JPS59131734A - ガソリンエンジンの燃料供給装置 - Google Patents
ガソリンエンジンの燃料供給装置Info
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- JPS59131734A JPS59131734A JP58005816A JP581683A JPS59131734A JP S59131734 A JPS59131734 A JP S59131734A JP 58005816 A JP58005816 A JP 58005816A JP 581683 A JP581683 A JP 581683A JP S59131734 A JPS59131734 A JP S59131734A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- injection
- fuel injection
- intake
- intake valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、燃料の噴射装置を備えたガソリンエンジン
の燃料供給装置に関する。
の燃料供給装置に関する。
ガソリンエンジンには、第１図に示すように、燃料の噴
射装置１を備えたものがあり、この噴射装置ｔｉは吸気
管２に取付けられ、吸気弁３付近の吸気ボートに霧状燃
料４を噴射する。エアクリーナ５から吸入された空気は
エア７０−メータ６および吸気絞り弁１を経て、噴射装
置１により噴射された霧状燃料４と混合される。この混
合気はシリンダＢ内に吸気弁３から吸入されてピストン
９により圧縮され、燥発、燃焼を起こし、排気弁１０か
ら排気管１１に排気される。
射装置１を備えたものがあり、この噴射装置ｔｉは吸気
管２に取付けられ、吸気弁３付近の吸気ボートに霧状燃
料４を噴射する。エアクリーナ５から吸入された空気は
エア７０−メータ６および吸気絞り弁１を経て、噴射装
置１により噴射された霧状燃料４と混合される。この混
合気はシリンダＢ内に吸気弁３から吸入されてピストン
９により圧縮され、燥発、燃焼を起こし、排気弁１０か
ら排気管１１に排気される。
従来のガソリンエンジンの燃料供給装置としては、例え
ば第２図に示すようなものがある。（目顔自動車−発行
ＥＣＣ３Ｌ系エンジン１９７９年技術解説書）第２図は
上記吸、排気弁３．１０の開閉期間と噴射装置１１から
燃料４を噴射する時期Ｔを示した図で、４気筒４ヤイク
ルガソリンエンジンの場合を示しており、横軸はクラン
ク角、ＴＤＣはピストン９の上死点を示す。噴射装置ｉ
１１からは各気筒に対して同時に、クランク軸１回転に
１回燃料４が噴射される。すなわち、ある気筒について
いえば、４サイクルの作動行程中に２回、同量の燃料４
が噴射装置１から噴射される。また、その燃料４を噴射
する時期Ｔは、例えば１番目の気高（以下＃１気筒とい
う）の点火時期をトリガとしている。
ば第２図に示すようなものがある。（目顔自動車−発行
ＥＣＣ３Ｌ系エンジン１９７９年技術解説書）第２図は
上記吸、排気弁３．１０の開閉期間と噴射装置１１から
燃料４を噴射する時期Ｔを示した図で、４気筒４ヤイク
ルガソリンエンジンの場合を示しており、横軸はクラン
ク角、ＴＤＣはピストン９の上死点を示す。噴射装置ｉ
１１からは各気筒に対して同時に、クランク軸１回転に
１回燃料４が噴射される。すなわち、ある気筒について
いえば、４サイクルの作動行程中に２回、同量の燃料４
が噴射装置１から噴射される。また、その燃料４を噴射
する時期Ｔは、例えば１番目の気高（以下＃１気筒とい
う）の点火時期をトリガとしている。
しかしながら、このような従来のガソリンエンジンの燃
料供給装置にあっては、噴射装置１から各気筒に対して
同時に燃料を噴射しているため、その燃料を噴射する時
期１゛のタイミングパターンが、＃１気筒および＃４気
筒の場合と、＃２気筒および＃３気筒の場合の２つが存
在し、また吸気弁３が開く時期が固定値であるのに対し
て、燃料を噴射する時期Ｔをトリガする点火時期は変化
し、例えば＃１気筒でいえば、１作動行程中の２回の噴
射する時期Ｔがいずれも吸気弁３全閉時となることもあ
る。この場合に、燃料４を噴射してから吸気弁３が開く
までの時間が長いと、その燃料４は吸気弁３あるいは吸
気ボート付近の吸気管２の壁に触れ、低沸魚介は気化し
、高沸点分は液状燃料として残る。そして、吸気弁３が
開き吸気行程に入ると、その気化成分と液状燃料は空気
と共にシリンダＢ内に吸引される。このような場合、シ
リンダ８内では圧縮加熱による気化促進が行われ、シリ
ンダ８内には分散した希薄な気化燃料と高部魚介で気化
の遅れている液状燃料の液適が共存し、この燃料の重量
分布は、その液適の近傍が圧倒的に濃厚な混合気状態を
なす。このような分布状況 −をなす混合気がシリンダ
８内で圧縮され、点火プラグにより点火されると、混合
気の濃厚部分が高沸点分で形成されているため、エンジ
ンの混合気のトータル空燃比を希薄な状態（例えば空燃
比１７〜２６）で燃焼させることとなり、このような希
薄空燃比での燃焼は点火がしにくくなり、しかも毎回の
点火、初期燃焼のばらつき、あるいは遅延を来し、希薄
空燃比での燃焼が困難になると０う問題点があった。
料供給装置にあっては、噴射装置１から各気筒に対して
同時に燃料を噴射しているため、その燃料を噴射する時
期１゛のタイミングパターンが、＃１気筒および＃４気
筒の場合と、＃２気筒および＃３気筒の場合の２つが存
在し、また吸気弁３が開く時期が固定値であるのに対し
て、燃料を噴射する時期Ｔをトリガする点火時期は変化
し、例えば＃１気筒でいえば、１作動行程中の２回の噴
射する時期Ｔがいずれも吸気弁３全閉時となることもあ
る。この場合に、燃料４を噴射してから吸気弁３が開く
までの時間が長いと、その燃料４は吸気弁３あるいは吸
気ボート付近の吸気管２の壁に触れ、低沸魚介は気化し
、高沸点分は液状燃料として残る。そして、吸気弁３が
開き吸気行程に入ると、その気化成分と液状燃料は空気
と共にシリンダＢ内に吸引される。このような場合、シ
リンダ８内では圧縮加熱による気化促進が行われ、シリ
ンダ８内には分散した希薄な気化燃料と高部魚介で気化
の遅れている液状燃料の液適が共存し、この燃料の重量
分布は、その液適の近傍が圧倒的に濃厚な混合気状態を
なす。このような分布状況 −をなす混合気がシリンダ
８内で圧縮され、点火プラグにより点火されると、混合
気の濃厚部分が高沸点分で形成されているため、エンジ
ンの混合気のトータル空燃比を希薄な状態（例えば空燃
比１７〜２６）で燃焼させることとなり、このような希
薄空燃比での燃焼は点火がしにくくなり、しかも毎回の
点火、初期燃焼のばらつき、あるいは遅延を来し、希薄
空燃比での燃焼が困難になると０う問題点があった。
また、第３図（日量自動車■発行１９８２年整備要領書
ＦＪ２０型）に示すような、各気筒毎に燃料を噴射する
時期Ｔを同じパターンとし、クランク軸の２回転、すな
−わち４サイクル１作業行程中に１回燃料を噴射するよ
うにしたシーケンシャル噴射方式の燃料供給装置もある
が、この例にょれば吸気弁３が閉じる時期の少し前（例
えば下死点後１０°（、Ａ、）で燃料４を噴射しており
、噴射装置１の噴射弁孔から吸気弁３までの距離がある
ため、エンジンの回転により、吸気弁３の閉じる前にシ
リンダ８内に燃料４が入４場合や、吸気弁３が閉じてか
ら燃料１１が吸気ボートに到達する場合もあり、シリン
ダ８内での混合気の形成の状態が変わるので、エンジン
の運転状態全域に渡って最適な混合気を形成することが
困難であるという問題点があった。
ＦＪ２０型）に示すような、各気筒毎に燃料を噴射する
時期Ｔを同じパターンとし、クランク軸の２回転、すな
−わち４サイクル１作業行程中に１回燃料を噴射するよ
うにしたシーケンシャル噴射方式の燃料供給装置もある
が、この例にょれば吸気弁３が閉じる時期の少し前（例
えば下死点後１０°（、Ａ、）で燃料４を噴射しており
、噴射装置１の噴射弁孔から吸気弁３までの距離がある
ため、エンジンの回転により、吸気弁３の閉じる前にシ
リンダ８内に燃料４が入４場合や、吸気弁３が閉じてか
ら燃料１１が吸気ボートに到達する場合もあり、シリン
ダ８内での混合気の形成の状態が変わるので、エンジン
の運転状態全域に渡って最適な混合気を形成することが
困難であるという問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、噴射装置により４サイクル１作勤行程中の燃
料の噴射を２回に分けて行うとともに、その第１１Ｌ第
２回のそれぞれの燃料の噴射時期とそれぞれの燃料の噴
射社の比率をエンジンの運転条件に対応して変化させる
調整機＋６ｆｆを設け、その運転条件に最適な混合気の
状態を形成することにより、上記問題点を解決すること
を目的としている。
たもので、噴射装置により４サイクル１作勤行程中の燃
料の噴射を２回に分けて行うとともに、その第１１Ｌ第
２回のそれぞれの燃料の噴射時期とそれぞれの燃料の噴
射社の比率をエンジンの運転条件に対応して変化させる
調整機＋６ｆｆを設け、その運転条件に最適な混合気の
状態を形成することにより、上記問題点を解決すること
を目的としている。
以下、この発明の詳細な説明する。
４サイクルガソリンエンジンの各気筒の吸ｉｆにはそれ
ぞれの吸気弁の直前に燃料を噴射する噴射装置を備えて
おり、この噴射装置により、４サイクル１作勤行程中に
燃料の噴射を２回に分けて行う。すなわち、前作動行程
の吸気弁閉時より現吸気行程の上死点までの期間の任意
の時期に第１の燃料噴射を行い、その現吸気行程の上死
点より現作動行程の吸気弁閉時までの期間の任意の時期
に第２の燃料噴射を行う。そして、その第１および第２
の燃ネ１噴射鮎の比率をエンジンの運転売件に対Ｊ＋ｊ
１Ｌ、て変化させる調整ＰＡ構を設けてあり、その運転
条件に最適な混合気の状態を形成するようにしたガソリ
ンエンジンの燃料供給装置である。
ぞれの吸気弁の直前に燃料を噴射する噴射装置を備えて
おり、この噴射装置により、４サイクル１作勤行程中に
燃料の噴射を２回に分けて行う。すなわち、前作動行程
の吸気弁閉時より現吸気行程の上死点までの期間の任意
の時期に第１の燃料噴射を行い、その現吸気行程の上死
点より現作動行程の吸気弁閉時までの期間の任意の時期
に第２の燃料噴射を行う。そして、その第１および第２
の燃ネ１噴射鮎の比率をエンジンの運転売件に対Ｊ＋ｊ
１Ｌ、て変化させる調整ＰＡ構を設けてあり、その運転
条件に最適な混合気の状態を形成するようにしたガソリ
ンエンジンの燃料供給装置である。
第４肉は、この発Ｑｌの一実施例を示す図である。
なお、任意の気筒を代表して示しである。
まず構成を説明すると、第１図に示した４ライクルガソ
リンエンジンの吸気通ドロずなわち吸気管２に備えた噴
射装置１からは吸気弁３の直ＴｉｔＪに、４サイクル１
作勤行程中に２回、燃料４が噴射される。第１の鮭科噴
射は１ｉｊ作勤行程の吸気弁３閉時より現吸気行程の上
死点までの期間Ａ（第４図）の任意の時期に行い、第２
の燃料噴射は上記現吸気行程の上死点より現作動行程の
吸気弁３閉時まｌでの期間Ｂ（、π４図）の任意の時期
に行い、かつ、そのｌａｌおよび第２の燃料噴射ＥｉＧ
ｆ（Ａ）、Ｇｆ（Ｂ）の比率をエンジンの運転条件に対
応して変化させる調整４１！溝を設けてあり、その運転
条件に最適な混合気の状態が形成され、トータル噴射１
１Ｇｆ（Ａ）＋Ｇｆ（Ｂ）はエンジンの要求するトータ
ル空燃比を与えるように調整される。上記幽霊機構は、
図示しないが電子制御装置により電磁開閉式噴射弁を有
する噴射装置１を制御することにより構成可能であり、
トータル噴射量を多く必要とするエンジンの＾負荷領域
では燃料の噴射時期が１作動行程中の全期間となること
もある。
リンエンジンの吸気通ドロずなわち吸気管２に備えた噴
射装置１からは吸気弁３の直ＴｉｔＪに、４サイクル１
作勤行程中に２回、燃料４が噴射される。第１の鮭科噴
射は１ｉｊ作勤行程の吸気弁３閉時より現吸気行程の上
死点までの期間Ａ（第４図）の任意の時期に行い、第２
の燃料噴射は上記現吸気行程の上死点より現作動行程の
吸気弁３閉時まｌでの期間Ｂ（、π４図）の任意の時期
に行い、かつ、そのｌａｌおよび第２の燃料噴射ＥｉＧ
ｆ（Ａ）、Ｇｆ（Ｂ）の比率をエンジンの運転条件に対
応して変化させる調整４１！溝を設けてあり、その運転
条件に最適な混合気の状態が形成され、トータル噴射１
１Ｇｆ（Ａ）＋Ｇｆ（Ｂ）はエンジンの要求するトータ
ル空燃比を与えるように調整される。上記幽霊機構は、
図示しないが電子制御装置により電磁開閉式噴射弁を有
する噴射装置１を制御することにより構成可能であり、
トータル噴射量を多く必要とするエンジンの＾負荷領域
では燃料の噴射時期が１作動行程中の全期間となること
もある。
次に作用を説明する。
第５図に示すように、第１の燃料噴射が例えば期間Ａの
Ａ（Ｔ）で行われると、噴射された燃料は吸気ボートの
吸気弁３周辺に滞留し、この間に両温の吸気弁３のバル
ブヘッドおよびバルブシート直近の冷却水により加熱さ
れた高温の吸気管２の壁に接触し、燃料の低沸点部から
順次気化が捉進される。吸気弁３が開くと、その開き始
めの低リフト域で、充分な吸気原油により、液状で残っ
た液状燃料も微粒化されながらシリンダ８内に吸引され
る。吸気行程でシリンダ８内の圧力降下により、空気と
混合された混合気中のガソリン分の気化は一層促進され
、吸気行程の下死点近傍に到るまでに、気化した燃料の
希薄混合気と高沸魚のを主体とした濃厚な粒状燃料が共
存した状態となる。
Ａ（Ｔ）で行われると、噴射された燃料は吸気ボートの
吸気弁３周辺に滞留し、この間に両温の吸気弁３のバル
ブヘッドおよびバルブシート直近の冷却水により加熱さ
れた高温の吸気管２の壁に接触し、燃料の低沸点部から
順次気化が捉進される。吸気弁３が開くと、その開き始
めの低リフト域で、充分な吸気原油により、液状で残っ
た液状燃料も微粒化されながらシリンダ８内に吸引され
る。吸気行程でシリンダ８内の圧力降下により、空気と
混合された混合気中のガソリン分の気化は一層促進され
、吸気行程の下死点近傍に到るまでに、気化した燃料の
希薄混合気と高沸魚のを主体とした濃厚な粒状燃料が共
存した状態となる。
そして、第２の鱈料噴射が期間Ｂの、例えば吸気行“程
の下死点より吸気弁３の閉時前までの期間の間のＢ（Ｔ
５で行われると、その噴射された燃料はある程度の大き
さの粒状のまま直接シリンダＢ内へ入り、その後の圧縮
による混合気の高温化の過程で気化が次第に進み、点火
時期には、高濃度の燃料粒子を中心に気化しつつある活
性に満ちた濃厚な混合気が燃焼室内の燃焼室上方の点火
プラグ近傍に形成される。
の下死点より吸気弁３の閉時前までの期間の間のＢ（Ｔ
５で行われると、その噴射された燃料はある程度の大き
さの粒状のまま直接シリンダＢ内へ入り、その後の圧縮
による混合気の高温化の過程で気化が次第に進み、点火
時期には、高濃度の燃料粒子を中心に気化しつつある活
性に満ちた濃厚な混合気が燃焼室内の燃焼室上方の点火
プラグ近傍に形成される。
また、第１の噴射量と第２の噴射量の比率を変えること
により、トータル空燃比を髪えることなく混合気の状態
をコントロールすることかでき、例えば、第１の噴射量
を増やすことにより気化成分の多い希薄混合気の社を増
やし、第２の噴射量を減らすことにより高ｓｔｉの燃料
粒子を中心とした気化しつつある活性に満ちた濃厚混合
気を少な目にコントロールすることができる。また、上
記の比率な逆にすれば逆の効果が得られる。
により、トータル空燃比を髪えることなく混合気の状態
をコントロールすることかでき、例えば、第１の噴射量
を増やすことにより気化成分の多い希薄混合気の社を増
やし、第２の噴射量を減らすことにより高ｓｔｉの燃料
粒子を中心とした気化しつつある活性に満ちた濃厚混合
気を少な目にコントロールすることができる。また、上
記の比率な逆にすれば逆の効果が得られる。
上記シリンダ８内の混合気の状態を模型的に示すと、第
６図ないし第８図に示すようになる。第１の噴射燃料は
、上述したように、吸気ボート近傍に滞留している間、
気化が捉進され、シリンダ８内に吸引された後は比較的
