JPS6338647A - 空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等エンジンの空燃比を制御する装置に
関する。

（従来の技術） 近時、自動車エンジンに対する要求が高度化しており、
排出ガス低減、高出力、低燃費等の互いに相反する課題
について何れも高レベルでその達成が求められる傾向に
ある。

これらの課題に対応するため超希薄空燃比下における燃
焼制御が試みられており、例えばそのようなものとして
は「内燃機関　２３巻１２号４１９８４年１０月号　３
３〜４０頁　山海堂発行に記載の希薄燃焼装置がある。

この装置では、リッチからリーンまで空燃比を広範囲に
検出可能なリーンセンサの出力に基づいて超希薄空燃比
下域まで空燃比のフィードバンク制御を行って上記要求
を達成しようとしている。この場合、定常走行において
は理論空燃比一定の特性と異なり、一部の加速領域にお
いてもリーンな空燃比を目標値としている。例えば、通
常の加速域では空燃比２２．５、定常走行域では空燃比
２１．５、アイドリング時は空燃比１５．５としている
。また、全負荷状態では出力空燃比１２〜１３を用い車
両動力性能を確保しようとする。このようなリーン空燃
比に移行するにつれてＮＯｘは極めて減少する傾向にあ
り、近時におけるＮＯｘエミツションの低減化に沿うも
のである。しかし、一方において、排出ガス規制を満足
するためのＮＯｘの排出レベルと許容できるトルク変動
レベルの両者を満足できる空燃比適合可能領域は狭く、
精密な空燃比制御が必要となっている。したがって、そ
のような精密な制御を行うため、いわゆるＰ。

Ｔ、Ｄ（比例、積分、微分）制御により空燃比がフィー
ドバック制御されている。（発明が解決しようとする問
題点） しかしなから、このような従来の空燃比制御装置にあっ
ては、常にＰ、１．Ｄ制御を行う構成となっていたため
、例えばフュエルカットリカバー（燃料噴射再開）直後
においてはリーンセンサの出力がリーン値を示すので、
その値に基づいてＰ。

１、Ｄ制御を開始すると１　（積分）分の制御量が増大
する傾向にある。その結果、目標値に対して過剰にリン
チ側に制御され、排気エミッションの悪化を招くととも
に、燃費の向上という面で近時の要求に沿い■い。

（発明の目的） そこで本発明は、リカバー後の所定時間はＰ。

１、Ｄ制御ＩにおけるＩ　（積分）分の制御を停止する
ことにより、リカバー直後の過剰なリッチ化を抑制して
、排気エミッションの悪化を防止するとともに、燃費向
上を図ることを目的としている。

（問題点を解決するだめの手段） 本発明による空燃比制御装置は上記目的達成のため、そ
の基本概念図を第１図に示すように、排気中の酸素濃度
から空燃比を検出する空燃比検出手段ａと、機関がフュ
エルカット状！杏にあることを検出するフュエルカット
検出手段すと、空燃比検出手段ａの出力に基づいて吸入
混合気の空燃比が目標空燃比となるように比例分、積分
分、微分分からなる所定のフィードバック制御定数で吸
入空気あるいは燃料の供給量を制御する制御信号を出力
するとともに、フユエルカソトからリカバーに移行した
ときリカバー後所定期間は、前記積分分によるフィード
ハック制御定数の演算を停止し比例分、微分分のみによ
って該演算を行う制御手段Ｃと、制御信号に基づいて吸
入空気あるいは燃料の供給量を操作する操作手段ｄと、
を備えている。

、（作用） 本発明では、リカバー後の所定時間は空燃比のＰ、１．
Ｄ制御における■　（積分）分の制御が停止される。し
たがって、リカバー直後の過剰なリッチ化が抑えられて
、排気エミッションの悪化が防止されるとともに燃費向
上が図られる。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜１４図は本発明の一実施例を示す図であり、本発
明をＳ　Ｐ　ｉ　　（Ｓｉｎｇｌｅ　Ｐｏ１ｎｔ　Ｉｎ
ｊｅｃｔｉｏｎ）方式のエンジンに適泪した例である。

