JPS588240A - ４気筒４サイクル内燃機関の電子式燃料噴射装置 - Google Patents
４気筒４サイクル内燃機関の電子式燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPS588240A JPS588240A JP56105537A JP10553781A JPS588240A JP S588240 A JPS588240 A JP S588240A JP 56105537 A JP56105537 A JP 56105537A JP 10553781 A JP10553781 A JP 10553781A JP S588240 A JPS588240 A JP S588240A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinders
- fuel
- cylinder
- injection
- dead center
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/102—Switching from sequential injection to simultaneous injection
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/36—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling distribution
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、多気筒４サイクル内燃機関の電子式燃料噴射
装置に係り、゛特に、排気ガス特性の良好な多気筒４サ
イクル内燃機関の電子式燃料噴射装置に関する。
装置に係り、゛特に、排気ガス特性の良好な多気筒４サ
イクル内燃機関の電子式燃料噴射装置に関する。
従来は、クランク軸１回転中に必ず１回は金気筒に燃料
を噴射する多気筒４サイクル内燃機関の電子式燃料噴射
装置が用いられていた。しかし、この従来の多気筒４サ
イクルエンジンは吸気、弁と排気弁のバルブのオーバー
ラツプが大きい為、その吸気干渉を防止すべく、各気筒
に絞弁を配置しているので絞弁下流の吸気圧力は大気圧
から約−５００ｍ＋Ｈｇの範囲内で常時変化しておシ、
シかも各気筒間に位相がある。
を噴射する多気筒４サイクル内燃機関の電子式燃料噴射
装置が用いられていた。しかし、この従来の多気筒４サ
イクルエンジンは吸気、弁と排気弁のバルブのオーバー
ラツプが大きい為、その吸気干渉を防止すべく、各気筒
に絞弁を配置しているので絞弁下流の吸気圧力は大気圧
から約−５００ｍ＋Ｈｇの範囲内で常時変化しておシ、
シかも各気筒間に位相がある。
一方、点火順序は第１気筒−第３気筒−第４気筒−第２
気筒であり、各気筒の行程順序は第１図に示す通９であ
る。この様な構成のもと第１図に示すＡの位置で全気筒
同時に燃料を噴射すると、各気筒の吸気圧力と噴射タイ
ミングの関係は第２図に示した様になり、第１気筒、第
４気筒の上死点近傍噴射と第２気筒、第３気筒の下死点
噴射の２つに分ける事ができる。第２図から明らかの様
に第１気筒、第４気筒は大気圧に近い所で噴射しており
、第２気筒、第３気筒は比較的吸気圧力の高い所で噴射
している。したがって、机上でインジェクタの噴射量特
性を合わせてもエンジンに組付けると前記吸気圧力の差
により、燃料噴射量に差が生じ、排気ガス性能を悪くし
たり、アイドル時の回転変動幅を大きくしていた。第３
図は部分負荷試験結果であシ、Ａが第１気筒、Ｂが第２
気筒、Ｃが第３気筒、Ｄが第４気筒である。このように
排気ガス濃度は第１気筒、第４気筒と第２気筒、第３気
筒に分かれてばらついている。又、噴射タイミングを決
定する信号は点火信号より得るが、点火信号は第１図に
示すごとく第１気筒、第４気筒、第２気筒、第３気筒の
同時点火であシ、２つある。したがって、前記２つのう
ち最初の信号に同期してしまうため、第１気筒、第４気
筒が上死点近傍で燃料を噴射する場合と第２気筒、第３
気筒が上死点近傍で燃料を噴射する場合の２つがあシ、
エンジンを運転するたび排気ガスの濃、薄の気筒が入替
わる問題があった。
気筒であり、各気筒の行程順序は第１図に示す通９であ
る。この様な構成のもと第１図に示すＡの位置で全気筒
同時に燃料を噴射すると、各気筒の吸気圧力と噴射タイ
ミングの関係は第２図に示した様になり、第１気筒、第
４気筒の上死点近傍噴射と第２気筒、第３気筒の下死点
噴射の２つに分ける事ができる。第２図から明らかの様
に第１気筒、第４気筒は大気圧に近い所で噴射しており
、第２気筒、第３気筒は比較的吸気圧力の高い所で噴射
している。したがって、机上でインジェクタの噴射量特
性を合わせてもエンジンに組付けると前記吸気圧力の差
により、燃料噴射量に差が生じ、排気ガス性能を悪くし
たり、アイドル時の回転変動幅を大きくしていた。第３
図は部分負荷試験結果であシ、Ａが第１気筒、Ｂが第２
気筒、Ｃが第３気筒、Ｄが第４気筒である。このように
