JPH0733803B2 - 電子燃料噴射エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
電子燃料噴射エンジンの燃料制御装置Info
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- JPH0733803B2 JPH0733803B2 JP61101299A JP10129986A JPH0733803B2 JP H0733803 B2 JPH0733803 B2 JP H0733803B2 JP 61101299 A JP61101299 A JP 61101299A JP 10129986 A JP10129986 A JP 10129986A JP H0733803 B2 JPH0733803 B2 JP H0733803B2
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- Japan
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- fuel injection
- injection amount
- flow rate
- intake
- output
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は電子燃料噴射エンジンの燃料制御装置に関す
る。
る。
（従来技術） 従来、電子燃料噴射エンジンの燃料制御装置として、エ
ンジンの吸入空気流量検出器、吸気管内圧力検出器およ
びエンジン回転数検出器を燃料制御手段に接続し、吸入
空気流量検出器が所定の吸気量未満を検知した場合には
吸入空気流量検出器およびエンジン回転数検出器の両出
力信号に基づいて燃料噴射弁を作動する吸入空気流量セ
ンシング方式（いわゆる一般に計測対象流量範囲は狭い
が計測精度に優れたＬ−ジェトロニック方式、以下、Ｌ
−Ｊ方式と略称する）によって、また吸入空気流量検出
器が所定の吸気量以上を検知した場合には吸気管内圧力
検出器およびエンジン回転数検出器の両出力信号に基づ
いて燃料噴射弁を作動するスピードデンシテイ方式（い
わゆる一般に計測対象流量範囲は広いが計測精度が若干
劣るＤ−ジェトロニック方式、以下Ｄ−Ｊ方式と略称す
る）によって、各々所定の吸気量を境にして切換えて燃
料噴射制御を行うものが知られている（例えば特公昭59
−7017号公報参照）。
ンジンの吸入空気流量検出器、吸気管内圧力検出器およ
びエンジン回転数検出器を燃料制御手段に接続し、吸入
空気流量検出器が所定の吸気量未満を検知した場合には
吸入空気流量検出器およびエンジン回転数検出器の両出
力信号に基づいて燃料噴射弁を作動する吸入空気流量セ
ンシング方式（いわゆる一般に計測対象流量範囲は狭い
が計測精度に優れたＬ−ジェトロニック方式、以下、Ｌ
−Ｊ方式と略称する）によって、また吸入空気流量検出
器が所定の吸気量以上を検知した場合には吸気管内圧力
検出器およびエンジン回転数検出器の両出力信号に基づ
いて燃料噴射弁を作動するスピードデンシテイ方式（い
わゆる一般に計測対象流量範囲は広いが計測精度が若干
劣るＤ−ジェトロニック方式、以下Ｄ−Ｊ方式と略称す
る）によって、各々所定の吸気量を境にして切換えて燃
料噴射制御を行うものが知られている（例えば特公昭59
−7017号公報参照）。
ところが、この種の従来の燃料制御装置は、吸気高流量
域において吸気管内圧力検出器およびエンジン回転数検
出器によって間接的に吸入空気量を計測し空燃比を制御
しているため、上記吸気管内圧力検出器のばらつきに起
因して空燃比に誤差が生じる問題を有していた。
域において吸気管内圧力検出器およびエンジン回転数検
出器によって間接的に吸入空気量を計測し空燃比を制御
しているため、上記吸気管内圧力検出器のばらつきに起
因して空燃比に誤差が生じる問題を有していた。
（発明の目的） 本発明は、前記従来の問題点に鑑みなされたもので、低
吸気流量域における燃料噴射量に基づいて高吸気流量域
における燃料噴射量を補正し、高吸気流量域における空
燃比の制御誤差を低減することを目的とする。
吸気流量域における燃料噴射量に基づいて高吸気流量域
における燃料噴射量を補正し、高吸気流量域における空
燃比の制御誤差を低減することを目的とする。
（発明の構成） 本発明の前記目的を達成するための構成を、実施例に対
応する第１図および第２図に基づいて説明すると、 吸気通路に介設されエンジンに供給される吸入空気流量
を検出する吸入空気流量検出手段（吸入空気計量器16）
と、スロットル弁13下流の吸気負圧若しくはスロットル
弁開度に関する信号を検出する負荷検出手段（ブースト
検出器14）と、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出手段（エンジン回転数検出器17）と、上記吸入空
気流量検出手段およびエンジン回転数検出手段の出力に
基づいて燃料噴射量を決定する第１燃料噴射量演算手段
（パルス演算回路31,41）と、上記負荷検出手段および
