JPS6146436A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPS6146436A JPS6146436A JP16774584A JP16774584A JPS6146436A JP S6146436 A JPS6146436 A JP S6146436A JP 16774584 A JP16774584 A JP 16774584A JP 16774584 A JP16774584 A JP 16774584A JP S6146436 A JPS6146436 A JP S6146436A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel ratio
- engine
- air
- state
- lean
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、リーンバーンシステムを利用した可変気筒式
内燃機関の空燃比制御装置に関する。
内燃機関の空燃比制御装置に関する。
従来の技術
内燃機関の燃費対策として可変気筒式内燃機関 ′が採
用されている。たとえば、４気筒機関であれば、軽負荷
時に２気筒を停止して２気筒のみで運転する。このよう
な減筒制御により軽負荷時の燃費は約２０％向上する。
用されている。たとえば、４気筒機関であれば、軽負荷
時に２気筒を停止して２気筒のみで運転する。このよう
な減筒制御により軽負荷時の燃費は約２０％向上する。
また、内燃機関の空燃比をリーン状態で運転するリーン
バーンシステムが採用されている。つまり、リーンミク
スチャセンサを機関の排気管中に設け、このリーンミク
スチャセンサの出力信号を用いて機関の空燃比をリーン
側の任意の値になるようにフィードバック制御するシス
テムが採用されている。このようなリーンバーンシステ
ムを可変気筒式機関に採用することにより、さらに約５
％の燃費向上が期待できる。
バーンシステムが採用されている。つまり、リーンミク
スチャセンサを機関の排気管中に設け、このリーンミク
スチャセンサの出力信号を用いて機関の空燃比をリーン
側の任意の値になるようにフィードバック制御するシス
テムが採用されている。このようなリーンバーンシステ
ムを可変気筒式機関に採用することにより、さらに約５
％の燃費向上が期待できる。
しかしながら、さらに燃費向上が要望されている。
発明が解決しようとする問題点
本願発明者は、減筒時に同一トルクであれば１気筒当り
の吸入空気量が増加するために燃焼状態が改善され、こ
の結果、リーンリミット（失火限界）が大きくなるとい
う事実に着目した。なお、ＮＯｘエミツションもリーン
空燃比になれば減少する。従って、本発明は、減筒時に
おけるリーン制御空燃比を全気筒時におけるリーン制御
空燃比よりさらにリーン側にすることにより、燃費をさ
らに向上させると共にＮＯｘエミツションも低減させる
ことにあり、その手段は第１図に示される。
の吸入空気量が増加するために燃焼状態が改善され、こ
の結果、リーンリミット（失火限界）が大きくなるとい
う事実に着目した。なお、ＮＯｘエミツションもリーン
空燃比になれば減少する。従って、本発明は、減筒時に
おけるリーン制御空燃比を全気筒時におけるリーン制御
空燃比よりさらにリーン側にすることにより、燃費をさ
らに向上させると共にＮＯｘエミツションも低減させる
ことにあり、その手段は第１図に示される。
第１図において、機関状態判別手段は内燃機関の第１の
運転状態パラメータに応じて機関の状態を第１．第２、
もしくは第３の状態として、たとえば、軽負荷状態、中
負荷状態もしくは高負荷状態として判別する。他方、気
筒運転状態設定手段は機関の第２の運転状態パラメータ
に応じて機関の全気筒運転か部分気筒運転かを設定する
。この結果、機関が第１の状態にあって且つ機関が全気
筒運転であるときに、第１のリーン空燃比フィードバッ
ク制御手段が機関の空燃比をリーンな空燃比にフィード
バック制御し、他方、機関が前記第１の状態にあって且
つ機関が部分気筒運転であるときに、第２のリーン空燃
比フィードバック制御手段が機関の空燃比を第１のリー
ン空燃比制御手段による制御空燃比よりさらにリーンな
空燃比にフィードバック制御する。また、機関が第２の
状態にあるときに、理論空燃比フィードバック制御手段
が前記機関の空燃比を理論空燃比にフィードバック制御
し、さらに、前記機関が第３の状態にあるときに、出力
増量制御手段が機関の空燃比を出力空燃比に制御するも
のである。
運転状態パラメータに応じて機関の状態を第１．第２、
もしくは第３の状態として、たとえば、軽負荷状態、中
負荷状態もしくは高負荷状態として判別する。他方、気
筒運転状態設定手段は機関の第２の運転状態パラメータ
に応じて機関の全気筒運転か部分気筒運転かを設定する
。この結果、機関が第１の状態にあって且つ機関が全気
筒運転であるときに、第１のリーン空燃比フィードバッ
ク制御手段が機関の空燃比をリーンな空燃比にフィード
バック制御し、他方、機関が前記第１の状態にあって且
つ機関が部分気筒運転であるときに、第２のリーン空燃
