JPS6321339A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の内燃機関において、排気中の酸素
濃度を検出して、各気筒への燃料分配量を適正に維持す
る内燃機関の燃料供給制御装置に関する。

（従来の技術） 一般に、内燃機間の負荷変動に対しては応答性良く燃料
量を制御することが必要であり、この応答性の面で燃料
噴射装置（インジェクタ）は最適である。ところで、イ
ンジェクタはその作動に伴ってメカニカルノイズを発生
するため、インジェクタの設置個数が増すほど静粛性が
悪化するという問題があった。

このようなことから、近時、単一のインジェクタによる
、いわゆるシングルポイントインジェクション（ＳＰｉ
）方式のものが採用されている。

従来のこの種のＳＰｉ方式を適用した内燃機関の燃料供
給制御装置としては、例えば実開昭６０−４１５７７号
公報に記載のものがある。この装置では、インテークマ
ニホールドの集合部に連結されたスロットルチャンバ内
にスロットル弁を設け、そのスロットル弁の上流側に単
一のインジェクタが配設される。燃料は各気筒の点火時
期に対応した噴射信号によってインジェクタから噴射さ
れ、スロットル弁の開度に応じた吸入空気量と混合され
て混合気となる。この混合気はインテークマニホールド
の各ブランチを介して各気筒に供給され、点火プラグに
より着火、燃焼する。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の内燃機関の燃料供給制
御装置にあっては、スロットル弁の上流側から燃料が噴
射され、この燃料はスロットル弁の開口部を通過する空
気流によって生ずるスロットル弁前後の負圧差により微
粒化される構成となっていたため、全開時等においては
燃料噴射量が増加するとともにスロ・７トル弁が全開さ
れ、これにより上述した負圧差が減少し、その結果、微
粒化されない燃料、いわゆる液状燃料が増加してインテ
ークマニホールド内に壁面付着燃料や飛翔燃料を生ずる
。また、低温始動時においては燃料噴射量の増加ととも
にインテークマニホールドの壁面温度が低いため燃料の
気化が促進されず、一部が壁面付着燃料となって滞留す
る。

これら壁面付着燃料等の発生は、各気筒の燃焼室に気化
状態で直接供給される燃料を減少させ、インテークマニ
ホールドのブランチ部分の形状等により決定される各気
筒に流入する壁面付着燃料等の量を増大させる。すなわ
ち、壁面付着燃料等の発生により各気筒の燃焼室に流入
する燃料の分配が均一に行われなくなり、その結果気筒
毎の空燃比が変動して、エンジンの運転性が悪化すると
いう問題点があった。

（発明の目的） そこで本発明は、排気中の酸素濃度から気筒毎の空燃比
を検出し、この検出値に基づいて各気筒に対応したタイ
ミングでの燃料供給量を補正することにより、気筒毎の
空燃比を均一なものとし、エンジンの運転性を安定させ
ることを目的としている。

（問題点を解決するための手段） 本発明による内燃機関の燃料供給制御装置は上記目的達
成のため、その基本概念図を第１図に示すように、エン
ジンの運転状態を検出する運転状態検出手段ａと、エン
ジンのクランク角を検出するクランク角検出手段すと、
排気中の酸素濃度を検出する酸素センサＣと、クランク
角検出手段すおよび酸素センサＣの出力に基づいて各気
筒の空燃比を判別する空燃比判別手段ｄと、空燃比判別
手段ｄの出力に基づいて各気筒の空燃比が均一となるよ
うに燃料供給量を補正する気筒補正値を演算する補正値
演算手段ｅと、エンジンの運転状態に基づいて１燃焼サ
イクルにエンジンに供給する燃料の基本供給量を補正し
、これを前記気筒補正値に応じて補正して各気筒に対応
した供給タイミングでの燃料供給量を求め、気筒毎の供
給タイミングで供給信号を出力する供給量決定手段ｆと
、供給量決定手段ｆからの供給信号に基づいて気筒毎の
供給タイミングで吸気マニホールドの上流側に燃料を供
給する燃料供給手段ｇと、を備えている。

