CN103628996A - 用于油稀释度控制的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于油稀释度控制的方法和系统。提供了响应于发动机润滑油的燃料和水稀释度而运转的混合动力车辆中的发动机的方法和系统。可基于发动机热启动数和发动机运转在阈值温度以上的持续时间，调节发动机用油稀释度计数器。另外，当启动发动机以消耗燃料箱中的陈燃料时，可调节计数器。

Description

用于油稀释度控制的方法和系统

相关申请的交叉参考

本申请要求2012年8月24日提交的美国申请号61/693,147的优先权，其全部内容通过引用在此并入本文，用于所有目的。

领域

本申请涉及车辆，诸如混合动力车辆中的燃料使用。

背景和概述

混合动力电动车辆(HEV)和插入式HEV(PHEV)主要以电动模式运行，其中，车辆通过储能装置(例如，电池)被推进。在选定状况期间车辆可仅以发动机模式运转。结果，根据车辆行驶周期和电池充电周期，可能很少运转发动机。这导致燃料停留在燃料箱中达延长的持续时间。

因为燃料可随时间降解，所以可以采用各种方法来减少燃料箱中燃料的滞留时间。例如，如由Leone在U20100300781中所详细阐述的，可定期运转混合动力车辆中的发动机，以消耗燃料，即使系统电池被充分充电以使车辆运转。

然而，本文的发明者已经找出这些方法的潜在问题。作为一个实例，即使发动机被定期启动和运转以消耗燃料，操作者也可以更频繁地仅部分地为燃料箱加料，以减少可能被视为不必要的发动机运转。虽然这可以减少或避免燃料降解，但可能加重发动机用油稀释。尤其地，在车辆运转过程中，燃料和水会污染发动机润滑油。虽然发动机暖机过程中可以去除(例如，蒸发)至少部分污染水，但在HEV和PHEV——其中发动机运行次数稀少并且不够久——中，发动机温度可能不够高而不能解决污染水。例如，甚至当燃料不陈旧时，由于以频率性冷启动运行发动机以提高燃料经济性，也可发生油稀释。甚至当发动机被定期启动以消耗陈燃料时，发动机也可能不被运转地足够热而不能除污染水。结果，稀释的发动机用油可导致热增加、性能降低、过度磨损和部件故障的可能。

在一个实例中，一些上述问题可通过用于混合动力车辆中的发动机的方法得以解决，所述方法包括：响应高于阈值的油稀释度，运转发动机，以使发动机温度升高到阈值温度以上达一定的持续时间。以这种方式，可定期运转发动机使其变热，以降低油稀释度。同时，还实现减少燃料在混合动力车辆中滞留时间的协同效益。

在一个实例中，连接在混合动力车辆中的车辆控制器可监测燃料在燃料箱中的滞留时间以及发动机用油稀释度。由于延长的燃料滞留时间而造成的发动机重启动可基于由于陈燃料造成的发动机重启动的历史记录被调节，反之亦然，以便提供协同效益。例如，响应大于阈值量的发动机用油稀释度，可甚至通过电荷状态足够高的电池启动发动机。作为实例，如果在车辆处于电动模式时检测到发动机用油稀释度提高，则车辆可临时地并有意地被转换到电动模式，即使以电动模式持续进行运转是可能的，并且，即使车辆驾驶员没有要求发动机模式。可基于当进行最近的发动机换油时以及基于当发动机最近被启动以消耗陈燃料时，调节发动机运转的持续时间以及目标发动机温度。例如，如果发动机换油发生在最近，则运转持续时间可被减少，或者目标发动机温度可被提高。作为另一实例，如果发动机最近被启动以消耗燃料箱的陈燃料，则持续时间和目标发动机温度可被降低。可基于解决陈燃料的发动机启动是发动机热启动还是冷启动，进一步调节持续时间和目标温度，其中，如果最近的发动机启动是热启动时，则应用较短的持续时间和目标温度。

类似地，可基于当发动机被最近启动以解决油稀释度时，调节为消耗停滞燃料目的的有意发动机启动。例如，当发动机最近被运转以降低油稀释度时，由于停滞燃料而造成的发动机重启动可被延迟，或者，运行较短的持续时间。作为另一实例，响应燃料箱中冷燃料的存在，如果油稀释度较低，则发动机可通过冷启动而运行，并且，如果油稀释度较高，则发动机可通过热启动而运行。在再进一步的实例中，基于发动机是响应油稀释度被启动还是响应燃料时效（fuel age）被启动，一个或多个另外的发动机参数可被差异地调节。例如，在发动机响应油稀释启动期间可应用点火定时调节，以有助于提高发动机温度(例如，更延迟的)，而在发动机响应燃料时效启动期间，可应用点火定时调节，以有助于燃烧不稳定性(较少延迟的)。

以这种方式，陈燃料和油稀释均可在混合动力车辆中得以解决，而无需太频繁地运行发动机。通过基于油稀释水平调节有意发动机启动以消耗陈燃料和基于燃料滞留时间调节有意发动机启动以降低油稀释度，发动机启动可用于同时降低发动机用油的水和燃料污染，同时也减少燃料降解，从而提供协同效益。在一些状况期间，通过运转发动机，以提高发动机温度，可降低发动机用油的水和燃料污染。在其它状况期间，通过运转发动机以提高燃料使用，可减少燃料降解。总之，混合动力车辆性能得以提高而没有使车辆驾驶员对驾驶性能的感知降低。

在另一实施方式中，用于连接在混合动力车辆中的发动机的方法包括：在第一状况期间，当发动机用油稀释度高于阈值稀释度同时电池电荷状态高于阈值电荷时，启动发动机以使发动机温度升高到阈值温度以上；在第二状况期间，当燃料时效高于阈值时效同时电池电荷状态高于阈值电荷时，启动发动机以消耗燃料箱中的燃料；和在第三状况期间，当电池电荷状态低于阈值电荷，启动发动机，以为电池充电。

在另一实施方式中，在第一状况期间，在增加汽缸内燃烧温度的第一设置下，利用火花点火定时、EGR和VCT中的一个或多个来启动发动机；其中，在第二状况期间，在增加燃料消耗的第二不同设置下，发动机利用火花点火定时、EGR和VCT中的一个或多个启动；并且，其中，在第三状况期间，在不同于第一和第二设置的、增加汽缸输出扭矩的第三设置下，发动机利用火花点火定时、EGR和VCT中的一个或多个启动。

在另一实施方式中，在第一状况期间发动机启动包括发动机热启动，并且，其中发动机被运转达第一持续时间；其中在第二状况期间发动机启动包括发动机冷启动，并且，其中发动机被运转达第二持续时间，该第二持续时间比第一持续时间短。