比フィードバック制御手段が機関の空燃比を第１のリー
ン空燃比制御手段による制御空燃比よりさらにリーンな
空燃比にフィードバック制御する。また、機関が第２の
状態にあるときに、理論空燃比フィードバック制御手段
が前記機関の空燃比を理論空燃比にフィードバック制御
し、さらに、前記機関が第３の状態にあるときに、出力
増量制御手段が機関の空燃比を出力空燃比に制御するも
のである。
作用
上述の構成によれば、減筒状態且つ軽負荷条件下ではさ
らに空燃比がリーン化される。
らに空燃比がリーン化される。
実施例
以下、第２図以降により本発明の詳細な説明する。
第２図は本発明の詳細な説明するためのグラフである。
第２図に示すように、全気筒運転時にあっては、軽負荷
状態でリーン空燃比制御（λ〉１）し、中負荷状態で理
論空燃比制御（λ＝１）し、高負荷状態でリッチ空燃比
制御（λく１）する。
状態でリーン空燃比制御（λ〉１）し、中負荷状態で理
論空燃比制御（λ＝１）し、高負荷状態でリッチ空燃比
制御（λく１）する。
他方、部分気筒運転時にあっては、軽負荷状態でリーン
空燃比制御し、中負荷状態で理論空燃比制御する。この
場合、全気筒運転時におけるリーン制御空燃比より部分
気筒運転時におけるリーン空燃比制御をよりリーン側に
設定する。
空燃比制御し、中負荷状態で理論空燃比制御する。この
場合、全気筒運転時におけるリーン制御空燃比より部分
気筒運転時におけるリーン空燃比制御をよりリーン側に
設定する。
第３図もまた本発明の詳細な説明するための機関回転速
度Ｎおよび負荷による気筒数および空燃比の２次元マツ
プである。すなわち、低、中回転域では、燃費を向上さ
せるために部分気筒（２気筒稼動）且つリーン空燃比制
御（λ〉１）領域を広く、他方、高回転域では、運転性
を向上させるために部分気筒且つリーン空燃比制御領域
を狭くしである。
度Ｎおよび負荷による気筒数および空燃比の２次元マツ
プである。すなわち、低、中回転域では、燃費を向上さ
せるために部分気筒（２気筒稼動）且つリーン空燃比制
御（λ〉１）領域を広く、他方、高回転域では、運転性
を向上させるために部分気筒且つリーン空燃比制御領域
を狭くしである。
なお、通常、全気筒／部分気筒設定の負荷パラメータと
空燃比制御設定の負荷パラメータとは異なり、従って、
第２図および第３図の特性は厳密的ではないことを付記
する。たとえば金気ｗ３／部分気筒の設定パラメータは
スロットル弁開度であり、空燃比制御設定パラメータは
吸気圧である。
空燃比制御設定の負荷パラメータとは異なり、従って、
第２図および第３図の特性は厳密的ではないことを付記
する。たとえば金気ｗ３／部分気筒の設定パラメータは
スロットル弁開度であり、空燃比制御設定パラメータは
吸気圧である。
第４図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図である。第４図において、機関本
体１の吸気通路２のサージタンク３には吸気通路２の吸
入空気の絶対圧を検出するための圧力センサ４が設けら
れており、その出力は制御回路１０のマルチプレクサ内
蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に供給されている。また、機関本
体１の吸気通路２に設けられたスロットル弁５の軸には
、スロットル弁５の開度θが所定開度たとえば２０゜か
否かを検出するためのスロットルセンサ６が設けられて
いる。このスロットルセンサ６は２つのスイッチを内蔵
し、スロットル弁開度θ＝０°のときに信号ＬＬを発生
し、θ≧２０°のときに信号ＬＳを発生する。スロット
ルセンサ６の各出力信号ＬＬ。
施例を示す全体概要図である。第４図において、機関本
体１の吸気通路２のサージタンク３には吸気通路２の吸
入空気の絶対圧を検出するための圧力センサ４が設けら
れており、その出力は制御回路１０のマルチプレクサ内
蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に供給されている。また、機関本
体１の吸気通路２に設けられたスロットル弁５の軸には
、スロットル弁５の開度θが所定開度たとえば２０゜か
否かを検出するためのスロットルセンサ６が設けられて
いる。このスロットルセンサ６は２つのスイッチを内蔵
し、スロットル弁開度θ＝０°のときに信号ＬＬを発生
し、θ≧２０°のときに信号ＬＳを発生する。スロット
ルセンサ６の各出力信号ＬＬ。
ＬＳは制御回路１０の入出力インタフェース１０３に供
給されている。さらに、機関本体１の排気通路７にはリ
ーンミクスチャセンサ８が設けられている。リーンミク
スチャセンサ８の出力は大気圧が一定であれば第５図の
出力特性を示すように電流出力で得られるので制御回路
１０の電流電圧変換回路１０２で電圧に変換してからＡ
／Ｄ変換器１０１に供給される。
給されている。さらに、機関本体１の排気通路７にはリ
ーンミクスチャセンサ８が設けられている。リーンミク
スチャセンサ８の出力は大気圧が一定であれば第５図の
出力特性を示すように電流出力で得られるので制御回路
