CN100443709C - 内燃机的控制装置和具有控制装置的汽车 - Google Patents

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Abstract

在内燃机停止过程中，对发动机停止进行控制，从而在内燃机的多个气缸中，布置在靠近变速器的位置处的气缸停止在压缩行程中。更具体而言，在停止内燃机的过程中，在内燃机的转速变为小于预定值的时间点时(步骤ST3)，对靠近变速器的气缸#4停止在压缩行程中之前的剩余旋转角进行计算(ST5)。根据剩余旋转角的计算值，驱动控制电动机(例如，电动发电机)，以强制驱动内燃机的曲轴(ST6)，从而最靠近变速器的气缸#4停止在压缩行程中。

Description

内燃机的控制装置和具有控制装置的汽车
技术领域
本发明涉及一种内燃机的控制装置，更具体而言，涉及一种控制内燃机的停止位置的控制装置和具有该控制装置的汽车。
背景技术
近年来，考虑到环境保护，为了提高燃料经济性和减少排放，装有内燃机(也称为发动机)的汽车采用在满足预定条件例如当汽车在十字路口红灯时停止时，通过停止对发动机燃烧室的燃料供给(切断燃料)而使发动机停止的怠速停止控制。
另外，在发动机由这种怠速停止而停止的状态下，当满足预定的发动机起动条件时，发动机由电动机例如起动电动机(起动机)重新起动。采用这种怠速停止控制的车辆包括：具有作为驱动源的发动机和电动机例如电动发电机的经济行驶型汽车和混合动力汽车。
在怠速停止控制中，为了在发动机的起动期间获得良好的起动性能，控制发动机停止时的位置(例如曲轴转角)是有效的。此外，不仅在怠速停止控制中而且在正常发动机起动中，控制发动机停止位置对于实现良好的起动性能都是重要的。另外，在混合动力汽车中，由于在行驶期间发动机停止和再起动频繁发生，在行驶期间控制发动机停止位置对于提高驾驶性能也是重要的。
在控制发动机停止的方法中，在发动机停止期间对电动机例如电动发电机的驱动进行控制，从而在发动机停止时将曲轴停止在目标角度(例如，在活塞马上要到达压缩行程的上死点之前的位置)，以减小在起动时的驱动扭矩(参见例如日本专利申请公开文献No.2004-068632)。在另一方法中，在发动机停止期间，对于在发动机停止时处于压缩行程和膨胀行程的气缸，其进气量增加，从而对活塞朝着上死点的运动施加阻力(参见例如日本专利申请公开文献No.2004-124754)。另外，在发动机停止控制中，新鲜空气被吸入到气缸中，从而使曲轴停止在理想位置处(参见例如日本专利申请公开文献No.2004-162707)。
如上文所述的在日本专利申请公开文献No.2004-068632等文献中公开的技术中，在发动机停止时使气缸停止在压缩行程的控制使起动时的驱动扭矩减小。然而，对于多个气缸中的、哪个位置的气缸应当在压缩行程中停止，并未实现管理。因此，在一些停止在压缩行程中的气缸位置处，在下次起动中在转动曲轴(cranking)时的压缩振动增大。
例如，如图8(A)所示，如果当布置在远离变速器202的位置处的气缸#1到达压缩行程时发动机201停止，在下次起动中转动曲轴时的压缩振动增大。更具体而言，发动机201和变速器202通常一体形成，整体上的重心G通常位于发动机201和变速器202之间或变速器202侧。因此，布置在远离变速器202的位置处的气缸#1远离重心G，从而在转动曲轴时当气缸#1从压缩行程开始时，振动能量增加。
另一方面，如图8(B)所示，靠近变速器202的气缸#4也靠近重心G，因此如果在气缸#4到达压缩行程时发动机201停止，在重新起动时的振动能量较小。因此，为了抑制发动机起动过程中在转动曲轴时的压缩振动，位于靠近变速器的位置处的气缸应当停止在压缩行程中。