在另一实施方式中，在第一状况期间，燃料喷射定时被调节，以减少发动机汽缸中的壁面喷射（wall spray）。

在另一实施方式中，用于连接于混合动力车辆的发动机的方法包括：在车辆运转的第一模式期间，当燃料时效低于阈值时效时，响应高于阈值稀释度的油稀释度启动发动机；和，在车辆运转的第二模式期间，当油稀释度低于阈值稀释度时，响应高于阈值时效的燃料时效启动发动机。

在另一实施方式中，在第一和第二模式的每一种下，电池电荷状态高于阈值电荷。

在另一实施方式中，在第一模式期间，启动发动机包括执行发动机热启动，其中，发动机温度高于阈值温度；并且，其中在第二模式期间，启动发动机包括执行发动机冷启动，其中，发动机温度低于阈值温度。

在另一实施方式中，在第一模式期间，火花点火定时被提前，并且，其中在第二模式期间，火花点火定时被延迟。

在另一实施方式中，用于混合动力车辆的方法包括：在车辆运转期间，监测发动机用油稀释度和燃料时效中的每一个；响应高于阈值稀释度的油稀释度和高于阈值时效的燃料时效中的一个，启动发动机；基于换油间隔，选择性地仅更新油稀释度监测器；和，基于喘气（hesitation）燃料监测，选择性地仅更新燃料时效监测器。

在另一实施方式中，用于混合动力车辆中的发动机的方法包括：响应高于阈值的油稀释度，运转发动机，以使发动机温度升高到阈值温度以上达一定的持续时间，其中，基于存储在燃料箱中的燃料的时效，以提高的温度进行的所述发动机运转被进一步调节。

在另一实施方式中，运转发动机包括启动发动机和在第一速度和负荷下运转发动机达第一持续时间，以使发动机温度升高到阈值温度以上。

在另一实施方式中，基于存储在燃料箱中的燃料的时效进一步调节发动机运转包括随着燃料时效增加而在第二速度和负荷下运转发动机达第一持续时间，所述第二速度和负荷高于第一速度。

在另一实施方式中，基于存储在燃料箱中的燃料的时效进一步调节发动机运转包括随着燃料时效增加而在第一速度和负荷下运转发动机达第二持续时间，所述第二持续时间比第一持续时间长。

应该理解，提供以上概述以简化形式介绍对在详细描述中进一步描述的概念的选择。其不意为确定要求保护的主题的关键或本质特征，要求保护的主题的范围由所述详细描述之后的权利要求书唯一限定。此外，要求保护的主题不限于解决上述或在本公开内容任何部分所述的任意缺点的实施。

附图简介

图1图解实例车辆系统。

图2图解实例内燃机。

图3图解高水平流程图，其图解基于燃料时效和发动机用油稀释度水平而调节发动机运转的程序。

图4图解确定存储在图1车辆系统中的燃料的燃料时效的实例方法。

图5图解确定用于图1车辆系统的发动机润滑油的稀释度的实例方法。

图6图解高水平流程图，其图解基于车辆运转更新燃料时效计数器和油稀释度计数器中的每一个的程序。

图7图解解决油稀释度和/或陈燃料的实例发动机启动。

详细描述

以下描述涉及操作混合动力电动车辆，诸如图1的插入式混合动力电动车辆的系统和方法。基于燃料箱中可用的燃料的时效以及发动机润滑油的水和/或燃料稀释度，可调节发动机启动和运转。具体地，控制器可被配置成执行程序，诸如图3所示，以有意地运转发动机——即使系统电池具有足够的电荷，以消耗陈燃料和/或降低油稀释度。基于车辆的油稀释清除（clean-out）历史记录以及陈燃料清除历史记录中的每一个，程序还调节发动机运转的持续时间以及发动机运转(例如，发动机热启动或冷启动)的目标温度。控制器可基于各种车辆和发动机事件评估和更新燃料时效以及油稀释度，如在图4-6中所详细阐述的。实例发动机运转显示于图7。以这种方式，陈燃料和油稀释度问题均可在混合动力车辆中被解决，而无需不必要的发动机运转。

图1图解实例车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧发动机10和马达20。作为非限制性实例，发动机10包括内燃机，和马达20包括电动马达。马达20可被配置成利用或消耗与发动机10不同的能源。例如，发动机10可消耗液体燃料(例如，汽油)，以产生发动机输出，而马达20可消耗电能，以产生马达输出。因此，具有推进系统100的车辆可被称为混合动力电动车辆(HEV)。具体地，推进系统100在本文中被描述为插入式混合动力电动车辆(PHEV)。

车辆推进系统100可以各种不同模式被操作，这取决于车辆工况。这些模式中的一些可使发动机10能够维持在断开状态(或停用状态)，其中发动机的燃料燃烧被停止。例如，在选定的工况下，马达20可通过驱动轮30推进车辆，同时发动机10被停用。

在其他工况期间，发动机10可被停用，同时，马达20被运转，以通过再生制动为储能装置50充电。其中，马达20可接收来自驱动轮30的车轮转矩，并将车辆动能转换成电能，以存储于储能装置50。因此，在一些实施方式中，马达20可提供发电机功能。然而，在其他实施方式中，专用能量转换装置——在本文中为发电机60可用来接收来自驱动轮30的车轮转矩，并将车辆动能换成电能，以存储于储能装置50。

在再其他的工况期间，可通过燃烧接收自燃料系统40的燃料运转发动机10。例如，可运转发动机10，以通过驱动轮30推进车辆，同时，马达20被停用。在其他工况期间，发动机10和马达20均可被运转，以通过驱动轮30推进车辆。其中发动机和马达均可选择性地推进车辆的构造可被称为并联型（parallel type）车辆推进系统。注意，在一些实施方式中，马达20可通过第一组驱动轮推进车辆，和发动机10可通过第二组驱动轮推进车辆。

在其他实施方式中，车辆推进系统100可被配置为串联型（series type）车辆推进系统，由此，发动机不直接推进驱动轮。相反地，可运转发动机10，以提供动力给马达20，其进而可通过驱动轮30推进车辆。例如，在选定工况期间，发动机10可驱动发电机60，其进而可供应电能给马达20或储能装置50中的一个或多个。作为另一实例，可运转发动机10，以驱动马达20，其进而可提供发电机功能，以将发动机输出转换成电能，其中电能可存储于储能装置50，以随后通过马达应用。车辆推进系统可被配置成上述运转模式中的两种或更多种之间的过度，这取决于工况。

