JP2646667B2 - 多気筒２サイクル内燃機関 - Google Patents
多気筒２サイクル内燃機関Info
- Publication number
- JP2646667B2 JP2646667B2 JP14685888A JP14685888A JP2646667B2 JP 2646667 B2 JP2646667 B2 JP 2646667B2 JP 14685888 A JP14685888 A JP 14685888A JP 14685888 A JP14685888 A JP 14685888A JP 2646667 B2 JP2646667 B2 JP 2646667B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- cylinder
- cylinder group
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は多気筒２サイクル内燃機関に関する。
従来４サイクル内燃機関においては、排気マニホルド
に設けられたO2センサの出力信号に基づいて、空燃比が
理論空燃比となるように制御し、三元触媒により排気ガ
ス中の有害成分を除去するようにしている。
に設けられたO2センサの出力信号に基づいて、空燃比が
理論空燃比となるように制御し、三元触媒により排気ガ
ス中の有害成分を除去するようにしている。
一方、本出願人は、特願昭62−15101号において、内
燃機関に所望の量の燃料を供給する燃料供給手段と、内
燃機関の負荷や、回転数等の運転条件で決まる燃料供給
量を算出する燃料供給量算出手段と、内燃機関の複数の
運転条件の多数の組み合わせに応じて、新気の吹き抜け
を補償するための補正因子データを格納する記憶手段
と、内燃機関の実測される運転条件に適合する補正因子
値を記憶手段に格納されたデータより補間演算し、燃料
供給量算出手段が算出する燃料供給量を修正する燃料供
給量修正手段と、修正された後の量の燃料が機関に供給
されるように燃料供給手段への燃料供給信号を形勢する
手段とを備え、２サイクルエンジン等の正確な空燃比制
御が可能な空燃比制御装置を提案している。
燃機関に所望の量の燃料を供給する燃料供給手段と、内
燃機関の負荷や、回転数等の運転条件で決まる燃料供給
量を算出する燃料供給量算出手段と、内燃機関の複数の
運転条件の多数の組み合わせに応じて、新気の吹き抜け
を補償するための補正因子データを格納する記憶手段
と、内燃機関の実測される運転条件に適合する補正因子
値を記憶手段に格納されたデータより補間演算し、燃料
供給量算出手段が算出する燃料供給量を修正する燃料供
給量修正手段と、修正された後の量の燃料が機関に供給
されるように燃料供給手段への燃料供給信号を形勢する
手段とを備え、２サイクルエンジン等の正確な空燃比制
御が可能な空燃比制御装置を提案している。
２サイクル内燃機関では、圧縮行程開始時においても
高温の既燃ガスが燃焼室内に残留しているため、燃焼室
内の混合気の温度は高温となる。特に、中負荷運転時に
おいては、燃焼室内の既燃ガス残留量が多くかつ燃焼温
度が比較的高温となるため、燃焼室内の混合気温度が特
に高温となる。このため、空燃比を理論空燃比に制御す
ると、いわゆる自己着火を生じ易く、異常音を発生する
という問題がある。この自己着火を防止するため、空燃
比を理論空燃比よりリッチ側又はリーン側に制御する
と、三元触媒の浄化作用が著しく低下し、排気ガス中の
有害成分を有効に除去できないという問題がある。
高温の既燃ガスが燃焼室内に残留しているため、燃焼室
内の混合気の温度は高温となる。特に、中負荷運転時に
おいては、燃焼室内の既燃ガス残留量が多くかつ燃焼温
度が比較的高温となるため、燃焼室内の混合気温度が特
に高温となる。このため、空燃比を理論空燃比に制御す
ると、いわゆる自己着火を生じ易く、異常音を発生する
という問題がある。この自己着火を防止するため、空燃
比を理論空燃比よりリッチ側又はリーン側に制御する
と、三元触媒の浄化作用が著しく低下し、排気ガス中の
有害成分を有効に除去できないという問題がある。
上記問題点を解決するために本発明によれば第１図の
発明の構成図に示されるように、多気筒２サイクル内燃
機関の気筒を第１の気筒群100と第２の気筒群101とに分
割し、第１の気筒群100の空燃比を理論空燃比よリッチ
とするリッチ制御手段102と、第２の気筒群101の空燃比
を理論空燃比よりリーンとするリーン制御手段103と、
第１の気筒群100の空燃比と第２の気筒群101の空燃比と
の平均空燃比をほぼ理論空燃比とする平均空燃比制御手
段104とを備えている。
発明の構成図に示されるように、多気筒２サイクル内燃
