JP2002147264A - 筒内噴射型火花点火式内燃機関の自動停止装置 - Google Patents
筒内噴射型火花点火式内燃機関の自動停止装置Info
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- JP2002147264A JP2002147264A JP2000347116A JP2000347116A JP2002147264A JP 2002147264 A JP2002147264 A JP 2002147264A JP 2000347116 A JP2000347116 A JP 2000347116A JP 2000347116 A JP2000347116 A JP 2000347116A JP 2002147264 A JP2002147264 A JP 2002147264A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
- F02N11/0844—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop with means for restarting the engine directly after an engine stop request, e.g. caused by change of driver mind
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 停止条件が一旦成立した後機関が自動停止す
る前に停止条件が不成立になった場合において、機関の
回転を迅速且つ円滑に回復させることの可能な筒内噴射
型火花点火式内燃機関の自動停止装置を提供する。 【解決手段】 アイドル運転時を含む所定の停止条件が
成立すると燃料噴射を遮断して機関を自動停止させる制
御手段を備えた筒内噴射型火花点火式内燃機関の自動停
止装置において、制御手段は、所定の停止条件が一旦成
立した後機関が自動停止する前に所定の停止条件が不成
立になると(S18)、圧縮行程にある気筒に燃料を噴射し
(S32)、機関の回転を回復させるようにした。
る前に停止条件が不成立になった場合において、機関の
回転を迅速且つ円滑に回復させることの可能な筒内噴射
型火花点火式内燃機関の自動停止装置を提供する。 【解決手段】 アイドル運転時を含む所定の停止条件が
成立すると燃料噴射を遮断して機関を自動停止させる制
御手段を備えた筒内噴射型火花点火式内燃機関の自動停
止装置において、制御手段は、所定の停止条件が一旦成
立した後機関が自動停止する前に所定の停止条件が不成
立になると(S18)、圧縮行程にある気筒に燃料を噴射し
(S32)、機関の回転を回復させるようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、筒内噴射型火花点
火式内燃機関の自動停止装置に係り、詳しくは、アイド
ルストップ時における機関の回転復帰制御に関する。
火式内燃機関の自動停止装置に係り、詳しくは、アイド
ルストップ時における機関の回転復帰制御に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】近年、交差点等で車両が停車した
ような場合において、一旦エンジンを停止してアイドル
ストップを行い、エミッション低減や燃費向上を図るこ
との可能な車両が開発され実用化されている。そして、
このようなアイドルストップ機能を有した車両では、通
常、所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止さ
せるようにしている。
ような場合において、一旦エンジンを停止してアイドル
ストップを行い、エミッション低減や燃費向上を図るこ
との可能な車両が開発され実用化されている。そして、
このようなアイドルストップ機能を有した車両では、通
常、所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止さ
せるようにしている。
【０００３】しかしながら、所定の停止条件が成立した
後であっても、その直後エンジンが自動停止に至る前に
車両を発進させたいような場合もあり、例えば、特開平
９−６０５３９号公報には、エンジン吸気系のシャッタ
バルブを閉弁し吸気を遮断してエンジンを停止させる構
成の装置において、エンジン停止前に停止条件が不成立
となると、エンジンを停止させることなく始動条件の判
定に移行させて途中解除時のリカバリ及びバックアップ
を迅速化する技術が開示されている。
後であっても、その直後エンジンが自動停止に至る前に
車両を発進させたいような場合もあり、例えば、特開平
９−６０５３９号公報には、エンジン吸気系のシャッタ
バルブを閉弁し吸気を遮断してエンジンを停止させる構
成の装置において、エンジン停止前に停止条件が不成立
となると、エンジンを停止させることなく始動条件の判
定に移行させて途中解除時のリカバリ及びバックアップ
を迅速化する技術が開示されている。
【０００４】また、例えば、ＭＰＩ（マルチポートイン
ジェクション）ガソリンエンジンの場合において、上記
シャッタバルブ以外のエンジン停止手法として、一般的
な燃料カットを行うことも知られている。
ジェクション）ガソリンエンジンの場合において、上記
シャッタバルブ以外のエンジン停止手法として、一般的
な燃料カットを行うことも知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示の技術は、エンジン吸気系にシャッタバルブを有し
ていないエンジンにはそのまま適用できないという問題
点があり、さらに、始動条件の判定を改めて行い且つス
タータを作動させなければエンジンの回転を回復させる
ことができないため、途中解除時の迅速なリカバリは実
現できない。
開示の技術は、エンジン吸気系にシャッタバルブを有し
ていないエンジンにはそのまま適用できないという問題
点があり、さらに、始動条件の判定を改めて行い且つス
タータを作動させなければエンジンの回転を回復させる
ことができないため、途中解除時の迅速なリカバリは実
現できない。
【０００６】また、ＭＰＩガソリンエンジンにおいて燃
料カットでエンジンを停止させるものに上記公報の技術
を適用した場合には、エンジン停止前に停止条件が不成
立となると、燃料を吸気行程で燃焼室に導入することに
なるが、このとき、エンジン回転速度はアイドル回転速
度以下で極端に低回転であるため、燃料供給から点火ま
でに時間が掛かり、燃料がエンジンから熱を受け易く、
圧縮行程において自着火し易いという特有の現象が起こ
る。このように、自着火が起こると、安定した燃焼を実
現することが困難となり、低下傾向にあるエンジン回転
を円滑に回復させることができないという問題が生ず
る。
料カットでエンジンを停止させるものに上記公報の技術
を適用した場合には、エンジン停止前に停止条件が不成