エンジン回転数検出手段の出力に基づいて燃料噴射量を
決定する第２燃料噴射量演算手段（パルス演算回路32,4
2）と、吸入空気流量若しくは負荷が所定値未満の低吸
気流量域では上記第１燃料噴射量演算手段の出力に基づ
いて、上記所定値以上の高吸気流量域では上記第２燃料
噴射量演算手段の出力に基づいて燃料噴射弁を作動させ
る切換制御手段（パルス選択回路35,45）を有する電子
燃量噴射エンジンの燃料制御装置を前提とし、上記第１
および第２燃料噴射量演算手段の出力を受け該両手段の
出力の差を演算する噴射量演算手段（パルス差学習回路
33,44）と、該噴射量差演算手段の出力を受け上記第２
燃料噴射量演算手段の出力を噴射量差演算手段の出力に
応じて補正する噴射量補正手段（パルス補正回路34,パ
ルス選択回路）とを備えることを特徴とするものであ
る。
応する第１図および第２図に基づいて説明すると、 吸気通路に介設されエンジンに供給される吸入空気流量
を検出する吸入空気流量検出手段（吸入空気計量器16）
と、スロットル弁13下流の吸気負圧若しくはスロットル
弁開度に関する信号を検出する負荷検出手段（ブースト
検出器14）と、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出手段（エンジン回転数検出器17）と、上記吸入空
気流量検出手段およびエンジン回転数検出手段の出力に
基づいて燃料噴射量を決定する第１燃料噴射量演算手段
（パルス演算回路31,41）と、上記負荷検出手段および
エンジン回転数検出手段の出力に基づいて燃料噴射量を
決定する第２燃料噴射量演算手段（パルス演算回路32,4
2）と、吸入空気流量若しくは負荷が所定値未満の低吸
気流量域では上記第１燃料噴射量演算手段の出力に基づ
いて、上記所定値以上の高吸気流量域では上記第２燃料
噴射量演算手段の出力に基づいて燃料噴射弁を作動させ
る切換制御手段（パルス選択回路35,45）を有する電子
燃量噴射エンジンの燃料制御装置を前提とし、上記第１
および第２燃料噴射量演算手段の出力を受け該両手段の
出力の差を演算する噴射量演算手段（パルス差学習回路
33,44）と、該噴射量差演算手段の出力を受け上記第２
燃料噴射量演算手段の出力を噴射量差演算手段の出力に
応じて補正する噴射量補正手段（パルス補正回路34,パ
ルス選択回路）とを備えることを特徴とするものであ
る。
前記構成によれば、噴射量補正手段によって第２燃料噴
射量演算手段によって算定される燃料噴射量を第１燃料
噴射量演算手段によって算出される燃料噴射量との差に
基づいて補正し、より適切な空燃比を得ることができ
る。
射量演算手段によって算定される燃料噴射量を第１燃料
噴射量演算手段によって算出される燃料噴射量との差に
基づいて補正し、より適切な空燃比を得ることができ
る。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。
第１図に示すように、インテークマニホールド11に装着
されたインジェクタ12は、燃料ポンプ（図示省略）によ
って高圧化され且つ該マニホールド11内の吸気圧力に対
応して一定圧に調圧された燃料の供給を受け、運転状態
に対応して燃料制御手段30から出力される駆動パルスに
よって最適の空燃比となるように噴射制御を受ける。イ
ンテークマニホールド11の上流端部には、スロットル弁
13が、また中間部には吸気負圧すなわちブーストを検出
し、ブースト信号を出力する検出器14が設けられてい
る。インテークマニホールド11の上流側に接続された吸
気管15には、吸気動圧を受けて旋動し旋動角度に応じた
電圧の吸入空気量信号を出力するように計測プレートを
軸支して成る吸入空気計量器16が設けられている。エン
ジン本体10には、ディストリビュータに組込まれエンジ
ン回転数信号を出力するエンジン回転数検出器17と、ク
ランクアングル信号を出力するクランクアングル検出器
18が設けられている。排気管20には、下流側にかけて順
次、排気ガス中の酸素濃度を検出しその信号を出力する
酸素濃度検出器21と、排気ガス浄化用の触媒コンバータ
22が設けられている。
されたインジェクタ12は、燃料ポンプ（図示省略）によ
って高圧化され且つ該マニホールド11内の吸気圧力に対
応して一定圧に調圧された燃料の供給を受け、運転状態
に対応して燃料制御手段30から出力される駆動パルスに
よって最適の空燃比となるように噴射制御を受ける。イ
ンテークマニホールド11の上流端部には、スロットル弁
13が、また中間部には吸気負圧すなわちブーストを検出
し、ブースト信号を出力する検出器14が設けられてい
る。インテークマニホールド11の上流側に接続された吸
気管15には、吸気動圧を受けて旋動し旋動角度に応じた
電圧の吸入空気量信号を出力するように計測プレートを
軸支して成る吸入空気計量器16が設けられている。エン
ジン本体10には、ディストリビュータに組込まれエンジ
ン回転数信号を出力するエンジン回転数検出器17と、ク
ランクアングル信号を出力するクランクアングル検出器
18が設けられている。排気管20には、下流側にかけて順