１０の電流電圧変換回路１０２で電圧に変換してからＡ
／Ｄ変換器１０１に供給される。
また、機関本体１のシリンダブロックのウォータジャケ
ットには冷却水の温度を検出するための水温センサ１１
が設けられている。水温センサ１１は冷却水の温度ＴＨ
Ｗに応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。
ットには冷却水の温度を検出するための水温センサ１１
が設けられている。水温センサ１１は冷却水の温度ＴＨ
Ｗに応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。
ディストリビュータ１２には、その軸がたとえばクラン
ク角に換算して７２０°毎に基準位置検出用パルス信号
を発生するクランク角センサ１３およびクランク角に換
算して３０°毎に角度位置検出用パルス信号を発生する
クランク角センサ１４が設けられている。これらのクラ
ンク角センサ１３゜１４のパルス信号は制御回路１０の
入出力インターフェイス１０３に供給され、このうち、
クランク角センサ１４の出力はＣＰＵ １０５の割込み
端子に供給される。
ク角に換算して７２０°毎に基準位置検出用パルス信号
を発生するクランク角センサ１３およびクランク角に換
算して３０°毎に角度位置検出用パルス信号を発生する
クランク角センサ１４が設けられている。これらのクラ
ンク角センサ１３゜１４のパルス信号は制御回路１０の
入出力インターフェイス１０３に供給され、このうち、
クランク角センサ１４の出力はＣＰＵ １０５の割込み
端子に供給される。
さらに、吸気通路２には、各気筒毎に燃料供給系から加
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁１５−
１ 、１５−２ 、１５−３ 、１５−４が設けられて
いる。
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁１５−
１ 、１５−２ 、１５−３ 、１５−４が設けられて
いる。
制御回路１０は、たとえばマイクロコンピュータとして
構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、電流電圧変換回路１０
２、入出力インターフェイス１０３、ＣＰＵ １０５
（７）外に、タイマカウンタ１０６、ＲＯＭ １０７、
ＲＡＭ １０８等が設けられている。１０４−１． １
０４−２゜１０４−３．１０４−４は燃料噴射弁１５−
１ 、１５−２ 、１５−３ 。
構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、電流電圧変換回路１０
２、入出力インターフェイス１０３、ＣＰＵ １０５
（７）外に、タイマカウンタ１０６、ＲＯＭ １０７、
ＲＡＭ １０８等が設けられている。１０４−１． １
０４−２゜１０４−３．１０４−４は燃料噴射弁１５−
１ 、１５−２ 、１５−３ 。
１５−４を駆動させるための駆動回路である。タイマカ
ウンタ１０６は、たとえばフリーランカウンタ、燃料噴
射用コンパレータレジスタ、フリーランカウンタの値と
燃料噴射用コンパレータレジスタの値との一致を検出し
て割込み信号を発生する一致検出回路等により構成され
ている。なお、ＣＰＵ１０５の割込み発生は、Ａ／Ｄ変
換器１０１の＾／Ｄ変換終了時、入出力１′ンターフエ
イス１０３がクランク角センサ１３のパルス信号を受信
した時、タイマカウンタ１０６の割込み信号を受信した
時等である。
ウンタ１０６は、たとえばフリーランカウンタ、燃料噴
射用コンパレータレジスタ、フリーランカウンタの値と
燃料噴射用コンパレータレジスタの値との一致を検出し
て割込み信号を発生する一致検出回路等により構成され
ている。なお、ＣＰＵ１０５の割込み発生は、Ａ／Ｄ変
換器１０１の＾／Ｄ変換終了時、入出力１′ンターフエ
イス１０３がクランク角センサ１３のパルス信号を受信
した時、タイマカウンタ１０６の割込み信号を受信した
時等である。
吸気圧センサ４の吸気圧データＰＭ、リーンミクスチャ
センサ８の出力電流値Ｉβおよび水温センサ１１のデー
タＴＨＷは所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変換ルーチン
によって取込まれてＲＡＭ １０Ｂの所定領域に格納さ
れる。つまり、ＲＡＭ １０ＢにおけるデータＰＭ、Ｉ
ｎおよびＴＨＷは所定時間毎に更新されている。また、
回転速度データＮはクランク角センサ１３の３０°ＣＡ
毎の割込みによって演算されてＲＡＭ １０８の所定領
域に格納される。
センサ８の出力電流値Ｉβおよび水温センサ１１のデー
タＴＨＷは所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変換ルーチン
によって取込まれてＲＡＭ １０Ｂの所定領域に格納さ
れる。つまり、ＲＡＭ １０ＢにおけるデータＰＭ、Ｉ
ｎおよびＴＨＷは所定時間毎に更新されている。また、
回転速度データＮはクランク角センサ１３の３０°ＣＡ
毎の割込みによって演算されてＲＡＭ １０８の所定領
域に格納される。