排気ガス濃度は第１気筒、第４気筒と第２気筒、第３気
筒に分かれてばらついている。又、噴射タイミングを決
定する信号は点火信号より得るが、点火信号は第１図に
示すごとく第１気筒、第４気筒、第２気筒、第３気筒の
同時点火であシ、２つある。したがって、前記２つのう
ち最初の信号に同期してしまうため、第１気筒、第４気
筒が上死点近傍で燃料を噴射する場合と第２気筒、第３
気筒が上死点近傍で燃料を噴射する場合の２つがあシ、
エンジンを運転するたび排気ガスの濃、薄の気筒が入替
わる問題があった。
これらの問題点を第４図を用匹て、更に詳しく説明する
。第４図は第２図で示した如き、噴射点における各気筒
の吸気負圧を測定した結果であり噴射は１サイクルに２
回行われるためその２回の平均値を示した。図において
実線Ｐは第２気筒、第３気筒、破線Ｓは第１気筒、第４
気筒を示しているが、これらは各々の気筒で１サイクル
毎に繰返される。また、各々ＢＤＣにお込て吸気が最も
小さく、ＴＤＣでピーク値を示しておシ、第１気筒、第
４気筒と第２気筒、第３気筒は丁度１８００位相がずれ
ている。
。第４図は第２図で示した如き、噴射点における各気筒
の吸気負圧を測定した結果であり噴射は１サイクルに２
回行われるためその２回の平均値を示した。図において
実線Ｐは第２気筒、第３気筒、破線Ｓは第１気筒、第４
気筒を示しているが、これらは各々の気筒で１サイクル
毎に繰返される。また、各々ＢＤＣにお込て吸気が最も
小さく、ＴＤＣでピーク値を示しておシ、第１気筒、第
４気筒と第２気筒、第３気筒は丁度１８００位相がずれ
ている。
したがって、第１気筒、第４気筒に同期をとシ４気筒と
もに第１気筒、第４気筒のＴＤＣにおいて燃料を噴射し
た場合は、第１気筒、第４気筒の負圧が大きいために、
燃料の噴射量が増加しこの気筒が濃くなり、第２気筒、
第３気筒は薄くなる。
もに第１気筒、第４気筒のＴＤＣにおいて燃料を噴射し
た場合は、第１気筒、第４気筒の負圧が大きいために、
燃料の噴射量が増加しこの気筒が濃くなり、第２気筒、
第３気筒は薄くなる。
これらの不具合をなくするためには各々の気筒において
同一の吸気負圧となるタイミング、すなわち、Ａ点もし
くはＢ点で燃料を噴射すれば良いがこれらの点はいずれ
も吸気負圧の傾きが大きい点であり、若干のタイミング
変化により負圧差が生じるため、気筒間のＡ／Ｆを合せ
る根本対策とは云えない。
同一の吸気負圧となるタイミング、すなわち、Ａ点もし
くはＢ点で燃料を噴射すれば良いがこれらの点はいずれ
も吸気負圧の傾きが大きい点であり、若干のタイミング
変化により負圧差が生じるため、気筒間のＡ／Ｆを合せ
る根本対策とは云えない。
本発明の目的は、排気ガス性能およびアイドルの安定性
のすぐれた多気’＠４サイクル内燃機関の電子式燃料噴
射装置を提供することにある。
のすぐれた多気’＠４サイクル内燃機関の電子式燃料噴
射装置を提供することにある。
本発明は、絞弁下流の吸気圧力が大気圧から約−５００
ｍＨｇまで常時変化しており、シかも各気筒間に位相が
あるため、クランク軸１回転に１回同時に全気筒に燃料
を噴射すると、吸気圧力の異なるところで燃料を噴射す
ることになり、各々の気筒の噴射量に差が生じる為、気
筒間の排気ガス濃度がばらつくことを実験により確認し
、２つの気筒ずつ同時に噴射するいわゆるグループ噴射
を行い、かつ、全気筒上死点（ＴＤＣ）の近傍又は、全
気筒下死点（ＢＤＣ）の近傍で燃料を噴射することによ
り排気ガス性能およびアイドルの安定性を図ろうという
ものである。
ｍＨｇまで常時変化しており、シかも各気筒間に位相が
あるため、クランク軸１回転に１回同時に全気筒に燃料
を噴射すると、吸気圧力の異なるところで燃料を噴射す
ることになり、各々の気筒の噴射量に差が生じる為、気
筒間の排気ガス濃度がばらつくことを実験により確認し
、２つの気筒ずつ同時に噴射するいわゆるグループ噴射
を行い、かつ、全気筒上死点（ＴＤＣ）の近傍又は、全
気筒下死点（ＢＤＣ）の近傍で燃料を噴射することによ
り排気ガス性能およびアイドルの安定性を図ろうという
ものである。
以下、本発明の実施例について説明する。
第５図には、本発明の適用されるエンジンの１気筒分の
システムが示されている。
システムが示されている。
図において、エンジン１には、点火コイル２とヘッド温
度センサ３が取付けられている。このエンジン１にはス
ロットルチャンバ４が接続されており、このスロットル
チャンバ４内には、燃料タンク５よシ燃料ポンプ６によ
って加圧された燃料が燃料フィルタ７を介し燃圧レギュ
レータ８を通ってインジェクタ９よシ供給される。この
スロットルチャンバ４内には、スロットル弁が設けられ
ておシ、このスロットル弁の閉のときに入力するスロッ
トルスイッチ１０が設けられている。また、スロットル
チャンバ４の上流には、エアクリーナから供給される空
気の量を測定するホットワイヤ流量計１１が設けられて
いる。このホットワイヤ１１と、スロットルスイッチ１
０と、点火コイル２と、ヘッド温度センサ３と、図示さ
れていないクランク角センナ、回転数センサ等の信号が
コントロールユニット１２に入力され、燃料量が制御さ