燃料系统40可包括一个或多个燃料存储箱44，以在车辆上车载存储燃料和提供燃料给发动机10。例如，燃料箱44可存储一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇燃料。在一些实例中，燃料可在车辆上被车载存储，作为两种或更多种不同燃料的掺和物。例如，燃料箱44可被配置成存储汽油和乙醇(例如，E10、E85等)的掺和物，或者汽油和甲醇(例如，M10、M85等)的掺和物，由此，这些燃料或燃料掺和物可被输送至发动机10。还有其它适合的燃料或燃料掺和物可被供应至发动机10，其中它们可在发动机被燃烧，以产生发动机输出。发动机输出可被用于推进车辆和/或用于通过马达20或发电机60为储能装置50再充电。

燃料箱44可包括燃油液面高度传感器46，用于发送关于箱中燃油液面高度的信号至控制系统(或控制器)12。燃油液面高度传感器46可包括连接于可变电阻器的浮子，如所示。可选地，可以使用其它类型的燃油液面高度传感器。存储在燃料箱44中的燃油液面高度(例如，通过燃油液面高度传感器所确定的)可被传达给车辆驾驶员，例如，通过在52显示的燃油表或指示灯。燃料系统40可定期接收来自外部燃料源的燃料。例如，响应燃料箱中低于阈值的燃油液面高度，可产生燃料箱再加料要求，并且，车辆驾驶员可停止车辆再加料。燃料可通过重新加燃油管48从燃料分配装置70泵送至燃料箱，所述重新加燃油管48从位于车辆外体的重新加燃油门62形成通道。

如本文所述，发动机10可被定期设置成停用状态(或发动机停车模式)，其中在发动机处的燃料消耗明显降低或停止。当发动机10被停用达延长的时间段时，存储在燃料箱44中的燃料可花费较长的时间通过发动机被消耗。结果，较长的持续时间可在燃料箱再加料事件之间流逝。

如在本文通过参考图3-6所详细阐述的，控制系统可被配置成在发动机运转之前确定燃料箱中可用的燃料的时效。燃料时效可基于燃油液面高度(如通过燃油液面高度传感器46所确定的)、自最近加燃料以来行进的总距离(例如，如里程表54上所指示的)和/或自最近加燃料以来消耗的总燃料(例如，如由燃料使用传感器所指示的)被评估。在再其他的实施方式中，时效可基于来自车辆辅助系统64的信息被评估。辅助系统可是，例如，车辆导航系统(诸如GPS)或娱乐系统(例如，无线电装置、DVD播放器、立体音响系统等)。在一个实例中，当辅助系统是车辆导航系统时，位置和时间数据可在车辆控制系统12和全球定位卫星之间通过无线通信传输。

在一个实例中，燃油表52、里程表54、时钟56和辅助系统64可连接于车辆仪表板上的信息中心(未显示)。信息中心可包括指示灯（一个或多个）和/或基于文本的显示器，在显示器中信息被显示给操作者，诸如要求操作者输入向燃料箱再加料或启动发动机的信息。

如在本文通过参考图3-6所详细阐述的，控制系统还可配置成在车辆运转过程中确定发动机润滑油利用燃料和/或水进行的稀释量。可基于在发动机运转期间的发动机温度以及在发动机温度下发动机运转的持续时间来评估油稀释度。例如，控制系统可包括监测器或计数器，其基于发动机导致热启动还是冷启动被调节。作为实例，计数器可响应发动机冷启动(因为较高频率的冷启动会增加燃料和水到油中)而值增加，而响应发动机热启动(因为较高频率的热启动可从油中去除燃料和水)计数器值可降低。油稀释度可基于换油间隔被进一步调节。例如，响应执行换油服务的操作者，油稀释度计数器可被重置，以指示此处没有发动机用油稀释。在进一步的实施方式种，油稀释度还可基于发动机用油液面高度(如通过曲轴箱量油尺所确定的)、自最近发动机换油以来行进的总距离(例如，如里程表54上所指示的)和/或自最近换油以来消耗的总燃料(例如，如通过燃料使用传感器所指示的)被评估。

在一个实例中，各种传感器和量表可连接于车辆仪表板上的信息中心（未显示)。信息中心可包括指示灯（一个或多个）和/或基于文本的显示器，在显示器中信息被显示给操作者，诸如要求操作者输入更换发动机用油或由于发动机用油稀释度提高而启动发动机的信息。

控制系统12可连通发动机10、马达20、燃料系统40、储能装置50和发电机60中的一个或多个。具体地，控制系统12可接收来自发动机10、马达20、燃料系统40、储能装置50和发电机60中的一个或多个的反馈，并发送控制信号至处于响应中的它们中的一个或多个。控制系统12还可接收操作者的指示，其要求从车辆驾驶员130输出车辆推进系统。例如，控制系统12可接收来自踏板位置传感器134的反馈，该踏板位置传感器134连通踏板132。踏板132可示意性地被称为加速器踏板(如所示)或制动踏板。

储能装置50可包括一个或多个电池和/或电容器。储能装置50可被配置成存储电能，所述电能可被供应至车载留在车辆(除了马达以外)上的其它电负荷，包括驾驶室加热和空气调节系统(例如，HVAC系统)、发动机启动系统(例如，启动马达)、前灯、驾驶室音频和视频系统等。

储能装置50可定期接收来自外部电源80而不是存在于车辆中的电能。作为非限制性实例，车辆推进系统100可被配置为插入式混合动力电动车辆(HEV)，由此，电能可通过电能传动电缆82从电源80被供应至储能装置50。在从电源80为储能装置50再充电操作中，电动传动电缆82可电连接储能装置50和电源80。当车辆推进系统被运转以推进车辆时，电动传动电缆82可在电源80和储能装置50之间断开。控制系统12可评估和/或控制存储在储能装置的电能的量，在本文中被称为电荷状态(SOC)。

在其他实施方式中，电动传动电缆82可被省略，其中，在储能装置50处电能可从电源80被无线接收。例如，储能装置50可通过电磁感应、无线电波和电磁共振中的一个或多个接收来自电源80的电能。因此，应该理解，任何合适的方法均可用于从外部电源80使储能装置50再充电。以这种方式，马达20可通过利用除了由发动机10利用的燃料以外的能源推进车辆。

如在图2中所详细阐述的，控制器12可接收来自各种传感器的输入数据、处理输入数据、和基于指令或其中对应于一个或多个程序编程的代码响应处理的输入数据而触发各种驱动器。实例控制程序通过参考图3和6在本文中被描述。

图2描述内燃机10的燃烧室或汽缸的实例实施方式。发动机10可接收来自包括控制器12的控制系统的控制参数，并且，通过输入装置132接受来自车辆驾驶员130的输入。在该实例中，输入装置132包括加速器踏板和踏板位置传感器134，用于产生协调的踏板位置信号PP。发动机10的汽缸(本文也称为“燃烧室”)14可包括燃烧室壁136，其中活塞138位于其中。活塞138可连接于曲轴140，以便将活塞的往复运动转化成曲轴的旋转运动。曲轴140可通过传动系连接于客运车辆的至少一个驱动轮。此外，启动马达可通过飞轮连接于曲轴140，以使发动机10能够进行启动操作。