第４図の制御回路の動作をフローチャートを参照して説
明する。
明する。
第６図はＡ／Ｆ制御ルーチンであって、所定時間毎に実
行される。ステップ６０１では、ＬＬ＝“１”か否か、
すなわちアイドル状態か否かを判別する。
行される。ステップ６０１では、ＬＬ＝“１”か否か、
すなわちアイドル状態か否かを判別する。
アイドル状態（Ｌシ＝“１”）であればステップ６０２
に進み、非アイドル状Ｂ （ＬＬ＝“０”）であればス
テップ６０３に進む。ステップ６０３では、吸気圧デー
タＨにより機関負荷状態を判別する。すなわち、 ＰＭ≦６１０＋＋ｍＨｇのとき第１の状態（軽負荷状態
）と判別し、 ６１０＜ ＰＭ≦７１０朋Ｈ，のとき第２の状態（中負
荷状態）と判別し、 ＰＭ ＞ ７１０＋ｎＨｇのとき第３の状態と判別する
。
に進み、非アイドル状Ｂ （ＬＬ＝“０”）であればス
テップ６０３に進む。ステップ６０３では、吸気圧デー
タＨにより機関負荷状態を判別する。すなわち、 ＰＭ≦６１０＋＋ｍＨｇのとき第１の状態（軽負荷状態
）と判別し、 ６１０＜ ＰＭ≦７１０朋Ｈ，のとき第２の状態（中負
荷状態）と判別し、 ＰＭ ＞ ７１０＋ｎＨｇのとき第３の状態と判別する
。
第１の状態であればステップ６０２に進み、第２の状態
であればステップ６０２に進み、理論空燃比制御を行い
、第３の状態であればステップ６０６に進み、リッチ空
燃比制御を行う。
であればステップ６０２に進み、理論空燃比制御を行い
、第３の状態であればステップ６０６に進み、リッチ空
燃比制御を行う。
さらに、ステップ６０２では冷却水温ＴＨＷ≧７５℃が
否かを判別し、ＴＨＷ≧７５℃のときのみステップ６０
４に進んでリーン空燃比制御を行い、ＴＯＷ ＜ ７５
℃のときにはステップ６０５に進んで理論空燃比制御を
行う。なお、リーン空燃比制御は、後述のごとく、全気
筒運転時と部分気筒運転時とでリーン空燃比は異なる。
否かを判別し、ＴＨＷ≧７５℃のときのみステップ６０
４に進んでリーン空燃比制御を行い、ＴＯＷ ＜ ７５
℃のときにはステップ６０５に進んで理論空燃比制御を
行う。なお、リーン空燃比制御は、後述のごとく、全気
筒運転時と部分気筒運転時とでリーン空燃比は異なる。
第７図は減筒設定ルーチンであって、たとえばメインル
ーチンの一部として構成される。すなわち、ステップ７
０１では、冷却水温Ｔ）ＩＷ≧７５℃か否かを判別し、
ステップ７０２ではスロットル弁開度θ≧２０°か否か
、すなわちＬＳ＝“１”か否かを判別する。この結果、
冷却水温ＴＨＷ≧７５°Ｃ且つθ≧２０°のときにのみ
ステップ７０３に進んで減筒制御のためのフラグＦを１
″とし、他の場合にはＦを“０”として全部制御を行う
ようにする。
ーチンの一部として構成される。すなわち、ステップ７
０１では、冷却水温Ｔ）ＩＷ≧７５℃か否かを判別し、
ステップ７０２ではスロットル弁開度θ≧２０°か否か
、すなわちＬＳ＝“１”か否かを判別する。この結果、
冷却水温ＴＨＷ≧７５°Ｃ且つθ≧２０°のときにのみ
ステップ７０３に進んで減筒制御のためのフラグＦを１
″とし、他の場合にはＦを“０”として全部制御を行う
ようにする。
次に、第６図のリーン空燃比制御ステップ６０４につい
て第８図および第９図を参照して説明する。
て第８図および第９図を参照して説明する。
始めに、第９図のルーチンに用いられる空燃比補正量Ｋ
ｌ、ＲＡＮの演算について第８図を参照して説明する。
ｌ、ＲＡＮの演算について第８図を参照して説明する。
ステップ８０１では吸気圧データＰＭにもとづいて１次
元マツプからＫＬＨＡＮＰＭを演算し、ステップ８０２
では回転速度データＮにもとづいて１次元マツプからＫ
ＬＥＡＮＮＨを演算し、そして、ステップ８０３にて、
Ｋｌ、ＲＡＮ −ＫＬＥＡＮＰＭ・ＫＩ、ＨＡＮＮＥを
演算する。演算されたＫＬＥＡＮはステップ８０４にて
ＲＡＭ１０８に格納され、ステップ８０５にてこのルー
チンは終了する。。つまり、リーン空燃比補正係数は空
燃比をリーン側に設定するためのものである。
元マツプからＫＬＨＡＮＰＭを演算し、ステップ８０２
では回転速度データＮにもとづいて１次元マツプからＫ
ＬＥＡＮＮＨを演算し、そして、ステップ８０３にて、
Ｋｌ、ＲＡＮ −ＫＬＥＡＮＰＭ・ＫＩ、ＨＡＮＮＥを
演算する。演算されたＫＬＥＡＮはステップ８０４にて
ＲＡＭ１０８に格納され、ステップ８０５にてこのルー
チンは終了する。。つまり、リーン空燃比補正係数は空
燃比をリーン側に設定するためのものである。
次に、第９図のルーチンを参照してリーン空燃比フィー
ドバック制御を説明する。ステップ９０１では、フィー
ドバック条件か否かを判別する。フィードバック条件は
、始動時、冷却水温等の種々の条件を含む。フィードバ
ック条件でなければステップ９１２に進んで空燃比補正
量ＦＡＦをＦＡＦ←１とする。逆に、フィードバック条
件であれば、ステップ９０２に進んでリーン空燃比フィ
ードバック補正を行う。
ドバック制御を説明する。ステップ９０１では、フィー
ドバック条件か否かを判別する。フィードバック条件は
、始動時、冷却水温等の種々の条件を含む。フィードバ
ック条件でなければステップ９１２に進んで空燃比補正