次、排気ガス中の酸素濃度を検出しその信号を出力する
酸素濃度検出器21と、排気ガス浄化用の触媒コンバータ
22が設けられている。
燃料制御手段30は、第２図に示すように、吸入空気量信
号とエンジン回転数信号を入力し始動時のインジェクタ
駆動用の基本パルスと低い中負荷の低吸気流量域におけ
るＬ−Ｊ方式のインジェクタ駆動パルスτＬを予じめ記
憶されているプログラムに則って算定し出力するパルス
演算回路31と、エンジン回転数信号とブースト信号を入
力して高負荷の高吸気流量域におけるＤ−Ｊ方式のイン
ジェクタ駆動パルスτＤを予じめ記憶されているプログ
ラムに則って算定し出力するパルス演算回路32と、両イ
ンジェクタ駆動パルスτL,τＤを入力し低吸気流量域の
高吸気流量域と境界を成す所定吸気量近辺においてＬ−
Ｊ方式とＤ−Ｊ方式のインジェクタ駆動パルス差を算定
し出力するパルス差学習回路33と、パルス差ΔτＤとＤ
−Ｊ方式のインジェクタ駆動パルスτD0とを入力し補正
されたＤ−Ｊ方式のインジェクタ駆動パルスτＤを出力
するパルス補正回路34と、Ｌ−Ｊ方式と補正Ｄ−Ｊ方式
のインジェクタ駆動パルスτL,τＤを入力しブースト信
号が所定吸気量相当値Ａ以上の場合にはＬ−Ｊ方式のイ
ンジェクタ駆動パルスτＬを、該相当値Ａ未満の場合に
は補正されたＤ−Ｊ方式のインジェクタ駆動パルスτＤ
をインジェクタ12に出力するパルス選択回路35とから構
成されている。
号とエンジン回転数信号を入力し始動時のインジェクタ
駆動用の基本パルスと低い中負荷の低吸気流量域におけ
るＬ−Ｊ方式のインジェクタ駆動パルスτＬを予じめ記
憶されているプログラムに則って算定し出力するパルス
演算回路31と、エンジン回転数信号とブースト信号を入
力して高負荷の高吸気流量域におけるＤ−Ｊ方式のイン
ジェクタ駆動パルスτＤを予じめ記憶されているプログ
ラムに則って算定し出力するパルス演算回路32と、両イ
ンジェクタ駆動パルスτL,τＤを入力し低吸気流量域の
高吸気流量域と境界を成す所定吸気量近辺においてＬ−
Ｊ方式とＤ−Ｊ方式のインジェクタ駆動パルス差を算定
し出力するパルス差学習回路33と、パルス差ΔτＤとＤ
−Ｊ方式のインジェクタ駆動パルスτD0とを入力し補正
されたＤ−Ｊ方式のインジェクタ駆動パルスτＤを出力
するパルス補正回路34と、Ｌ−Ｊ方式と補正Ｄ−Ｊ方式
のインジェクタ駆動パルスτL,τＤを入力しブースト信
号が所定吸気量相当値Ａ以上の場合にはＬ−Ｊ方式のイ
ンジェクタ駆動パルスτＬを、該相当値Ａ未満の場合に
は補正されたＤ−Ｊ方式のインジェクタ駆動パルスτＤ
をインジェクタ12に出力するパルス選択回路35とから構
成されている。
次に、上記燃料制御手段30の作動について、第３図のフ
ローチャートによって説明する。
ローチャートによって説明する。
演算がスタートされると、Ｌ−Ｊ方式用のインジェクタ
駆動パルス演算回路31において、吸入空気量信号とエン
ジン回転数信号とを読み込み（ステップP1）、始動時の
インジェクタを制御する基本パルスτL0を算定する（ス
テップP2）と共に、所定のプログラムに沿って低吸気流
量域におけるエンジン回転数に対応した空燃比補正値Ｃ
を演算して（ステップP3）、基本パルスτL0を補正し、
Ｌ−Ｊ方式のインジェクタ駆動パルスτＬ（τＬ＝τL0
×Ｃ）を算定する（ステップP4）。他方、Ｄ−Ｊ方式イ
ンジェクタ駆動パルス演算回路32において、ブースト信
号とエンジン回転数信号とを入力し所定のプログラムに
則ってエンジン回転数とブースト値に対応したＤ−Ｊ方
式のインジェクタ駆動パルスτD0を算定する（ステップ
P5）。次に、パルス差学習回路33において、ブーストは
低吸気流量域と高吸気流量域の境界を成す所定吸気量相
当値Ａと比較され（ステップP6）、該相当値Ａ以上のと
き運転状態を識別するフラグに１が付与され（ステップ
P7）且つ次のＤ−Ｊ方式のパルス補正回路34に演算が移
行され、また該相当値Ａ以下のとき同フラグに０が付与
され（ステップP8）且つ吸気低流量域におけるＬ−Ｊ方
式とＤ−Ｊ方式のインジェクタ駆動パルスτL,τD0の差
ΔτD0（＝τL/τD0）と補正用パルス差ΔτＤ［＝（Δ
τＤ＋ΔτD0）/2］とが算定される（ステップP9,
P10）。Ｄ−Ｊ方式のパルス補正回路34において、既に
低吸気流量域において算定された補正パルス差ΔτＤに
よって補正Ｄ−Ｊ方式のインジェクタ駆動パルスτ
Ｄ（τＤ＝τD0＋ΔτＤ）が算定される（ステップ
P11）。最後にパルス選択回路35において、フラグの判
定を行い（ステップP12）、フラグ＝０のときはＬ−Ｊ
方式の駆動パルスτＬを、またフラグ＝１のときは補正
されたＤ−Ｊ方式の駆動パルスτＤをインジェクタ12に
出力し（ステップP13,14）、運転領域において最適の空
燃比が得られるように制御する。各運転状態における空
燃比は酸素検出器21によって常時チェックされる。
駆動パルス演算回路31において、吸入空気量信号とエン
ジン回転数信号とを読み込み（ステップP1）、始動時の
インジェクタを制御する基本パルスτL0を算定する（ス
テップP2）と共に、所定のプログラムに沿って低吸気流