立となると、燃料を吸気行程で燃焼室に導入することに
なるが、このとき、エンジン回転速度はアイドル回転速
度以下で極端に低回転であるため、燃料供給から点火ま
でに時間が掛かり、燃料がエンジンから熱を受け易く、
圧縮行程において自着火し易いという特有の現象が起こ
る。このように、自着火が起こると、安定した燃焼を実
現することが困難となり、低下傾向にあるエンジン回転
を円滑に回復させることができないという問題が生ず
る。
【０００７】本発明はこのような問題点を解決するため
になされたもので、その目的とするところは、停止条件
が一旦成立した後機関が自動停止する前に停止条件が不
成立になった場合において、機関の回転を迅速且つ円滑
に回復させることの可能な筒内噴射型火花点火式内燃機
関の自動停止装置を提供することにある。
になされたもので、その目的とするところは、停止条件
が一旦成立した後機関が自動停止する前に停止条件が不
成立になった場合において、機関の回転を迅速且つ円滑
に回復させることの可能な筒内噴射型火花点火式内燃機
関の自動停止装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１の発明では、アイドル運転時を含む所
定の停止条件が成立すると燃料噴射を遮断して機関を自
動停止させる制御手段を備えた筒内噴射型火花点火式内
燃機関の自動停止装置において、前記制御手段は、前記
所定の停止条件が一旦成立した後前記機関が自動停止す
る前に前記所定の停止条件が不成立になると、圧縮行程
にある気筒に燃料を噴射して前記機関の回転を回復させ
ることを特徴としている。
ために、請求項１の発明では、アイドル運転時を含む所
定の停止条件が成立すると燃料噴射を遮断して機関を自
動停止させる制御手段を備えた筒内噴射型火花点火式内
燃機関の自動停止装置において、前記制御手段は、前記
所定の停止条件が一旦成立した後前記機関が自動停止す
る前に前記所定の停止条件が不成立になると、圧縮行程
にある気筒に燃料を噴射して前記機関の回転を回復させ
ることを特徴としている。
【０００９】従って、機関への燃料噴射を遮断する所定
の停止条件成立後、機関停止前に停止条件が不成立にな
った場合には、圧縮行程にある気筒に燃料を噴射するの
で、燃料噴射の再開から燃焼までの時間を短くして機関
の回転を早期に回復させることができ、また同時に機関
から燃料に熱が伝わり難くなるために自着火を抑制して
安定した燃焼の再開を実現でき、機関の回転を円滑に復
帰させることが可能である。
の停止条件成立後、機関停止前に停止条件が不成立にな
った場合には、圧縮行程にある気筒に燃料を噴射するの
で、燃料噴射の再開から燃焼までの時間を短くして機関
の回転を早期に回復させることができ、また同時に機関
から燃料に熱が伝わり難くなるために自着火を抑制して
安定した燃焼の再開を実現でき、機関の回転を円滑に復
帰させることが可能である。
【００１０】好ましくは、圧縮行程での燃料噴射時期
は、クランク角信号に同期させて行うのがよく、このよ
うにすれば、低回転時では精度の低い噴射時期予測制御
に頼ることなく適切に制御可能である。さらに、制御手
段は、圧縮行程での燃料噴射を一定期間に亘って継続す
るのがよく、これにより安定して確実な機関の回転復帰
が可能である。
は、クランク角信号に同期させて行うのがよく、このよ
うにすれば、低回転時では精度の低い噴射時期予測制御
に頼ることなく適切に制御可能である。さらに、制御手
段は、圧縮行程での燃料噴射を一定期間に亘って継続す
るのがよく、これにより安定して確実な機関の回転復帰
が可能である。
【００１１】また、請求項２の発明では、前記制御手段
は、前記所定の停止条件の不成立が前記所定の停止条件
の成立から所定期間内のときには圧縮行程にある気筒に
燃料を噴射して前記機関の回転を回復させる一方、前記
所定期間外のときには燃料噴射の遮断を継続することを
特徴としている。従って、所定の停止条件の成立から所
定期間内の回転復帰の見込みがあるときには燃料噴射を
再開して確実に機関の回転を回復させることが可能であ
り、一方所定期間外の回転復帰の見込みがないような状
況下では、機関回転が極低回転であるために燃料を噴射
しても燃焼に至らないおそれがあるが、このように燃料
噴射の遮断を継続することで、燃料の浪費を防止可能で
あるとともにその後の始動性能の悪化や排ガス性能の悪
化といった不具合を防止可能である。
は、前記所定の停止条件の不成立が前記所定の停止条件
の成立から所定期間内のときには圧縮行程にある気筒に
燃料を噴射して前記機関の回転を回復させる一方、前記
所定期間外のときには燃料噴射の遮断を継続することを
特徴としている。従って、所定の停止条件の成立から所
定期間内の回転復帰の見込みがあるときには燃料噴射を
再開して確実に機関の回転を回復させることが可能であ
り、一方所定期間外の回転復帰の見込みがないような状
況下では、機関回転が極低回転であるために燃料を噴射
しても燃焼に至らないおそれがあるが、このように燃料
噴射の遮断を継続することで、燃料の浪費を防止可能で
あるとともにその後の始動性能の悪化や排ガス性能の悪
化といった不具合を防止可能である。
【００１２】好ましくは、所定期間は機関回転速度がア
イドル回転速度よりも低く且つ所定回転速度以上である
期間に設定されるのがよく、これにより再噴射により機
関の回転復帰が可能な状態と不可能状態とを適切に判断
可能である。さらに、所定期間は所定の停止条件の成立
後の所定サイクル数によって規定されるのがよく、これ
により、機関回転速度の検出精度が低い場合であって
も、当該機関回転速度の検出精度を高精度化せずコスト
を抑えながら、再噴射により機関の回転復帰が可能な状
態と不可能状態とを適切に判断可能である。
イドル回転速度よりも低く且つ所定回転速度以上である
期間に設定されるのがよく、これにより再噴射により機
関の回転復帰が可能な状態と不可能状態とを適切に判断
可能である。さらに、所定期間は所定の停止条件の成立
後の所定サイクル数によって規定されるのがよく、これ
により、機関回転速度の検出精度が低い場合であって
も、当該機関回転速度の検出精度を高精度化せずコスト
を抑えながら、再噴射により機関の回転復帰が可能な状
態と不可能状態とを適切に判断可能である。
【００１３】また、請求項３の発明では、前記制御手段
は、前記所定の停止条件の不成立が前記所定の停止条件
の成立から所定期間内のときには圧縮行程にある気筒に
燃料を噴射して前記機関の回転を回復させる一方、前記
所定期間外のときには燃料を噴射するとともにスタータ
を作動させて前記機関の回転を回復させることを特徴と
している。
は、前記所定の停止条件の不成立が前記所定の停止条件
の成立から所定期間内のときには圧縮行程にある気筒に
燃料を噴射して前記機関の回転を回復させる一方、前記
所定期間外のときには燃料を噴射するとともにスタータ
を作動させて前記機関の回転を回復させることを特徴と