（作用） 本発明では、排気中の酸素濃度から検出された空燃比と
クランク角度により気筒毎の空燃比が求められ、これに
基づいて各気筒の空燃比が均一になるように燃料供給量
が補正される。したがって、各気筒への燃料の分配が均
一となり、エンジンの運転性が向上する。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜１２図は本発明の一実施例を示す図であり、本発
明をシングルポイントインジェクション（ＳＰｉ）方式
の４気筒エンジンに適用した例である。

まず、構成を説明する。第２図において、■はエンジン
であり、吸入空気はエアクリーナ２からスロットルチャ
ンバ３を経て、ヒータ制御信号ＳＨによりＯＮ１０　Ｆ
　ＦするＰＴＣヒータ４で加熱された後、インテークマ
ニホールド５の各ブランチより各気筒に供給され、燃料
は噴射信号Ｓｉに基づきスロットル弁６の上流側に設け
られた単一のインジェクタ（燃料供給手段）７により噴
射される。

各気筒には点火プラグ１０が装着されており、点火プラ
グ１０にはディストリビュータ１１を介して点火コイル
１２からの高圧パルスＰＵＬＳＥが供給される。気筒内
の混合気は高圧パルスＰＵＬＳＥによる点火プラグ１０
の放電によって着火、爆発し、排気となって排気管１４
を通して触媒コンバータ１５で排気中の有害成分（Ｃｏ
、ＨＣ，Ｎ０Ｘ）を触媒により清浄化してマフラ１６か
ら排出される。

ここで、吸入空気の流れはアクセルペダルに連動スるス
ロットルチャンバ３内のスロットル弁６により制御され
、アイドリング時にはスロットル弁６はほとんど閉じて
いる。アイドリング時の空気の流れはバイパス；ｍ路２
０を通り、開度信号５ＩＳＣに基づいてＩＳＣバルブ（
Ｉｄｌｅ　５ｐｅｅｄ　ＣｏｎｔｒｏｌＶａｌｖｅ　　
：アイドル制御弁）２１により適宜必要な空気が確保さ
れる。

また、各気筒の吸気ポート近傍にはスワールコントロー
ル弁２２が配設されており、スワールコントロール弁２
２はロッド２３を介してサーボダイヤフラム２４に連結
される。サーボダイヤフラム２４には電磁弁２５から所
定の制御負圧が導かれており、電磁弁２５にはデユーテ
ィ値Ｄ　ｓｃｖを有するスワール制御信号ｓ　ｓｃｖが
入力され、電磁弁２５はこの信号に基づいてインテーク
マニホールド５から供給される負圧を大気に漏出（リー
ク）することによって、サーボダイヤフラム２４に導入
する制御負圧を連続的に可変する。サーボダイヤフラム
２４はこの制御負圧に応動し、ロッド２３を介してスワ
ールコントロール弁２２の開度を調整する。

スロットル弁６の開度ＴＶＯはスロットルセンサ３０に
より検出され、冷却水の温度Ｔｗは水温センサ３１によ
り検出される。また、エンジンのクランク角度はディス
トリビュータ１１に内蔵されたクランク角センサ（クラ
ンク角検出手段）３２により検出され、気筒判別信号（
ＲＥＦ信号）およびクランク角信号（ＰＯ３信号）を出
力する。ＲＥＦ信号は１８０°毎に１つ変化するパルス
信号であり、そのパルス幅（立上りから立下りまでのク
ランク角度）は気筒毎に異なる。一方、ｐｏｓ信号は所
定のクランク角度毎（例えば、２°）に立上りまたは立
下りを有するパルスであり、このパルスを計数すること
によりエンジン回転数Ｎを知ることができる。

排気管１４には酸素センサ３３が取り付けられており、
酸素センサ３３は空燃比検出回路３４に接続される。空
燃比検出回路３４は酸素センサ３３にポンプ電流を供給
するとともに、このポンプ電流の値から排気中の酸素濃
度がリンチからリーンまでの広範囲に亘って検出される
。この酸素濃度は空燃比と一義的に対応しており、空燃
比検出回路３４がら空燃比信号１ｐとして出力される。

一方、変速機の操作位置は位置センサ３６により検出さ
れ、車両の速度Ｓ　ＶＳＰは車速センサ３７により検出
される。また、エアコンデソショナの作動はエアコンス
イッチ３８により検出され、パワステアリングの作動は
パヮテス検出スイッチ３９により検出される。

上記各センサ３０．３１．３２．３４．３６．３７．３
８．３９からの信号はコントロールユニソ）５０に入力
されており、コントロールユニット５０はこれらのセン
サ情報に基づいてエンジンの燃焼制御（燃料供給制御、
点火時期制御等）を行う。

すなわち、コントロールユニット５ｏは空燃比判別手段
、補正値演算手段および供給量決定手段としての機能を
有し、ＣＰ　Ｕ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３およびＩ
１０ポート５４により構成される。

ＣＰ　Ｕ５１はＲＯＭ５２に書き込まれているプログラ
ムに従ってＩ１０ポート５４より必要とする外部データ
を取り込んだり、またＲＡＭ５３との間でデータの授受
を行ったりしながらエンジンの燃焼制御に必要な処理値
を演算し、必要に応じて処理したデータをＩ１０ポート
５４へ出力する。Ｉ１０ポート５４には上記各センサ３
０．３１．３２．３４．３６．３７．３８．３９からの
信号が入力されるとともに、Ｉ１０ボート５４からは前
記各信号ＳＴｉ、５ＩＧＮ　−、Ｓ＋５ｃＳｓｃｖ　−
、ＳＨが出力される。ＲＯＭ５２はＣＰ　Ｕ５１におけ
る演算プログラムを格納しており、ＲＡＭ５３はその一
部が不揮発性メモリからなり、演算に使用するデータを
マツプ等の形で記憶している。

したがって、エンジン停止後もその記憶内容が保持され
る。

次に作用を説明するが、最初に空気流量の算出システム
について説明する。

本実施例では空気流量の検出に際して従来のようなエア
フローメータ等を設けておらず、スロットル開度ＴＶＯ
およびエンジン回転数Ｎをパラメータとしてインジェク
タ７部を通過する空気量ＱＡｉｎｊ　（以下、インジェ
クタ部空気量という）を算出するという方式（以下、単
にα−Ｎシステムという）を採っている。

このようなα−Ｎシステムによってインジエク夕部通過
空気量Ｑ　Ａ　ｔ　ｎ　＝を算出しているのは、次のよ
うな理由による。

すなわち、上記従来のセンサによると、（イ）吸気脈動
によるセンサ出力の変動が大きく、これは燃料の噴射量
の変動を引き起こし、トルク変動を生じさせる、 （ロ）センサの応答性の面で過渡時に検出誤差が大きく
なる、 （ハ）上記センサはコストが比較的高い、という面があ
るためで、本実施例ではかかる観点から低コストで応答
性、検出精度に優れたα−Ｎシステムを採用している。

また、特にＳＰｉ方式のエンジンにあっては、このα−
Ｎシステムを採用することで、空燃比の制御精度が格段
と高められる。

以下、本システムによるインジェクタ部通過空気量ＱＡ
Ｌ□の算出を説明する。

第３図はシリンダ空気量ＱＡｃｙ、の算出プログラムを
示すフローチャートである。まず、ＰｏでＱＡｃｙＬを
Ｑ、ｃ、Ｌ’とし、Ｐｌで必要なデータ、すなわちスロ
ットルｆ１Ｍ度Ｔ　Ｖ　Ｏ、Ａ　Ａ　Ｃバルブ２１への
開度信号５ＩＳＣのデユーティ（以下、ＩＳＣデユーテ
ィという）　Ｄｉｓｃ　、エンジン回転数Ｎを読み込む
。次いで、Ｐ２でスロットル開度ＴＶＯに基づいてスロ
ットル弁６が装着されている部分における流路面積（以
下、スロットル弁流路面積という）ＡＴＶＯを算出する
。これは、例えば第４図に示すテーブルマツプから該当
するＡＴＶＯの値をルックアップして求める。Ｐ、では
同様にＩＳＯデユーティＤ１８．に基づき第５図のテー
ブルマツプからバイパス路面積Ａ８を算出し、Ｐ４で次
式〇に従って総流路面積Ａを求める。

Ａ　＝　Ａ　Ｔ　Ｖ　Ｏ＋　Ａ　ｍ　　・・・・・・■
次いで、Ｐ、で定常空気量Ｑｌｌを算出する。この算出
は、まず総流路面積Ａをエンジン回転数Ｎで除してＡ／
Ｎを求め、このＡ／Ｎとエンジン回転数Ｎをパラメータ
とする第６図に示すようなテーブルマツプから該当する
定常空気量ＱＨの値をルックアップして行う。