れる。
度センサ３が取付けられている。このエンジン１にはス
ロットルチャンバ４が接続されており、このスロットル
チャンバ４内には、燃料タンク５よシ燃料ポンプ６によ
って加圧された燃料が燃料フィルタ７を介し燃圧レギュ
レータ８を通ってインジェクタ９よシ供給される。この
スロットルチャンバ４内には、スロットル弁が設けられ
ておシ、このスロットル弁の閉のときに入力するスロッ
トルスイッチ１０が設けられている。また、スロットル
チャンバ４の上流には、エアクリーナから供給される空
気の量を測定するホットワイヤ流量計１１が設けられて
いる。このホットワイヤ１１と、スロットルスイッチ１
０と、点火コイル２と、ヘッド温度センサ３と、図示さ
れていないクランク角センナ、回転数センサ等の信号が
コントロールユニット１２に入力され、燃料量が制御さ
れる。
第６図には、第５図図示コントロールユニット１２の内
部のロジックが示されている。図において、エンジン回
転数などのディジタル信号はＩＮ４等の信号として直接
コントロールロジックＯＬに入力され、空気流量を表わ
すホットワイヤ流量計の如きアナログ信号はＩＮｌ等の
信号としてＡＤ変換器ＡＤを経てコントロールロジック
ＣＬに入力される。また、アナログ信号の数が増えた場
合にはマルチプレクサＭＰＸによシ信号を切換選択テキ
ル。コントロールロジックＣＬはマイクロコンＭＰＵお
よび記憶素子ＲＯＭと相互にデータを交信し、各入力に
応じた形パルス幅を計算上補正し、燃料噴射弁ＩＮＪに
パルスを印加する。
部のロジックが示されている。図において、エンジン回
転数などのディジタル信号はＩＮ４等の信号として直接
コントロールロジックＯＬに入力され、空気流量を表わ
すホットワイヤ流量計の如きアナログ信号はＩＮｌ等の
信号としてＡＤ変換器ＡＤを経てコントロールロジック
ＣＬに入力される。また、アナログ信号の数が増えた場
合にはマルチプレクサＭＰＸによシ信号を切換選択テキ
ル。コントロールロジックＣＬはマイクロコンＭＰＵお
よび記憶素子ＲＯＭと相互にデータを交信し、各入力に
応じた形パルス幅を計算上補正し、燃料噴射弁ＩＮＪに
パルスを印加する。
第７図には、４気筒４サイクルエンジンの第１気筒・第
４．気筒、第２気筒・第３気筒毎のグループ噴射を行っ
た時の各噴射位置とエンジンの動作行程の関係が示され
ている。すなわち、燃料は第１気筒・第４気筒同時に噴
射し、位相を１８００ずらして第２気筒・第３気筒同時
に噴射している。
４．気筒、第２気筒・第３気筒毎のグループ噴射を行っ
た時の各噴射位置とエンジンの動作行程の関係が示され
ている。すなわち、燃料は第１気筒・第４気筒同時に噴
射し、位相を１８００ずらして第２気筒・第３気筒同時
に噴射している。
したがって第１気筒・第４気筒を上死点近傍で噴射させ
ると第２気筒・第３気筒も上死点近傍噴射となり、各気
筒の吸気圧力と噴射位置の関係は第８図で示した様にな
る。第８図において実線ａで示した噴射位置は第１気筒
・第４気筒用の燃料噴射位置であり、破線すで示した噴
射位置は第２気筒・第３気筒用の燃料噴射位置である。
ると第２気筒・第３気筒も上死点近傍噴射となり、各気
筒の吸気圧力と噴射位置の関係は第８図で示した様にな
る。第８図において実線ａで示した噴射位置は第１気筒
・第４気筒用の燃料噴射位置であり、破線すで示した噴
射位置は第２気筒・第３気筒用の燃料噴射位置である。
第８図から明らかの様に全気筒同じ吸気圧力のところで
燃料を噴射している。したがって机上でインジェクタの
噴射量特性を合わせれば排気ガス濃度のばらつきはなく
なるものである。第９図はその確認をするため、エンジ
ンで部分負荷試験を行い、排気ガス濃度の測定結果を示
したものである。図から明らかの様に排気ガス濃度のば
らつき幅が小さくなっている。
燃料を噴射している。したがって机上でインジェクタの
噴射量特性を合わせれば排気ガス濃度のばらつきはなく
なるものである。第９図はその確認をするため、エンジ
ンで部分負荷試験を行い、排気ガス濃度の測定結果を示
したものである。図から明らかの様に排気ガス濃度のば
らつき幅が小さくなっている。
したがって、本実施例によれば全気筒上死点（ＴＤＣ）
近傍で燃料を噴射させる。すなわち、゛（ 全気筒同じ吸気圧力のところで燃料を噴射させるので、
噴射量に差が生ぜず、排気ガス濃度のばらつきを小さく
することができるので、アイドル時の安定性や排気ガス
性能を向上する効果がある。
近傍で燃料を噴射させる。すなわち、゛（ 全気筒同じ吸気圧力のところで燃料を噴射させるので、
噴射量に差が生ぜず、排気ガス濃度のばらつきを小さく
することができるので、アイドル時の安定性や排気ガス
性能を向上する効果がある。
同、本発明では第１気筒・第４気筒、第２気筒・第３気
筒毎のグループ噴射を本ＥＧＩのシステム上容易に決定
できる噴射位置である上死点近傍で全気筒燃料を噴射す
る様にしたが、噴射位置を決定する点火信号のとり方に
よっては下死点近傍でのグループ噴射も容易に行え、前
述と同じ効果が得られる。又、種々の信号等を処理する
ユニットのソフトをかえることにより、任意な噴射位置