发明内容
本发明旨在解决上述问题。本发明的一个目的是提供一种内燃机的控制装置，其中在内燃机停止过程中，靠近变速器的气缸可被设定为停止于压缩行程中的气缸，能够减小下次起动过程中在转动曲轴时的压缩振动，另外还提供一种装有具有这种性能的控制装置的汽车。
本发明提供一种用于控制连结有变速器的多缸内燃机的内燃机控制装置，其特征在于，包括停止控制单元，该停止控制单元控制发动机停止，使得在停止所述内燃机过程中，在所述内燃机的多个气缸中，布置在靠近所述变速器的位置处的气缸停止在压缩行程中。
根据本发明，在停止内燃机的过程中，布置在靠近内燃机和变速器作为一个整体的重心的位置处的气缸可被设定为停止在压缩行程中的气缸，从而下次起动中在转动曲轴时的压缩振动能够减小。
作为按照如上所述的停止控制单元的特定结构，在停止所述内燃机过程中，通过电动机强制驱动所述内燃机的曲轴，使布置在靠近所述变速器的位置处的气缸停止在压缩行程中。更具体而言，在所述内燃机的转速变为小于预定值的时间点时，计算布置在靠近所述变速器的位置处的气缸停止在压缩行程中所需的剩余旋转角，并根据所述剩余旋转角的计算值控制所述电动机的驱动。
在本发明中，除了上述的停止控制单元之外，还可提供起动控制单元，该起动控制单元控制内燃机的点火，使得在起动所述内燃机的过程中，使点火从布置在靠近所述变速器的位置处的气缸开始。这样，布置在靠近变速器的位置处的气缸被设定为在起动发动机时最先进行点火的气缸，从而在初次爆炸时的振动也可被减小。
在本发明中，在起动内燃机的过程中，可以控制布置在内燃机的吸气通路中的节气门打开的定时，从而新鲜空气被引入布置在靠近所述变速器的位置处的气缸中。通过采用这种方案，怠速运行等运行所需量的新鲜空气量被引入到起动发动机时最先进行点火的气缸(最靠近变速器的气缸)中，从而除了上述的初次爆炸时的减振效果之外，还能够实现更好的发动机起动性能。
混合动力汽车具有混合动力汽车所特有的运行状态，其中仅借助电动机例如电动发电机的驱动力，在行驶期间(在发动机停止状态中)使发动机重新起动，且要求在重新起动时获得加速器的施压量，即驾驶员要求的驱动力。本发明采用这样的方案，其中对节气门的打开定时进行控制，从而在行驶期间重新起动停止的发动机时，对应于驾驶员所需的驱动力的空气的量(新鲜空气的量)被引入到在重新起动发动机时最初进行点火的气缸中(靠近变速器的气缸)。通过采用这种方案，在重新起动发动机时可获得上述的驾驶员所需要的驱动力，且能够抑制初次爆炸时的振动。结果是可进一步改善行驶期间的驾驶性能。
根据本发明的汽车，包括具有上述特性的内燃机控制装置。当内燃机停止条件满足时，对发动机停止进行控制，从而在内燃机的多个气缸中，布置在靠近变速器的位置处的气缸停止在压缩行程中。因此，起动中在转动曲轴时的压缩振动能够被减小。
应用本发明的汽车包括：例如混合动力汽车，经济行驶型轿车，或仅装有作为驱动力源的发动机且不执行怠速停止控制的常规汽车。
根据本发明，在内燃机的停止过程中，布置在靠近变速器的位置处的气缸能停止在压缩行程中，从而下次起动中在转动曲轴时的压缩振动能够被减小。
附图说明
图1为应用本发明的示例性汽车的概略构成图；
图2为安装在图1的汽车中的发动机的概略构成图；
图3为由ECU执行的示例性发动机停止控制的流程图；
图4显示了在发动机停止时每个气缸的行程；
图5为由ECU执行的示例性发动机起动控制的流程图；
图6为一图表，显示了在发动机起动时每个气缸的行程和燃料喷射及点火定时；
图7为应用本发明的另一示例性汽车的概略构成图；
图8为一图表，示意性显示了发动机起动期间在转动曲轴时的压缩振动问题。