次いで、Ｐ６でＡ、Ｎをパラメータとして第７図に示す
テーブルマツプからインテークマニホールド５の容積を
考慮した遅れ係数に２をルックアップし、Ｐ７で次式■
に従ってシリンダ空気量ＱＡｃｙｌを算出しルーチンを
終了する。

ＱＡｃｙｔ＝Ｑａｃｙｔ’　Ｘ　（１−に２）　＋Ｑ、
　ｘＫ２・・・・・・■ 但し、ＱＡｃｙ、　’　：前回の値 このようにして求めたシリンダ空気量ＱＡＣｙＬは、例
えば吸気ポート近傍に燃料を噴射するＥＧｉ方式の機関
にはそのまま適用することができる。しかし、本実施例
はＳＰｉ方式であるから、インジェクタ空気量ＱＡ、ア
ｊを求める必要があり、この算出を第８図に示すプログ
ラムで行っている。

同プログラムでは、まず、Ｐ、で次式〇に従って吸気管
内空気変化量ＤＣＭを求める。このＤＣＭはシリンダ空
気量ＱＡｃｙ、に対して過渡時にスロットルチャンバ３
内の空気を圧力変化させるための空気量を意味している
。

ＤＣＭ＝ＫＭＡＮｉＸ （ＱＡｃｙｔ　　ＱＡｃｙｔ　’　）　／　Ｎ・・・・
・・■０式において、ＫＭＡＮｉはインテークマニホー
ルド５の容積に応じて決定される定数であり、エンジン
１の機種等に応じて最適値が選定される。

次いで、ＰＩ２で次式〇に従ってインジェクタ空気量Ｑ
Ａ１イ、を算出する。

ＱＡｉｎｊ＝ＱＡｃｙＬ＋ＤＣＭ　　・・・・”■この
ようにして求めたインジェクタ空気量ＱＡＩ。、はスロ
ットル弁開度ＴＶＯを情報パラメータの一つとしている
ことから応答性が極めて高く、また実験データに基づく
テーブルマツプによって算出しているので、実際の値と
正確に相関し検出精度が高い（分解能が高い）。さらに
、既設のセンサ情報を利用し、マイクロコンピュータに
よるソフトの対応のみでよいから低コストなものとなる
。

特に、ＳＰｉ方式のようにスロットルチャンバ３の上流
側で燃料を噴射するタイプに適用することは極めて好都
合である。

次に、本題である問題点解決の作用について述べる。

一般に、シングルインジェクション（ＳＰｉ）方式等に
代表されるような燃料を一個所から供給して各気筒に分
配するタイプのものにあっては、その分配を均一に保つ
ことが要求される。すなわち、インジェクタ等で均一な
混合気が作られても各気筒にはブランチされたインテー
クマニホールドを介して分配されるので、種々の要因か
らそれぞれの気筒の空燃比は異なったものとなる。した
がって、希薄な気筒の失火や、出力低下などからくるヘ
ジテーション、スタンプル、サージ等の不具合が発生し
、また、エンジンの作動状態は最も希薄な気筒により決
定されるため、空燃比は全体として濃いめに設定しなけ
ればならず、燃費および排気浄化の面で問題となる。

従来行われていた燃料の分配特性を改善する主な方法と
しては、周知のとおりインテークマニホールドの形状に
関するものであった。

しかしながら、実際に気筒内に流入する燃料量はスロッ
トル弁で微粒化、気化され、吸気によって直接気筒内に
流入する量と、インテークマニホールド等の内部に滞留
し、マニホールドの形状等により、各気筒に流入する壁
面付着燃料及び壁面からの気化燃料の和の量であり、壁
面付着燃料の量はインテークマニホールド等の形状や環
境温度および吸入負圧等により決定される。したがって
、各気筒に接続されるそれぞれのインテークマニホール
ド形状を完全に一致させることが不可能である以上、従
来の方法による分配特性の改善は限界があるものといえ
る。