まず、構成を説明する。第２図において、工はエンジン
であり、吸入空気はエアクリーナ２からスロットルチャ
ンバ３を経て、ヒータ制御信号Ｓ□により０Ｎ１０ＦＦ
するＰＴＣヒータ４で加熱された後、インテークマニホ
ールド５の各ブランチより各気筒に供給され、燃料は噴
射信号Ｓ　Ｔ　ｉに基づきスロットル弁６の上流側に設
けられた単一のインジェクタ（操作手段）７により噴射
される。

各気筒には点火プラグ１０が装着されており、点火プラ
グ１０にはディストリビュータ１１を介して点火コイル
１２からの高圧パルスＰＵＬＳＥが供給される。これら
の点火プラグ１０、ディストリビュータ１１および点火
コイル１２は混合気に点火する点火手段１３を構成して
おり、点火手段１３は点火信号５ＩＧ９に基づいて高圧
パルスＰＵＬＳＥを発生し放電させる。そして、気筒内
の混合気は高圧パルスＰＵＬＥＳの放電によって着火、
爆発し、排気となって排気管１４を通して触媒コンバー
タ１５で排気中の有害成分（Ｃｏ、ＨＣ，Ｎ０Ｘ）を三
元触媒によりｊｉ？浄化されてマフラ１６から排出され
る。

ここで、吸入空気の流れはアクセルペダルに連動するス
ロットルチャンバ３内のスロットル弁６により制御され
、アイドリング時にはスロットル弁６はほとんど閉じて
いる。アイドリング時の空気の流れはバイパス通路２０
を通り、開度信号５ＩＳＩ：に基づいてＩＳＯバルブ（
Ｉｄｌｅ　５ｐｅｅｄ　ＣｏｎｔｒｏｌＶａｌｖｅ　　
：アイドル制御弁）２１により適宜必要な空気が確保さ
れる。また、各気筒の吸気ポート近傍にはスワールコン
トロール弁２２が配設されており、スワールコントロー
ル弁２２はロッド２３を介してサーボダイヤフラム２４
に連結される。サーボダイヤフラム２４には電磁弁２５
から所定の制御負圧が導かれており、電磁弁２５はデユ
ーティ値Ｄ　ｓｃｖを有するスワール制御信号Ｓ　ｓｃ
ｖに基づいてインテークマニホールド５から供給される
負圧を大気に漏らす（リークする）ことによってサーボ
ダイヤフラム２４に導入する制御負圧を連続的に変える
。サーボダイヤフラム２４は制御負圧に応動し、ロッド
２３を介してスワールコントロール弁２２の開度を調整
する。上記スワールコントロール弁２２、ロッド２３、
サーボダイヤフラム２４および電磁弁２５は全体として
スワール操作手段２６を構成する。

スロットル弁６の開度αはスロットルセンサ３０により
検出され、冷却水の温度Ｔｗは水温センサ３１により検
出される。また、エンジンのクランク角Ｃａはディスト
リビュータ１１に内蔵されたクランク角センサ３２によ
り検出され、クランク角Ｃａを表すパルスを計数するこ
とによりエンジン回転数Ｎを知ることができる。排気管
１４には酸素センサ３３が取り付けられており、酸素セ
ンサ３３は空燃比検出回路３４に接続される。空燃比検
出回路３４は酸素センサ３３にポンプ電流Ｉｐを供給し
、このポンプ電流ｒｐの値から排気中の酸素濃度がリッ
チからリーンまで広範囲に亘って検出される。酸素セン
サ３３および空燃比検出回路３４は空燃比検出手段３５
を構成しており、詳細な構造は後述する。変速機の操作
位置は位置センサ３６により検出され、車両の速度５ｖ
ｓｒは車速センサ３７により検出される。また、エアコ
ンの作動はエアコンスイッチ３８により検出され、パワ
ステの作動はパワステ検出スイッチ３９により検出され
る。