量ＦＡＦをＦＡＦ←１とする。逆に、フィードバック条
件であれば、ステップ９０２に進んでリーン空燃比フィ
ードバック補正を行う。
ステップ９０２では、第８図のルーチンにおいて求めら
れた最新のリーン空燃比補正量ＫＬＥＡＮにもとづく１
次元マツプＭによりリーンミクスチャセンサ出力目標値
ＩＲを演算する。なお、１次元マツプＭは第１Ｏ図のグ
ラフにもとづくものである。
れた最新のリーン空燃比補正量ＫＬＥＡＮにもとづく１
次元マツプＭによりリーンミクスチャセンサ出力目標値
ＩＲを演算する。なお、１次元マツプＭは第１Ｏ図のグ
ラフにもとづくものである。
次に、ステップ９０３では第７図のルーチンによって設
定されたフラグＦカ１１″か否かを判別し、Ｆ＝“１”
（部分気筒運転）であればステップ９０４に進んでリ
ーンミクスチャセンサ出力目標値ＩＲに予め演算された
もしくは一定値Ｋ（＞１）を乗算する。つまり、リーン
ミクスチャセンサ出力目標値ＩＲをさらにリーン側に設
定する。なお、ステップ９０３にてＦ＝″０″であれば
、フローはステップ９０４をバイパスする。
定されたフラグＦカ１１″か否かを判別し、Ｆ＝“１”
（部分気筒運転）であればステップ９０４に進んでリ
ーンミクスチャセンサ出力目標値ＩＲに予め演算された
もしくは一定値Ｋ（＞１）を乗算する。つまり、リーン
ミクスチャセンサ出力目標値ＩＲをさらにリーン側に設
定する。なお、ステップ９０３にてＦ＝″０″であれば
、フローはステップ９０４をバイパスする。
ステップ９０５では、リーンミクスチャセンサ８の出力
電流値１１が基準値ＩＲ以上か否かを判別する。■β≧
ＩＲであれば、つまり所定希薄空燃比よりリーン側のと
きには、ステップ９０６にて最初のリーン側か否かを判
別し、つまり、リッチ側からリーン側への変化点か否か
を判別する。この結果、最初のリーン側であればステッ
プ９０８にてＦＡＦ−ＦＡＦ＋Ａとしてスキップ量Ａを
加算し、他方、最初のリーン側でなければステップ９０
９にてＦＡＦ←ＦＡＦ＋ａとして所定ｉｔａを加算する
。なお、スキップｉＡはａより十分大きく設定されてい
る。すなわち、Ａ）ａである。
電流値１１が基準値ＩＲ以上か否かを判別する。■β≧
ＩＲであれば、つまり所定希薄空燃比よりリーン側のと
きには、ステップ９０６にて最初のリーン側か否かを判
別し、つまり、リッチ側からリーン側への変化点か否か
を判別する。この結果、最初のリーン側であればステッ
プ９０８にてＦＡＦ−ＦＡＦ＋Ａとしてスキップ量Ａを
加算し、他方、最初のリーン側でなければステップ９０
９にてＦＡＦ←ＦＡＦ＋ａとして所定ｉｔａを加算する
。なお、スキップｉＡはａより十分大きく設定されてい
る。すなわち、Ａ）ａである。
ステップ９０５において、ＩＪ＜ＩＲであれば、すなわ
ち、所定希薄空燃比よりリッチ側であればステップ９０
７に進む。ステップ９０７にて最初のリッチ側か否かを
判別し、つまり、リーン側からり一ン側への変化点か否
かを判別する。この結果、最初のリッチ側であればステ
ップ９１０にてＦＡＦ−ＦＡＦ−Ｂとしてスキップ量Ｂ
を減算し、他方、最初のリッチ側でなければステップ９
１１進み、ＦＡＦ−ＦＡＦ−ｂとして所定量すを減算す
る。なお、スキップＩＢはｂより十分大きく設定されて
いる。すなわち、Ｂ）ｂである。
ち、所定希薄空燃比よりリッチ側であればステップ９０
７に進む。ステップ９０７にて最初のリッチ側か否かを
判別し、つまり、リーン側からり一ン側への変化点か否
かを判別する。この結果、最初のリッチ側であればステ
ップ９１０にてＦＡＦ−ＦＡＦ−Ｂとしてスキップ量Ｂ
を減算し、他方、最初のリッチ側でなければステップ９
１１進み、ＦＡＦ−ＦＡＦ−ｂとして所定量すを減算す
る。なお、スキップＩＢはｂより十分大きく設定されて
いる。すなわち、Ｂ）ｂである。
つまり、ステップ９０９ 、９１１に示す制御は積分制
御と称されるものであり、また、ステップ９０８゜９１
０に示す制御はスキップ制御と称されるものである。ス
テップ９０８〜９１２にて求められた空燃比補正量ＦＡ
Ｆはステップ９１３にてＲＡＭ １０８に格納される。
御と称されるものであり、また、ステップ９０８゜９１
０に示す制御はスキップ制御と称されるものである。ス
テップ９０８〜９１２にて求められた空燃比補正量ＦＡ
Ｆはステップ９１３にてＲＡＭ １０８に格納される。
ステップ９１４では、出力増量値Ｐを０とし、ステップ
９１５にてＲＡＭ １０Ｂに格納され、このルーチン
はステップ９１６で終了する。
９１５にてＲＡＭ １０Ｂに格納され、このルーチン
はステップ９１６で終了する。
次に、第１１図のルーチンを参照して理論空燃比フィー
ドバック制御ステップ６０５を説明する。
ドバック制御ステップ６０５を説明する。
ステップ１１０工では、ステップ９０１ と同様にフィ
ードバック条件か否かを判別する。フィードバック条件
でなければステップ１１１４に進んで空燃比補正量ＦＡ
ＦをＦＡＦ←１とする。逆に、フィードツマツク条件で
あれば、ステップ１１０２に進んで理論空燃比フィード
バック補正を行う。
ードバック条件か否かを判別する。フィードバック条件
