前記燃焼室に導入される第１吸気量の関係が予め設定された第１吸気量マップと、
   前記ＩＳＣ流量が前記最大値となるときの、前記スロットル弁の開度と前記エンジンの回転速度に対応して前記燃焼室に導入される第２吸気量の関係が予め設定された第２吸気量マップと
   を備え、
   前記制御手段は、前記エンジンの運転時に、
   現在のＩＳＣ弁の開度に対する現在のＩＳＣ流量を前記ＩＳＣ流量特性データを参照することにより求め、
   前記ＩＳＣ流量が前記最小値となるときの前記スロットル弁の開度と前記エンジンの回転速度に応じた前記第１吸気量を前記第１吸気量マップを参照することにより求め、
   前記ＩＳＣ流量が前記最大値となるときの前記スロットル弁の開度と前記エンジンの回転速度に応じた前記第２吸気量を前記第２吸気量マップを参照することにより求め、
   前記ＩＳＣ流量の前記最大値及び前記最小値に対する前記現在のＩＳＣ流量の関係から前記第１吸気量と前記第２吸気量との間を補間することにより現在の吸気量を推定する
   ことを特徴とするエンジンの燃料噴射量制御装置。
2. 前記制御手段は、
   前記エンジンのアイドル運転時に、前記エンジンの回転速度を所定のアイドル回転速度に調節するために前記ＩＳＣ弁をフィードバック制御すると共に、現在の前記ＩＳＣ弁に対するＩＳＣ制御量をＩＳＣ学習値として学習し、
   前記エンジンの運転時に、現在のＩＳＣ学習値に応じたＩＳＣ流量学習値を前記ＩＳＣ流量特性データを参照することにより求め、
   前記現在のＩＳＣ流量を前記現在のＩＳＣ流量学習値に基づき補正することにより補正後ＩＳＣ流量を算出し、
   前記ＩＳＣ流量の前記最大値及び前記最小値に対する前記補正後ＩＳＣ流量の関係から前記第１吸気量と前記第２吸気量との間を補間することにより現在の吸気量を推定する
   ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射量制御装置。
3. 前記制御手段は、求められた前記ＩＳＣ流量学習値が所定の基準値を含む所定の範囲内の値となる場合に、前記ＩＳＣ流量学習値を前記所定の基準値に補正することを特徴とする請求項２に記載のエンジンの燃料噴射量制御装置。

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