下方部位に、第６図に示す気化した燃料の希薄混合気２
１と高θμ魚介の粒状燃料２２として存在する。次に吸
気行程下死点より吸気弁３閉時までの期間の間に噴射さ
れた第２の噴射燃料はｄｉ接シリンダ８内へ入り、その
後の圧縮行程での混合気の温度上昇にともない、燃料粒
を中心に気化が進行しつつある高濃度の燃料粒子を中心
とした、第７図に示す活性に満ちた濃厚混合気２３を点
火栓付近に形成する。従って良好な層状化が果たせトー
タルで希階燃焼でも良好に着火する。Ｂ （１’ｌでの
燃料噴射で全祉を噴射すると、そのｔ、科最自体が多、
頃で、これが吸気弁３の開いている間に直接シリンダ８
内へ入るため、シリンダ８内へ入ってから圧縮行程での
高温化にもかかわらｒ１第８図に示すように、粒状燃料
２４として多く残り、十分な気化が得られない。
６図ないし第８図に示すようになる。第１の噴射燃料は
、上述したように、吸気ボート近傍に滞留している間、
気化が捉進され、シリンダ８内に吸引された後は比較的
下方部位に、第６図に示す気化した燃料の希薄混合気２
１と高θμ魚介の粒状燃料２２として存在する。次に吸
気行程下死点より吸気弁３閉時までの期間の間に噴射さ
れた第２の噴射燃料はｄｉ接シリンダ８内へ入り、その
後の圧縮行程での混合気の温度上昇にともない、燃料粒
を中心に気化が進行しつつある高濃度の燃料粒子を中心
とした、第７図に示す活性に満ちた濃厚混合気２３を点
火栓付近に形成する。従って良好な層状化が果たせトー
タルで希階燃焼でも良好に着火する。Ｂ （１’ｌでの
燃料噴射で全祉を噴射すると、そのｔ、科最自体が多、
頃で、これが吸気弁３の開いている間に直接シリンダ８
内へ入るため、シリンダ８内へ入ってから圧縮行程での
高温化にもかかわらｒ１第８図に示すように、粒状燃料
２４として多く残り、十分な気化が得られない。
また、トータル空燃比を希薄にして燃焼させると、第９
図に示すように初期燃焼期間が急速に広がり、燃焼が不
安定になってＨＣが増大し、さらに希薄にすると失火が
起こり燃焼困鍾となる。これは、点火プラグ周辺の着火
に必要な＃［の高い混合気集団自体の密度が低いことに
起因する。第９図のＣは主燃焼期間、Ｄは初期燃焼期間
を示す。
図に示すように初期燃焼期間が急速に広がり、燃焼が不
安定になってＨＣが増大し、さらに希薄にすると失火が
起こり燃焼困鍾となる。これは、点火プラグ周辺の着火
に必要な＃［の高い混合気集団自体の密度が低いことに
起因する。第９図のＣは主燃焼期間、Ｄは初期燃焼期間
を示す。
以上説明してきたように、この発明によれば、その構成
を噴射装置により４サイクル１作勤行程中の燃料の噴射
を２回に分けて行うとともに、その第１回、第２回のそ
れぞれの燃料の噴射時期とそれぞれの燃鐵の噴射量の比
率をエンジンの運転条件に対応して変化させる調整機構
を設け、その運転条件に最適な混合気の状態を形成する
ようにしたため、トータル空燃比を超希薄にしても安定
した燃睨が得られ、しかもＮＯｘ、ＨＣの発生を抑制し
た燃焼が得られるという効果があり、エンジンの低負荷
域では安定した燃焼が、高負荷域ではノッキングを抑制
する鱈規が得られ、また＋ｆ７ｉ速域での燃焼騒音を低
減する燃焼パターンが１１られるという効果がある。
を噴射装置により４サイクル１作勤行程中の燃料の噴射
を２回に分けて行うとともに、その第１回、第２回のそ
れぞれの燃料の噴射時期とそれぞれの燃鐵の噴射量の比
率をエンジンの運転条件に対応して変化させる調整機構
を設け、その運転条件に最適な混合気の状態を形成する
ようにしたため、トータル空燃比を超希薄にしても安定
した燃睨が得られ、しかもＮＯｘ、ＨＣの発生を抑制し
た燃焼が得られるという効果があり、エンジンの低負荷
域では安定した燃焼が、高負荷域ではノッキングを抑制
する鱈規が得られ、また＋ｆ７ｉ速域での燃焼騒音を低
減する燃焼パターンが１１られるという効果がある。
第１図は混合気が形成されてから排出されるまでの経路
を示す図、第２図、第３図は従来の吸、排気弁の開閉期
間と燃料噴射時期を示す図、第４図はこの発明に係る任
意の気筒の吸、排気弁の開閉期間と燃料噴射時期を説明
する図、第５図はこの発明による燃料噴射時期およびシ
リンダ内圧と吸気管の圧力を示す図、第６図ないし第８
図はシリンダ内の混合気の状態を模型的に示す図、第９
図は混合気の燃焼パターンを示す図である。
を示す図、第２図、第３図は従来の吸、排気弁の開閉期
間と燃料噴射時期を示す図、第４図はこの発明に係る任
意の気筒の吸、排気弁の開閉期間と燃料噴射時期を説明
する図、第５図はこの発明による燃料噴射時期およびシ
リンダ内圧と吸気管の圧力を示す図、第６図ないし第８
図はシリンダ内の混合気の状態を模型的に示す図、第９
図は混合気の燃焼パターンを示す図である。
Claims (1)
- ４サイクルガソリンエンジンの吸気弁の直前に燃料を噴
射する＋１（射装置を各吸気通路に備え、該噴射装置に
より、前作勤行程の吸気弁閉時より現吸気行程の上死点
までの期間の任意の時期に第１の燃微噴射を行い、その
現吸気行程の上死点より現作勤行程の吸気弁閉時までの
期間の任意の時期に第２の燃料噴射を行い、かつ、その
第１および第２の燃料噴射量の比率をエンジンの運転条
件に対応して変化させる調整機構を設け、その運転条件
に最適な混合気の状態を形成するようにしたことを特徴
とするガソリンエンジンの燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58005816A JPS59131734A (ja) | 1983-01-19 | 1983-01-19 | ガソリンエンジンの燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58005816A JPS59131734A (ja) | 1983-01-19 | 1983-01-19 | ガソリンエンジンの燃料供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59131734A true JPS59131734A (ja) | 1984-07-28 |
Family
ID=11621605
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58005816A Pending JPS59131734A (ja) | 1983-01-19 | 1983-01-19 | ガソリンエンジンの燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59131734A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6174632U (ja) * | 1984-10-23 | 1986-05-20 | ||
| JPH02136560A (ja) * | 1988-11-16 | 1990-05-25 | Hitachi Ltd | 燃料噴射制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS498622A (ja) * | 1972-05-31 | 1974-01-25 | ||
| JPS56148636A (en) * | 1980-04-22 | 1981-11-18 | Toyota Motor Corp | Control method of fuel injection timing for internal combustion engine |
| JPS588240A (ja) * | 1981-07-08 | 1983-01-18 | Hitachi Ltd | ４気筒４サイクル内燃機関の電子式燃料噴射装置 |
-
1983
- 1983-01-19 JP JP58005816A patent/JPS59131734A/ja active Pending
Patent Citations (3)
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