汽缸14可通过一系列进气道142、144和146接收进气。除了汽缸14以外，进气道146还可与发动机10的其他汽缸连通。在一些实施方式中，一个或多个进气道可包括增压装置，诸如涡轮增压器或机械增压器。例如，图2显示发动机10，其配置有涡轮增压器，该涡轮增压器包括进气道142和144之间的压缩机174和沿排气道148排列的排气涡轮176。压缩机174可由排气涡轮176通过轴180被至少部分地提供动力，其中，增压装置被配置为涡轮增压器。然而，在其他实例中，诸如发动机10被提供以机械增压器的实例中，排气涡轮176可被任选地省略，其中压缩机174可通过来自马达或发动机的机械输入被提供动力。节气门162——包括节流板164——可沿发动机进气道被提供，以改变提供至发动机汽缸的进气的流速和/或压力。例如，节气门162可布置在压缩机174的下游，如图2所示，或者，可选地，可被提供在压缩机174的上游。

除了汽缸14以外，排气道148还可接收来自发动机10的其他汽缸的排气。显示排气传感器128连接于排放控制装置178上游的排气道148。传感器128可选自用于提供排气空/燃比指示的各种合适的传感器，如例如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或EGO(如所描述的)、HEGO(加热的EGO)、Nox、HC或CO传感器。排放控制装置178可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或其组合。

排气温度可通过位于排气道148中的一个或多个温度传感器(未显示)被评估。可选地，排气温度可基于发动机工况，诸如速度、负荷、空燃比(AFR)、点火延迟等被推断。

发动机10的每一汽缸均可包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，显示汽缸14包括至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156，其位于汽缸14的上部区域。在一些实施方式中，发动机10的每一汽缸——包括汽缸14——均可包括至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀，其位于汽缸的上部区域。

进气门150可由凸轮驱动通过凸轮驱动系统151借助于控制器12被控制。类似地，排气门156可由控制器12通过凸轮驱动系统153被控制。凸轮驱动系统151和153均可包括一个或多个凸轮，并且，均可利用可通过控制器12操作的凸轮廓线变换(CPS)、可变凸轮定时(VCT)、可变气门定时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或多个，以改变气门操作。进气门150和排气门156的位置可分别通过气门位置传感器155和157确定。在可选实施方式中，进气门和/或排气门可通过电动气门驱动被控制。例如，汽缸14可可选地包括通过电动气门驱动控制的进气门和通过凸轮驱动控制的排气门通过凸轮驱动，包括CPS和/或VCT系统。在再其他的实施方式中，进气和排气门可通过通用阀驱动器或驱动系统或可变气门定时驱动器或驱动系统被控制。

汽缸14可具有压缩比，其为活塞138处于底部中心与处于顶部中心时的体积比。通常，压缩比的范围为9:1至10:1。然而，在一些实例中，在使用不同燃料的情况下，压缩比可提高。这可发生在，例如，当较高辛烷燃料或具有较高蒸发潜在焓的燃料被使用时。如果由于其对发动机爆燃的作用而应用直接喷射时，压缩比还可被提高。

在一些实施方式中，发动机10的每一汽缸均可包括火花塞192用于开启燃烧。在选定运转模式下，响应来自控制器12的点火提前信号SA，点火系统190可通过火花塞192提供点火火花给燃烧室14。然而，在一些实施方式中，火花塞192可被省略，诸如在发动机10可通过自动点火开始燃烧或通过喷射燃料开始燃烧的情况下，正如具有一些柴油发动机的实例。

在一些实施方式中，发动机10的每一汽缸均可被配置有一个或多个燃料喷射器，以向其提供燃料。作为非限制性实例，显示汽缸14包括一个燃料喷射器166。显示燃料喷射器166直接连接于汽缸14，以与通过电子驱动器168接收自控制器12的信号FPW的脉宽成比例地向其中直接喷射燃料。以这种方式，燃料喷射器166提供被称为燃料的直接喷射(下文也称为“DI”)到燃烧汽缸14中。虽然图2显示喷射器166为侧面喷射器，但它还可位于活塞上面，诸如邻近火花塞192的位置。在用醇基燃料运转发动机时，这样的位置可提高混合和燃烧，这是由于一些醇基燃料的较低挥发性。可选地，喷射器可位于进气门上面并邻近进气门，以提高混合。燃料可自高压燃料系统8——包括燃料箱、燃料泵和燃料导轨——被输送至燃料喷射器166。可选地，燃料可通过单级燃料泵在较低压力下被输送，在这种情况下，直接燃料喷射的定时在压缩行程期间可比使用高压燃料系统时更受限。此外，尽管没有显示，但是燃料箱可具有压力传感器，其提供信号给控制器12。应该理解，在可选实施方式中，喷射器166可以是进气道喷射器，其提供燃料到汽缸14上游的进气口中。

如上所述，图2仅显示多汽缸发动机的一个汽缸。因此，每一汽缸均可类似地包括其本身的一组进气门/排气门、燃料喷射器（一个或多个）、火花塞等。

燃料系统8中的燃料箱可容纳具有不同燃料质量的燃料，诸如不同燃料组合物。这些差异可包括不同的醇含量、不同的辛烷、不同的蒸发热、不同的燃料掺和物、不同的燃料挥发性和/或其组合等。

控制器12作为微型计算机显示在图2中，其包括微处理器单元106、输入/输出端口108、用于可执行程序和校准值的电子存储介质——其在该具体实例中显示为只读存储器芯片110、随机存取存储器112、保活存储器114和数据总线。存储介质只读存储器芯片110可用计算机可读数据编程——该计算机可读数据代表处理器106可执行、用于执行下面描述的方法和程序的指示，以及预期但未具体列出的其它变型。除了之前论述的那些信号之外，控制器12还可以接收来自与发动机10连接的传感器的各种信号，包括来自质量空气流量传感器122的进气质量空气流量计(MAF)的测量结果；来自温度传感器116——与冷却套筒连接——的发动机冷却液温度(ECT)；来自与曲轴140连接的霍尔传感器120(或其它类型)的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；来自传感器124的绝对歧管压力信号(MAP)、来自EGO传感器128的汽缸AFR和来自爆震传感器和曲轴加速传感器的异常燃烧。发动机转速信号——RPM可通过控制器12从信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可用于提供对进气歧管中的真空或压力的指示。

基于一个或多个上述传感器的输入，控制器12可调节一个或多个驱动器，诸如燃料喷射器166、节气门162、火花塞192、进气门/排气门和凸轮等。控制器可接收来自各种传感器的输入数据、处理输入数据、和基于指令或其中对应于一个或多个程序编程的代码响应处理的输入数据触发各种驱动器。实例控制程序通过参考图3和6在本文中被描述。

现在参考图3，显示实例方法300，其用于基于油稀释度评估和燃料箱中可用的燃料的时效中的每一个，有意地运转插入式混合动力电动车辆的发动机。通过在运转的电动模式可能时的状况期间运行发动机，可降低燃料陈旧性，并且，可降低发动机用油稀释度。

应该理解，方法300显示两个独立的程序，其可同时被执行。这些包括在304-320描述的发动机用油稀释清除程序和在324-340描述的陈燃料清除程序。虽然程序被独立执行，如本文所详细阐述地，但响应发动机稀释清除要求的发动机运转可影响响应于陈燃料清除要求的发动机运转的频率，反之亦然。

在302，车辆工况可被评估和/或推断。例如，控制系统可接收来自连接车辆推进系统部件的一个或多个传感器的传感器反馈，如上所述。评估的工况可包括，例如对车辆驾驶员要求的输出或扭矩的指示(例如，基于踏板位置)、燃料箱处的燃油液面高度、发动机燃料使用速率、发动机温度、车载储能装置的电荷状态(SOC)、环境状况——包括湿度和温度、发动机冷却液温度、气候控制要求(例如，空气调节或加热要求)等。

在304，发动机用油稀释因子可基于评估的发动机工况而确定。例如，发动机稀释度可基于发动机冷却液温度(例如，基于发动机冷启动和热启动数)而确定，并进一步基于发动机运转在阈值发动机温度下或在阈值发动机温度以上的持续时间而确定。因此，随着发动机热启动数增加，或者随着发动机运转在阈值温度以上的持续时间增加，从发动机润滑油去除水和/或燃料污染的可能性增加，并且，发动机用油稀释度降低。发动机用油稀释度还可基于换油间隔。尤其地，随着自最近换油以来的持续时间增加，发动机用油稀释度也增加，这是由于水和燃料污染油的可能性较高。

与304平行，在324，程序包括基于评估的工况确定燃料在燃料箱中的滞留时间。例如，燃料的滞留时间可基于自最近燃料箱再加料以来行进的距离、自最近燃料箱再加料以来消耗的燃料量或自最近再加料以来燃料箱水平的变化被评估。

如通过参考图6所详细阐述的，车辆控制系统可包括发动机用油稀释度计数器和燃料时效计数器中的每一个，所述发动机用油稀释度计数器基于影响发动机稀释度的参数的变化而更新，和所述燃料时效计数器基于影响燃料时效的参数的变化而更新。例如，发动机用油稀释度计数器可基于换油间隔、发动机温度等被增加或减少。类似地，燃料时效计数器可基于燃料再加料间隔、燃料使用等而被增加或减少。

另外，发动机用油稀释度计数器可基于燃料时效响应发动机运行而更新，而燃料时效计数器可基于发动机用油稀释度响应发动机运行而更新。这是由于可能存在发动机被运转以降低油稀释度的状况，而发动机在其它状况期间被运转以消耗陈燃料。然而，即使发动机被运转以降低油稀释度，但发动机运转至少部分地协同解决陈燃料消耗。类似地，即使发动机被运转以消耗陈燃料，但发动机运转至少部分地协同解决发动机用油稀释。在一个实例中，当发动机被运转以降低油稀释度时，初始发动机运转设置(例如，初始发动机运转速度、运转的温度和持续时间)可被确定，并基于燃料时效被进一步调节。作为另一实例，当发动机被运转以消耗陈燃料时，初始发动机运转设置(例如，初始发动机运转速度、运转的温度和持续时间)可被确定，并基于油稀释度水平被进一步调节。

返回304，在评估发动机用油稀释度水平之后，在306，可确定油稀释度是否高于阈值。在确认油通过燃料和/或水被充分稀释后，在308，可通知车辆驱动器/操作者要求油稀释清除。例如，控制器可通过故障指示灯的照明或通过在车辆仪表板上的显示器上设置信息通知车辆驾驶员。

接下来，在310，程序包括检索换油和油稀释度历史记录。这可包括检索有关执行最近换油服务时、执行最近油稀释清除操作时的细节、自最近清除或换油以来的发动机热启动或冷启动数等。在312，程序包括检索陈燃料清除历史记录。这包括检索有关执行最近燃料箱再加料时、执行最近陈燃料清除操作时的细节、自最近清除或箱再加料以来的发动机热启动或冷启动数等。

在314，程序包括基于油稀释度历史记录和陈燃料历史记录(分别在310和312检索)确定发动机用油稀释清除操作的细节。尤其地，可确定发动机将被运转的发动机转速、发动机运转的持续时间、发动机温度将在持续时间被提高到的目标温度等。

在316，可确定拉下（断开，pull-down）抑制计时器是否超出阈值。如果抑制拉下计时器没有超出阈值时间，则在342，程序包括抑制发动机拉下达预设置的持续时间(d1)/每次发生，在该时间内，抑制拉下计时器的值增加。在一个实例中，发动机拉下抑制预设置的持续时间d1为180秒。如果油稀释度导致拉下被抑制超过阈值(例如，6分钟)，则应用加热发动机的更积极的手段，诸如提高发动机转速和负荷。另外，如果行程结束，同时油稀释度仍然高并且抑制拉下计时器在阈值以上，则随后的充电事件将使电池充电至较低电荷状态，以确保发动机将运行，以在下一个驾驶操作循环上加热发动机用油。应该注意，当油稀释度在可接受的界限内时，抑制发动机计时器被清除。

如果抑制拉下计时器已经超出阈值时间，则在318，程序包括根据在314确定的设置运转发动机。尤其地，发动机可被运转，以将发动机温度提高至目标温度和维持发动机运转处于目标温度或在目标温度以上达预定的持续时间，以便降低油稀释度。另外，发动机运转参数的第一个可在发动机运转期间被调节，以帮助油稀释清除。例如，在发动机运转期间，点火定时可被延迟，以降低油稀释度，以便帮助将发动机温度提高至目标温度，从而从油中去除水和燃料。

在320，在执行发动机运转以进行油稀释清除之后，油稀释度历史记录可被更新。例如，油稀释度计数器可被重置，并且，油稀释清除要求标记可被去除。另外，陈燃料计数器可被更新。例如，响应发动机运转(即使其不直接响应于燃料时效)，陈燃料计数器的值可被增加。

返回304，在评估燃料滞留时间之后，在326，可确定燃料滞留时间(即，燃料时效)是否高于阈值。在确认燃料足够陈旧之后，在318，可通知车辆驾驶员/操作者可要求陈燃料清除。例如，控制器可通过故障指示灯的照明或通过在车辆仪表板上的显示器上设置信息通知车辆驾驶员。

接下来，在330，程序包括检索陈燃料清除历史记录，诸如有关执行最近燃料箱再加料时、执行最近陈燃料清除操作时的细节、自最近清除或箱再加料等以来的发动机热启动或冷启动数。在332，程序包括检索换油和油稀释度历史记录，诸如有关执行最近换油服务时、执行最近油稀释清除操作时的细节、自最近清除或换油以来的发动机热启动或冷启动数等。

在334，程序包括基于油稀释度历史记录和陈燃料历史记录(分别在330和332检索)确定陈燃料清除操作的细节。尤其地，可确定发动机将被运转的发动机转速、发动机运转的持续时间、发动机温度将在持续时间被提高到的目标温度、发动机运转的喷射细节、在清除操作期间将被消耗的燃料量等。

在336，可确定拉下抑制计时器是否已经超出阈值。如果抑制拉下计时器未超出阈值时间，则程序进行到342，以抑制发动机拉下达预设置的持续时间(d1)。如果抑制拉下计时器已经超出阈值时间，则在338，程序包括根据在334确定的设置运转发动机。尤其地，发动机可被运转，以将发动机温度提高至目标温度，并维持发动机运转处于目标温度达或在目标温度以上达确定的持续时间，以便消耗燃料箱的陈燃料。另外，发动机运转参数的第二个(不同于第一组发动机运转参数)在发动机运转期间可被调节，以帮助油稀释清除。例如，在发动机运转期间，节气门打开可增加，以增加燃料使用，以便帮助消耗燃料箱的陈燃料。

在340，在执行发动机运转以进行陈燃料清除之后，陈燃料清除历史记录可被更新。例如，陈燃料计数器可被重置或值被增加，并且，陈燃料清除要求标记可被去除。另外，发动机用油稀释度计数器可被更新。例如，响应发动机运转(即使其不直接响应发动机稀释度)，发动机稀释度计数器的值可被增加。

以这种方式，通过响应高于各自阈值的发动机用油稀释度和燃料时效的任一种运转发动机和通过调节每一操作同时考虑其他操作，可实现协同效益。尤其地，可解决油稀释，同时也降低燃料箱中陈燃料的量。

现在参考图4，显示示意性方法400，其用于评估车辆燃料箱中可用燃料的时效，所述车辆诸如插入式混合动力电动车辆，其中，燃料使用可较低，这是由于频繁为车载储能装置充电和电动马达的较高使用以推进车辆。控制器(或控制系统)402可被配置有计算机可读指令和算法，以评估车辆燃料箱中的燃料时效。如之前在图3中所详细阐述地，如果燃料箱中的可用燃料太老和陈旧，发动机运转可被调节(例如，被发动或延长)。

在一个实例中，在404，燃料时效基于自燃料箱最近再加料以来行进的距离被评估。行进的距离可通过，例如车辆里程表而确定。控制器可监测车辆每日行进的距离(例如，车辆每日实际行进的距离、或者车辆平均行进的距离，如在预先确定的持续时间内被平均化的)并基于行进的距离计算燃料时效。

在另一实例中，在406，燃料时效基于自燃料箱最近再加料以来消耗的燃料量被评估。消耗的燃料量可通过，例如车辆的燃料使用传感器确定。控制器可监测每日由车辆消耗的燃料对比每日由车辆行进的距离(例如，实际距离或平均距离)，并基于消耗的总燃料对比行进的距离计算燃料时效。

在再另外的实例中，在408，基于连接燃料箱的燃油液面高度传感器的燃油液面高度输出评估燃料时效。控制器可监测每日由车辆行进的燃料箱中的燃油液面高度对比每日由车辆行进的距离(例如，实际距离或平均距离)，并基于燃油液面高度对比行进的距离计算燃料时效。

在再进一步的实例中，燃料时效可基于燃料的冷启动燃烧的测量效率被评估。冷启动燃烧的测量效率可基于在自起动转动操作的发动机转速的加速期间评估的发动机扭矩和/或转速被确定。例如，预期的发动机转速加速轮廓(profile)（例如，从休息启动的、自第一燃烧事件起的给定燃烧事件数的预期速度）可与实际速度测量结果进行比较，并且，其间的差异可提供对有效燃料时效的指示。

现在参考图5，显示示意性方法500，其用于评估车辆发动机中发动机润滑油的燃料或水稀释度或污染，所述车辆诸如插入式混合动力电动车辆，其中，发动机运转和发动机热启动可较低，这是由于频繁为车载储能装置充电和较高使用电动马达以推进车辆。控制器(或控制系统)502可被配置有计算机可读指令和算法，用于评估发动机用油稀释度。如之前在图3中所详细阐述地，如果发动机用油被太多的水和/或燃料污染，则发动机运转可被调节(例如，被发动或延长)。

在一个实例中，在504，油稀释度基于自最近换油以来行进的距离被评估。行进的距离可通过，例如车辆里程表确定。控制器可监测每日由车辆行进的距离(例如，每日由车辆实际行进的距离、或者由车辆平均行进的距离，如在预先确定的持续时间内平均化的)，并基于行进的距离以及基于在相对电动模式的发动机模式下行进的该距离的百分比计算可能的油稀释度。

在另一实例中，在506，油稀释度基于自最近换油以来消耗的燃料量被评估。消耗的燃料量可通过，例如车辆的燃料使用传感器确定。控制器可监测每日由车辆消耗的燃料对比每日由车辆行进的距离(例如，实际距离或平均距离)，并基于消耗的总燃料对比行进的距离、以及基于在相对电动模式的发动机模式下行进的该距离的百分比，计算发动机用油的燃料污染。

在再另外的实例中，在508，油稀释度基于发动机温度被评估。控制器可在发动机运转模式期间监测发动机温度，以确定发动机在什么样的温度下运转以及发动机在该温度下运转多久。控制器还可在发动机模式下在车辆行进期间监测相对于发动机热启动的发动机冷启动数，并从而计算油稀释度。

现在参考图6，程序600显示实例方法，其用于响应各种车辆事件和操作，更新车辆控制系统的燃料时效计数器和油稀释度计数器中的每一个。通过基于超出阈值的燃料时效计数器或油稀释度计数器的输出调节发动机运转，混合动力车辆中的陈燃料和稀释发动机用油问题的每一个均可被解决。

在602，程序包括确定换油服务是否发生。在一个实例中，车辆驾驶员可指示已经执行过换油服务。在另一实例中，可响应曲轴箱中发动机用油液面高度的变化而指示换油服务。如果换油最近发生过，则在604，油稀释度计数器可被重置，以指示发动机用油未被稀释(相反地，是新鲜的)。然而，不能对陈燃料计数器进行调节。

从602或604，程序进行到606，以确定是否检测到喘气燃料。在一个实例中，喘气燃料可响应发动机冷启动燃烧中的可变性而被确定。响应对喘气燃料的检测，在608，陈燃料计数器的值可被增加，以指示燃料是陈旧的。然而，不能对油稀释度计数器进行调节。可选地，油稀释度计数器的值可被减小。

从606或608，程序进行到610，以相对于阈值数确定发动机冷启动数。例如，在当前车辆行驶周期内的发动机冷启动数可被确定，并与阈值数进行比较。在其他实例中，在持续时间内的发动机冷启动数或车辆行进的距离可与阈值数进行比较。如果该数超过阈值数，则在612，程序包括使油稀释度计数器增值和使陈燃料计数器值降低。尤其地，油稀释度计数器的值被增加，这是由于不能进行发动机冷启动以产生足够的热来去除发动机用油的水或燃料污染。然而，陈燃料计数器的值被降低，这是由于在冷启动期间使用燃料。例如，陈燃料计数器的值可被降低，以反映燃料箱中存在较少的陈燃料，尽管燃料的陈旧性仍不受影响。

从610和612，程序进行到614，以确定燃料箱再加料是否发生过。在一个实例中，基于燃油液面高度变化确认燃料箱再加料事件，所述燃油液面高度变化，如通过连接在燃料箱中的燃油液面高度传感器所指示的。响应燃料箱再加料事件，在616，油稀释度计数器不被调节，但由于收到新的和新鲜的燃料，陈燃料计数器的值被降低。

实例发动机运转现在显示于图7。尤其地，图700显示油稀释度于图表702、显示燃料时效于图表704、显示发动机转速于图表706和显示发动机冷却液温度(作为发动机温度的指示)于图表708。

在t1之前，混合动力车辆可以电动模式被运转，其中车辆被来自电池的动力推进，并且其中，发动机未运转。由于发动机运转的频率降低，发动机润滑油可导致燃料和/或水污染，引起油稀释度随发动机冷启动数增加而逐渐增加(图表702)。类似地，由于燃料使用的降低，燃料时效可逐渐降低(图表704)。

在t1，响应高于阈值的发动机用油稀释度，开始发动机用油清除程序。其中，发动机有意地运转(本文中，被启动)，即使电池电荷状态足够高以允许车辆通过电池被推进。响应发动机启动，发动机转速可开始提高(图表706)，并且，发动机温度也可提高(图表708)。发动机运转可继续，其中发动机以发动机转速运行，这使得发动机温度能够维持在目标温度或目标温度以上达持续时间d1(图表706、708，实线)。持续时间d1可对应于抑制拉下时间，并可基于由抑制拉下计时器所指明的抑制拉下时间。因此，计时器可随发动机用油稀释度增加而值被增加，然后，在完成油稀释清除程序后被重置。通过在目标温度或在目标温度以上运转发动机达持续时间，可使发动机运转地足够热，以至少部分地去除发动机用油中的水和/或燃料污染。由于热发动机运转，发动机用油稀释度可在t2降到阈值以下。然后，发动机运转可停止，并且，车辆可重新开始电动运转模式。因此，在图表706、708描述的运转期间，燃料时效可不高于阈值(图表704)。即，燃料可能不够陈旧。

可选实例显示于图表705、707、709(虚线)。在本文中，在t1，响应高于阈值的发动机用油稀释度，开始发动机用油清除程序。然而，由于高于阈值的燃料时效(图表705)，响应油稀释度的发动机运转可被调节。尤其地，发动机被有意地运转(本文中，被启动)——即使电池电荷状态足够高以允许车辆通过电池被推进，其中，发动机转速设置和发动机持续时间相对于响应燃料处于较低时效的油稀释度的发动机运转被提高。如所述，发动机可在t1被启动，并且，发动机转速可被提高到较高的速度，该速度使得发动机温度能够维持在较高目标温度或较高目标温度以上达较长的持续时间d2(图表707、709，虚线)。持续时间d2可对应于抑制拉下时间，并可基于由抑制拉下计时器指明的抑制拉下时间。因此，计时器可随发动机用油稀释度增加而值被增加，并随燃料时效增加而值被进一步增加。然后，当完成油稀释清除程序后，计时器可被重置。通过在目标温度下或在目标温度以上运转发动机达持续时间，可使发动机运转地足够热，以至少部分地去除发动机用油中的水和/或燃料污染以及消耗燃料箱的一些陈燃料。由于热发动机运转，发动机用油稀释度可在t2降到阈值以下，并且，陈燃料量的减少可由控制器指明。然后，发动机运转可停止，并且，车辆可重新开始电动运转模式。

在一个实例中，响应高于阈值的油稀释度，连接在混合动力车辆中的发动机可被运转，以使发动机温度升高到阈值温度以上达一定的持续时间。持续时间可基于油稀释度和阈值之间的差异，持续时间随差异增加而增加。阈值温度可基于油稀释度和阈值之间的差异，阈值温度随差异增加而提高。一个或多个持续时间和阈值可基于燃料箱中燃料的滞留时间被进一步调节。因此，油稀释度可基于车辆行驶周期内的发动机冷却液温度和发动机冷启动数被评估。尤其地，基于车辆行驶周期内的发动机冷启动数评估发动机用油稀释度可包括基于在车辆行驶周期内在阈值温度以上的发动机启动数而评估发动机用油稀释度。混合动力车辆还可包括电池，并且，运转发动机可包括启动发动机，同时，电池的电荷状态高于阈值电荷。可选地，运转发动机可包括延长已经运转的发动机的运转，同时，电池的电荷状态高于阈值电荷。另外，运转发动机以使发动机温度升高到阈值温度以上可包括在增加汽缸内燃烧温度的第一设置下，利用火花点火定时、EGR和VCT中的一个或多个来运转发动机。

在另一实例中，用于连接在混合动力车辆中的发动机的方法包括在第一状况期间，当发动机用油稀释度高于阈值稀释度同时电池电荷状态高于阈值电荷时，启动发动机以使发动机温度升高到阈值温度以上。相比之下，在第二状况期间，当燃料时效高于阈值时效同时电池电荷状态高于阈值电荷时，方法包括启动发动机，以消耗燃料箱中燃料。此外，在第三状况期间，当电池电荷状态低于阈值电荷时，方法包括启动发动机，以为电池充电。

在本文中，在第一状况期间，在增加汽缸内燃烧温度的第一设置下，发动机通过火花点火定时、EGR和VCT中的一个或多个被启动；而在第二状况期间，在增加燃料消耗的第二不同设置下，发动机通过火花点火定时、EGR和VCT中的一个或多个被启动；和在第三状况期间，在不同于第一和第二设置的的每个、增加汽缸输出扭矩的第三设置下，发动机通过火花点火定时、EGR和VCT中的一个或多个被启动。在第一状况期间发动机启动可包括发动机热启动，并且，发动机可被运转达第一持续时间。相比之下，在第二状况期间发动机启动可包括发动机冷启动，其中，发动机被运转达比第一持续时间短的第二持续时间。在一些实施方式中，在第一状况期间，燃料喷射定时还可被调节，以减少发动机汽缸中的壁面喷射。

在再另外的实例中，在车辆运转的第一模式期间，当燃料时效低于阈值时效时，发动机可响应高于阈值稀释度的油稀释度而被启动。然后，在车辆运转的第二模式期间，当油稀释度低于阈值稀释度时，发动机可响应高于阈值时效的燃料时效而被启动。在本文中，在第一和第二模式中的每一种之下，电池电荷状态均可高于阈值电荷。另外，在第一模式期间，启动发动机包括执行发动机热启动，其中，发动机温度高于阈值温度；而在第二模式期间，启动发动机包括执行发动机冷启动，其中，发动机温度低于阈值温度。在一个实例中，在第一模式期间，火花点火定时可被提前(以提高发动机温度)，而在第二模式期间，火花点火定时被延迟(以降低发动机输出扭矩和提高燃料使用)。

在再另外的实例中，用于混合动力车辆的方法包括在车辆运转期间，监测发动机用油稀释度和燃料时效中的每一种、响应高于阈值稀释度的油稀释度和高于阈值时效的燃料时效中的一种启动发动机、基于换油间隔选择性地仅更新油稀释度监测器和基于喘气燃料检测选择性地仅更新燃料时效监测器。

在再另外的实例中，用于混合动力车辆中的发动机的方法包括响应高于阈值的油稀释度，运转发动机，以使发动机温度升高到阈值温度以上达一定的持续时间，其中，以提高的温度进行的所述发动机运转基于存储在燃料箱中的燃料时效被进一步调节。运转发动机还可包括启动发动机和在第一速度和负荷下运转所述发动机达第一持续时间，以使发动机温度升高到阈值温度以上。发动机运转可基于存储在燃料箱中的燃料的时效被进一步调节。例如，随燃料时效增加，发动机可在高于第一速度的第二速度和负荷下被运转达第一持续时间。作为另一实例，随着燃料时效增加，发动机可在第一速度和负荷下被运转达比第一持续时间久的第二持续时间。再进一步地，随着燃料时效增加，发动机可在第二速度和负荷下被运转达第二、较长的持续时间。

以这种方式，陈燃料和油稀释度均可在混合动力车辆中被解决而不降低燃料经济性。在一些状况期间，通过基于油稀释度水平运转发动机，以消耗陈燃料，以及在其它状况期间，通过基于燃料滞留时间运转发动机，以降低油稀释度，可有利地利用发动机启动来减少发动机用油的水和燃料污染同时减少燃料降解，从而提供协同效益。总之，混合动力车辆性能被提高而不降低车辆驾驶员对驾驶性能的感知。注意，本文中包括的实例控制和评估程序可与各种发动机和/或车辆系统构造一起使用。本文中描述的具体程序可代表任意数目处理策略中的一个或多个，所述处理策略诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示的各个动作（act）、操作或功能均可在所示的程序中并行执行，或在一些情况中被省略。类似地，不一定要求处理顺序达到本文所述的实例实施方式的特征和优势，而是提供来方便说明和描述。一个或多个示例的动作或功能可重复执行，这取决于所应用的具体策略。此外，描述的动作可以图形表示待程序化成发动机控制系统中的计算机可读存储介质的代码。

应该理解，本文公开的构造和程序实质上是示例性的，并且，这些具体实施方式不以限制性的意义被看待，因为许多变化是可能的。例如，上述技术可适用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其它发动机类型。本公开内容的主题包括本文公开的各种系统和构造以及其它特征、功能和/或性质的所有新的和非显而易见的组合以及亚组合。

所附权利要求具体指出被认为是新的和非显而易见的某些组合和亚组合。这些权利要求可以涉及其“一个(an)”元件或其“第一”元件或其等同物。这样的权利要求应该被理解为包括结合一个或多个这样的元件，既不要求也不排除两个或更多个这样的元件。公开的特征、功能、元件和/或性质的其它组合和亚组合可通过修改本申请权利要求书或通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而得到保护。这样的权利要求——无论其范围对于原始权利要求更宽、更窄、等同或不同——也被视为属于本公开内容的主题。

Claims (10)

1.用于混合动力车辆中的发动机的方法，包括：

响应高于阈值的油稀释度，运转发动机，以使发动机温度升高到阈值温度以上达一定的持续时间。

2.权利要求1所述的方法，其中所述持续时间是基于所述油稀释度和所述阈值之间的差异，所述持续时间随所述差异增加而增加。

3.权利要求2所述的方法，其中所述阈值温度是基于所述油稀释度和所述阈值之间的差异，所述阈值温度随所述差异增加而提高。

4.权利要求3所述的方法，其中，所述持续时间和所述阈值中的一个或多个基于燃料箱中燃料的滞留时间被进一步调节。

5.权利要求1所述的方法，其中所述油稀释度基于车辆行驶周期内发动机冷却液温度和发动机冷启动次数被评估。

6.权利要求5所述的方法，其中，基于车辆行驶周期内发动机冷启动次数评估发动机用油稀释度包括基于在所述车辆行驶周期内在所述阈值温度以上的发动机启动次数评估发动机用油稀释度。

7.权利要求1所述的方法，其中所述混合动力车辆包括电池，并且，其中运转所述发动机包括启动所述发动机，同时所述电池的电荷状态高于阈值电荷。

8.权利要求1所述的方法，其中所述混合动力车辆包括电池，并且，其中运转所述发动机包括延长已经运转的发动机的运转，同时所述电池的电荷状态高于阈值电荷。

9.权利要求1所述的方法，其中，运转发动机以使发动机温度升高到阈值温度以上包括利用在增加汽缸内燃烧温度的第一设置下的火花点火定时、EGR和VCT中的一个或多个运转所述发动机。

10.用于连接在混合动力车辆中的发动机的方法，包括：

在第一状况期间，当发动机用油稀释度高于阈值稀释度同时电池电荷状态高于阈值电荷时，启动所述发动机，以使发动机温度升高到阈值温度以上；

在第二状况期间，当燃料时效高于阈值时效同时所述电池电荷状态高于所述阈值电荷时，启动所述发动机，以消耗燃料箱中的燃料；和

在第三状况期间，当所述电池电荷状态低于所述阈值电荷时，启动所述发动机，以使所述电池充电。

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