具体实施方式
在下文中，将参照附图对本发明的实施例进行描述。在下文的说明中，相同的部件将由相同的参考标号表示。它们的名称和功能也是相同的。因此，它们的详细说明将不再重复。
首先，参照附图1对应用本发明的汽车的概略构成进行说明。
如图1所示的汽车1是混合动力汽车，其包括：作为内燃机的发动机2，具有电动机和发电机功能的电动发电机(M/G)3，将发动机2和电动发电机3的驱动力机械地合成并分配以输出给变速器(T/M)5的行星齿轮系(动力合成及分配机构)4，将变速器5的输出轴与汽车1的驱动轴7相连结的差速器，供给和回收用于驱动汽车的电力的HV电池8，在HV电池8的直流电和电动发电机3的交流电之间进行变换的逆变器9，供给和回收用于驱动汽车之外的电力的辅助电池10，DC-DC转换器11，和ECU(电子控制单元)50。
应注意，发动机2和变速器5(包括电动发电机3和行星齿轮系4)一体构成。
发动机2为直列型四缸汽油发动机，包括沿着汽车1的纵向方向(北-南布置或纵向定位)布置的四个气缸#1-#4。这四个气缸#1-#4以增加距变速器5的距离的顺序布置，也就是以气缸#4、#3、#2、#1的顺序布置。
发动机2包括形成燃烧室2a的活塞20和作为输出轴的曲轴25。活塞20借由连杆26与曲轴25连结，通过连杆26将活塞20的往复运动转换为曲轴25的转动。
在其外周上具有多个突起27a…27a的信号转子27装在曲轴25上。曲轴位置传感器41布置在信号转子27的侧方附近。当曲轴25旋转时，曲轴位置传感器41输出与信号转子27的突起27a相对应的脉冲形状信号。
火花塞31安装在发动机2的燃烧室2a中。火花塞31的点火定时由ECU50控制。
吸气通路21和排气通路22与发动机2的燃烧室2a相连。进气门23设置在吸气通路21和燃烧室2a之间。该进气门23被驱动打开和关闭，从而吸气通路21与燃烧室2a相连通或阻断。另外，排气门24设置在排气通路22和燃烧室2a之间。该排气门24被驱动打开和关闭，从而排气通路22与燃烧室2a相连通或阻断。进气门23和排气门24的打开和关闭分别由吸气凸轮轴和排气凸轮轴(均未显示)的旋转驱动，曲轴25将旋转传递给上述两凸轮轴。
电子控制节气门32布置在吸气通路21中以调节发动机2的进气量。节气门32由节气门电动机33驱动。节气门32的开度由节气门位置传感器42检测。从节气门位置传感器42和上述曲轴位置传感器41输出的信号被输入给ECU50(见图1)。
然后，将用于燃料喷射的喷射器(燃料喷射阀)34布置在吸气通路21处。借助燃料泵(未示出)从燃料箱将燃料以预定压力供给喷射器34，从而燃料被喷射到吸气通路21。这样喷射的燃料与吸入空气混合形成气体混合物，然后该气体混合物被引入发动机2的燃烧室2a中。引入到燃烧室2a中的气体混合物(燃料+空气)由火花塞3点火并燃烧。该气体混合物在燃烧室2a中的燃烧导致活塞20往复运动，从而转动曲轴25。
另一方面，电动发电机3为例如三相交流同步型电动发电机。当电动发电机3作为电动机时，其接收从HV电池8提供的电力并将产生的扭矩传递给驱动轴7作为使汽车1行驶的驱动力。另外，在汽车1减速或制动时，电动发电机3作为发电机，以产生再生的电力。另外，在起动发动机2过程中，电动发电机3还作为起动电动机。在电动发电机3中产生的扭矩与提供给电动发电机3的电流的大小大致成比例。电动发电机3的转速由交流电的频率控制。
当电动发电机3作为电动机时，HV电池8经逆变器9将电力供给电动发电机3。另一方面，当电动发电机3作为发电机时，电力从电动发电机3经由逆变器9回收。
逆变器9设置在电动发电机3和HV电池8之间，以便将HV电池8的直流电转换为将供给电动发电机3的三相交流电，还将由电动发电机3产生的三相交流电转换为将供给HV电池8的直流电。
辅助电池10由与逆变器9的直流侧相连的DC-DC转换器11充电。辅助电池10的供电目标包括照明、音响设备、空调压缩机、ECU50等。
虽未示出，ECU50包括CPU、ROM、RAM、备用RAM等，ROM存储各种控制程序、当所述各种控制程序执行时所引用的映射表(map，图谱)等。CPU根据存储在ROM中的各种控制程序和映射表执行各种操作程序。此外，RAM为一存储器，其中临时存储CPU的运算结果、从每个传感器输入的数据等。所述备用RAM为非易失性存储器，其中存储例如在发动机2停止时存储的数据等。
然后，ECU50根据来自曲轴位置传感器41、节气门位置传感器42、车速传感器43、加速器位置传感器44、换档位置传感器45、制动踏板传感器46、以及多个未示出的传感器例如水温传感器、空气流量表、吸气温度传感器和O2传感器的输出，计算驾驶员所需的扭矩、所需的发动机输出、电动机扭矩等，来控制驱动力。此外，ECU50执行电动发电机3的控制；驱动力源的选择，即在发动机2和电动发电机3之间切换控制；当结合使用发动机2和电动发电机3时的扭矩分配的控制；以及另外，发动机2的各种控制，包括下文所述的发动机停止控制和起动控制。另外注意到，ECU50还执行HV电池8和辅助电池10的充电状态和温度的监测等。
-发动机停止控制-
接下来将对由ECU50执行的发动机停止控制进行说明。
首先，在发动机2停止时，如上所述，如果在发动机2的四个气缸#1-#4中位于远离变速器5的位置处的气缸#1到达压缩行程时发动机2停止，下一次起动(再起动)中在转动曲轴时的压缩振动增大(见图8(A))。另一方面，如果在位于靠近变速器5处的气缸#4到达压缩行程时发动机2停止，下一次起动(再起动)中再转动曲轴时的压缩振动减小(见图8(B))。
考虑到上文的描述，为了抑制发动机起动中转动曲轴时的压缩振动，要求靠近变速器5的气缸#4停止在压缩行程中。在该实施例中，在发动机2停止期间，如图4所示，执行控制，使发动机2的四个气缸#1-方4中位于最靠近变速器5的位置处的气缸#4停止在压缩行程中。
这里，在压缩行程中气缸#4的停止位置优选是这样控制，即，使该气缸#4的活塞20停止在紧挨压缩行程的TDC(上死点)之前的位置处(例如，活塞20位于TDC之前30°的位置)。
下面将参照图3所示的流程图对由ECU50执行的发动机停止控制的一个特定示例进行说明。该停止控制例程以预定时间间隔(例如12msec)重复执行。
首先，在步骤ST1中，确定预定的发动机停止条件是否满足，如果该判断是肯定的(是)，也就是如果发动机停止条件满足，程序进入到步骤ST2。另一方面，如果步骤ST1的判断是否定的(否)，也就是如果发动机停止条件不满足，该停止控制例程暂时结束。
在该示例中，发动机停止条件包括：例如，“怠速停止条件”、“在车辆行驶期间发动机2停止的条件”，“点火开关(未示出)关断”等。
注意到，如果安装在汽车中的变速器是自动变速器，怠速停止条件包括：根据来自车速传感器43的车速传感信号的车速为“0”，根据换档杆位置传感器45的档杆位置为空档位置，在制动踏板上执行施压操作(制动踏板传感器46为接通(ON))等。另一方面，在手动变速器的情况下，怠速停止条件包括：例如，车速为“0”，换档杆位置为空档位置，离合器踏板被施压等。
在步骤ST2中，当对发动机2切断燃料供给，电动发电机3被驱动以减小发动机2的转速。这里，电动发电机3的驱动力为发动机2的曲轴25提供负扭矩。
在步骤ST3中，判断由曲轴位置传感器41获得的当前发动机转速Ne是否减小到小于500rpm，在发动机转速变为小于500rpm的时间点时，程序进入步骤ST4。
在步骤ST4中，从曲轴位置传感器41的输出读出当前曲轴25的旋转角(曲轴转角CA)。在步骤ST5中，根据读出的曲轴转角CA和发动机2停止位置的目标值，即，气缸#4到达压缩行程的位置(例如，TDC之前30°的位置)，计算为了使发动机2的气缸#4停止在压缩行程中所剩余的旋转角。具体而言，例如如图4所示，在当前曲轴转角CA为90°，气缸#4的活塞20将停止在压缩行程中TDC之前30°的位置(曲轴转角690°)处时，剩余旋转角的计算值为600°。
接下来，在步骤ST6中，通过由电动发电机(M/G)3强制驱动曲轴25，另外，通过在电动发电机3上执行设定成上述剩余旋转角的计算值的目标值的反馈控制，来停止发动机2。这种反馈控制使发动机2的气缸#4能够停止在压缩行程中。注意到，在该反馈控制中，曲轴25的旋转可由电动发电机(M/G)3辅助(提供正扭矩)，以便使气缸#4停止在压缩行程中。然后，在步骤ST6的控制完成时，停止控制例程暂时结束。
这里，在上述的停止控制中，在发动机转速Ne变为小于500rpm的时间点时计算剩余旋转角。然而，本发明并不仅限于此。简言之，开始计算剩余旋转角时的发动机转速Ne可以是500rpm之外的值，只要按照ECU50的CPU的处理能力，即，只要ECU50能够适当识别每个气缸的当前曲轴转角CA或活塞位置(行程)即可。然而，在开始计算剩余旋转角时的发动机转速Ne被设定为非常低的值时，使气缸#4停止在压缩行程中所需的控制时间非优选地较长。
-发动机起动控制-
下面将参照图5中所示的流程图对由ECU50执行的发动机起动控制的一个特定示例进行说明。
首先，在步骤ST11中，判断发动机起动条件是否满足，如果判断为肯定(是)，即，如果发动机起动条件满足，程序进入步骤ST12。
在该例子中，发动机起动条件包括：例如，“在车辆行驶(仅借助电动发电机3的驱动力行驶)期间发动机2被起动的条件”，“点火开关接通”等。
在步骤ST12中，对电动发电机3的驱动进行控制，从而对发动机2转动曲轴。如图6所示，在开始转动曲轴时，在发动机2的气缸#1-#4中，最靠近变速器5的气缸#4从压缩行程起动。
在步骤ST13中，在如上所述由电动发电机3转动曲轴期间，节气门32打开的定时通过控制节气门电动机33来进行控制，从而新鲜空气进入发动机2的气缸#4中。另外，在气缸#4中执行燃料喷射和点火(见图6)，然后按照气缸#2→气缸#1→#3的顺序执行燃料喷射和点火(步骤ST14)。然后，该起动控制例程结束。
根据上述实施例，在停止发动机2时，在发动机2的气缸#1-#4中，布置在最靠近变速器5的位置处即位置靠近发动机2和变速器5(包括电动发电机3和行星齿轮系4)作为一个整体的重心的气缸#4，能够停止在压缩行程中，从而下次起动中转动曲轴时的压缩振动能够被减小。此外，布置在最靠近变速器5的位置处的气缸#4被设定为在发动机2起动时最先进行燃料喷射和点火的气缸，从而初次爆炸(initial explosion，初爆)时的振动也能够被减小。另外，运行所需量(例如，怠速运行所需量)的新鲜空气被引入到最先进行点火的气缸#4中，从而能够获得良好的发动机稳定性。
作为混合动力汽车的该实施例中的汽车1具有只有混合动力汽车才有的运行状态，其中仅借助电动发电机3的驱动力在行驶期间(在发动机停止状态下)重新起动发动机。这样就要求应当获得在重新起动时间点的加速器施压量，即驾驶员要求的驱动力。在该实施例中，在电动发电机3转动曲轴期间，在图5的流程图中的步骤ST13中，通过控制节气门电动机33来调节节气门32的打开定时，使得按照驾驶员要求的驱动力的空气量(新鲜空气的量)能够被引入到最靠近变速器5的气缸#4中。因此，能够抑制初次爆炸振动，同时在发动机2再起动时由驾驶员要求的前述驱动力也能够满足。结果是，即使在行驶期间发动机2的停止和再起动频繁重复，也能够保证良好的驾驶性能。
注意到，虽然在前述实施例中，作为例子本发明应用于装有具有电动机和发电机功能的电动发电机的混合动力汽车，但本发明并不仅限于此，还可应用于分别装有电动机和发电机的混合动力汽车。
<另一实施例>
下面将对本发明的另一实施例进行说明。在上述实施例中，作为举例说明，本发明应用于装有作为驱动源的发动机和电动发电机的混合动力汽车。在本实施例中，作为示例，本发明应用于仅装有作为驱动源的发动机的经济行驶型轿车。
如图7所示，本实施例中的汽车101包括：作为内燃机的发动机2，与发动机2连结的变速器103，将变速器103的输出轴与汽车101的驱动轴105连结的差速器104，起动电动机(电动机)106，交流发电机(发电机)107，电池108，和ECU105。注意到发动机2和变速器103一体形成。
发动机2为四缸汽油发动机(直列型发动机)，其中四个气缸#1-#4沿着汽车101的纵向方向(北-南布置)排列。这四个气缸#1-#4按照距变速器103的距离增加的顺序布置，即按照气缸#4、气缸#3、气缸#2、气缸#1的顺序布置。发动机2具有曲轴位置传感器41(见图2)用于检测曲轴25的旋转角。
注意到在本实施例中采用的发动机2与上述实施例中采用的发动机相同，因此每个部分的结构的描述将不再重复。
交流发电机107例如借助皮带等与发动机2的曲轴25相连，借助发动机2的旋转发电。由交流发电机107产生的电力存储在电池108中。
借助从电池108供给的电力驱动起动电动机106旋转。起动电动机106的输出轴和发动机2的曲轴25经由皮带轮112、113和皮带111彼此连结，从而起动电动机106的驱动力(旋转力)能够被传递给发动机2的曲轴25，该传递的驱动力使发动机2的曲轴25旋转。起动电动机106的驱动由ECU150控制。
ECU150执行发动机2的各种控制，包括：根据从曲轴位置传感器41、节气门位置传感器42、车速传感器43、加速器位置传感器44、换档位置传感器45、制动踏板传感器46、以及多个未示出的传感器例如水温传感器、空气流量计、吸入温度传感器、O2传感器的输出所执行的发动机停止控制和起动控制。
而且，在该实施例中，ECU150通过与如图3所示的流程图中类似的程序(停止控制例程)执行发动机停止控制，使发动机2的气缸#4停止在压缩行程中。
然而，由于该实施例的目的是用于经济行驶型轿车，因此只有混合动力汽车才有的停止条件，例如，“在车辆行驶期间发动机停止的条件”等，并不包括在图3的流程图中步骤ST1中的发动机停止条件中，并且，例如“怠速停止条件”、“点火开关(未示出)关断”等被设定为发动机停止条件。此外，在前述的实施例中，采用电动发电机来执行图3的流程图中的步骤ST2中的“减小发动机转速”处理和步骤ST5中的“强制驱动曲轴”处理。然而，该实施例的不同之处在于，采用起动电动机106来执行“减小发动机转速”和“强制驱动曲轴”的处理。
另外，ECU150通过与图5的流程图中类似的程序(起动控制例程)执行发动机2的起动控制，从而最靠近变速器103的气缸#4被设定为在发动机起动时最先进行燃料喷射和点火的气缸。
然而，由于该实施例的目的是用于经济行驶型轿车，因此只有混合动力汽车才有的起动条件，例如“在车辆行驶(仅借助电动发电机3的驱动力行驶)期间起动发动机2的条件”等，并不包括在图5的流程图中步骤ST11中的发动机起动条件中，而且例如“释放对制动踏板的施压(制动踏板传感器46为关断)”，“点火开关接通”等被设定为发动机起动条件。此外，虽然上述实施例采用电动发电机执行步骤ST12中“在发动机起动时转动曲轴”，但是本实施例的不同之处在于在发动机起动时使用起动电动机106转动曲轴。