量域におけるエンジン回転数に対応した空燃比補正値Ｃ
を演算して（ステップP3）、基本パルスτL0を補正し、
Ｌ−Ｊ方式のインジェクタ駆動パルスτＬ（τＬ＝τL0
×Ｃ）を算定する（ステップP4）。他方、Ｄ−Ｊ方式イ
ンジェクタ駆動パルス演算回路32において、ブースト信
号とエンジン回転数信号とを入力し所定のプログラムに
則ってエンジン回転数とブースト値に対応したＤ−Ｊ方
式のインジェクタ駆動パルスτD0を算定する（ステップ
P5）。次に、パルス差学習回路33において、ブーストは
低吸気流量域と高吸気流量域の境界を成す所定吸気量相
当値Ａと比較され（ステップP6）、該相当値Ａ以上のと
き運転状態を識別するフラグに１が付与され（ステップ
P7）且つ次のＤ−Ｊ方式のパルス補正回路34に演算が移
行され、また該相当値Ａ以下のとき同フラグに０が付与
され（ステップP8）且つ吸気低流量域におけるＬ−Ｊ方
式とＤ−Ｊ方式のインジェクタ駆動パルスτL,τD0の差
ΔτD0（＝τL/τD0）と補正用パルス差ΔτＤ［＝（Δ
τＤ＋ΔτD0）/2］とが算定される（ステップP9,
P10）。Ｄ−Ｊ方式のパルス補正回路34において、既に
低吸気流量域において算定された補正パルス差ΔτＤに
よって補正Ｄ−Ｊ方式のインジェクタ駆動パルスτ
Ｄ（τＤ＝τD0＋ΔτＤ）が算定される（ステップ
P11）。最後にパルス選択回路35において、フラグの判
定を行い（ステップP12）、フラグ＝０のときはＬ−Ｊ
方式の駆動パルスτＬを、またフラグ＝１のときは補正
されたＤ−Ｊ方式の駆動パルスτＤをインジェクタ12に
出力し（ステップP13,14）、運転領域において最適の空
燃比が得られるように制御する。各運転状態における空
燃比は酸素検出器21によって常時チェックされる。
上記実施例のほか、第４図ないし第６図に示すようにし
てもよい。
てもよい。
すなわち、第４図に示す燃料噴射制御装置40のブロック
ダイヤグラムに沿って説明すると、Ｌ−Ｊ方式のパルス
演算回路41は、吸入空気量信号とエンジン回転数信号を
入力して低・中負荷領域に相当する低吸気流量域におけ
る最適の空燃比を得るべくＬ−Ｊ方式によるインジェク
タ駆動パルスτＬを出力する。一方、Ｄ−Ｊ方式のパル
ス演算回路42は、ブースト信号とエンジン回転数信号を
入力して高負荷領域に相当する高吸気流量域におけるＤ
−Ｊ方式によるインジェクタ駆動パルスτD0を出力す
る。演算停止手段としての演算停止信号出力回路43は、
エンジン回転数信号とブースト信号を入力して、所定エ
ンジン回転数と所定吸気量に相当するブースト値を検出
するとＬ−Ｊ方式のパルス演算回路42の停止信号を、ま
た所定エンジン回転数と所定吸気量に近い低吸気流量域
のブースト値を検出するとＤ−Ｊ方式のパルス差学習回
路44の作動指令を出力する。Ｄ−Ｊ方式のパルス差学習
回路44は、運転が第６図に示す低吸気流量域の所定吸気
量近辺の学習ゾーンＣにあるとき、Ｌ−Ｊ方式およびＤ
−Ｊ方式によるインジェクタ駆動パルスτL,τD0を入力
してそれらパスルの差ΔτＤを算定し、Ｄ−Ｊ方式によ
るインクジェクタ駆動パルスτD0を該パルス差ΔτＤに
よって補正し高吸気流量域における運転に対して最適の
インクジェクタ駆動パルスτＤを出力する。パルス選択
回路45は、Ｌ−Ｊ方式およびＤ−Ｊ方式によるインジェ
クタ駆動パルスとブースト信号を入力して、ブーストと
所定吸気量相当値とを比較して運転が低吸気流量域運転
か高吸気流量運転かを判定し、各吸気流量域に対応した
インジェクタ駆動パルスをインジェクタ12に出力する。
ダイヤグラムに沿って説明すると、Ｌ−Ｊ方式のパルス
演算回路41は、吸入空気量信号とエンジン回転数信号を
入力して低・中負荷領域に相当する低吸気流量域におけ
る最適の空燃比を得るべくＬ−Ｊ方式によるインジェク
タ駆動パルスτＬを出力する。一方、Ｄ−Ｊ方式のパル
ス演算回路42は、ブースト信号とエンジン回転数信号を
入力して高負荷領域に相当する高吸気流量域におけるＤ
−Ｊ方式によるインジェクタ駆動パルスτD0を出力す
る。演算停止手段としての演算停止信号出力回路43は、
エンジン回転数信号とブースト信号を入力して、所定エ
ンジン回転数と所定吸気量に相当するブースト値を検出
するとＬ−Ｊ方式のパルス演算回路42の停止信号を、ま
た所定エンジン回転数と所定吸気量に近い低吸気流量域
のブースト値を検出するとＤ−Ｊ方式のパルス差学習回
路44の作動指令を出力する。Ｄ−Ｊ方式のパルス差学習
回路44は、運転が第６図に示す低吸気流量域の所定吸気
量近辺の学習ゾーンＣにあるとき、Ｌ−Ｊ方式およびＤ
−Ｊ方式によるインジェクタ駆動パルスτL,τD0を入力
してそれらパスルの差ΔτＤを算定し、Ｄ−Ｊ方式によ
るインクジェクタ駆動パルスτD0を該パルス差ΔτＤに
よって補正し高吸気流量域における運転に対して最適の
インクジェクタ駆動パルスτＤを出力する。パルス選択
回路45は、Ｌ−Ｊ方式およびＤ−Ｊ方式によるインジェ
クタ駆動パルスとブースト信号を入力して、ブーストと
所定吸気量相当値とを比較して運転が低吸気流量域運転
か高吸気流量運転かを判定し、各吸気流量域に対応した
インジェクタ駆動パルスをインジェクタ12に出力する。
次に、上記燃料制御装置40の作動について第５図のフロ
ーチャートおよび第６図の運転領域説明図によって説明
する。
ーチャートおよび第６図の運転領域説明図によって説明
する。
演算が開始すると、演算停止信号出力回路43においてブ
ースト信号、エンジン回転数信号が読みこまれ（ステッ
プP21）、その現在のブーストを高吸気流量域と低吸気
流量域の境を成す所定吸気量に相当するブースト値A1と
比較し（ステップP22）、A1以上の高吸気流量域の場合
はＤ−Ｊ方式フラグを１とし（ステップP23）、またA1
未満の中・低負荷領域の場合はＤ−Ｊ方式フラグ（以
下、Ｄフラグと略称する）を０とする（ステップ
P24）。Ｄフラグ＝０の場合は、更にブーストを学習域
と低吸気流量域の境を成す吸気量相当ブースト値Ｂと比
較し（ステップP25）、Ｂ以上の場合は次に現在のエン
ジン回転数が学習域と低吸気流量域の境を成す所定回転
数R0と比較する（ステップP26）。エンジン回転数がR0
以上のときＬ−Ｊ方式フラグを０とし（ステップP27）
またR0未満のときはブーストがＢ未満の場合と同様にＬ
−Ｊ方式フラグ（以下、Ｌフラグと略称する）を１とす
る（ステップP28）と共にＤ−Ｊ方式のパルス演算回路3
2の演算停止信号を出力する。一方演算停止信号出力回
路43は、Ｄフラグ＝０においてＬ−Ｊ方式のパルス演算
回路41において、更に吸入空気量信号を読み込み（ステ
ップP29）、リードオンリーメモリ部に記憶されている
プログラムに則ってＬ−Ｊ方式のパルスτＬを演算する
（ステップP30）。それから、Ｌフラグが１か否かを判
定し（ステップP31）、フラグ＝０の場合は、演算停止
出力回路43は、Ｌ−Ｊ方式のパルス演算回路41に演算停
止信号を出力すると共に、Ｄ−Ｊ方式のパルス演算回路
42においてリードオンメモリ部に記憶されているプログ
ラムに則ってＤ−Ｊ方式のパルスτD0の演算をする（ス
テップP32）。それから、Ｄフラグが１であるか否かを
判定し（ステップP33）、運転状態が学習域Ｃにある場
合、すなわちブーストがA1未満でＢ以上且つエンジン回
転数がR0以上のＤフラグおよびＬフラグ０の場合にはパ
ルス差学習回路44において、Ｌ−Ｊ方式およびＤ−Ｊ方
式のパルス演算回路41,42において算定されたパルス
τL,τD0から所定のプログラムに則ってΔτD0（＝τL/
τＤ）とΔτＤ（＝（ΔτＤ＋ΔτD0）/2）を算定する
（ステップP34,P35）。パルス選択回路45はＤフラグ＝
０で且つＬフラグ＝１において、すなわち低吸気流量域
運転においてインジェクタ12にＬ−Ｊ方式による駆動パ
ルスτＬを出力する（ステップP36）。他方、Ｄフラグ
＝１の場合、すなわち高吸気流量域運転においてインク
ジェクタ12に、Ｄ−Ｊ方式による駆動パルスτD0をパル
ス差学習回路44で算定された補正値ΔτＤを乗算して補
正し（ステップP37）、その補正された駆動パルスτＤ
を出力する（ステップP38）。
ースト信号、エンジン回転数信号が読みこまれ（ステッ
プP21）、その現在のブーストを高吸気流量域と低吸気
流量域の境を成す所定吸気量に相当するブースト値A1と
比較し（ステップP22）、A1以上の高吸気流量域の場合
はＤ−Ｊ方式フラグを１とし（ステップP23）、またA1
未満の中・低負荷領域の場合はＤ−Ｊ方式フラグ（以
下、Ｄフラグと略称する）を０とする（ステップ
P24）。Ｄフラグ＝０の場合は、更にブーストを学習域
と低吸気流量域の境を成す吸気量相当ブースト値Ｂと比
較し（ステップP25）、Ｂ以上の場合は次に現在のエン
ジン回転数が学習域と低吸気流量域の境を成す所定回転
数R0と比較する（ステップP26）。エンジン回転数がR0
以上のときＬ−Ｊ方式フラグを０とし（ステップP27）
またR0未満のときはブーストがＢ未満の場合と同様にＬ
−Ｊ方式フラグ（以下、Ｌフラグと略称する）を１とす
る（ステップP28）と共にＤ−Ｊ方式のパルス演算回路3
2の演算停止信号を出力する。一方演算停止信号出力回
路43は、Ｄフラグ＝０においてＬ−Ｊ方式のパルス演算
回路41において、更に吸入空気量信号を読み込み（ステ
ップP29）、リードオンリーメモリ部に記憶されている
プログラムに則ってＬ−Ｊ方式のパルスτＬを演算する
（ステップP30）。それから、Ｌフラグが１か否かを判
定し（ステップP31）、フラグ＝０の場合は、演算停止
出力回路43は、Ｌ−Ｊ方式のパルス演算回路41に演算停
止信号を出力すると共に、Ｄ−Ｊ方式のパルス演算回路
42においてリードオンメモリ部に記憶されているプログ
ラムに則ってＤ−Ｊ方式のパルスτD0の演算をする（ス
テップP32）。それから、Ｄフラグが１であるか否かを
判定し（ステップP33）、運転状態が学習域Ｃにある場
合、すなわちブーストがA1未満でＢ以上且つエンジン回
転数がR0以上のＤフラグおよびＬフラグ０の場合にはパ
ルス差学習回路44において、Ｌ−Ｊ方式およびＤ−Ｊ方
式のパルス演算回路41,42において算定されたパルス
τL,τD0から所定のプログラムに則ってΔτD0（＝τL/