でなければステップ１１１４に進んで空燃比補正量ＦＡ
ＦをＦＡＦ←１とする。逆に、フィードツマツク条件で
あれば、ステップ１１０２に進んで理論空燃比フィード
バック補正を行う。
ステップ１１０２では、リーンミクスチャセンサ８の出
力電流値Ｉ６により空燃比がリッチかリーンかを判別す
る。空燃比がリーンのときには、ステップ１１０３にて
最初のリーンか否かを判別し、つまり、リッチからリー
ンへの変化点か否かを判別する。この結果、最初のリッ
チであればステップ１１１１にてＦＡＦ←ＦＡＦ＋Ａと
してスキップ量Ａを加算し、他方、最初のリーンでなけ
ればステップ１１１０にてＦＡＦ４−ＦＡＦ ＋ ａと
して所定量ａを加算する。
力電流値Ｉ６により空燃比がリッチかリーンかを判別す
る。空燃比がリーンのときには、ステップ１１０３にて
最初のリーンか否かを判別し、つまり、リッチからリー
ンへの変化点か否かを判別する。この結果、最初のリッ
チであればステップ１１１１にてＦＡＦ←ＦＡＦ＋Ａと
してスキップ量Ａを加算し、他方、最初のリーンでなけ
ればステップ１１１０にてＦＡＦ４−ＦＡＦ ＋ ａと
して所定量ａを加算する。
ステップ１１０２において、空燃比がリッチであればス
テップ１１０４に進む、ステップ１１０４にて最初のリ
ッチか否かを判別し、つまり、リーンからリッチへの変
化点か否かを判別する。・この結果、最初のリッチであ
ればステップ１１１２にてＦＡＦ−ＦＡＦ −Ｂとして
スキップ量Ｂを減算し、他方、最初のリッチでなければ
ステップ１１１３に進み、ＦＡＦ−ＦＡＦ−ｂとして所
定量すを減算する。
テップ１１０４に進む、ステップ１１０４にて最初のリ
ッチか否かを判別し、つまり、リーンからリッチへの変
化点か否かを判別する。・この結果、最初のリッチであ
ればステップ１１１２にてＦＡＦ−ＦＡＦ −Ｂとして
スキップ量Ｂを減算し、他方、最初のリッチでなければ
ステップ１１１３に進み、ＦＡＦ−ＦＡＦ−ｂとして所
定量すを減算する。
ステップ１１１０〜１１１４にて求められた空燃比補正
量ＦＡＦはステップ１１１５にてＲＡＭ １０８に格納
される。
量ＦＡＦはステップ１１１５にてＲＡＭ １０８に格納
される。
また、ステップ１１１６では、出力増量値ＰをＯとし、
ステップ１１１７にてＲＡＭ １０Ｂに格納され、この
ルーチンはステップ１１１８で終了する。
ステップ１１１７にてＲＡＭ １０Ｂに格納され、この
ルーチンはステップ１１１８で終了する。
第６図のりッチ空燃比制御ステップ６０５について第１
２図を参照して説明する。ステップ１２０１ではＦＡＦ
を１とし、ステップ１２０２にてＲＡＭ １０Ｂに格納
する。次いで、ステップ１２ｏ３にて出力増量値Ｐを、
吸気圧データＰＭおよび回転速度データＮにもとすいて
ＲＯＭ １０７に格納されているマツプにより補間計算
し、ステップ１２０４にてＲＡＭ １０８に格納する。
２図を参照して説明する。ステップ１２０１ではＦＡＦ
を１とし、ステップ１２０２にてＲＡＭ １０Ｂに格納
する。次いで、ステップ１２ｏ３にて出力増量値Ｐを、
吸気圧データＰＭおよび回転速度データＮにもとすいて
ＲＯＭ １０７に格納されているマツプにより補間計算
し、ステップ１２０４にてＲＡＭ １０８に格納する。
そして、ステップ１２０５にてこのルーチンは終了する
。
。
上述のごとくして求められた空燃比補正量ＦＡＦ、出力
増量値Ｐにもとづいて第１３図の燃料噴射量演算ルーチ
ンが実行される。４気筒独立噴射式機関であれば、第１
２図のルーチンは１８０°ＣＡ毎の所定タイミングで実
行さ、れる。ステップ１３０１ではフラグＦ＝“１”か
否かを判別する。つまり、全気筒運転状態か部分気筒運
転状態かを判別する。
増量値Ｐにもとづいて第１３図の燃料噴射量演算ルーチ
ンが実行される。４気筒独立噴射式機関であれば、第１
２図のルーチンは１８０°ＣＡ毎の所定タイミングで実
行さ、れる。ステップ１３０１ではフラグＦ＝“１”か
否かを判別する。つまり、全気筒運転状態か部分気筒運
転状態かを判別する。
Ｆ＝“０″ （全気筒運転）であればステップ１３０３
以降のステップを実行する。他方、Ｆ＝“１”（部分気
筒運転）であれば、ステップ１３０２にて現在の所定タ
イミングが第１気筒もしくは第４気筒のための噴射量演
算か否かをＲＡＭ １０８におけるアングルカウンタの
値によって判別する。現在の所定タイミングが第１気筒
もしくは第４気筒用であればやはりステップ１３０３に
進み、現在の所定タイミングが第３気筒もしくは第２気
筒用であればステップ１３０７にて噴射量τをＯとする
。
以降のステップを実行する。他方、Ｆ＝“１”（部分気
筒運転）であれば、ステップ１３０２にて現在の所定タ
イミングが第１気筒もしくは第４気筒のための噴射量演
算か否かをＲＡＭ １０８におけるアングルカウンタの
値によって判別する。現在の所定タイミングが第１気筒
もしくは第４気筒用であればやはりステップ１３０３に
進み、現在の所定タイミングが第３気筒もしくは第２気
筒用であればステップ１３０７にて噴射量τをＯとする
。
なお、ここでは、部分気筒運転時にあっては、第１気筒
および第４気筒のみを噴射するものと仮定する。