上記各センサ３０．３１．３２．３４．３６．３７．３
８．３９からの信号はコントロールユニット５０に入力
されており、コントロールユニット５０はこれらのセン
サ情報に基づいてエンジンの燃焼制御（点火時期制御、
燃料噴射制御等）を行う。すなわち、コントロールユニ
ット５０はスロットルセンサ３０およびクランク角セン
サ３２とともにフュエルカット検出手段を構成し、さら
に単体で制御手段としての機能を有し、ｃ　ｐ　ｕｓｉ
、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３および１１０ボート５４によ
り構成される。ＣＰ　Ｕ５１はＲＯＭ５２に書き込まれ
ているプログラムに従って■１０ポート５４より必要と
する外部データを取り込んだり、またＲＡＭ５３との間
でデータの授受を行ったりしなからエンジンの燃焼制御
に必要な処理値を演算し、必要に応じて処理したデータ
をＩ１０ボート５４へ出力する。Ｉ１０ポート５４には
上記各センサ３０．３１．３２．３４．３６．３７．３
８．３９からの信号が入力されるとともに、Ｉ１０ポー
ト５４からは前記各信号ｓｔｉ、５ＩＧＮ　％　Ｓ＋ｓ
ｃ　、５ｓｃｖ　％　Ｓ、が出力される。ＲＯＭ５２は
ＣＰ　Ｕ５１における演算プログラムを格納しており、
ＲＡＭ５３は演算に使用するデータをマツプ等の形で記
憶している。

なお、ＲＡＭ５３の一部は不揮発性メモリからなり、エ
ンジン１停止後もその記憶内容を保持する。

ここで、前記空燃比検出手段３５の構造について詳述す
る。第３．４図は、酸素センサ３３の分解斜視図および
その断面図である。これらの図において、６０はアルミ
ナからなる基板であり、基板６０上にはヒータ６１を介
してチャンネル上の大気導入部６２を形成した大気導入
板６３が積層される。その上に、酸素イオン伝感性の平
板状の第１の固体電解質６４が積層され、第１の固体電
解質６４の下面には大気に晒される電極であるセンサア
ノード（基準電極）６５が、それに対応する上面には排
気ガスに晒される電極であるセンサカソード（測定電極
）６６がそれぞれ印刷により設けられる。さらに、この
第１の固体電解質６４の上に厚さＬ　（Ｌ＝　Ｏ，１ｍ
ｍ程度）のスペーサ板６７が積層され、その上に平板状
の第２の固体電解質６８が積層される。これらの固体電
解？ｆ６４．６８およびスペーサ板６７はセンサカソー
ド６６を覆ってこのセンサカソード６６の周りにガス導
入部（酸素層）６９を画成する酸素層画成部材７０を構
成しており、酸素層画成部材７０は排気とガス導入部６
９との間の酸素分子の拡散を制限する。

上記センサアノード６５は、センサカソード６６および
第１の固体電解質６４はセンサ部７１を構成しており、
センサ部７１は大気導入部６２とガス導入部６９との間
の酸素分圧比に応じた電圧（以下、センサ電圧という）
Ｖｓを出力する。また、第２の固体電解質６８の上、下
面にはそれぞれポンプ電極としてのポンプアノード７２
およびポンプカソード７３が設けられ、これらのポンプ
アノード７２、ポンプカソード７３および第２の固体電
解質６８はポンプ部７４を構成する。ポンプ部７４はポ
ンプ電極間に供給されるポンプ電流１ｐの値に応じてガ
ス導入部６９の酸素分圧を制御する。上記センサ部７１
、ポンプ部７４、酸素層画成部材７０および大気導入部
６３は排気中の酸素濃度を検出する素子部７５を構成す
る。なお、ヒータ６１は固体電解質６４．６８を適温に
加熱し、それらを活性化させる。また、７６．７７はヒ
ータ６１のリード線、７８〜８１はそれぞれセンサアノ
ード６５、センサカソード６６、ポンプアノード７２、
ポンプカソード７３のリード線であるや 第５図は空燃比検出回路３４の構成を示す回路図であり
、この図において、空燃比検出回路３４は目標電圧−Ｖ
ａを発生する電圧源９０、差動アンプ９１、抵抗Ｒ１、
電流供給回路９２および電流検出回路９３により構成さ
れる。差動アンプ９１はセンサ電圧■Ｓを目標電圧−Ｖ
ａと比較してその差値ΔＶ（ΔＶ＝Ｖｓ　−（−Ｖａ）
）を算出する。電流供給回路９２は差値Δ■が零になる
ように素子部７５のポンプカソード７３からのポンプ電
流１ｐを流し出ずくあるいは流し込む）。すなわちΔ■
が正のときはＩｐを増やし、負のときはｒｐを減らす。