している。
【００１４】従って、所定の停止条件の成立から所定期
間外の回転復帰の見込みがないような状況下では、機関
回転が極低回転であるために燃料を噴射しても燃焼に至
らず回転が復帰しないおそれがあるが、このような状況
にあっても燃料噴射と併せてスタータを作動させること
で確実に機関の回転を復帰させることが可能である。好
ましくは、スタータは常時噛合い式がよく、これにより
必要に応じて即座にスタータを作動させて迅速に機関の
回転を復帰させることが可能である。
間外の回転復帰の見込みがないような状況下では、機関
回転が極低回転であるために燃料を噴射しても燃焼に至
らず回転が復帰しないおそれがあるが、このような状況
にあっても燃料噴射と併せてスタータを作動させること
で確実に機関の回転を復帰させることが可能である。好
ましくは、スタータは常時噛合い式がよく、これにより
必要に応じて即座にスタータを作動させて迅速に機関の
回転を復帰させることが可能である。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る筒内噴射型火
花点火式内燃機関の自動停止装置の一実施例を説明す
る。図１を参照すると当該自動停止装置の全体構成の概
略図が示されており、以下、同図に基づき説明する。筒
内噴射型ガソリンエンジン（以下、単にエンジンとい
う）１は、１８０°ＣＡ毎に等間隔爆発する４サイクル
直列４気筒として構成されており、その各気筒には点火
プラグ２が取り付けられると共に、燃焼室内に直接燃料
を噴射可能なように燃料噴射弁３が取り付けられてい
る。エンジン１の燃焼室や吸気系等は筒内噴射専用に設
計されており、圧縮行程で燃料を噴射した場合、吸気に
て生成された逆タンブル流により噴射燃料を移送して点
火プラグ２の周囲に理論空燃比近傍の混合気を形成し、
超リーンな全体空燃比で燃焼させる層状燃焼を実現可能
としている。
花点火式内燃機関の自動停止装置の一実施例を説明す
る。図１を参照すると当該自動停止装置の全体構成の概
略図が示されており、以下、同図に基づき説明する。筒
内噴射型ガソリンエンジン（以下、単にエンジンとい
う）１は、１８０°ＣＡ毎に等間隔爆発する４サイクル
直列４気筒として構成されており、その各気筒には点火
プラグ２が取り付けられると共に、燃焼室内に直接燃料
を噴射可能なように燃料噴射弁３が取り付けられてい
る。エンジン１の燃焼室や吸気系等は筒内噴射専用に設
計されており、圧縮行程で燃料を噴射した場合、吸気に
て生成された逆タンブル流により噴射燃料を移送して点
火プラグ２の周囲に理論空燃比近傍の混合気を形成し、
超リーンな全体空燃比で燃焼させる層状燃焼を実現可能
としている。
【００１６】エンジン１には手動式の変速機４が連結さ
れ、この変速機は図示しないディファレンシャルギヤを
介して車両の駆動輪に接続されている。エンジン１と変
速機４との間にはクラッチ５が設けられ、このクラッチ
５は運転者によるクラッチ操作に応じて、エンジン１側
から変速機４側への動力伝達を制御する。エンジン１に
は嵌脱式のスタータ６が設けられ、スタータ６が作動す
ると、ピニオンギヤ６ａがエンジン１のフライホイール
１ａに噛合してエンジンをクランキングするとともに、
スタータ６の非作動時には、ピニオンギヤ６ａが後退し
てフライホイール１ａとの噛合を解除するようになって
いる。
れ、この変速機は図示しないディファレンシャルギヤを
介して車両の駆動輪に接続されている。エンジン１と変
速機４との間にはクラッチ５が設けられ、このクラッチ
５は運転者によるクラッチ操作に応じて、エンジン１側
から変速機４側への動力伝達を制御する。エンジン１に
は嵌脱式のスタータ６が設けられ、スタータ６が作動す
ると、ピニオンギヤ６ａがエンジン１のフライホイール
１ａに噛合してエンジンをクランキングするとともに、
スタータ６の非作動時には、ピニオンギヤ６ａが後退し
てフライホイール１ａとの噛合を解除するようになって
いる。
【００１７】スタータ６のモータ１１は常開のリレー接
点１２ａを介してバッテリ１３に接続され、そのリレー
接点１２ａと対応するリレーコイル１２ｂは、イグニシ
ョンスイッチ１４のＳＴ接点１４ａを介してバッテリ１
３に接続されている。従って、イグニションスイッチ１
４がＳＴ接点１４ａの位置まで操作されると、リレーコ
イル１２ｂの励磁によりリレー接点１２ａが閉じられて
モータ１１が通電し、スタータ６によりエンジン１がク
ランキングされる。
点１２ａを介してバッテリ１３に接続され、そのリレー
接点１２ａと対応するリレーコイル１２ｂは、イグニシ
ョンスイッチ１４のＳＴ接点１４ａを介してバッテリ１
３に接続されている。従って、イグニションスイッチ１
４がＳＴ接点１４ａの位置まで操作されると、リレーコ
イル１２ｂの励磁によりリレー接点１２ａが閉じられて
モータ１１が通電し、スタータ６によりエンジン１がク
ランキングされる。
【００１８】また、スタータ６のリレーコイル１２ｂ
は、スタータ制御用コントローラ１５のリレー接点１５
ａ及びイグニションスイッチ１４のＯＮ接点１４ｂを介
してバッテリ１３に接続されており、このリレー接点１
５ａと対応するリレーコイル１５ｂはバッテリ１３に接
続されている。従って、イグニションスイッチ１４がＯ
Ｎ接点１４ｂの位置であっても、リレーコイル１５ｂの
励磁によりリレー接点１５ａが閉じられると、モータ１
１が通電してクランキングが行われる。
は、スタータ制御用コントローラ１５のリレー接点１５
ａ及びイグニションスイッチ１４のＯＮ接点１４ｂを介
してバッテリ１３に接続されており、このリレー接点１
５ａと対応するリレーコイル１５ｂはバッテリ１３に接
続されている。従って、イグニションスイッチ１４がＯ
Ｎ接点１４ｂの位置であっても、リレーコイル１５ｂの
励磁によりリレー接点１５ａが閉じられると、モータ１
１が通電してクランキングが行われる。
【００１９】車室内には、図示しない入出力装置、制御
プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置
（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子コント
ロールユニット）２１が設置されている。ＥＣＵ２１の
入力側には、エンジン１のクランクシャフトの回転に伴
って各気筒のＢＴＤＣ７５°で一定角度幅に亘りクラン
ク角信号（リファレンシャル信号）を出力するクランク
角センサ２３、カムシャフトの回転に伴ってＴＯＰ信号
を出力するカム角センサ２４、車速Ｖを検出する車速セ
ンサ２５、クラッチ５の操作状態を検出するクラッチセ
ンサ２６、アクセル操作量Ａccを検出するアクセルセン
サ２７、変速機４のシフト位置を検出するシフトポジシ
ョンセンサ２８、及びその他の各種スイッチやセンサ類
が接続されている。なお、クランク角センサ２３からの
クランク角信号からはその検出回数Ｘに基づいてエンジ