機関の気筒を第１の気筒群100と第２の気筒群101とに分
割し、第１の気筒群100の空燃比を理論空燃比よリッチ
とするリッチ制御手段102と、第２の気筒群101の空燃比
を理論空燃比よりリーンとするリーン制御手段103と、
第１の気筒群100の空燃比と第２の気筒群101の空燃比と
の平均空燃比をほぼ理論空燃比とする平均空燃比制御手
段104とを備えている。
本発明は上記した構成によって、第１気筒群の空燃比
は理論空燃比よりリッチとなり、第２気筒群の空燃比は
理論空燃比よりリーンとなる。また、第１気筒群の空燃
比と第２気筒群の空燃比との平均空燃比は理論空燃比と
なる。
は理論空燃比よりリッチとなり、第２気筒群の空燃比は
理論空燃比よりリーンとなる。また、第１気筒群の空燃
比と第２気筒群の空燃比との平均空燃比は理論空燃比と
なる。
以下、添付図面を参照して本発明の一実施例について
説明する。
説明する。
第２図は６気筒２サイクル内燃機関を示しており、１
は機関本体、２から７は第１気筒から第６気筒、８はサ
ージタンク、９から14は各気筒２から７の各給気ポート
とサージタンク８とを夫々連結する枝管、15から20は各
枝管９から14に夫々取付けられた燃料噴射弁、21は吸気
管、22は吸気管21内に配置されたスロットル弁、23から
28は各気筒２から７の各排気ポートに夫々接続された排
気マニホルド29の枝管、30は排気マニホルド29の集合管
31に接続された排気管、32は排気管31の途中に設けられ
た三元触媒50は電子制御ユニットを夫々示す。
は機関本体、２から７は第１気筒から第６気筒、８はサ
ージタンク、９から14は各気筒２から７の各給気ポート
とサージタンク８とを夫々連結する枝管、15から20は各
枝管９から14に夫々取付けられた燃料噴射弁、21は吸気
管、22は吸気管21内に配置されたスロットル弁、23から
28は各気筒２から７の各排気ポートに夫々接続された排
気マニホルド29の枝管、30は排気マニホルド29の集合管
31に接続された排気管、32は排気管31の途中に設けられ
た三元触媒50は電子制御ユニットを夫々示す。
電子制御ユニット50はディジタルコンピュータからな
り、双方向性バス51によって相互に接続されたROM（リ
ードオンリメモリ）52、RAM（ランダムアクセスメモ
リ）53、CPU（マイクロプロセッサ）54、入力ポート55
及び出力ポート56を具備する。吸気管21の上流には吸入
空気量に比例した出力電圧を発生するエアフローメータ
33が取付けられ、このエアフローメータ33の出力電圧は
AD変換器57を介して入力ポート55に入力される。排気管
30の三元触媒32直上流にはO2センサ34が取付けられ、こ
のO2センサ34の出力信号はAD変換器58を介して入力ポー
ト55に入力される。さらに入力ポート55には機関回転数
に比例した出力パルスを発生する回転数センサ35が接続
される。出力ポート56は各駆動回路59から64を介して各
燃料噴射弁15から20に夫々接続される。
り、双方向性バス51によって相互に接続されたROM（リ
ードオンリメモリ）52、RAM（ランダムアクセスメモ
リ）53、CPU（マイクロプロセッサ）54、入力ポート55
及び出力ポート56を具備する。吸気管21の上流には吸入
空気量に比例した出力電圧を発生するエアフローメータ
33が取付けられ、このエアフローメータ33の出力電圧は
AD変換器57を介して入力ポート55に入力される。排気管
30の三元触媒32直上流にはO2センサ34が取付けられ、こ
のO2センサ34の出力信号はAD変換器58を介して入力ポー
ト55に入力される。さらに入力ポート55には機関回転数
に比例した出力パルスを発生する回転数センサ35が接続
される。出力ポート56は各駆動回路59から64を介して各
燃料噴射弁15から20に夫々接続される。
次に本実施例の動作を説明する。第１気筒２から第６
気筒７の点火順序を第１気筒２−第６気筒７−第２気筒
３−第４気筒５−第３気筒４−第５気筒６とする。これ
らの気筒を２つの気筒群に分割し、第１気筒２から第３
気筒４を第１気筒群とし、第４気筒５から第６気筒７を
第２気筒群とする。自己着火を生じない運転状態におい
ては、O2センサ34の出力信号に基づいて全気筒２から７
に供給される混合気の空燃比が理論空燃比となるように
制御される（第３図参照）。自己着火を生じる運転状態
では、第１気筒群２から４には自己着火を抑制できる程
度リッチな空燃比、例えば空燃比が12から13程度の混合
気が供給され、第２気筒群５から７には、第１気筒群２
から４に供給される混合気と第２気筒群５から７に供給
される混合気との平均空燃比が理論空燃比となるよう
な、理論空燃比よりリーンな混合気が供給される（第４