τＤ）とΔτＤ（＝（ΔτＤ＋ΔτD0）/2）を算定する
（ステップP34,P35）。パルス選択回路45はＤフラグ＝
０で且つＬフラグ＝１において、すなわち低吸気流量域
運転においてインジェクタ12にＬ−Ｊ方式による駆動パ
ルスτＬを出力する（ステップP36）。他方、Ｄフラグ
＝１の場合、すなわち高吸気流量域運転においてインク
ジェクタ12に、Ｄ−Ｊ方式による駆動パルスτD0をパル
ス差学習回路44で算定された補正値ΔτＤを乗算して補
正し（ステップP37）、その補正された駆動パルスτＤ
を出力する（ステップP38）。
上記実施例において採用されているプレート型吸入空気
計量器16は、高負荷運転時の吸気抵抗を増大させないた
めに高吸気流量域のほんの一部迄計量可能なように計量
プレートを付勢するスプリング力が決められている。従
って、低吸気流量域において計量精度の悪いブースト検
出器に代って正確な吸入空気量を計量し、ブースト検出
器との計量差を学習しておき、高吸気流量域において吸
入抵抗が小さい点で優れているブースト検出器の計量デ
ータを学習しておいた補正差で補正してやることによっ
て高吸気流量域においても正確な燃料制御を可能として
いる。
計量器16は、高負荷運転時の吸気抵抗を増大させないた
めに高吸気流量域のほんの一部迄計量可能なように計量
プレートを付勢するスプリング力が決められている。従
って、低吸気流量域において計量精度の悪いブースト検
出器に代って正確な吸入空気量を計量し、ブースト検出
器との計量差を学習しておき、高吸気流量域において吸
入抵抗が小さい点で優れているブースト検出器の計量デ
ータを学習しておいた補正差で補正してやることによっ
て高吸気流量域においても正確な燃料制御を可能として
いる。
また、低吸気流量域における吸入空気計量器として他
に、カルマン渦流型、又はホットワイヤ型吸入空気計量
器を使用することもでき、ブースト検出器に代えてスロ
ットル開度検出器で吸気負圧を検出することができる。
に、カルマン渦流型、又はホットワイヤ型吸入空気計量
器を使用することもでき、ブースト検出器に代えてスロ
ットル開度検出器で吸気負圧を検出することができる。
（発明の効果） 以上述べた如く、本発明の電子燃料噴射エンジンの燃料
制御装置によれば、低吸気流量域において第１燃料噴射
量演算手段に基づき演算された精度のよい燃料噴射量に
基ついて高吸気流量域における第２燃料噴射量演算手段
による燃料噴射量を補正するようにしたので、全運転領
域に渡って、特に吸入空気計量制度が若干劣る高吸気流
量域においても適切な空燃比を得ることが可能となる。
制御装置によれば、低吸気流量域において第１燃料噴射
量演算手段に基づき演算された精度のよい燃料噴射量に
基ついて高吸気流量域における第２燃料噴射量演算手段
による燃料噴射量を補正するようにしたので、全運転領
域に渡って、特に吸入空気計量制度が若干劣る高吸気流
量域においても適切な空燃比を得ることが可能となる。
第１図は本発明の燃料制御装置を適用した電子燃料噴射
エンジンの一実施例の概略図、第２図は燃料制御装置の
一実施例のブロック図、第３図は同実施例のフローチャ
ート、第４図および第５図は他の実施例の第２図および
第３図と同様の図、第６図は他の実施例の運転領域説明
図である。 10……エンジン本体、12……インジェクタ、13……スロ
ットル弁、14……ブースト検出器、16……吸入空気計量
器、17……エンジン回転数検出器、30,40……燃料制御
手段、31,32,41,42……パルス演算回路、33,44……パル
ス差学習回路、34……パルス補正回路、35,44……パル
ス選択回路
エンジンの一実施例の概略図、第２図は燃料制御装置の
一実施例のブロック図、第３図は同実施例のフローチャ
ート、第４図および第５図は他の実施例の第２図および
第３図と同様の図、第６図は他の実施例の運転領域説明
図である。 10……エンジン本体、12……インジェクタ、13……スロ
ットル弁、14……ブースト検出器、16……吸入空気計量
器、17……エンジン回転数検出器、30,40……燃料制御
手段、31,32,41,42……パルス演算回路、33,44……パル
ス差学習回路、34……パルス補正回路、35,44……パル
ス選択回路
Claims (1)
- 【請求項１】吸気通路に介設されエンジンに供給される
吸入空気流量を検出する吸入空気量検出手段と、スロッ
トル弁下流の吸気負圧若しくはスロットル弁開度に関す
る信号を検出する負荷検出手段と、エンジン回転数を検
出するエンジン回転数検出手段と、上記吸入空気流量検
出手段およびエンジン回転数検出手段の出力に基づいて
燃料噴射量を決定する第１燃料噴射量演算手段と、上記
負荷検出手段およびエンジン回転数検出手段の出力に基
づいて燃料噴射量を決定する第２燃料噴射量演算手段
と、吸入空気流量若しくは負荷が所定値未満の低吸気流
量域では上記第１燃料噴射量演算手段の出力に基づい
て、上記所定値以上の高吸気流量域では上記第２燃料噴
射量演算手段の出力に基づいて燃料噴射弁を作動させる
切換制御手段を有する電子燃量噴射エンジンの燃料制御
装置において、上記第１および第２燃料噴射量演算手段
の出力を受け該両手段の出力の差を演算する噴射量差演
算手段と、該噴射量差演算手段の出力を受け上記第２燃
料噴射量演算手段の出力を噴射量差演算手段の出力に応
じて補正する噴射量補正手段とを備えることを特徴とす
る電子燃料噴射エンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61101299A JPH0733803B2 (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | 電子燃料噴射エンジンの燃料制御装置 |
| US07/043,045 US4773375A (en) | 1986-04-30 | 1987-04-27 | Electronic fuel control method and apparatus for fuel injection engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61101299A JPH0733803B2 (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | 電子燃料噴射エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62258137A JPS62258137A (ja) | 1987-11-10 |
| JPH0733803B2 true JPH0733803B2 (ja) | 1995-04-12 |
Family
ID=14296940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61101299A Expired - Lifetime JPH0733803B2 (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | 電子燃料噴射エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4773375A (ja) |
| JP (1) | JPH0733803B2 (ja) |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1988006236A1 (en) * | 1987-02-13 | 1988-08-25 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Method for controlling the operation of an engine for a vehicle |
| JPH01224424A (ja) * | 1988-03-03 | 1989-09-07 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2901613B2 (ja) * | 1988-03-25 | 1999-06-07 | 富士重工業株式会社 | 自動車用エンジンの燃料噴射制御装置 |
| JPH01262348A (ja) * | 1988-04-13 | 1989-10-19 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JPH0240043A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | ２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置 |
| US5008824A (en) * | 1989-06-19 | 1991-04-16 | Ford Motor Company | Hybrid air charge calculation system |
| US5537981A (en) * | 1992-05-27 | 1996-07-23 | Siemens Aktiengesellschaft | Airflow error correction method and apparatus |
| DE4434265A1 (de) * | 1994-09-24 | 1996-03-28 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur Lasterfassung mit Höhenadaption |
| JPH11159377A (ja) * | 1997-12-01 | 1999-06-15 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| US6636796B2 (en) | 2001-01-25 | 2003-10-21 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for engine air-charge estimation |