ン回転速度Ｎeが算出される。
プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置
（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子コント
ロールユニット）２１が設置されている。ＥＣＵ２１の
入力側には、エンジン１のクランクシャフトの回転に伴
って各気筒のＢＴＤＣ７５°で一定角度幅に亘りクラン
ク角信号（リファレンシャル信号）を出力するクランク
角センサ２３、カムシャフトの回転に伴ってＴＯＰ信号
を出力するカム角センサ２４、車速Ｖを検出する車速セ
ンサ２５、クラッチ５の操作状態を検出するクラッチセ
ンサ２６、アクセル操作量Ａccを検出するアクセルセン
サ２７、変速機４のシフト位置を検出するシフトポジシ
ョンセンサ２８、及びその他の各種スイッチやセンサ類
が接続されている。なお、クランク角センサ２３からの
クランク角信号からはその検出回数Ｘに基づいてエンジ
ン回転速度Ｎeが算出される。
【００２０】一方、ＥＣＵ２１の出力側には、上述した
点火プラグ２及び燃料噴射弁３が接続されると共に、ス
タータ制御用コントローラ１５のリレーコイル１５ｂが
接続されている。ＥＣＵ２１は上記各検出情報に基づき
燃料噴射制御や点火時期制御を始めとするエンジン１を
運転するための各種制御を実行すると共に、信号待ち等
の停車時にエンジン１の自動停止始動処理、即ちアイド
ルストップを実行する。
点火プラグ２及び燃料噴射弁３が接続されると共に、ス
タータ制御用コントローラ１５のリレーコイル１５ｂが
接続されている。ＥＣＵ２１は上記各検出情報に基づき
燃料噴射制御や点火時期制御を始めとするエンジン１を
運転するための各種制御を実行すると共に、信号待ち等
の停車時にエンジン１の自動停止始動処理、即ちアイド
ルストップを実行する。
【００２１】そして、当該筒内噴射型エンジン１では、
通常の吸気行程で燃料を噴射して燃焼室内に均一な混合
気を形成する均一燃焼、即ち吸気行程噴射モードでの運
転に加え、圧縮行程で燃料を噴射して超リーンな全体空
燃比で燃焼させる層状燃焼、即ち圧縮行程噴射モードで
の運転を実現可能としており、これら吸気行程噴射モー
ドと圧縮行程噴射モードは、ＥＣＵ２１において、アク
セルセンサ２７にて検出されたアクセル操作量Ａcc等か
ら求めた目標平均有効圧Ｐe（エンジン負荷を表す）及
びクランク角センサ２３のクランク角信号から求めたエ
ンジン回転速度Ｎeに応じて選択される。例えば、層状
燃焼は一般に目標平均有効圧Ｐeが小さく且つエンジン
回転速度Ｎeの小さい低回転低負荷の運転領域で実行さ
れ、それ以上の領域では吸気行程噴射が実行される。こ
れにより、低回転低負荷の運転領域ではエミッション低
減や燃費向上が達成され、それ以外の領域では要求され
るエンジントルクが十分に確保されることになる。
通常の吸気行程で燃料を噴射して燃焼室内に均一な混合
気を形成する均一燃焼、即ち吸気行程噴射モードでの運
転に加え、圧縮行程で燃料を噴射して超リーンな全体空
燃比で燃焼させる層状燃焼、即ち圧縮行程噴射モードで
の運転を実現可能としており、これら吸気行程噴射モー
ドと圧縮行程噴射モードは、ＥＣＵ２１において、アク
セルセンサ２７にて検出されたアクセル操作量Ａcc等か
ら求めた目標平均有効圧Ｐe（エンジン負荷を表す）及
びクランク角センサ２３のクランク角信号から求めたエ
ンジン回転速度Ｎeに応じて選択される。例えば、層状
燃焼は一般に目標平均有効圧Ｐeが小さく且つエンジン
回転速度Ｎeの小さい低回転低負荷の運転領域で実行さ
れ、それ以上の領域では吸気行程噴射が実行される。こ
れにより、低回転低負荷の運転領域ではエミッション低
減や燃費向上が達成され、それ以外の領域では要求され
るエンジントルクが十分に確保されることになる。
【００２２】以下、このように構成された自動停止装置
の本発明に係る作用について説明する。先ず、エンジン
１の自動停止始動処理、即ちアイドルストップの概要に
ついて説明する。ＥＣＵ２１は、走行中の車両が信号待
ち等で停車したときに、予め設定されたエンジン停止条
件（所定の停止条件）の成立によりエンジン１を自動停
止し、その後、予め設定されたエンジン始動条件が成立
するとエンジン２を自動始動し、もって停車中における
エミッション排出や燃料消費を防止する。
の本発明に係る作用について説明する。先ず、エンジン
１の自動停止始動処理、即ちアイドルストップの概要に
ついて説明する。ＥＣＵ２１は、走行中の車両が信号待
ち等で停車したときに、予め設定されたエンジン停止条
件（所定の停止条件）の成立によりエンジン１を自動停
止し、その後、予め設定されたエンジン始動条件が成立
するとエンジン２を自動始動し、もって停車中における
エミッション排出や燃料消費を防止する。
【００２３】エンジン停止条件、即ちアイドルストップ
条件としては、車速センサ２５にて検出された車速Ｖが
ゼロであること、クラッチセンサ２６にてクラッチ５の
踏込み操作が検出されていないこと（クラッチ接続状
態）、エンジン回転速度Ｎeがアイドル回転速度ＩDであ
ること、アクセルセンサ２７にて検出されたアクセル操
作量Ａccがゼロであること及びシフトポジションセンサ
２８にて検出されたシフト位置がＮ（ニュートラル）位
置であることが規定されており、これらの条件が満たさ
れたときに、ＥＣＵ２１はエンジン停止条件が成立した
と判断し、燃料噴射制御及び点火時期制御を中止し、つ
まり燃料カットを行い、エンジン１を停止させる。
条件としては、車速センサ２５にて検出された車速Ｖが
ゼロであること、クラッチセンサ２６にてクラッチ５の
踏込み操作が検出されていないこと（クラッチ接続状
態）、エンジン回転速度Ｎeがアイドル回転速度ＩDであ
ること、アクセルセンサ２７にて検出されたアクセル操
作量Ａccがゼロであること及びシフトポジションセンサ
２８にて検出されたシフト位置がＮ（ニュートラル）位
置であることが規定されており、これらの条件が満たさ
れたときに、ＥＣＵ２１はエンジン停止条件が成立した
と判断し、燃料噴射制御及び点火時期制御を中止し、つ
まり燃料カットを行い、エンジン１を停止させる。
【００２４】一方、エンジン始動条件としては、クラッ
チセンサ２６にてクラッチ５の踏込み操作が検出された
こと（クラッチ遮断状態）及びシフトポジションセンサ
２８にて検出されたシフト位置がＮ位置であることが規
定されており、これらの条件が満たされたときに、ＥＣ
Ｕ２１はエンジン始動条件が成立したと判断し、スター
タ制御用コントローラ１５のリレーコイル１５ｂを励磁
すると共に、燃料噴射制御及び点火時期制御を再開す
る。リレーコイル１５ｂの励磁によりリレー接点１５ａ
が閉じられるため、スタータ６のモータ１１が通電して
クランキングが行われ、エンジン１が始動されて発進可
能となる。
チセンサ２６にてクラッチ５の踏込み操作が検出された
こと（クラッチ遮断状態）及びシフトポジションセンサ
２８にて検出されたシフト位置がＮ位置であることが規
定されており、これらの条件が満たされたときに、ＥＣ
Ｕ２１はエンジン始動条件が成立したと判断し、スター
タ制御用コントローラ１５のリレーコイル１５ｂを励磁
すると共に、燃料噴射制御及び点火時期制御を再開す
る。リレーコイル１５ｂの励磁によりリレー接点１５ａ
が閉じられるため、スタータ６のモータ１１が通電して
クランキングが行われ、エンジン１が始動されて発進可
能となる。
【００２５】ところで、上記エンジン停止条件が一旦成
立した後エンジン１が完全に停止する前に、当該エンジ
ン停止条件が解除されてエンジン停止条件不成立となる
場合、即ちアイドルストップがキャンセルされる場合が
ある。そこで、当該実施例では、このような場合を考慮
し、エンジン停止条件が一旦成立した後エンジン１が停
止する前にアイドルストップがキャンセルされた場合で
もエンジン１の回転を迅速且つ円滑に回復させることが
できるようにしている。
立した後エンジン１が完全に停止する前に、当該エンジ
ン停止条件が解除されてエンジン停止条件不成立となる
場合、即ちアイドルストップがキャンセルされる場合が
ある。そこで、当該実施例では、このような場合を考慮
し、エンジン停止条件が一旦成立した後エンジン１が停
止する前にアイドルストップがキャンセルされた場合で
もエンジン１の回転を迅速且つ円滑に回復させることが
できるようにしている。
【００２６】図２を参照すると、本発明に係るエンジン
１の回転復帰制御の制御ルーチンがフローチャートで示
されており（制御手段）、以下、同フローチャートに基
づき説明する。ステップＳ１０では、アイドルストップ
により燃料カットが実施されたか否かを判別する。判別
結果が偽（Ｎｏ）の場合には、特に何もせずに当該ルー
チンを抜け、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次に
ステップＳ１２に進む。
１の回転復帰制御の制御ルーチンがフローチャートで示
されており（制御手段）、以下、同フローチャートに基
づき説明する。ステップＳ１０では、アイドルストップ
により燃料カットが実施されたか否かを判別する。判別
結果が偽（Ｎｏ）の場合には、特に何もせずに当該ルー
チンを抜け、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次に
ステップＳ１２に進む。
【００２７】ステップＳ１２では、上記ステップＳ１０
の判別結果が真（Ｙｅｓ）となった時点からの上記リフ
ァレンシャル信号の検出回数Ｘが所定回数（所定期間、
所定サイクル数）Ｎ以下（Ｘ≦Ｎ）であるか否かを判別
する。エンジン１が燃料カットを実施してから停止に至
るまでのリファレンシャル信号の検出回数Ｘはエンジン
特性として予め所定値（例えば、１３回）に定まってお
り、所定回数Ｎは、当該所定値を考慮して、アイドル運
転状態で燃料カットを実施した後、燃料を再噴射してエ
ンジン１の回転を復帰可能なエンジン回転速度Ｎe1に対
応した値（例えば、１０回）とされている。
の判別結果が真（Ｙｅｓ）となった時点からの上記リフ
ァレンシャル信号の検出回数Ｘが所定回数（所定期間、
所定サイクル数）Ｎ以下（Ｘ≦Ｎ）であるか否かを判別
する。エンジン１が燃料カットを実施してから停止に至
るまでのリファレンシャル信号の検出回数Ｘはエンジン
特性として予め所定値（例えば、１３回）に定まってお
り、所定回数Ｎは、当該所定値を考慮して、アイドル運
転状態で燃料カットを実施した後、燃料を再噴射してエ
ンジン１の回転を復帰可能なエンジン回転速度Ｎe1に対
応した値（例えば、１０回）とされている。
【００２８】つまり、エンジン回転速度Ｎeが低くなり
過ぎていると、もはや燃料を噴射し点火を行っても燃料
は着火に至らず、エンジン１はそのまま停止してしまう
ため、当該ステップＳ１２では、エンジン回転速度Ｎe
がそれほど低回転となっておらず、燃料が確実に燃焼可
能な状態にあるか否かを判別している。このことから、
燃料が燃焼可能な状態にあるか否かをエンジン回転速度
Ｎeがリファレンシャル信号の所定回数Ｎ（例えば、１
０回）に対応した所定回転速度Ｎe1（例えば、３５０rp
m）以上であるか否かによって判別することも可能であ
る。
過ぎていると、もはや燃料を噴射し点火を行っても燃料
は着火に至らず、エンジン１はそのまま停止してしまう
ため、当該ステップＳ１２では、エンジン回転速度Ｎe
がそれほど低回転となっておらず、燃料が確実に燃焼可
能な状態にあるか否かを判別している。このことから、
燃料が燃焼可能な状態にあるか否かをエンジン回転速度
Ｎeがリファレンシャル信号の所定回数Ｎ（例えば、１
０回）に対応した所定回転速度Ｎe1（例えば、３５０rp
m）以上であるか否かによって判別することも可能であ
る。
【００２９】しかしながら、上述したように、エンジン
回転速度Ｎeはクランク角センサ２３からのクランク角
信号、即ちリファレンシャル信号の検出回数Ｘに基づい
て演算されるため、通常の処理能力のＥＣＵ２１では演
算処理に時間を要し、判別完了までに若干時間が掛か
る。つまり、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度以上
と判定されても、実際にはエンジン回転速度Ｎeはさら
に低下しており、燃料が燃焼可能な状態を既に逸脱して
しまっている可能性がある。このように燃料が燃焼可能
な状態を逸脱した時点で燃料を噴射すると、燃料が着火
せずに燃焼室内に液滴の状態で残留し、その後の始動性
能の悪化や排ガス性能の悪化といった不具合が生ずるこ
とになる。
回転速度Ｎeはクランク角センサ２３からのクランク角
信号、即ちリファレンシャル信号の検出回数Ｘに基づい
て演算されるため、通常の処理能力のＥＣＵ２１では演
算処理に時間を要し、判別完了までに若干時間が掛か
る。つまり、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度以上
と判定されても、実際にはエンジン回転速度Ｎeはさら
に低下しており、燃料が燃焼可能な状態を既に逸脱して
しまっている可能性がある。このように燃料が燃焼可能
な状態を逸脱した時点で燃料を噴射すると、燃料が着火
せずに燃焼室内に液滴の状態で残留し、その後の始動性
能の悪化や排ガス性能の悪化といった不具合が生ずるこ
とになる。
【００３０】そこで、ここでは、エンジン回転速度Ｎe
ではなくリファレンシャル信号そのものを判別の指標と
し、燃料カットを実施してからのリファレンシャル信号
の検出回数Ｘに基づいて、燃料が燃焼可能な状態である
か否かを遅れなく迅速且つ確実に判断するようにしてい
る。なお、処理能力の高いＥＣＵを用いるようにすれば
エンジン回転速度Ｎeの検出精度を高めることができ、
当然にリファレンシャル信号の検出回数Ｘではなくエン
ジン回転速度Ｎeによっても確実に判別を行うことがで
きるが、その場合にはＥＣＵが高価なものになるという
デメリットがある。
ではなくリファレンシャル信号そのものを判別の指標と
し、燃料カットを実施してからのリファレンシャル信号
の検出回数Ｘに基づいて、燃料が燃焼可能な状態である
か否かを遅れなく迅速且つ確実に判断するようにしてい
る。なお、処理能力の高いＥＣＵを用いるようにすれば
エンジン回転速度Ｎeの検出精度を高めることができ、
当然にリファレンシャル信号の検出回数Ｘではなくエン
ジン回転速度Ｎeによっても確実に判別を行うことがで
きるが、その場合にはＥＣＵが高価なものになるという
デメリットがある。
【００３１】ステップＳ１２の判別結果が真（Ｙｅｓ）
で、検出回数Ｘが所定回数Ｎ（例えば、１０回）以下で
ある場合には、ステップＳ１４において、燃料の再噴射
を許可すべく燃料再噴射許可フラグをＯＮとする。一
方、判別結果が偽（Ｎｏ）で、検出回数Ｘが所定回数Ｎ
（例えば、１０回）を越えている場合には、ステップＳ
１６において、燃料の再噴射を許可することなく燃料再
噴射許可フラグをＯＦＦとする。
で、検出回数Ｘが所定回数Ｎ（例えば、１０回）以下で
ある場合には、ステップＳ１４において、燃料の再噴射
を許可すべく燃料再噴射許可フラグをＯＮとする。一
方、判別結果が偽（Ｎｏ）で、検出回数Ｘが所定回数Ｎ
（例えば、１０回）を越えている場合には、ステップＳ
１６において、燃料の再噴射を許可することなく燃料再
噴射許可フラグをＯＦＦとする。
【００３２】ステップＳ１８では、アイドルストップが
キャンセルされたか否か、即ちエンジン停止条件が解除
されてエンジン停止条件不成立になったか否かを判別す
る。判別結果が偽（Ｎｏ）でアイドルストップがキャン
セルされていないような場合には、当該ルーチンを抜
け、アイドルストップによる燃料カットを継続する。一
方、判別結果が真（Ｙｅｓ）でアイドルストップがキャ
ンセルされたと判定された場合には、次にステップＳ２
０に進む。
キャンセルされたか否か、即ちエンジン停止条件が解除
されてエンジン停止条件不成立になったか否かを判別す
る。判別結果が偽（Ｎｏ）でアイドルストップがキャン
セルされていないような場合には、当該ルーチンを抜
け、アイドルストップによる燃料カットを継続する。一
方、判別結果が真（Ｙｅｓ）でアイドルストップがキャ
ンセルされたと判定された場合には、次にステップＳ２
０に進む。
【００３３】ステップＳ２０では、燃料の再噴射が許可
されているか否か、即ち燃料再噴射許可フラグがＯＮで
あるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で燃料再
噴射許可フラグがＯＦＦである場合には、ステップＳ２
２に進んで燃料カットをそのまま継続する。これによ
り、エンジン回転速度Ｎeが極低回転である場合には燃
料を噴射しても燃焼に至らず、燃料が液滴のまま筒内に
残留するおそれがあるが、このように燃料カットを継続
することで、燃料の浪費を防止可能であるとともにその
後の始動性能の悪化や排ガス性能の悪化といった不具合
を防止することができる。
されているか否か、即ち燃料再噴射許可フラグがＯＮで
あるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で燃料再
噴射許可フラグがＯＦＦである場合には、ステップＳ２
２に進んで燃料カットをそのまま継続する。これによ
り、エンジン回転速度Ｎeが極低回転である場合には燃
料を噴射しても燃焼に至らず、燃料が液滴のまま筒内に
残留するおそれがあるが、このように燃料カットを継続
することで、燃料の浪費を防止可能であるとともにその
後の始動性能の悪化や排ガス性能の悪化といった不具合
を防止することができる。
【００３４】そして、ステップＳ２４においてエンスト
（エンジン停止）したか否かを判別する。エンスト判定
は、例えばエンジン回転速度Ｎeがゼロになったか否か
で判別する。ステップＳ２４の判別結果が偽（Ｎｏ）で
エンジン１が未だエンスト状態に至っていない場合に
は、燃料カットを継続する。一方、判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）でエンジン１がエンスト状態になったと判定された
場合には、次にステップＳ２６を経てステップＳ２８に
進み、上記エンジン始動条件が成立した場合と同様に、
スタータ制御用コントローラ１５のリレーコイル１５ｂ
を励磁してスタータ６のモータ１１に通電してクランキ
ングを行うとともに始動燃料を噴射して燃料噴射制御及
び点火時期制御を再開し、エンジン１を始動する。
（エンジン停止）したか否かを判別する。エンスト判定
は、例えばエンジン回転速度Ｎeがゼロになったか否か
で判別する。ステップＳ２４の判別結果が偽（Ｎｏ）で
エンジン１が未だエンスト状態に至っていない場合に
は、燃料カットを継続する。一方、判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）でエンジン１がエンスト状態になったと判定された
場合には、次にステップＳ２６を経てステップＳ２８に
進み、上記エンジン始動条件が成立した場合と同様に、
スタータ制御用コントローラ１５のリレーコイル１５ｂ
を励磁してスタータ６のモータ１１に通電してクランキ
ングを行うとともに始動燃料を噴射して燃料噴射制御及
び点火時期制御を再開し、エンジン１を始動する。
【００３５】一方、ステップＳ２０の判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）で、燃料再噴射許可フラグがＯＮである場合に
は、ステップＳ３０に進んで燃料カットを解除し、ステ
ップＳ３２に進む。ステップＳ３２では、燃料を圧縮行
程で噴射する。つまり、燃料カットの解除後には燃料を
再噴射してエンジン１の回転を維持することになるが、
ここでは、当該燃料の再噴射を圧縮行程噴射によって開
始する。詳しくは、現在圧縮行程にある気筒に燃料を噴
射して燃焼させ、その後順次各気筒において圧縮行程噴
射を継続するようにする。なお、このときの圧縮行程噴
射の燃料噴射時期は、クランク角信号に同期して実施さ
れるよう予め設定されている。
ｅｓ）で、燃料再噴射許可フラグがＯＮである場合に
は、ステップＳ３０に進んで燃料カットを解除し、ステ
ップＳ３２に進む。ステップＳ３２では、燃料を圧縮行
程で噴射する。つまり、燃料カットの解除後には燃料を
再噴射してエンジン１の回転を維持することになるが、
ここでは、当該燃料の再噴射を圧縮行程噴射によって開
始する。詳しくは、現在圧縮行程にある気筒に燃料を噴
射して燃焼させ、その後順次各気筒において圧縮行程噴
射を継続するようにする。なお、このときの圧縮行程噴
射の燃料噴射時期は、クランク角信号に同期して実施さ
れるよう予め設定されている。
【００３６】このように、圧縮行程で燃料を再噴射する
ようにすると、燃料噴射後直ちに点火が行われて燃焼に
至ることになるため、燃料噴射の再開から燃料の燃焼ま
での時間を短くしてエンジン１の回転を早期に回復させ
ることができる。また、燃料噴射の再開から燃料の燃焼
までの時間を短くすることでエンジン１から燃料に熱が
伝わり難くなり、自着火を抑制して安定した燃焼の再開
を実現できることになる。
ようにすると、燃料噴射後直ちに点火が行われて燃焼に
至ることになるため、燃料噴射の再開から燃料の燃焼ま
での時間を短くしてエンジン１の回転を早期に回復させ
ることができる。また、燃料噴射の再開から燃料の燃焼
までの時間を短くすることでエンジン１から燃料に熱が
伝わり難くなり、自着火を抑制して安定した燃焼の再開
を実現できることになる。
【００３７】即ち、上記の如く燃料が燃焼可能な状態で
あるか否かをリファレンシャル信号の検出回数Ｘに基づ
いて判別するとともに、このように圧縮行程で燃料を再
噴射することにより、エンジン１の回転を迅速且つ円滑
に復帰させることが可能となるのである。ステップＳ３
４では、圧縮行程での燃料噴射が所定回数（例えば、１
０回）継続されたか否かを判別し、判別結果が偽（Ｎ
ｏ）の場合には圧縮行程での燃料噴射を継続する。この
ように圧縮行程での燃料噴射を暫時継続すると、目標平
均有効圧Ｐeに拘わらず圧縮行程での燃料噴射を暫時保
持して燃焼の安定化を図ることができ、エンジン１の回
転を確実に回復させることができる。
あるか否かをリファレンシャル信号の検出回数Ｘに基づ
いて判別するとともに、このように圧縮行程で燃料を再
噴射することにより、エンジン１の回転を迅速且つ円滑
に復帰させることが可能となるのである。ステップＳ３
４では、圧縮行程での燃料噴射が所定回数（例えば、１
０回）継続されたか否かを判別し、判別結果が偽（Ｎ
ｏ）の場合には圧縮行程での燃料噴射を継続する。この
ように圧縮行程での燃料噴射を暫時継続すると、目標平
均有効圧Ｐeに拘わらず圧縮行程での燃料噴射を暫時保
持して燃焼の安定化を図ることができ、エンジン１の回
転を確実に回復させることができる。
【００３８】一方、ステップＳ３４の判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）の場合には、次にステップＳ３６に進み、通常制
御に戻る。つまり、燃焼が安定してエンジン１の回転が
確実に復帰したと判定された後は、通常通り目標平均有
効圧Ｐeとエンジン回転速度Ｎeとに基づいて圧縮行程噴
射モード或いは吸気行程噴射モードの選択を行い、各燃
料噴射モード毎に燃料噴射制御及び点火時期制御を実施
する。
ｅｓ）の場合には、次にステップＳ３６に進み、通常制
御に戻る。つまり、燃焼が安定してエンジン１の回転が
確実に復帰したと判定された後は、通常通り目標平均有
効圧Ｐeとエンジン回転速度Ｎeとに基づいて圧縮行程噴
射モード或いは吸気行程噴射モードの選択を行い、各燃
料噴射モード毎に燃料噴射制御及び点火時期制御を実施
する。
【００３９】図３を参照すると、上記回転復帰制御を実
施した場合の制御結果、即ちリファレンス信号（ａ）と
燃料カット状態（ｂ）とエンジン回転速度Ｎe（ｃ）の
関係の一例が示されているが、このように、リファレン
ス信号の検出回数Ｘが例えば４回であるときには（４≦
Ｎ（＝１０））、燃料再噴射許可フラグはＯＮであり
（ステップＳ１２及びステップＳ１４）、この時点でア
イドルストップがキャンセルされると、遅れなく即座に
燃料カットが解除され（ステップＳ１８、ステップＳ２
０及びステップＳ３０）、圧縮行程噴射での燃料噴射が
適切なタイミングで再開され（ステップＳ３２）、アイ
ドル回転速度ＩDから低下するエンジン回転速度Ｎeが上
記所定回転速度Ｎe1（例えば、３５０rpm）を下回るこ
となく迅速且つ円滑に復帰することとなる。そして、燃
料噴射の再開後、圧縮行程噴射が所定回数（例えば、１
０回）に亘り継続されることで（ステップＳ３４）、安
定した燃焼が確保され、回転復帰直後においてエンジン
回転速度Ｎeが落ち込むこともなくエンジン１の回転が
確実に回復することになる。
施した場合の制御結果、即ちリファレンス信号（ａ）と
燃料カット状態（ｂ）とエンジン回転速度Ｎe（ｃ）の
関係の一例が示されているが、このように、リファレン
ス信号の検出回数Ｘが例えば４回であるときには（４≦
Ｎ（＝１０））、燃料再噴射許可フラグはＯＮであり
（ステップＳ１２及びステップＳ１４）、この時点でア
イドルストップがキャンセルされると、遅れなく即座に
燃料カットが解除され（ステップＳ１８、ステップＳ２
０及びステップＳ３０）、圧縮行程噴射での燃料噴射が
適切なタイミングで再開され（ステップＳ３２）、アイ
ドル回転速度ＩDから低下するエンジン回転速度Ｎeが上
記所定回転速度Ｎe1（例えば、３５０rpm）を下回るこ
となく迅速且つ円滑に復帰することとなる。そして、燃
料噴射の再開後、圧縮行程噴射が所定回数（例えば、１
０回）に亘り継続されることで（ステップＳ３４）、安
定した燃焼が確保され、回転復帰直後においてエンジン
回転速度Ｎeが落ち込むこともなくエンジン１の回転が
確実に回復することになる。
【００４０】ところで、上記実施例では、ステップＳ２
０の判別結果において、燃料の再噴射が許可されていな
い場合には、ステップＳ２２に進んで燃料カットをその
まま継続するようにしたが、スタータ６が常時噛合い式
である場合には（この場合、スタータ６のピニオンギヤ
６ａはフライホイール１ａと常に噛合しており、フライ
ホイール１ａには、スタータ６の駆動力はエンジン１側
に伝達する一方、エンジン１の駆動力はスタータ６側に
伝達しないで空転するワンウェイクラッチが設けられて
いる）、他の実施例として、図４に示すように、ステッ
プＳ２０で偽（Ｎｏ）と判別されたら燃料カットを継続
することなく直ぐにステップＳ２６を経てステップＳ２
８に進み、スタータ６のモータ１１に通電してクランキ
ングを行うとともに始動燃料を噴射して燃料噴射制御及
び点火時期制御を再開するようにしてもよい。
０の判別結果において、燃料の再噴射が許可されていな
い場合には、ステップＳ２２に進んで燃料カットをその
まま継続するようにしたが、スタータ６が常時噛合い式
である場合には（この場合、スタータ６のピニオンギヤ
６ａはフライホイール１ａと常に噛合しており、フライ
ホイール１ａには、スタータ６の駆動力はエンジン１側
に伝達する一方、エンジン１の駆動力はスタータ６側に
伝達しないで空転するワンウェイクラッチが設けられて
いる）、他の実施例として、図４に示すように、ステッ
プＳ２０で偽（Ｎｏ）と判別されたら燃料カットを継続
することなく直ぐにステップＳ２６を経てステップＳ２
８に進み、スタータ６のモータ１１に通電してクランキ
ングを行うとともに始動燃料を噴射して燃料噴射制御及
び点火時期制御を再開するようにしてもよい。
【００４１】このようにすれば、エンジン１の停止前に
アイドルストップがキャンセルされたときには、エンジ
ン回転速度Ｎeに拘わらず常にその時点からエンジン１