図参照）。これにより自己着火発生領域であっても、各
気筒２から７に供給される混合気は理論空燃比とならず
理論空燃比よりリッチ又はリーンであるため、自己着火
は抑制される。一方、各気筒２から７の排気ガスは排気
マニホルド29の集合管31及び排気管30で合流し混合せし
められる。第１気筒群２から４に供給される混合気と第
２気筒群５から７に供給される混合気との平均空燃比が
理論空燃比となるよう制御されているため、各気筒２か
ら７の排気ガスが混合された全排気ガス中の有害成分
は、三元触媒32によって有効に除去される。
気筒７の点火順序を第１気筒２−第６気筒７−第２気筒
３−第４気筒５−第３気筒４−第５気筒６とする。これ
らの気筒を２つの気筒群に分割し、第１気筒２から第３
気筒４を第１気筒群とし、第４気筒５から第６気筒７を
第２気筒群とする。自己着火を生じない運転状態におい
ては、O2センサ34の出力信号に基づいて全気筒２から７
に供給される混合気の空燃比が理論空燃比となるように
制御される（第３図参照）。自己着火を生じる運転状態
では、第１気筒群２から４には自己着火を抑制できる程
度リッチな空燃比、例えば空燃比が12から13程度の混合
気が供給され、第２気筒群５から７には、第１気筒群２
から４に供給される混合気と第２気筒群５から７に供給
される混合気との平均空燃比が理論空燃比となるよう
な、理論空燃比よりリーンな混合気が供給される（第４
図参照）。これにより自己着火発生領域であっても、各
気筒２から７に供給される混合気は理論空燃比とならず
理論空燃比よりリッチ又はリーンであるため、自己着火
は抑制される。一方、各気筒２から７の排気ガスは排気
マニホルド29の集合管31及び排気管30で合流し混合せし
められる。第１気筒群２から４に供給される混合気と第
２気筒群５から７に供給される混合気との平均空燃比が
理論空燃比となるよう制御されているため、各気筒２か
ら７の排気ガスが混合された全排気ガス中の有害成分
は、三元触媒32によって有効に除去される。
第５図には本実施例を実行するためのフローチャート
を示す。このルーチンは360度CA毎のクランク角割り込
みルーチンである。ステップ80では、エアフローメータ
33の出力電圧から算出された吸入空気量Ｑ、回転数セン
サ35から算出された機関回転数Ｎが読込まれる。ステッ
プ81ではQ/Nが算出される。Q/Nは機関の負荷に相当す
る。ステップ82では、予めROM52内に記憶されているＮ
とQ/Nとの２次元マップ値により基本燃料噴射時間TPが
算出される。ステップ83では、予めROM52内に記憶され
ているＮとQ/Nとの関係（第６図参照）から、機関運転
状態が自己着火発生領域内か否か判定される。自己着火
発生領域内でないと判定されると、ステップ84に進み、 τ＝TP×FAF×Ｋ より燃料噴射時間τが算出される。ここでFAFは、O2セ
ンサ34の出力信号に基づき他のルーチンで求められるフ
ィードバック補正係数であり、Ｋは他の補正係数であ
る。これにより、全気筒２から７に供給される混合気の
空燃比が理論空燃比に制御される。ステップ83で自己着
火発生領域内と判定されると、ステップ85に進み、第１
気筒群の燃料噴射時間τ１及び第２気筒群の燃料噴射時
間τ２が次式により算出される。
を示す。このルーチンは360度CA毎のクランク角割り込
みルーチンである。ステップ80では、エアフローメータ
33の出力電圧から算出された吸入空気量Ｑ、回転数セン
サ35から算出された機関回転数Ｎが読込まれる。ステッ
プ81ではQ/Nが算出される。Q/Nは機関の負荷に相当す
る。ステップ82では、予めROM52内に記憶されているＮ
とQ/Nとの２次元マップ値により基本燃料噴射時間TPが
算出される。ステップ83では、予めROM52内に記憶され
ているＮとQ/Nとの関係（第６図参照）から、機関運転
状態が自己着火発生領域内か否か判定される。自己着火
発生領域内でないと判定されると、ステップ84に進み、 τ＝TP×FAF×Ｋ より燃料噴射時間τが算出される。ここでFAFは、O2セ
ンサ34の出力信号に基づき他のルーチンで求められるフ
ィードバック補正係数であり、Ｋは他の補正係数であ
る。これにより、全気筒２から７に供給される混合気の
空燃比が理論空燃比に制御される。ステップ83で自己着
火発生領域内と判定されると、ステップ85に進み、第１
気筒群の燃料噴射時間τ１及び第２気筒群の燃料噴射時
間τ２が次式により算出される。
ここでAFST及びｘは定数である。これにより第１気筒
群の燃料噴射時間τ１は通常の燃料噴射時間τの に長くなり、第２気筒群の燃料噴射時間τ２は通常の燃
料噴射時間τの に短くなる。従って、第１気筒群２から４の混合気は理