および第４気筒のみを噴射するものと仮定する。
次に、ステップ１３０３にて吸気圧データＰＭおよび回
転速度データＮにもとすいて基本噴射量τｐを演算し、
ステップ１３０４にて噴射量τが演算される。
転速度データＮにもとすいて基本噴射量τｐを演算し、
ステップ１３０４にて噴射量τが演算される。
すなわち、
τ−τｐ−ＦＡＦ ・ （１＋Ｐ） ・Ｋｌ ＋に
まただし、Ｋｌ、に２は他の運転状態パラメータによっ
て演算される補正量である。
まただし、Ｋｌ、に２は他の運転状態パラメータによっ
て演算される補正量である。
ステップ１３０５では、吸気圧データＰＭおよび回転速
度データＮにもとすいて噴射開始時期を演算し、ステッ
プ１３０６にて該噴射時期をタイマカウンタ１０６のコ
ンパレータレジスタに設定し、ステップ１３０８にてこ
のルーチンは終了する。
度データＮにもとすいて噴射開始時期を演算し、ステッ
プ１３０６にて該噴射時期をタイマカウンタ１０６のコ
ンパレータレジスタに設定し、ステップ１３０８にてこ
のルーチンは終了する。
このようにして噴射開始時期がコンパレータレジスタに
設定され、噴射開始時期が到達すると、タイマカウンタ
１０６はＣＰＵ １０５に割込みを発生し、この結果、
ＣＰ［ｌ １０５は該当気筒の噴射を開始させると共に
、上記コンパレータレジスタに噴射量τに相当する時刻
すなわち噴射終了時期を設定する。
設定され、噴射開始時期が到達すると、タイマカウンタ
１０６はＣＰＵ １０５に割込みを発生し、この結果、
ＣＰ［ｌ １０５は該当気筒の噴射を開始させると共に
、上記コンパレータレジスタに噴射量τに相当する時刻
すなわち噴射終了時期を設定する。
しかる後、噴射終了時期が到達すると、タイマカウンタ
１０６は再びＣＰＵ １０５に割込みを発生し、この結
果、ＣＰＵ １０５は該当気筒の噴射を終了させる。
１０６は再びＣＰＵ １０５に割込みを発生し、この結
果、ＣＰＵ １０５は該当気筒の噴射を終了させる。
発明の詳細
な説明したように本発明によれば、減筒時（部分運転時
）におけるリーン空燃比制御は空燃比をさらにリーン側
にするので、燃費が向上し、しかもＮＯｘエミツション
が低下する。付言すれば、全気筒運転時の理論空燃比制
御に比べて本発明に係る部分気筒運転時のリーン空燃比
制御により約３０％の燃費向上が計れる。
）におけるリーン空燃比制御は空燃比をさらにリーン側
にするので、燃費が向上し、しかもＮＯｘエミツション
が低下する。付言すれば、全気筒運転時の理論空燃比制
御に比べて本発明に係る部分気筒運転時のリーン空燃比
制御により約３０％の燃費向上が計れる。
第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、第２図、第３図は本発明の詳細な説明する図、第４図
は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実施例を
示す全体概略図、第５図は第４図のリーンミクスチャセ
ンサの出力特性図、第６図〜第９図、第１１図〜第１３
図は第４図の制御回路の動作を説明するためのフローチ
ャート、第１０図は第９図のステップ９０２に用いられ
るマツプを説明するグラフである。 工：機関本体、 ４：圧力センサ、５：スロッ
トル弁、 ５：スロットルセンサ、８：リーンミク
スチャセンサ、１０：制御回路。 第２図 Ｑ］う□ 負荷 −大 第３図 （Ｊ−） Ｎ （ト） 第５図 Ａ／Ｆ 第６図 とテ 、。 第１３図 何１１１ １凶 手続補正書（自発） 昭和５９年／Ｄ月Ｚ日
、第２図、第３図は本発明の詳細な説明する図、第４図
は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実施例を
示す全体概略図、第５図は第４図のリーンミクスチャセ
ンサの出力特性図、第６図〜第９図、第１１図〜第１３
図は第４図の制御回路の動作を説明するためのフローチ
ャート、第１０図は第９図のステップ９０２に用いられ
るマツプを説明するグラフである。 工：機関本体、 ４：圧力センサ、５：スロッ
トル弁、 ５：スロットルセンサ、８：リーンミク
スチャセンサ、１０：制御回路。 第２図 Ｑ］う□ 負荷 −大 第３図 （Ｊ−） Ｎ （ト） 第５図 Ａ／Ｆ 第６図 とテ 、。 第１３図 何１１１ １凶 手続補正書（自発） 昭和５９年／Ｄ月Ｚ日
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃機関の第１の運転状態パラメータに応じて該機
関の状態を第１、第２、もしくは第３の状態として判別
する機関状態判別手段、前記機関の第２の運転状態パラ
メータに応じて前記機関の全気筒運転か部分気筒運転か
を設定する気筒運転状態設定手段、前記機関が前記第１
の状態にあって且つ前記機関が全気筒運転であるときに
前記機関の空燃比をリーンな空燃比にフィードバック制
御する第１のリーン空燃比フィードバック制御手段、前
記機関が前記第１の状態にあって且つ前記機関が部分気
筒運転であるときに前記機関の空燃比を前記第１のリー
ン空燃比制御手段による制御空燃比よりさらにリーンな