そこで本実施例では、分配特性の悪化は各気筒の空燃比
の変動として表われることに着目し、排気中の酸素濃度
から気筒毎の空燃比を検出し、その検出値に基づいて各
気筒に対応したタイミングでの燃料供給量を補正するこ
とで、気筒毎の空燃比（すなわち分配特性）を均一なも
のとしている。

第９〜１１図は上記基本原理に基づく燃料供給制御のプ
ログラムを示すフローチャートである。

第９図はデータ収集処理プログラム（ＩＮＴ）を示すフ
ローチャートであり、このプログラムはクランク角セン
サ３２からのクランク角信号（ＰＯ８信号）により起動
される。

まず、ｐｚ＋でインジェクタ空気量ＱＡ１．．Ｊを読込
み、Ｐ２□でエンジン回転数Ｎを読込む。次いで、ＰＸ
３で現在のクランク角度における空燃比信号■ｐが読込
まれ、クランク角度に対応したＲＡＭ５３内の所定アド
レスに格納される。ＰＸ４ではクランク角度の累計が７
２０°となったとき、すなわち、エンジン１燃焼サイク
ルを経過したとき、ＲＡＭ５３内に格納されている１燃
焼サイクル分の空燃比信号１ｐを読出してこれの合計値
を求める。さらにクランク角度の単位角度（例えば、２
°）でこの合計値を除して、１燃焼サイクル当りの空燃
比平均値１ｐａｖを求めＲＡＭ５３に格納する。

次いで、ｐｚｓでは１燃焼サイクル間の空燃比Ｉｐの最
大値および最小値から、第１２図（ｂ）に示す空燃比偏
差Δｒｐを演算しＲＡＭ５３に格納する。

ｐｔｂでは例えば気筒判別信号（ＲＥＦ信号）が入力し
たときの空燃比信号Ｉｐが、その気筒の空燃比１ｐｊ（
ｊは気筒番号）としてＲＡ　Ｍ５３内の所定アドレスに
格納される（第１２図（ａ）（ｂ）参照）。すなわち、
ＲＡ　Ｍ５３内には気筒数分の格納エリアが確保されて
おり、仮に気筒判別信号が＃１気筒であれば、そのとき
の空燃比信号１ｐはＩｐｌとして＃１気筒用の格納エリ
アに格納される。

このようにして、それぞれのデータ収集が完了すると第
１０図に示す平均噴射量演算プログラム（ＴＮＴ−Ａ）
にリンクされる。

第１０図において、ＰＨ１で基本噴射パルス幅Ｔｐが、
次式〇により演算される。

ＴＩ）＝ＱＡ、、、＊ｋ　・・・・・・■但し、ｋ：定
数 次いで、Ｐ３□でインジェクタフの電圧補正値ＴＳが演
算され、Ｐ３３で水温増量補正に代表される各種補正係
数Ｃ０ＥＦが演算される。

Ｐ３４では空燃比平均値１ｐａｖがＲＡＭ５３から読出
され、この値と目標空燃比（例えば、基本噴射パルス幅
Ｔｐから求められる）との差に応じた補正係数Ａ（Ａ＞
Ｏ）が演算される。次いで、Ｐ３Ｓでは平均実効噴射パ
ルス幅Ｔｅが、次式〇により演算される。

Ｔｅ＝ＴｐｘＣＯＥＦＸＡ　　＋＋＋＋■この平均実効
噴射パルス幅Ｔｅは各気筒に共通の値であり、以下に述
べる気筒毎の分配補正を行うための基本供給量となる。

第１１図はタイミングパルス幅演算プログラム（ＴＮＴ
−Ｂ）を示すフローチャートであり、このプログラムは
Ｔ　ＮＴ−Ａプログラムからリンクされる。第１１図に
おいて、Ｐ４１で各気筒の空燃比ｒｐｊに基づき、噴射
量増減関数ｆｋ（１９Ｓ、が演算される（但し、ｋおよ
びｊは気筒番号）。このｆ　ｋ　１ｌｐｊ）　は各気筒
に対する燃料噴射量の基本分配補正値として用いられる
。すなわち、各気筒の空燃比１ｐｊの組合わせ（ｒｐ＋
　、Ｉｐｌ・・・・・・■ｐ４）は、各気筒に流入する
燃料の分配パターンを表わしている。したがって、この
分配パターンに基づいて各気筒に対応したタイミングで
の燃料噴射量を増減補正の基本パターンを決定する。

さらに、Ｐ４□では空燃比偏差ΔＩｐが、分配差を表わ
していることから、ΔＩｐに基づいて補正倍率βが演算
され、この値は上述した噴射量増減関数ｆ　ｋ　ｆｌｐ
ｊｌに対する倍率として用いられる（β×ｆ□Ｉｐｊ）
）　　。

なお、βおよびｆ□Ｉｐｊ）の値は、次式〇に示す範囲
に制限される。

一１≦βＸ　ｆ　ｋｎｐＪ＋≦３　・・・・・・■Ｐ４
３では上述した種々の演算値に基づいて、各気筒に対す
る燃料噴射タイミングパルスＴｉｋ（ｋは気筒番号）を
、次式〇により演算し、Ｐ４４で所定のタイミングのと
き噴射信号ＳＴｉとしてインジェクタ７に出力される。

Ｔｔｋ＝　（１＋βＸ　ｆ　ｋ＋＋ｐｊ＋）　　Ｘ　Ｔ
　ｅ　十Ｔ　ｓ・・・・・・■ なお、上述した噴射量増減関数’　ｋ　１ｌｐｊ）と補
正倍率βに代えて、次式■に示す補正係数Ａを用いでも
同様の効果を得ることができる。

Ａ　”’　ｇ　（１１・・・・・・■ 但し、Ｂ＝Ｉｐｊ　　−１ｐａｖ すなわち、補正係数Ａの演算諸元として、その気筒の運
転データＩｐｊ　とともに全気筒の運転デ一夕１ｐａｖ
を用いることにより、分配差と分配パターンに対応した
補正値が求まる。

（効果） 本発明によれば、排気中の酸素濃度から気筒毎の空燃比
を検出して、燃料供給量を補正しているので、気筒毎の
空燃比を均一なものとでき、エンジンの運転性を安定さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜１２図は本発明の
一実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第
３図はそのシリンダ空気量ＱＡｃｙＬの算出プログラム
を示すフローチャート、第４図はそのスロットル弁流路
面積ＡＴＶＯのテーブルマツプ、第５図はそのバイパス
路面積Ａ、ｌのテーブルマツプ、第６図は総流路面積Ａ
をエンジン回転数Ｎで除したＡ／Ｎとエンジン回転数Ｎ
とをパラメータとする定常空気量ＱＨのテーブルマツプ
、第７図はその遅れ係数に２のテーブルマツプ、第８図
はそのインジェクタ空気量Ｑ　Ａ＝　ｎ　；の算出プロ
グラムを示すフローチャート、第９図はそのデー夕収集
プログラムを示すフローチャート、第１０図はその平均
噴射量演算プログラムを示すフローチャート、第１１図
はそのタイミングパルス幅演算プログラムを示すフロー
チャート、第１２図（ａ）はその気筒判別信号のタイミ
ングチャート、第１２図（ｂ）はその空燃比センサ出力
のタイミングチャートである。 ７・・・・・・インジェクタ（燃料供給手段）、３２・
・・・・・クランク角センサ（クランク角検出手段）、 ３３・・・・・・酸素センサ、 ５０・・・・・・コントロールユニット（空燃比判別手
段、補正値演算手段、供給量決定手段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｂ）エンジンのクランク角を検出するクランク角検出手
   段と、 ｃ）排気中の酸素濃度を検出する酸素センサと、ｄ）ク
   ランク角検出手段および酸素センサの出力に基づいて各
   気筒の空燃比を判別する空燃比判別手段と、 ｅ）空燃比判別手段の出力に基づいて各気筒の空燃比が
   均一となるように燃料供給量を補正する気筒補正値を演
   算する補正値演算手段と、 ｆ）エンジンの運転状態に基づいて１燃焼サイクルにエ
   ンジンに供給する燃料の基本供給量を演算し、これを前
   記気筒補正値に応じて補正して各気筒に対応した供給タ
   イミングでの燃料供給量を求め、気筒毎の供給タイミン
   グで供給信号を出力する供給量決定手段と、 ｇ）供給量決定手段からの供給信号に基づいて気筒毎の
   供給タイミングで吸気マニホールドの上流側に燃料を供
   給する燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置
   。