論空燃比よりリッチとなり、第２気筒群５から７の混合
気は理論空燃比よりリーンとなる。また、第１気筒群と
第２気筒群の平均空燃比は、ほぼ理論空燃比となる。以
上の処理の後、他のルーチンにより、所定クランク角に
おいて燃料噴射が実行される。
群の燃料噴射時間τ１は通常の燃料噴射時間τの に長くなり、第２気筒群の燃料噴射時間τ２は通常の燃
料噴射時間τの に短くなる。従って、第１気筒群２から４の混合気は理
論空燃比よりリッチとなり、第２気筒群５から７の混合
気は理論空燃比よりリーンとなる。また、第１気筒群と
第２気筒群の平均空燃比は、ほぼ理論空燃比となる。以
上の処理の後、他のルーチンにより、所定クランク角に
おいて燃料噴射が実行される。
なお、本実施例ではｘを定数としたが、運転状態に応
じて変化させてもよい。すなわち、ｘの値を運転状態に
応じてマップ値として予め記憶させておき自己着火が発
生し易い運転状態になる程ｘを大きくするようにしても
よい。
じて変化させてもよい。すなわち、ｘの値を運転状態に
応じてマップ値として予め記憶させておき自己着火が発
生し易い運転状態になる程ｘを大きくするようにしても
よい。
また、本実施例では第１気筒２から第３気筒４を第１
気筒群として理論空燃比よりリッチな混合気を供給し、
第４気筒５から第６気筒７を第２気筒群として理論空燃
比よりリーンな混合気を供給することとしているが、一
定時間又は一定サイクル毎に、リッチな混合気が供給さ
れる第１気筒群及びリーンな混合気が供給される第２気
筒群に属する夫々の気筒を交換して、空燃比が理論空燃
比よりリッチとなる気筒とリーンとなる気筒を相互に入
れ換えるようにしてもよい。
気筒群として理論空燃比よりリッチな混合気を供給し、
第４気筒５から第６気筒７を第２気筒群として理論空燃
比よりリーンな混合気を供給することとしているが、一
定時間又は一定サイクル毎に、リッチな混合気が供給さ
れる第１気筒群及びリーンな混合気が供給される第２気
筒群に属する夫々の気筒を交換して、空燃比が理論空燃
比よりリッチとなる気筒とリーンとなる気筒を相互に入
れ換えるようにしてもよい。
以上のように本発明によれば、多気筒２サイクル内燃
機関の自己着火の発生を防止しかつ三元触媒の使用によ
り排気ガス中の有害成分を有効に除去することができ
る。
機関の自己着火の発生を防止しかつ三元触媒の使用によ
り排気ガス中の有害成分を有効に除去することができ
る。
第１図は本発明の構成図、第２図は２サイクル内燃機関
の全体図、第３図は自己着火発生領域外における空燃比
の変化を示す線図、第４図は自己着火発生領域内におけ
る第１気筒群と第２気筒群の空燃比の変化を示す線図、
第５図は実施例を実行するためのフローチャート、第６
図は自己着火発生領域を示す線図である。 ２〜４……第１気筒群、 ５〜７……第２気筒群、 15〜20……燃料噴射弁、 32……三元触媒、 50……電子制御ユニット。
の全体図、第３図は自己着火発生領域外における空燃比
の変化を示す線図、第４図は自己着火発生領域内におけ
る第１気筒群と第２気筒群の空燃比の変化を示す線図、
第５図は実施例を実行するためのフローチャート、第６
図は自己着火発生領域を示す線図である。 ２〜４……第１気筒群、 ５〜７……第２気筒群、 15〜20……燃料噴射弁、 32……三元触媒、 50……電子制御ユニット。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−168946（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−218747（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−53659（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】多気筒２サイクル内燃機関の気筒を第１の
気筒群と第２の気筒群とに分割し、前記第１の気筒群の
空燃比を理論空燃比よりリッチとするリッチ制御手段
と、前記第２の気筒群の空燃比を理論空燃比よりリーン
とするリーン制御手段と、前記第１の気筒群の空燃比と
前記第２の気筒群の空燃比との平均空燃比をほぼ理論空
燃比とする平均空燃比制御手段とを備える多気筒２サイ
クル内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14685888A JP2646667B2 (ja) | 1988-06-16 | 1988-06-16 | 多気筒２サイクル内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14685888A JP2646667B2 (ja) | 1988-06-16 | 1988-06-16 | 多気筒２サイクル内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01315633A JPH01315633A (ja) | 1989-12-20 |