空燃比にフィードバック制御する第２のリーン空燃比フ
ィードバック制御手段、前記機関が第２の状態にあると
きに前記機関の空燃比を理論空燃比にフィードバック制
御する理論空燃比フィードバック制御手段、および、前
記機関が第３の状態にあるときに前記機関の空燃比を出
力空燃比に制御する出力増量制御手段を具備する内燃機
関の空燃比制御装置。 ２、前記第１の運転状態パラメータが前記機関の吸入空
気圧であり、前記機関状態判別手段は、前記吸入空気圧
が第１の所定値以下のときに前記第１の状態と判別し、
前記吸入空気圧が前記第１の所定値を超え且つ第２の所
定値以下のときに前記第２の状態と判別し、前記吸入空
気圧が前記第２の所定値を超えたときに前記第３の状態
と判別する特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空
燃比制御装置。 ３、前記第２の運転状態パラメータが前記機関の冷却水
温および前記機関のスロットル弁開度であり、前記気筒
運転状態設定手段は、前記機関の冷却水温が所定値以上
且つ前記機関のスロットル弁開度が所定値以下の場合に
前記機関の部分気筒運転を設定し、他の場合に前記機関
の全気筒運転を設定する特許請求の範囲第１項に記載の
内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16774584A JPS6146436A (ja) | 1984-08-13 | 1984-08-13 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16774584A JPS6146436A (ja) | 1984-08-13 | 1984-08-13 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6146436A true JPS6146436A (ja) | 1986-03-06 |
Family
ID=15855321
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16774584A Pending JPS6146436A (ja) | 1984-08-13 | 1984-08-13 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6146436A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS635132A (ja) * | 1986-06-23 | 1988-01-11 | Mazda Motor Corp | 気筒数制御エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS63278833A (ja) * | 1987-05-09 | 1988-11-16 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 高強度セラミツクス複合体 |
| JP2007056731A (ja) * | 2005-08-23 | 2007-03-08 | Toyota Motor Corp | 自着火式内燃機関 |
| JP2008223765A (ja) * | 2002-06-04 | 2008-09-25 | Ford Global Technologies Llc | エンジン制御方法 |
| JP2009030584A (ja) * | 2007-07-04 | 2009-02-12 | Hitachi Ltd | 内燃機関の制御装置 |
-
1984
- 1984-08-13 JP JP16774584A patent/JPS6146436A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS635132A (ja) * | 1986-06-23 | 1988-01-11 | Mazda Motor Corp | 気筒数制御エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS63278833A (ja) * | 1987-05-09 | 1988-11-16 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 高強度セラミツクス複合体 |
| JP2008223765A (ja) * | 2002-06-04 | 2008-09-25 | Ford Global Technologies Llc | エンジン制御方法 |
| JP2007056731A (ja) * | 2005-08-23 | 2007-03-08 | Toyota Motor Corp | 自着火式内燃機関 |
| JP2009030584A (ja) * | 2007-07-04 | 2009-02-12 | Hitachi Ltd | 内燃機関の制御装置 |
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