| US7024945B2 (en) * | 2002-02-22 | 2006-04-11 | Compumedics Limited | Flow sensing apparatus |
| US7902412B2 (en) * | 2007-07-23 | 2011-03-08 | Uop Llc | Use of olefin cracking to produce alkylate |
| JP5387786B2 (ja) * | 2010-12-27 | 2014-01-15 | 日産自動車株式会社 | 内燃エンジンの制御装置 |
| JP7052669B2 (ja) * | 2018-10-12 | 2022-04-12 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン制御装置 |
| CN110714845B (zh) * | 2018-07-13 | 2022-05-03 | 丰田自动车株式会社 | 发动机控制装置及发动机控制方法以及记录介质 |
| JP7376224B2 (ja) * | 2018-07-13 | 2023-11-08 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン制御装置 |
| JP6970309B2 (ja) * | 2018-09-26 | 2021-11-24 | 日立Astemo株式会社 | 内燃機関制御装置 |
| JP7268533B2 (ja) * | 2019-08-23 | 2023-05-08 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン制御装置 |
| JP7268550B2 (ja) * | 2019-09-10 | 2023-05-08 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン制御装置 |
| JP7188360B2 (ja) * | 2019-11-07 | 2022-12-13 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン制御装置 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6047462B2 (ja) * | 1978-06-02 | 1985-10-22 | 株式会社日立製作所 | 電子制御燃料噴射装置の吸入空気量計測装置 |
| JPS588240A (ja) * | 1981-07-08 | 1983-01-18 | Hitachi Ltd | ４気筒４サイクル内燃機関の電子式燃料噴射装置 |
| JPS593132A (ja) * | 1982-06-30 | 1984-01-09 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPS5970853A (ja) * | 1982-10-18 | 1984-04-21 | Hitachi Ltd | 自動車用エンジンの制御装置 |
| US4562814A (en) * | 1983-02-04 | 1986-01-07 | Nissan Motor Company, Limited | System and method for controlling fuel supply to an internal combustion engine |
| JPS60195342A (ja) * | 1984-03-19 | 1985-10-03 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| JPS60247030A (ja) * | 1984-05-22 | 1985-12-06 | Nippon Denso Co Ltd | エンジンの制御装置 |
| US4644474A (en) * | 1985-01-14 | 1987-02-17 | Ford Motor Company | Hybrid airflow measurement |
| US4664090A (en) * | 1985-10-11 | 1987-05-12 | General Motors Corporation | Air flow measuring system for internal combustion engines |
-
1986
- 1986-04-30 JP JP61101299A patent/JPH0733803B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-04-27 US US07/043,045 patent/US4773375A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4773375A (en) | 1988-09-27 |
| JPS62258137A (ja) | 1987-11-10 |
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