另外，如上所述，在本实施例中，在停止发动机2过程中，在发动机2的气缸#1-#4中，位于最靠近变速器103的位置处的气缸#4能够停止在压缩行程中，从而下次起动中在转动曲轴时的压缩振动能够被减小。此外，布置在最靠近变速器103的位置处的气缸#4被设定为在发动机2起动时最先进行燃料喷射和点火的气缸，因此也能够减小初次爆炸时的振动。
注意到，虽然在前述实施例中，作为例子，本发明应用于混和动力汽车或经济行驶型轿车中，但本发明并不仅限于此。本发明可应用于仅装有作为驱动源的发动机且不执行怠速停止控制的普通汽车。在这种情况下，用于控制发动机的ECU可执行图3和图5中的流程图，其中发动机停止条件仅为“点火开关关断”，且发动机起动条件仅为“点火接通(ON)”。
在前述实施例中，作为示例，本发明应用于具有沿着汽车的纵向方向布置的发动机和变速器的FR汽车(前置发动机后轮驱动型汽车)。然而，本发明并不仅限于此，还可应用于东-西布置(横置发动机)等具有沿着汽车的横向布置的发动机和变速器的FF汽车(前置发动机前轮驱动型汽车)。
在前述实施例中，作为示例，本发明应用于四缸汽油发动机的停止控制。然而，本发明并不仅限于此，还可应用于具有任何数量的气缸例如六缸汽油发动机的多缸汽油发动机的停止控制。此外，本发明还可应用于V形多缸汽油发动机和东-西向多缸汽油发动机的停止控制。
另外，本发明并不仅限于汽油发动机，还可应用于使用任何其它燃料例如LPG(液化石油气)或LNG(液化天然气)的发动机或柴油机的停止控制。本发明还可应用于缸内直接喷射式发动机的停止控制。
应当理解，本文所公开的实施例是作为举例说明的而非限制性的。本发明的范围并非由前述说明书展示，而是由权利要求来限定，在权利要求的等效含意和范围内的所有改变均被包含于其内。

Claims (7)

1.一种用于控制连结有变速器的多缸内燃机的内燃机控制装置，其特征在于，包括停止控制单元，该停止控制单元控制发动机停止，使得在停止所述内燃机过程中，在所述内燃机的多个气缸中，布置在靠近所述变速器的位置处的气缸停止在压缩行程中。
2.如权利要求1所述的内燃机控制装置，其特征在于，在停止所述内燃机过程中，所述停止控制单元借助电动机强制驱动所述内燃机的曲轴，使布置在靠近所述变速器的位置处的气缸停止在压缩行程中。
3.如权利要求2所述的内燃机控制装置，其特征在于，所述停止控制单元，在所述内燃机的转速变为小于预定值的时间点时，计算布置在靠近所述变速器的位置处的气缸停止在压缩行程中所需的剩余旋转角，并根据所述剩余旋转角的计算值控制所述电动机的驱动。
4.如权利要求1所述的内燃机控制装置，其特征在于，还包括起动控制单元，该起动控制单元控制内燃机的点火，使得在起动所述内燃机的过程中，使点火从布置在靠近所述变速器的位置处的气缸开始。
5.如权利要求4所述的内燃机控制装置，其特征在于，所述起动控制单元，在起动所述内燃机的过程中，控制布置在内燃机的吸气通路中的节气门打开的定时，使得新鲜空气被引入布置在靠近所述变速器的位置处的气缸中。
6.如权利要求5所述的内燃机控制装置，其特征在于，引入到布置在靠近所述变速器的位置处的气缸中的新鲜空气的量是根据所需的驱动力的量。
7.一种包括如权利要求1-6中任一项所述的内燃机控制装置的汽车，其特征在于，当内燃机停止条件满足时，由所述停止控制单元执行发动机停止。
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