電流検出回路９３は抵抗Ｒ１の両端間の電位差によりポ
ンプ電流！ｐを電圧Ｖｉ（ＶｉｏｃｌＰ）に変換して検
出する。なお、ポンプ電流Ｉｐは実線矢印で示す方向を
正（Ｖｉも正）、破線矢印で示す逆方向を負とする。そ
して、目標電圧−Ｖａを素子部７５がガス導入部６９内
の酸素濃度が所定値に維持されているとき、すなわち第
１の固体電解質６４の両面間の酸素分圧比が所定値とな
るときのセンサ電圧Ｖｓに相当する値に設定しておくこ
とにより、電流検出回路９３によって検出されるポンプ
電流■ｐに比例した検出電圧Ｖｉは第６図に示すように
空燃比と一義的に対応するようになる。したがって、こ
の検出電圧Ｖｉを利用すれば空燃比をリンチ域からリー
ン域まで広範囲に亘って連続的に精度よく検出すること
ができる。

次に、作用を説明するが、最初に空気流量の算出システ
ムについて説明する。

本実施例では空気流量の検出に際して従来のようなエア
フローメータ等を設けておらず、スロットル開度αおよ
びエンジン回転数Ｎをパラメータとしてインジェクタ７
の部分を通過する空気１ＱＡｉｎｊ　（以下、インジェ
クタ部空気量という）を算出するという方式（以下、単
にα−Ｎシステムという）を採っている。

このようなα−Ｎシステムによってインジェクタ部空気
ｆｆｌ　Ｑ　Ａ　ｔ。を算出しているのは、次のような
理由による。

すなわち、上記従来のセンサによると、（イ）吸気脈動
によるセンサ出力の変動が大きく、これは燃料の噴射量
の変動を引き起こし、トルク変動を生じさせる、 （ロ）センサの応答性の面で過渡時に検出誤差が大きく
なる、 （ハ）上記センサはコストが比較的高い、という面があ
るためで、本実施例ではかかる観点から低コストで応答
性、検出精度に優れたα−Ｎシステムを採用している。

また、特にＳＰｉ方式のエンジンにあっては、かかるα
−Ｎシステムを採用することで、空燃比の制御精度が格
段と高められる。

以下に、本システムによるインジェクタ部空気量Ｑ　Ａ
　ｉ　ｎ　ｊの算出を説明する。

第７図はシリンダ空気ｆｆｌｑＡｃｍの算出プログラム
を示すフローチャートである。まず、Ｐｌで前回のＱＡ
ｃｙ、をオールド値ＱＡｃｙＬ′としてメモリに格納す
る。ここで、ＱＡｃｙ、はシリンダ部を通過する吸入空
気量であり、従来の装置（例えば、ＥＧｉ方式の機関）
での吸入空気ｌＱａに相当するもので、後述する第１２
図に示すプログラムによってインジェクタ部における空
気Ｉｔ　Ｑ　Ａ　ｉ　ｎ　ｊを演算するときの基礎デー
タとなる。次いで、Ｐ２で必要なデータ、すなわちスロ
ットル開度α、ＩＳＣバルブ２１への開度信号５ＩＳＣ
のデユーティ　（以下、■ＳＣデユーティという）　Ｄ
ＩＳＣ、エンジン回転数Ｎを読み込む。Ｐ３ではスロッ
トル開度αに基づいてスロットル弁６が装着されている
部分における流路面積（以下、スロットル弁流路面積と
いう）Ａαを算出する。これは、例えば第８図に示すテ
ーブルマツプから１亥当するＡαのイ直をルックアップ
して求める。Ｐ４では同様にＩＳＣデユーティＤ７８．
に基づき第９図のテーブルマツプからバイパス路面積Ａ
ｌｌを算出し、Ｐ、で次式〇に従って総流路面積Ａを求
める。