| JP2646667B2 true JP2646667B2 (ja) | 1997-08-27 |
Family
ID=15417152
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14685888A Expired - Fee Related JP2646667B2 (ja) | 1988-06-16 | 1988-06-16 | 多気筒２サイクル内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2646667B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000320371A (ja) | 1999-05-10 | 2000-11-21 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1988
- 1988-06-16 JP JP14685888A patent/JP2646667B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01315633A (ja) | 1989-12-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5209214A (en) | Air fuel ratio control apparatus for engine | |
| JP4251109B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP2776971B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| EP0163134A2 (en) | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine | |
| JP2646667B2 (ja) | 多気筒２サイクル内燃機関 | |
| JPS61118538A (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JPH0362897B2 (ja) | ||
| JP2652417B2 (ja) | エンジンの燃料噴射装置 | |
| JP2770322B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2673492B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2841806B2 (ja) | エンジン用空燃比制御装置 | |
| JPS61108847A (ja) | 内燃機関の燃料増量制御装置 | |
| JPS6146436A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP4023216B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JP2586101B2 (ja) | 多気筒内燃機関の制御装置 | |
| JP3563435B2 (ja) | 気筒別燃焼制御方法 | |
| JPS6019942A (ja) | 電子制御燃料噴射式エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 | |
| JP2560443B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS6017240A (ja) | 電子制御エンジンの空燃比学習制御方法 | |
| JPH01211648A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP4172870B2 (ja) | 多気筒エンジンの失火制御装置 | |
| JP2021127702A (ja) | ガスセンサの異常診断装置 | |
| JPH089387Y2 (ja) | 気筒数制御内燃機関 | |
| JPS6172848A (ja) | 内燃機関の燃料増量及び点火時期制御装置 | |
| JPS6153431A (ja) | 内燃機関の燃料増量制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |