CN108661750A - 混合动力车辆中的发动机机油稀释控制 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及混合动力车辆中的发动机机油稀释控制。一种车辆包括发动机和控制器，该控制器被配置为：响应于发动机的估计的机油稀释水平超过第一阈值，发出命令，使得再生制动被禁止以提高发动机的温度，并且响应于估计的机油稀释水平降到第一阈值以下，中止发出命令。

Description

混合动力车辆中的发动机机油稀释控制
技术领域
本公开涉及混合动力车辆中的控制发动机机油稀释的控制策略。
背景技术
混合动力电动车辆(HEV)可包括内燃发动机和牵引马达，用于提供动力以推进车辆。由于发动机的不经常操作和/或在车辆中使用的发动机的类型，燃料和水可能在发动机润滑油中积累。
发明内容
根据一个实施例，一种车辆包括发动机和控制器，该控制器被配置为：响应于发动机的估计的机油稀释水平超过第一阈值，发出命令以禁止再生制动而提高发动机的温度，并且响应于估计的机油稀释水平降到第一阈值以下，中止发出命令。
根据本发明的一个实施例，估计的机油稀释水平是基于发动机的温度、发动机冷启动的次数、发动机热启动的次数、机油更换间隔或燃料使用时间。
根据另一实施例，一种发动机机油稀释控制方法包括：通过控制器，响应于发动机的估计的机油稀释水平超过第一阈值，通过控制器来操作被配置为加热用于发动机的冷却剂的电加热器，以提高所述冷却剂的温度直到估计的机油稀释水平降到第一阈值以下为止。
根据本发明的一个实施例，所述方法包括：通过控制器，响应于估计的机油稀释水平超过小于第一阈值的第二阈值，通过控制器增大电池的目标荷电状态，使得发动机运转以将电池再充电到目标荷电状态，直到估计的机油稀释水平降到第二阈值以下为止。
根据本发明的一个实施例，所述方法包括：通过控制器，响应于估计的机油稀释水平超过大于第一阈值的第二阈值，对阀进行操作以引导离开发动机的冷却剂绕过散热器并使冷却剂再循环通过发动机，并响应于估计的机油稀释水平降到第二阈值以下，对阀进行操作以引导冷却剂通过散热器。
根据本发明的一个实施例，所述方法包括：通过控制器，响应于估计的机油稀释水平超过小于第一阈值的第二阈值，通过控制器发出警报以不经由外部的电源给电池再充电，直到估计的机油稀释水平降到第二阈值以下为止。
根据本发明的一个实施例，所述方法包括：通过控制器，响应于估计的机油稀释水平超过小于第一阈值的第二阈值，通过控制器发出命令以禁止再生制动而提高发动机的温度，并且响应于估计的机油稀释水平降到第二阈值以下，中止发出命令。
根据本发明的一个实施例，估计的机油稀释水平基于发动机的温度、发动机冷启动的次数、发动机热启动的次数、机油更换间隔或燃料使用时间。
根据另一实施例，一种车辆包括发动机和控制器，该控制器被配置为：响应于发动机的估计的机油稀释水平超过第一阈值，对阀进行操作以引导离开发动机的冷却剂，从而绕开散热器并将冷却剂再循环通过发动机以提高发动机的温度，并且响应于估计的机油稀释水平降到第一阈值以下，对阀进行操作以引导所述冷却剂通过散热器。
根据本发明的一个实施例，估计的机油稀释水平基于发动机的温度、发动机冷启动的次数、发动机热启动的次数、机油更换间隔或燃料使用时间。
根据另一实施例，一种车辆包括发动机和控制器，该控制器被配置为：响应于发动机的估计的机油稀释水平超过第一阈值，发出命令，使得内部车厢加热被禁止以限制来自发动机冷却剂的热传递，直到估计的机油稀释水平降到第一阈值以下为止。
根据本发明的一个实施例，估计的机油稀释水平基于发动机的温度、发动机冷启动的次数、发动机热启动的次数、机油更换间隔或燃料使用时间。
附图说明
图1描绘了根据本公开的实施例的插电式混合动力电动车辆(HEV)。
图2示出了表示由图1的车辆控制器实施的用于控制机油稀释的算法的一个实施例的流程图。
图3是根据本公开的实施例的用于图1的车辆发动机的冷却剂线路和气流线路的流程图。
具体实施方式
在此描述本公开的实施例。然而，将理解的是，公开的实施例仅为示例，其它实施例可采用各种可替代的形式。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅作为用于教导本领域技术人员以各种方式使用本发明的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，可将参照任一附图示出并描述的各种特征与在一个或更多个其它附图中示出的特征相结合以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可被期望用于特定应用或实施方式。
图1描绘了插电式混合动力电动车辆(HEV)12。尽管图1描绘了插电式车辆12，但本公开可以根据其它实施例实施在非插电式混合动力电动车辆上。车辆12可包括机械地连接到混合动力传动装置16的一个或更多个电机14。电机14能够作为马达或发电机操作。此外，混合动力传动装置16机械地连接到发动机18。混合动力传动装置16还机械地连接到传动轴20，传动轴20机械地连接到车轮22。电机14能够在发动机18运转或关闭时提供推进和减速的能力。电机14还作为发电机运转并且能够通过回收在摩擦制动系统中通常作为热损失掉的能量来提供燃料经济性效益。通过允许发动机18以更有效率的转速运转并允许车辆12在特定状况运转在电动模式(发动机18关闭)下，电机14还可以降低车辆排放。
牵引电池或电池组24储存能够被电机14使用的能量。车辆电池组24通常提供高电压直流(DC)输出。牵引电池24电连接到一个或更多个电力电子模块。一个或更多个接触器(未示出)可在断开时将牵引电池24与其它部件隔离，并可在闭合时将牵引电池24连接到其它部件。电力电子模块26还电连接到电机14并在牵引电池24与电机14之间提供双向传输能量的能力。例如并且不限于，电池24可提供DC电压，而电机14可需要三相交流(AC)电流以起作用。电力电子模块26将DC电压转换为电机14所需的三相AC电流。在再生模式中，电力电子模块26可将来自作为发电机的电机14的三相AC电流转换为牵引电池24所需的DC电压。这里的描述同样适用于纯电动车辆。对于纯电动车辆，混合动力传动装置16可以是连接到电机14的齿轮箱并且发动机18可不存在。
除了提供用于推进的能量以外，牵引电池24还可为其它车辆电子系统提供能量。典型系统可包括DC/DC转换器模块28，DC/DC转换器28可将牵引电池24的高电压DC输出转换为与其它车辆负载兼容的低电压DC供应。诸如压缩机和电加热器的其它高电压负载可在不使用DC/DC转换器模块28的情况下直接连接到高电压。低电压系统可电连接到辅助电池30(例如，12V电池)。
车辆12可以是电动车辆或插电式混合动力车辆，其中牵引电池24可由外部电源36再充电。外部电源36可以连接到电插座。外部电源36可电连接到电动车辆供电设备(EVSE)38。EVSE 38可提供电路和控制件，以调节和管理电源36与车辆12之间的能量传输。外部电源36可将DC或AC电力提供给EVSE 38。EVSE 38可具有用于插入到车辆12的充电端口34中的充电连接器40。充电端口34可以是被配置为将电力从EVSE 38传输至车辆12的任何类型的端口。充电端口34可电连接到充电器或车载电力转换模块32。车载电力转换模块32可调节由EVSE 38供应的电力，以将适当的电压水平和电流水平提供给牵引电池24。电力转换模块32可与EVSE 38接口连接，以协调对车辆12的电力传输。EVSE连接器40可具有与充电端口34的相应凹部配合的插脚。可选地，被描述为电连接的各种组件可利用无线感应耦合来传输电力。
车辆12中的电子模块可经由一个或更多个车辆网络进行通信。车辆网络可包括用于通信的多个信道。车辆网络的一个信道可以是诸如控制器局域网(CAN)的串行总线。车辆网络的信道中的一个可包括由电气与电子工程师协会(IEEE)802标准族定义的以太网。车辆网络的额外信道可包括模块之间的离散连接。不同的信号可通过车辆网络的不同信道进行传输。例如并且不限于，视频信号可通过高速信道(例如，以太网)进行传输，而控制信号可通过CAN或者离散信号进行传输。车辆网络可包括协助在模块之间传输信号和数据的任意硬件组件和软件组件。车辆网络未在图1中示出，但是可以隐含了车辆网络可连接到存在于车辆12中的任何电子模块。可存在车辆系统控制器(VSC)42以用于协调各个组件的操作。
控制器42可包括与多种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理器(CPU)。例如，计算机可读存储装置或介质可包括只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM)中的易失性和非易失性存储器。KAM是可以用于在CPU掉电时存储多个操作变量的持久性或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可以使用多个已知的存储装置中的任何存储装置来实施，诸如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪存或能够存储数据的任何其它电、磁、光学或其组合的存储装置，这些数据中的一些代表由控制器使用以控制发动机或车辆的可执行指令。
控制器42经由输入/输出(I/O)接口与多个发动机/车辆传感器和致动器通信，所述输入/输出(I/O)接口可以实现为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。或者，在特定信号被提供至CPU之前，一个或更多个专用硬件或固件芯片可以用于调节和处理所述特定信号。例如，控制器42可将信号发送到发动机18、电机14、传动装置16和电力电子器件26和/或从它们接收信号。尽管未明确说明，但是本领域的普通技术人员将识别出在上述每个子系统内可由控制器42控制的各种功能或组件。可使用通过控制器42执行的控制逻辑直接或间接致动的参数、系统和/或组件的代表性示例包括燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、火花塞点火正时(针对火花点火式发动机)、进气门/排气门正时和持续时间、诸如交流发电机的前端附件驱动(FEAD)组件、空调压缩机、电池充电、再生制动、电机运转、离合器压力等。通过I/O接口传输输入的传感器可以用于指示例如涡轮增压器增压压力、曲轴位置(PIP)、发动机转速(RPM)、车轮转速(WS1、WS2)、车速(VSS)、冷却剂温度(ECT)、进气歧管压力(MAP)、加速踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、节气门位置(TP)、空气温度(TMP)、排气氧(EGO)或其它排气成分浓度或存在度、进气流量(MAF)、变速器的挡位、传动比或模式、变速器油温(TOT)、传动装置涡轮转速(TS)、变矩器旁通离合器状态(TCC)、减速或换挡模式(MDE)。
可以通过一个或更多个附图中的流程图或类似图表来表示由控制器42执行的控制逻辑或功能。这些附图提供可以使用一个或更多个处理策略(诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)来实现的代表性控制策略和/或逻辑。因此，示出的多个步骤或功能可以以示出的顺序执行、并行执行或在某些情况下有所省略。尽管没有总是明确地说明，但是本领域内的普通技术人员将认识到，根据使用的特定处理策略可以重复执行说明的步骤或功能中的一个或更多个。类似地，处理顺序对于实现在此描述的特征和优点并非是必需的，而是为了便于说明和描述而提供。控制逻辑可以主要在通过基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器(诸如控制器42)执行的软件中实现。当然，根据特定应用，可以在一个或更多个控制器中的软件、硬件或者软件和硬件的组合中实现控制逻辑。当在软件中实现时，控制逻辑可以设置在具有代表通过计算机执行以控制车辆或其子系统的代码或指令的存储数据的一个或更多个计算机可读存储装置或介质中。计算机可读存储装置或介质可以包括利用电、磁和/或光学存储器来保持可执行指令和关联的校准信息、操作变量等的多个已知物理装置中的一个或更多个。
图2示出了表示由图1的车辆12的控制器42所实施的用于控制发动机机油稀释的算法的一个实施例的流程图。如在第9,403,427号美国专利(其全部内容通过引用被包含于此，如同在本文中充分阐述一样)中所讨论的，可基于燃料使用时间(fuelage)以及发动机润滑油中的水和/或燃料稀释(发动机机油稀释)来调节发动机18的运转。在插电式混合动力电动车辆(诸如车辆12)中，由于车载储能装置(例如，电池24)的频繁充电和更多地使用电机14来推进车辆12，发动机运转和发动机热启动可能更少。在一些实施例中，控制器42可被配置为：即使在电池24已具有足够电荷的情况下，仍然有意地操作发动机18来消耗旧燃料和/或降低机发动油稀释。控制器42还可被配置为：基于车辆12的机油稀释清除历史和旧燃料清除历史来调节(例如，发起或延长)发动机运转的持续时间以及发动机运转的目标温度(例如，发动机热启动或冷启动)。控制器42可基于各种车辆和发动机事件来估计和更新燃料使用时间和机油稀释。
在一些实施例中，控制器42可被配置为：在车辆运转过程中，确定利用燃料和/或水对发动机润滑油进行稀释的量(例如，发动机18的估计的机油稀释水平)。估计的机油稀释水平可基于发动机运转期间的发动机温度和在所述发动机温度下的发动机运转的持续时间。例如并且不限于，估计的发动机机油稀释可基于监视器或计数器，该监视器或计数器是基于发动机18是否被热启动或冷启动来调节的。计数器可响应于发动机冷启动而增加(由于较高频率的冷启动可将燃料和水添加到机油)，同时计数器响应于发动机热启动而减小(由于较高频率的热启动可从机油中移除燃料和水)。还可基于机油更换间隔来调节估计的机油稀释水平。例如并且不限于，响应于操作者获得机油更换服务，可重置计数器以指示没有发动机机油稀释。在进一步的实施例中，估计的机油稀释水平还可基于发动机机油的水平或发动机机油的量(例如，由曲轴箱油尺确定)、自上次发动机机油更换起所行驶的总距离(例如，由里程表指示)和/或自上次机油更换起所消耗的总燃料(例如，由燃料使用传感器指示)。
在一个实施例中，控制器42可监测车辆12每天行驶的距离(例如，实际距离或平均距离)和在发动机模式下的距离相对于在电动模式下的距离的百分比。随后，控制器可使用该距离和百分比来计算估计的机油稀释水平。控制器42还可监测车辆12每天消耗的燃料以及车辆12每天行驶的距离，来确定估计的机油稀释水平。关于发动机18的温度，控制器42可监测以发动机模式运转期间的发动机温度，来确定发动机18运转在什么温度下以及确定发动机18在该温度下运转多长时间。控制器42还可监测车辆在发动机模式下行驶期间发动机冷启动相对于发动机热启动的次数，并相应地计算估计的机油稀释水平。一旦确定了估计的机油稀释水平，可将其与多个阈值(在示出的实施例中为T1至T12)进行比较，其中超过每个阈值使得车辆12以升高发动机18的温度和/或发动机冷却剂的温度的方式作出响应，以蒸发发动机机油中的水和/或燃料。在示出的实施例中，所述阈值在数值上增大，其中T1是最小阈值，T12是最大阈值。随着阈值(T1至T12)增大，车辆响应在加热发动机和/或冷却剂方面变得更激烈。随着阈值增大，车辆响应可能对于操作者或车辆12更加不便或更具有侵略性。
图2中示出的方法可以以确定估计的机油稀释水平(ODL)是否超过阈值T1的步骤44开始。如果在步骤44处，控制器42确定ODL超过T1，则所述方法可继续进行通知操作者/驾驶员增加发动机使用以从机油中蒸发水的步骤46。在一些实施例中，控制器42被配置为：响应于ODL超过T1，通过点亮指示灯或在车辆仪表板上显示消息而发出增加发动机使用的警报。这种通知向操作者告知即将到来的车辆响应，否则这些响应可能会被解读为不良的燃料经济性或车辆故障。控制器42可以被进一步配置为：响应于ODL下降低于T1，停止发出增加发动机使用的警报。只要ODL超过T1，所述警报就会显示。
所述方法可继续进行确定ODL是否超过阈值T2的步骤48，T2大于T1。如果在步骤48处，控制器42确定ODL超过T2，则所述方法可继续进行命令操作者/驾驶员不对车辆12进行插电(如果车辆12是插电式车辆)的步骤50。在一些实施例中，控制器42被配置为：响应于ODL超过T2，发出不经由车辆12外部的电源36给电池24再充电的警报，直到ODL降到T2以下为止。通过不经由电源36给电池再充电，发动机18的运转可增加。随着发动机18的操作增加，发动机18的温度可增加，这可以引起机油中的水的蒸发。
所述方法可继续进行步骤52以确定ODL是否超过阈值T3，T3大于T2。如果在步骤52处，控制器42确定ODL超过T3，则所述方法可继续进行保持发动机18开启的步骤54。在一个实施例中，控制器42可被配置为：响应于ODL超过T3，禁止发动机转速下拉以增加发动机运转。在ODL超过T3时，控制器42还可被配置为发出增加发动机使用的警报。控制器42还可被配置为：响应于ODL降到T3以下，中止禁止发动机转速下拉。
所述方法可继续进行确定ODL是否超过阈值T4的步骤56，T4大于T3。如果在步骤56处，控制器42确定ODL超过T4，则所述方法可继续进行针对给定功率请求而增大发动机18的转速的步骤58。在一个实施例中，控制器42可利用针对给定功率请求的较高的发动机RPM来激活查找表。可存在基于请求的或需要的发动机功率来确定发动机转速和扭矩的多个查找表和/或算法。查找表和/或算法还可被配置为确定发动机功率和电池功率的平衡以实现车辆功率请求。通过增大发动机转速，发动机18的温度可增加，这可以引起机油中的水蒸发。控制器42可被配置为：响应于ODL超过T4，针对给定功率请求而增大发动机18的转速，直到ODL降到T4以下为止。在ODL超过T4时，控制器42还可被配置为发出增大发动机转速的警报。
所述方法可继续进行确定ODL是否超过阈值T5的步骤60，T5大于T4。如果在步骤60处，控制器42确定ODL超过T5，则所述方法可继续进行增大点火延迟的量的步骤62。可在发动机启动期间使用点火正时调节以协助提高发动机温度(例如，进一步延迟)。在一个实施例中，点火延迟的量可被增大10至20度。控制器42可被配置为：响应于ODL超过T5，增大点火延迟的量以提高发动机温度，直到ODL降到T5以下为止。在ODL超过T5时，控制器42还可被配置为发出警报来通知操作者发动机将运行得更快以清洁机油。
所述方法可继续进行确定ODL是否超过阈值T6的步骤64，T6大于T5。如果在步骤64处，控制器42确定ODL超过T6，则所述方法可继续进行禁止再生制动的步骤66。当车辆12正经历动力传动系统制动时，车辆12可捕获和储存能量。电机14(可以是电动马达)用作发电机并且吸收由动力传动系统制动产生的能量并将该能量转化为可以被用于增大电池24的荷电状态的电能。由于在摩擦车轮制动器供应最小的负扭矩或不供应负扭矩的情况下，车辆的能量可能耗散，因此可以期望动力传动系统再生制动超过回收能量，从而减小摩擦车轮制动器上的磨损。通过禁止再生制动，储存较少的电能以对电机14供电。这样，发动机使用可增加，这可以使得发动机温度提高，并且进而引起发动机机油中水的蒸发。控制器42可被配置为：响应于ODL超过T6，发出命令，使得再生制动被禁止以提高发动机18的温度。控制器还可被配置为：响应于ODL降到T6以下，中止发出命令。在ODL超过T6时，控制器42还可被配置为发出增加发动机使用的警报。
所述方法可继续进行确定ODL是否超过阈值T7的步骤68，T7大于T6。如果在步骤68处，控制器42确定ODL超过T7，则所述方法可继续进行选择(对于自动驾驶车辆而言)或建议公路行驶(highway driving)以提供较长时间段的发动机使用的步骤70。在一个实施例中，控制器42可被配置为：响应于ODL超过T7，发出警报或命令以选择具有增加的公路行驶的路线。控制器42还可被配置为：响应于ODL降到T7以下，中止发出所述警报或命令。在ODL超过T7时，控制器42还可被配置为：发出增加发动机使用和/或选择具有增加的公路行驶(对于自动驾驶车辆而言)的路线的警报。
所述方法可继续进行确定ODL是否超过阈值T8的步骤72，T8大于T7。如果在步骤72处，控制器42确定ODL超过T8，则所述方法可继续进行确定电池24的操作荷电状态是否降到阈值B1以下的步骤74。如果在步骤74处，控制器42确定该操作荷电状态未降到B1以下，则所述方法可返回到步骤72并等待，直到该操作荷电状态降到B1以下为止(或者直到ODL降到T8以下为止)。如果在步骤74处，控制器42确定该操作荷电状态降到B1以下，所述方法可继续进行增加电池的目标荷电状态使得发动机18运转以将电池24再充电到目标荷电状态的步骤76。例如并且不限于，目标荷电状态可以从30％增大到90％，使得发动机18运转以更激进地给电池24再充电，从而在高功率下运行发动机18以从机油中蒸发水。控制器42还可被配置为：响应于ODL降到T8以下，减小目标荷电状态。在一个实施例中，目标荷电状态被减小到其初始值(在上面的示例中为30％)。在ODL超过T8时，控制器42还可被配置为：发出通知操作者发动机将运行得更快以清洁机油的警报。控制器42还可被配置为：增加其中发动机18运转以将电池24再充电到目标荷电状态的充电率。
所述方法可继续进行确定ODL是否超过阈值T9的步骤78，T9大于T8。如果在步骤78处，控制器42确定ODL超过T9，则所述方法可继续进行禁止车厢加热的步骤80。在一个实施例中，控制器42被配置为：响应于ODL超过T9，发出命令，使得内部车厢加热被禁止以限制来自发动机18的冷却剂的热传递，直到ODL降到T9以下为止。发出的命令可包括关闭将空气引导到地板和通风口的管道和/或通风口。控制器42可被配置为：响应于ODL降到T9以下，中止禁止车厢加热。在一个实施例中，控制器42禁止地板和通风口的车厢加热，但不禁止通过挡风玻璃通风口以允许除霜。在另一实施例中，控制器42减小请求的内部车厢加热，而不是禁止请求的内部车厢加热。在ODL超过T9时，控制器42还可被配置为：发出通知操作者到车厢地板和通风口的热被减小以帮助清洁机油的警报。
所述方法可继续进行确定ODL是否超过阈值T10的步骤82，T10大于T9。如果在步骤82处，控制器42确定ODL超过T10，则所述方法可继续进行利用图3中示出的辅助加热器加热流经发动机18的冷却剂的步骤84。
图3是根据本公开的实施例的针对图1的车辆12的发动机18的冷却剂线路和气流线路的流动图。第9,109,481号美国专利(其公开内容通过引用被包含于此，如同在本文中充分阐述一样)公开了与控制和诊断排气换热器的方法相关联的冷却剂线路和气流线路。本领域普通技术人员将理解的是，除了图3中示出的实施例以外，可能存在可以根据本公开使用的其它冷却剂线路和气流线路(具有类似的或不同的组件)。
在图3中，冷却剂流动路径以实线示出，空气流动路径以虚线示出。首先参照空气流动路径，发动机18从进气口86接收来自大气的空气。进入的空气流经质量型空气流量传感器88，然后流经控制空气进入发动机18的流率的节气阀89。随后，所述空气流经发动机18，当发动机18运行时，空气在发动机中与燃料进行燃烧。在燃烧之后，通过燃烧过程加热的废气90离开发动机18。可选地，空气可流经未加注燃料拖动的发动机18，在该发动机18中可通过由发动机缸体和组件的热容量所保留的任何余热来加热空气。
空气或废气通过排气管90从发动机18流出，并由废气温度(EGT)传感器92进行测量。随后，废气可流入两个流动路径中的一个。废气的一部分可流经废气再循环(EGR)回路94，该废气再循环回路94使废气循环回到发动机18的进气歧管，在进气歧管处，废气在进入发动机18之前与新鲜的进入空气混合。废气在EGR回路94中的流动由EGR阀96控制。
或者，废气可流经废气热交换器系统(EGHX)98，经过排放物处理系统(诸如，催化转化器)，然后排出到大气。EGHX系统98被构造为选择性地使来自发动机18的废气与冷却剂之间进行热交换，如下面所论述的。EGHX系统98具有进气阀100，该进气阀100可以是二通阀。进气阀100引导气流流经EGHX系统98的热交换器单元102或旁通管路104。如下面参照冷却剂流动路径所讨论的，当热的废气流经热交换器单元102时，热的废气与冷却剂系统中的冷却剂进行热交换。随后，该废气通过从热交换器单元102和/或旁通管路104流到排气管路106而从EGHX系统98排出，排气管路106将所述废气送入后处理系统等。
现在参照冷却剂系统108的冷却剂流动路径，冷却剂进入并流经节温器110，随后流经水泵112。冷却剂离开水泵112并流经发动机18中的冷却剂通道。如果冷却剂的温度低于发动机18的温度，则冷却剂可用以冷却发动机18。或者，如果冷却剂温度高于发动机18的温度，则冷却剂可用以加热发动机18，例如这种情况可发生在混合动力车辆12的发动机重启期间。在一个实施例中，当泵112没有运转时，则不提供冷却剂流。
系统108中的冷却剂的一部分可流经EGR阀96，以冷却EGR阀96。剩余的冷却剂流出发动机18，发动机处的温度通过发动机冷却剂温度传感器(ECT)114测量。随后，冷却剂流至三通分流器116。分流器116对冷却剂流提供被动控制。在其它实施例中，分流器116可以用阀来替代，使得所有冷却剂流可被选择性地引导经过散热器系统118。
分流器116被配置为将冷却剂引导到三个路径中的至少两个。一些冷却剂流经分流管路120，从而在分流管路中返回到节温器110的入口处。
冷却剂流到换热器122。换热器122用作加热车辆12内部车厢的HVAC系统的加热器，并利用热的冷却剂来为车辆的乘客厢或车舱加热空气。例如，当操纵者请求HVAC上的加热设置以用于车窗除霜等时，在HVAC系统中使用来自换热器122的加热后的空气。冷却剂从换热器122排出并流至EGHX系统98。
换热器122的上游可以是辅助电加热器124。电加热器124可以是为混合动力电动车辆12提供热或者在发动机废热不足以满足内部车厢的加热需求时供应热的热源。电加热器124通常可包含用作电阻器(将电转换为热)的一个或更多个加热元件。电加热器124可包括节温器，以调节热输出。可选地，电加热器124可包括正温度系数(PTC)加热元件。PTC加热元件可以由具有随着温度增大而增大电阻的小陶瓷石制成，以提供自限制温度特性，使得节温器可以不被需要。此外，PTC加热器具有快速的加热响应时间以及自动改变电阻和相关联的电流/功率以保持预定义温度的能力。在另一实施例中，电加热器124在换热器122的下游。
在离开换热器122时，冷却剂进入EGHX系统98的EGHX单元102。在EGHX单元102内，冷却剂和废气被配置为进行热交换。如果废气正流经EGHX单元102，则可在两种介质之间进行热交换，使得冷却剂温度被废气温度提高。在冷却剂离开EGHX单元102之后，通过被结合到EGHX系统98中或设置在EGHX系统98的冷却剂管路下游的换热器冷却剂温度传感器(HECT)126来测量冷却剂温度。冷却剂随后流回到节温器110的入口。
冷却剂由于各种原因而流经EGHX系统98回路。例如，HVAC可能需要内部车厢的热，而冷却剂具有足够的温度来加热换热器122中的内部车厢空气。冷却剂温度可以是低的并且能够使用来自发动机18的热废气来加热EGHX单元102中的冷却剂。在发动机重启期间可以以比仅使用发动机18更快的速率对流经EGHX系统98的冷却剂进行加热，例如，在混合动力车辆12中在发动机18已关闭一段时间之后。
车辆中的各种换热器可以是本领域已知的任意类型的换热器，包括并流型换热器、逆流型换热器、交叉流型换热器等。
当温度调节器110打开时，冷却剂流经散热器系统118，该散热器系统118通过使冷却剂通过与环境接触的换热器而降低冷却剂的温度。冷却的冷却剂随后从散热器系统118流回节温器110。通过散热器的流动路径可用于降低冷却剂温度，并进而降低发动机温度。分流管路120可基于冷却剂是否还流经散热器系统118而变化。
冷却剂系统108可具有储存器(未示出)，当冷却剂不流经冷却管路或不流经连接到冷却管路的系统时，冷却剂汇集在该储存器中，此外冷却剂系统108可具有带有储存器128的除气系统，用于从系统108中去除任何空气。
冷却剂始终流经分流管路120。分流管路120允许比仅由加热器芯122的路径能够容纳(即，当散热器118的路径被节温器110关闭时)的更多的冷却剂循环通过发动机18。当冷却剂温度高并期望降低冷却剂温度时，冷却剂流经散热器118回路。当需要冷却EGR阀96时，冷却剂的一部分还被引导为部分地通过EGR阀96回路。
利用如前所述的气候控制计算机或控制模块，控制器42(在图1中示出)可以控制所述系统的运转或者可以协调所述系统的控制。控制器42可基于热请求和加热系统中的各个组件的状态(特别是，电加热器124的状态)而确定加热模式。
返回参照图2，控制器42可被配置为：响应于ODL超过T10，操作被配置为加热用于发动机18的冷却剂的电加热器124，直到ODL降到T10以下为止。
所述方法可继续进行确定ODL是否超过阈值T11的步骤130，T11大于T10。如果在步骤130处，控制器42确定ODL超过T11，则所述方法可继续进行发出用于更换发动机机油的警报的步骤132。所述警报可以是操作者可见的显示的消息的形式。控制器42还可被配置为：响应于ODL降到T11以下和/或发动机机油被更换，中止发出该警报。
所述方法可继续进行确定ODL是否超过阈值T12的步骤134，T12大于T11。如果在步骤134处，控制器42确定ODL超过阈值T12，则所述方法可继续进行调节冷却剂回路以提高发动机18的温度的步骤136。在一个实施例中并且参照图3，控制器42可被配置为：响应于ODL超过阈值T12，对阀(即，节温器110和分流器116)进行操作来引导离开发动机18的冷却剂绕过散热器118并使冷却剂再循环通过发动机18，以提高发动机18的温度。控制器还可被配置为：响应于ODL降到T12以下，对阀进行操作以引导冷却剂通过散热器118。可能存在其中控制器42将冷却剂选择性地引导到散热器118的其它状况。可以以其它方式调节冷却剂回路，以提高发动机18的温度。在一个实施例中，如果发动机运转(例如，在发动机预热期间)不使用EGHX系统98，则可以绕过EGR换热器直到EGR被启用为止，以避免引导冷却剂通过冷的系统。在另一实施例中，还可禁用次级冷却剂回路(诸如包括节气门体加热器的次级冷却剂回路)，以限制来自冷却剂的热传递并提高发动机的温度。
在示出的实施例中，持续计算和估计ODL并与阈值T1至T12进行比较。设置算法，使得控制器42将执行与ODL超过的阈值相关联的所有动作。例如并且不限于，如果ODL超过T10，则控制器将执行与阈值T1至T10相关联的所有动作/响应。如果随后ODL减小到T6与T7之间的值，则控制器42将中止与T7至T10相关联的动作，但继续执行与T1至T6相关联的所有动作。
在其它实施例中，可以在发动机机油稀释控制方法/算法中使用更多或更少的阈值。在一个实施例中，阈值被表示为百分比，以表示机油中的水的量(例如，水的体积除以机油的体积，或者水的体积除以水和机油的总体积)。例如并且不限于，T1可以是2％，T12可以是30％，T2至T11可以是在T1与T12之间等量递增的百分比。在其它实施例中，可存在较少的阈值，并且所述动作可根据阈值而分组在一起。例如，如果示出的实施例的T4是提示动作/响应的第一阈值，则可响应于ODL超过第一阈值T4而执行与示出的实施例的T1至T4相关联的动作。在示出的实施例中，ODL基于发动机的温度、发动机冷启动的次数、发动机热启动的次数、机油更换间隔或燃料使用时间。在其它实施例中，可根据其它方法或变量确定ODL。
虽然上面描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了本公开所有可能的形式。更确切地，说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性词语，并且应理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下可以做出各种改变。此外，可以组合各种实现的实施例的特征，以形成本公开的进一步的实施例。

Claims (15)

1.一种车辆，包括：
发动机；和
控制器，被配置为：
响应于发动机的估计的机油稀释水平超过第一阈值，发出命令，使得再生制动被禁止以提高发动机的温度，和
响应于估计的机油稀释水平降到第一阈值以下，中止发出所述命令。
2.如权利要求1所述的车辆，其中，控制器还被配置为：
响应于估计的机油稀释水平超过小于第一阈值的第二阈值，发出警报而不经由车辆外部的电源给车辆的电池再充电，
响应于估计的机油稀释水平降到第二阈值以下，中止发出所述警报。
3.如权利要求1所述的车辆，其中，控制器还被配置为：
响应于估计的机油稀释水平超过大于第一阈值的第二阈值，发出警报或命令以选择具有增加的公路行驶的路线，和
响应于估计的机油稀释水平降到第二阈值以下，中止发出所述警报或命令。
4.如权利要求1所述的车辆，还包括电池，其中，控制器还被配置为：
响应于估计的机油稀释水平超过大于第一阈值的第二阈值，增大电池的目标荷电状态，使得发动机运转以将电池再充电到目标荷电状态，和
响应于估计的机油稀释水平降到第二阈值以下，减小目标荷电状态。
5.如权利要求1所述的车辆，还包括被配置为加热用于发动机的冷却剂的电加热器，并且其中，控制器还被配置为：
响应于估计的机油稀释水平超过大于第一阈值的第二阈值，操作电加热器以提高冷却剂的温度，和
响应于估计的机油稀释水平降到第二阈值以下，关闭电加热器。
6.如权利要求1所述的车辆，其中，控制器还被配置为：
响应于发动机的估计的机油稀释水平超过大于第一阈值的第二阈值，发出命令，使得内部车厢加热被禁止以限制来自发动机冷却剂的热传递，和
响应于估计的机油稀释水平降到第二阈值以下，中止发出所述命令。
7.如权利要求1所述的车辆，其中，控制器还被配置为：
响应于估计的机油稀释水平超过大于第一阈值的第二阈值，对阀进行操作以引导离开发动机的冷却剂绕过散热器并使冷却剂再循环通过发动机，和
响应于估计的机油稀释水平降到第二阈值以下，对阀进行操作以引导冷却剂通过散热器。
8.如权利要求1所述的车辆，其中，控制器还被配置为：响应于估计的机油稀释水平超过大于第一阈值的第二阈值，发出警报以更换发动机机油，直到估计的机油稀释水平降到第二阈值以下为止。
9.一种车辆，包括：
发动机；和
控制器，被配置为：
响应于发动机的估计的机油稀释水平超过第一阈值，对阀进行操作以引导离开发动机的冷却剂绕过散热器并使冷却剂再循环通过发动机，以提高发动机的温度，和
响应于估计的机油稀释水平降到第一阈值以下，对阀进行操作以引导冷却剂通过散热器。
10.如权利要求9所述的车辆，其中，控制器还被配置为：
响应于估计的机油稀释水平超过小于第一阈值的第二阈值，发出警报而不经由车辆外部的电源给车辆的电池再充电，
响应于估计的机油稀释水平降到第二阈值以下，中止发出所述警报。
11.如权利要求9所述的车辆，还包括电池，其中，控制器还被配置为：
响应于估计的机油稀释水平超过小于第一阈值的第二阈值，增大电池的目标荷电状态，使得发动机运转以将电池再充电到目标荷电状态，直到估计的机油稀释水平降到第二阈值以下为止。
12.如权利要求9所述的车辆，其中，控制器还被配置为：响应于估计的机油稀释水平超过小于第一阈值的第二阈值，操作被配置为加热用于发动机的冷却剂的电加热器，直到估计的机油稀释水平降到第二阈值以下为止。
13.如权利要求9所述的车辆，其中，控制器还被配置为：响应于估计的机油稀释水平超过小于第一阈值的第二阈值，发出警报以更换发动机机油，直到估计的机油稀释水平降到第二阈值以下为止。
14.如权利要求9所述的车辆，其中，控制器还被配置为：响应于发动机的估计的机油稀释水平超过小于第一阈值的第二阈值，发出命令，使得内部车厢加热被禁止以限制来自发动机冷却剂的热传递，直到估计的机油稀释水平降到第二阈值以下为止。
15.如权利要求9所述的车辆，其中，控制器还被配置为：
响应于估计的机油稀释水平超过小于第一阈值的第二阈值，发出警报或命令以选择具有增加的公路行驶的路线，和
响应于估计的机油稀释水平降到第二阈值以下，中止发出所述警报或命令。
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