Ａ＝Ａα＋Ａ、　・・・・・・■ 次いで、Ｐ、で定常空気量ＱＨを算出する。この算出は
、まず総流路面積Ａをエンジン回転数Ｎで除してＡ／Ｎ
を求め、このＡ／Ｎとエンジン回転数Ｎをパラメータと
する第１０図に示すようなテーブルマツプから該当する
定常空気■ＱＨＯ値をルックアンプして行う。次いで、
Ｐ、でＡとＮとをパラメータとして第１１図に示すテー
ブルマツプからインテークマニホールド５の容積を考慮
した遅れ係数に２をルックアップし、Ｐ６で次式■に従
ってシリンダ空気１ＱＡｃ、、を算出してルーチンを終
了する。

Ｑａｃｙｔ＝ＱｓｃｙＩ’　Ｘ　（Ｉ　　Ｋ　２）　＋
ＱＨＸＫ　２・・・・・・■ 但し、ＱＡＣｙＬ’：Ｐ、で格納した値このようにして
求めたシリンダ空気量ＱＡＣｙＬは本実施例のようなＳ
Ｐｉ方式でなく、例えば吸気ポート近傍に燃料を噴射す
るＥＧｉ方式の機関にはそのまま適用することができる
。しかし、本実施例はＳＰｉ方式であるから、インジェ
クタ部空気ｆｌ　Ｑ　Ａ　ｉ　ｎ　ｊを求める必要があ
り、この算出を第１２図に示すプログラムで行っている
。同プログラムでは、まず、ｐＨで次式〇に従って吸気
管内空気変化量ΔＣＭを求める。このΔＣＭはシリンダ
空気ＮＱＡｅ、、に対して過渡時にスロットルチャンバ
３内の空気を圧力変化させるための空気量を意味してい
る。

ΔＣＭ＝ＫＭＸ　（ＱＡｃｙｔ−ＱＡｃｙｔ　’　）　
／Ｎ・・・・・・■弐において、ＫＭはインテークマニ
ホールド５の容積に応じて決定される定数であり、エン
ジンｌの機種等に応じて最適値が選定される。次いで、
Ｐ＋□で次式■に従ってインジェクタ空気ｆｌｋ　Ｑ　
Ａｉ　ｎ　ｊを算出する。

Ｑ　Ａｉｎｊ　”　ＱＡｅｙＬ＋ΔＣＭ　・・・・・・
■このようにして求めたＱ　ａ　ｉ　ｎ　ｊはスロット
ル弁開度αを情報パラメータの一つとしていることから
、応答性が極めて高く、また、実験データに基づくテー
ブルマツプによって算出しているので、実際の値と正確
に相関し、検出精度が貰い（分解能が高い）。さらに、
既設のセンサ情報を利用し、マイクロコンピュータによ
るソフトの対応のみでよいから低コストなものとなる。

特に、ＳＰｉ方式のようにスロットルチャンバ３の上流
側で燃料を噴射するタイプに適用して極めて好都合であ
る。

次に、本発明における空燃比検出装置の作用を説明する
。

第１３図はＲＯＭ５２に書き込まれている空燃比制御の
プログラムを示すフローチャートであり、図中Ｐ２１〜
Ｐ、はフローの各ステップを示している。

本プログラムは所定時間毎に一度実行される。

まず、Ｐｆｌ＋でフユエルカソトフラグＦＣがセット（
ＦＣ＝１）されているか否かを判別する。ＦＣ＝１のと
きはフユエルカソト状態であると判断し、ｐｚｚで今回
のフラグＦＣを前回のものＦＣ’に置き換えてリターン
する。一方、ＰＨＩでＦＣ＝０のときはフユエルカソト
が停止され燃料が供給されているから、ｐｚｓで前回の
フラグＦＣ’をチエツクする。これは、最初のリカバー
か或いはそれ以外かを判断するためである。ＦＣ’＝１
のときは今回のルーチンで初めてリカバーに移行したと
判断し、Ｐ２４でフラグＦＣをリセット（ＦＣ＝０）し
て、Ｐ２Ｓでさらに前回のフラグＦＣ’をすセット（Ｆ
Ｃ’＝Ｏ）する。