でグループ噴射が行え、前述と同じ効果が得られる。
筒毎のグループ噴射を本ＥＧＩのシステム上容易に決定
できる噴射位置である上死点近傍で全気筒燃料を噴射す
る様にしたが、噴射位置を決定する点火信号のとり方に
よっては下死点近傍でのグループ噴射も容易に行え、前
述と同じ効果が得られる。又、種々の信号等を処理する
ユニットのソフトをかえることにより、任意な噴射位置
でグループ噴射が行え、前述と同じ効果が得られる。
以上説明したように、本発明によれば、排ガス性能およ
びアイドルの安定性を図ることができる。
びアイドルの安定性を図ることができる。
第１図は従来の噴射位置とエンジン動作行程の関係を示
す図、第２図は吸気圧力と噴射時期の関係を示す図、第
３図は排気ガス濃度の測定結果を示す図、第４図は噴射
時の吸気圧力の１サイクルあた９の平均値を示す図、第
５図は本発明の適用される工／ジンシステム構成図、第
６図は第５図図示コントロールユニットの詳細回路図、
第７図は、本発明によるグループ噴射した時の噴射位置
とエンジン動作行程の関係を示す図、第８図はグループ
噴射の吸気圧力と噴射時期の関係を示す図、第９図は本
発明を実施した時の排気ガス濃度のＩＩ定結果を示す図
である。 １・・・工／ジ／、４・・・スロットルチャ／）（，９
・・・イ葛１図 第４図 ＋、４’Ｊ）ａｏｃ ７ｑ ｒｏｃ
Ｂ ａｏｃ２、Ｊ数的 ＴＤＣＢρＣ丁ＤＣ 第６図 第を図
す図、第２図は吸気圧力と噴射時期の関係を示す図、第
３図は排気ガス濃度の測定結果を示す図、第４図は噴射
時の吸気圧力の１サイクルあた９の平均値を示す図、第
５図は本発明の適用される工／ジンシステム構成図、第
６図は第５図図示コントロールユニットの詳細回路図、
第７図は、本発明によるグループ噴射した時の噴射位置
とエンジン動作行程の関係を示す図、第８図はグループ
噴射の吸気圧力と噴射時期の関係を示す図、第９図は本
発明を実施した時の排気ガス濃度のＩＩ定結果を示す図
である。 １・・・工／ジ／、４・・・スロットルチャ／）（，９
・・・イ葛１図 第４図 ＋、４’Ｊ）ａｏｃ ７ｑ ｒｏｃ
Ｂ ａｏｃ２、Ｊ数的 ＴＤＣＢρＣ丁ＤＣ 第６図 第を図
Claims (1)
- １、複数の気筒にそれぞれ連通する独立した吸気通路を
有し、前記各吸気通路に内燃機関の吸気弁と排気弁のオ
ーバーラツプによる吸気干渉を防止するための絞弁を配
置してなる多気筒４サイクル内燃機関の電子式燃料噴射
装置において、燃料を上記複数気筒の肉食なくとも２気
筒ずつ同時に噴射すると共に、全気筒上死点近傍又は下
死点近傍で噴射するようにしたことを特徴とする多気＃
４サイクル内燃機関の電子式燃料噴射装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56105537A JPS588240A (ja) | 1981-07-08 | 1981-07-08 | ４気筒４サイクル内燃機関の電子式燃料噴射装置 |
| EP82106025A EP0069386B1 (en) | 1981-07-08 | 1982-07-06 | Injection timing control method and electronic controlled fuel injection system for internal combustion engine |
| DE8282106025T DE3275576D1 (en) | 1981-07-08 | 1982-07-06 | Injection timing control method and electronic controlled fuel injection system for internal combustion engine |
| US06/396,141 US4506646A (en) | 1981-07-08 | 1982-07-07 | Electronic controlled fuel injection system and injection timing control method therefor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56105537A JPS588240A (ja) | 1981-07-08 | 1981-07-08 | ４気筒４サイクル内燃機関の電子式燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS588240A true JPS588240A (ja) | 1983-01-18 |
| JPS6114341B2 JPS6114341B2 (ja) | 1986-04-18 |
Family
ID=14410328
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56105537A Granted JPS588240A (ja) | 1981-07-08 | 1981-07-08 | ４気筒４サイクル内燃機関の電子式燃料噴射装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4506646A (ja) |
| EP (1) | EP0069386B1 (ja) |
| JP (1) | JPS588240A (ja) |
| DE (1) | DE3275576D1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59131734A (ja) * | 1983-01-19 | 1984-07-28 | Nissan Motor Co Ltd | ガソリンエンジンの燃料供給装置 |
| US4773375A (en) * | 1986-04-30 | 1988-09-27 | Mazda Motor Corporation | Electronic fuel control method and apparatus for fuel injection engines |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS588240A (ja) * | 1981-07-08 | 1983-01-18 | Hitachi Ltd | ４気筒４サイクル内燃機関の電子式燃料噴射装置 |
| GB2136499A (en) * | 1983-03-15 | 1984-09-19 | Solex | Supplying gaseous fuel to internal combustion engines |
| DE3414681A1 (de) * | 1984-04-18 | 1985-10-24 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zur einspritzzeitsteuerung bei brennkraftmaschinen |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1272595A (en) * | 1968-09-12 | 1972-05-03 | Lucas Industries Ltd | Fuel injection systems |
| GB1319671A (en) * | 1970-09-07 | 1973-06-06 | Lucas Industries Ltd | Fuel injection systems |
| JPS506898B2 (ja) * | 1971-08-23 | 1975-03-19 | ||
| DE2426976A1 (de) * | 1974-06-04 | 1976-02-05 | Wolfgang Klein | Elektronische benzineinspritzung |
| US3923031A (en) * | 1974-11-25 | 1975-12-02 | Bendix Corp | System for reordering the fuel injection sequence to facilitate starting of an internal combustion engine |
| US4069795A (en) * | 1975-11-06 | 1978-01-24 | Allied Chemical Corporation | Start-up control for fuel injection system |
| JPS56129730A (en) * | 1980-03-18 | 1981-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection controlling system for internal combustion engine |
| US4327688A (en) * | 1980-04-16 | 1982-05-04 | Purification Sciences Inc. | Cylinder pressure control of fluid injection in an internal combustion engine |
| US4411230A (en) * | 1981-06-17 | 1983-10-25 | Lee John K | Master cylinder internal combustion engine |
| JPS588240A (ja) * | 1981-07-08 | 1983-01-18 | Hitachi Ltd | ４気筒４サイクル内燃機関の電子式燃料噴射装置 |
-
1981
- 1981-07-08 JP JP56105537A patent/JPS588240A/ja active Granted
-
1982
- 1982-07-06 DE DE8282106025T patent/DE3275576D1/de not_active Expired
- 1982-07-06 EP EP82106025A patent/EP0069386B1/en not_active Expired
- 1982-07-07 US US06/396,141 patent/US4506646A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59131734A (ja) * | 1983-01-19 | 1984-07-28 | Nissan Motor Co Ltd | ガソリンエンジンの燃料供給装置 |
| US4773375A (en) * | 1986-04-30 | 1988-09-27 | Mazda Motor Corporation | Electronic fuel control method and apparatus for fuel injection engines |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0069386A2 (en) | 1983-01-12 |
| US4506646A (en) | 1985-03-26 |
| EP0069386A3 (en) | 1985-05-29 |
| EP0069386B1 (en) | 1987-03-04 |
| DE3275576D1 (en) | 1987-04-09 |
| JPS6114341B2 (ja) | 1986-04-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4528960A (en) | Fuel injection mode control for multi-cylinder internal combustion engine | |
| US5058550A (en) | Method for determining the control values of a multicylinder internal combustion engine and apparatus therefor | |
| JP2776971B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US6810855B2 (en) | 4-Stroke engine control device and control method | |
| US4542729A (en) | Air/fuel ratio control method having fail-safe function for abnormalities in oxygen concentration detecting means for internal combustion engines | |
| JPS5929733A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| US20050005905A1 (en) | Control apparatus of internal combustion engine | |
| JPS5937236A (ja) | 燃料噴射時期制御方法 | |
| JPH01277678A (ja) | 多気筒内燃機関の燃料供給装置 | |
| JPS588240A (ja) | ４気筒４サイクル内燃機関の電子式燃料噴射装置 | |
| JPWO2003038262A1 (ja) | ４ストロークエンジンの大気圧検出装置及び方法 | |
| JPH0362897B2 (ja) | ||
| US5261376A (en) | Two cycle internal combuston engine with multiple cylinder fuel injection | |
| JPS6318766Y2 (ja) | ||
| US5067466A (en) | System for measuring air flow rate for internal combustion engines | |
| JP2012057480A (ja) | 多気筒内燃機関の空燃比気筒間インバランス判定装置 | |
| US4768488A (en) | Fuel injection system for an internal combustion engine | |
| JPH08326623A (ja) | 多気筒２サイクルエンジンの燃料噴射装置 | |
| US4870929A (en) | Multi-cylinder engine with uniform cylinder sensitivity to knocking | |
| JPH11287148A (ja) | 内燃機関の燃料噴射装置 | |
| JPH06173821A (ja) | エンジンの燃料噴射装置 | |
| JPH1061482A (ja) | 筒内噴射型内燃機関のノック制御装置 | |
| JPS5915643A (ja) | ４サイクルｖ型多気筒内燃機関の電子式燃料噴射装置 | |
| JP2646667B2 (ja) | 多気筒２サイクル内燃機関 | |
| JPS637260B2 (ja) |