次いで、ＰＸ３でリカバー開始時点から計測を開始する
タイマのカウント値りをリセット（１＝０）し、ＰＸ７
で１　（積分）分制御停止フラグＩＣＴをセント（ＩＣ
Ｔ＝１）してリターンする。フラグＩＣＴはＰ、　　１
．　Ｄ　（比例、積分、微分）制御におけるＩ　（積分
）分の制御が停止されているか否かを示すフラグであり
、Ｉ　ＣＴ＝　１のとき停止されている旨を、ＩＣＴ＝
Ｏのとき停止が解除されている旨を表す。したがって、
リカバーに移行すると、タイマのカウントが開始される
とともに、１分の制御が停止される。一方、ＰＸ３でＦ
Ｃ′＝０のときは、リカバー開始２凹目以後のルーチン
となり、Ｐ２［１でフラグＩＣＴをチエツクする。

Ｉ　ＣＴ＝１のときは、前回のルーチンから引き続き１
分制御停止が継続していると判断し、ｐｚｑで前記カウ
ント値ｔをインクリメント（１＝　１　＋１）する。し
たがって、このカウント値ｔはリカバー開始からの１分
制御停止ルーチンの回数（経過時間）を表すものとなる
。次いで、Ｐ３゜で１分制御停止を行い、Ｐ３＋でカウ
ント値ｔを所定値ｔ。と比較する。１＜１．のときは未
だ１分制御停止に十分な時間を経ていないと判断して、
この停止状態を継続する。これに対して、Ｐ３１でｔ≧
ｔ。のときは１分制御停止を開始してから十分な時間、
すなわち、所定時間ｔ０が経過したと判断し、Ｐ３□で
フラグＩＣＴをリセット　（ＩＣＴ＝０）する。したが
って、以後のルーチンでは、ｐｚａでフラグＩＣＴ＝Ｏ
となり１分制御が再び行われる。

このように、本実施例では第１４図に示すようにリカバ
ーの開始から所定時間ｔ０までの間は１分による制御が
停止される。したがって、従来のようなリカバー後の１
分による過剰なリッチ化が抑制され、排気エミッション
の悪化を防止することができるとともに、リッチ化によ
る燃費の悪化も防止することができる。

（効果） 本発明によれば、リカバー後の所定時間は空燃比のＰ、
１．Ｄ制御におけるＩ　（積分）分の制御を停止してい
るので、リカバー直後の過剰なりソチ化を抑え、排気エ
ミッションの悪化が防止でき、燃費の向上を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜１４図は本発明の
一実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第
３図はその酸素センサの分解斜視図、第４図はその酸素
センサの断面図、第５図はその空燃比検出回路の回路図
、第６図はその空燃比と検出電圧との関係を示す図、第
７図はそのシリンダ空気量ＱＡｃｙ１の算出プログラム
を示すフローチャート、第８図はそのスロットル弁流路
面積Ａαのテーブルマツプ、第９図はそのバイパス路面
積Ａ、のテーブルマツプ、第１０図は総流路面積Ａをエ
ンジン回転数Ｎで除したＡ／Ｎとエンジン回転数Ｎとを
パラメータとする定常空気ｉＱイのテーブルマツプ、第
１１図はその遅れ係数に２のテーブルマツプ、第１２図
はそのインジェクタ部空気ｉＱ１．７ｊの算出プログラ
ムを示すフローチャート、第１３図は■　（積分）分停
止補正のプログラムを示すフローチャート、第１４図は
フユエルカソトおよびリカバーにおける酸素センサ出力
の変化を示す図である。 ７・・・・・・インジェクタ（操作手段）、３０．３２
．５０・・・・・・フュエルカット検出手段、３５・・
・・・・空燃比検出手段、 ５０・・・・・・コントロールユニット（制′４１１１
　手段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）排気中の酸素濃度から空燃比を検出する空燃比検出
   手段と、 ｂ）機関がフュエルカット状態にあることを検出するフ
   ュエルカット検出手段と、 ｃ）空燃比検出手段の出力に基づいて吸入混合気の空燃
   比が目標空燃比となるように比例分、積分分、微分分か
   らなる所定のフィードバック制御定数で吸入空気あるい
   は燃料の供給量を制御する制御信号を出力するとともに
   、フュエルカットからリカバーに移行したときリカバー
   後所定期間は、前記積分分によるフィードバック制御定
   数の演算を停止し比例分、微分分のみによって該演算を
   行う制御手段と、 ｄ）制御信号に基づいて吸入空気あるいは燃料の供給量
   を操作する操作手段と、 を備えたことを特徴とする空燃比制御装置。