の回転を確実に復帰するようにでき、より一層迅速にエ
ンジン１の回転を回復させることができる。なお、上記
実施例では、手動式の変速機４（ＭＴ）を使用した場合
について説明したが、変速機はＡＴ、ＣＶＴ、自動ＭＴ
等の自動変速機であってもよい。この場合、アイドルス
トップ条件としては、車速がゼロであること、ブレーキ
ＯＮであること、エンジン回転速度がアイドル回転速度
であること、アクセル操作量がゼロであることの４つの
条件が所定時間以上全て成立すればよく、また、エンジ
ン始動条件としては、ブレーキＯＦＦであること、ブレ
ーキ液圧の減少速度が所定値以上であること、アクセル
ＯＮであることの何れかの条件が成立すればよい。
アイドルストップがキャンセルされたときには、エンジ
ン回転速度Ｎeに拘わらず常にその時点からエンジン１
の回転を確実に復帰するようにでき、より一層迅速にエ
ンジン１の回転を回復させることができる。なお、上記
実施例では、手動式の変速機４（ＭＴ）を使用した場合
について説明したが、変速機はＡＴ、ＣＶＴ、自動ＭＴ
等の自動変速機であってもよい。この場合、アイドルス
トップ条件としては、車速がゼロであること、ブレーキ
ＯＮであること、エンジン回転速度がアイドル回転速度
であること、アクセル操作量がゼロであることの４つの
条件が所定時間以上全て成立すればよく、また、エンジ
ン始動条件としては、ブレーキＯＦＦであること、ブレ
ーキ液圧の減少速度が所定値以上であること、アクセル
ＯＮであることの何れかの条件が成立すればよい。
【００４２】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の請
求項１の筒内噴射型火花点火式内燃機関の自動停止装置
によれば、機関への燃料噴射を遮断する所定の停止条件
成立後、機関停止前に停止条件が不成立になった場合に
は、圧縮行程にある気筒に燃料を噴射するので、燃料噴
射の再開から燃料の燃焼までの時間を短くして機関の回
転を早期に回復させることができ、また同時に機関から
燃料に熱が伝わり難くなるために自着火を抑制して安定
した燃焼の再開を実現でき、機関の回転を円滑に復帰さ
せることができる。
求項１の筒内噴射型火花点火式内燃機関の自動停止装置
によれば、機関への燃料噴射を遮断する所定の停止条件
成立後、機関停止前に停止条件が不成立になった場合に
は、圧縮行程にある気筒に燃料を噴射するので、燃料噴
射の再開から燃料の燃焼までの時間を短くして機関の回
転を早期に回復させることができ、また同時に機関から
燃料に熱が伝わり難くなるために自着火を抑制して安定
した燃焼の再開を実現でき、機関の回転を円滑に復帰さ
せることができる。
【００４３】また、請求項２の筒内噴射型火花点火式内
燃機関の自動停止装置によれば、所定の停止条件の成立
から所定期間内の回転復帰の見込みがあるときには燃料
噴射を再開して確実に機関の回転を回復させることが可
能であり、一方所定期間外の回転復帰の見込みがないよ
うな状況下では、機関回転が極低回転であるために燃料
を噴射しても燃焼に至らないおそれがあるが、このよう
に燃料噴射の遮断を継続することで、燃料の浪費を防止
可能であるとともにその後の始動性能の悪化や排ガス性
能の悪化といった不具合を防止することができる。
燃機関の自動停止装置によれば、所定の停止条件の成立
から所定期間内の回転復帰の見込みがあるときには燃料
噴射を再開して確実に機関の回転を回復させることが可
能であり、一方所定期間外の回転復帰の見込みがないよ
うな状況下では、機関回転が極低回転であるために燃料
を噴射しても燃焼に至らないおそれがあるが、このよう
に燃料噴射の遮断を継続することで、燃料の浪費を防止
可能であるとともにその後の始動性能の悪化や排ガス性
能の悪化といった不具合を防止することができる。
【００４４】また、請求項３の筒内噴射型火花点火式内
燃機関の自動停止装置によれば、所定の停止条件の成立
から所定期間外の回転復帰の見込みがないような状況下
では、機関回転が極低回転であるために燃料を噴射して
も燃焼に至らず回転が復帰しないおそれがあるが、この
ような状況にあっても燃料噴射と併せてスタータを作動
させることで確実に機関の回転を復帰させることができ
る。
燃機関の自動停止装置によれば、所定の停止条件の成立
から所定期間外の回転復帰の見込みがないような状況下
では、機関回転が極低回転であるために燃料を噴射して
も燃焼に至らず回転が復帰しないおそれがあるが、この
ような状況にあっても燃料噴射と併せてスタータを作動
させることで確実に機関の回転を復帰させることができ
る。
【図１】本発明に係る筒内噴射型火花点火式内燃機関の
自動停止装置の概略構成図である。
自動停止装置の概略構成図である。
【図２】本発明に係る回転復帰制御の制御ルーチンを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３】回転復帰制御を実施した場合の制御結果、即ち
リファレンス信号（ａ）と燃料カット状態（ｂ）とエン
ジン回転速度Ｎe（ｃ）の関係の一例を示す図である。
リファレンス信号（ａ）と燃料カット状態（ｂ）とエン
ジン回転速度Ｎe（ｃ）の関係の一例を示す図である。
【図４】本発明の他の実施例に係る回転復帰制御の制御
ルーチンを示すフローチャートの一部である。
ルーチンを示すフローチャートの一部である。
１ エンジン ２ 点火プラグ ３ 燃料噴射弁 ４ 変速機 ５ クラッチ ６ スタータ １５ スタータ制御用コントローラ ２１ ＥＣＵ（電子コントロールユニット） ２３ クランク角センサ ２４ カム角センサ ２５ 車速センサ ２６ クラッチセンサ ２７ アクセルセンサ ２８ シフトポジションセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｊ ３０１Ｖ Ｆターム(参考） 3G084 BA15 BA17 BA28 CA01 CA03 DA02 DA05 DA09 DA10 DA34 EA11 EB12 EB16 EC02 EC03 FA05 FA06 FA10 FA33 FA35 FA38 3G093 AA04 BA19 BA20 BA21 BA22 CA02 CA04 DA01 DA06 DA07 DA12 DA13 DB05 DB10 EA05 EA13 EC02 FA06 FA11 FA12 3G301 HA01 HA06 JA02 JA03 JA04 JA26 KA01 KA07 KA26 KA28 LB03 LC01 MA19 NA07 NA08 NB14 ND02 NE24 PA11Z PB05A PE03Z PE05Z PE09A PF01Z PF03Z PF06Z PF07Z PF16A PF16Z
Claims (3)
- 【請求項１】 アイドル運転時を含む所定の停止条件が
成立すると燃料噴射を遮断して機関を自動停止させる制
御手段を備えた筒内噴射型火花点火式内燃機関の自動停
止装置において、 前記制御手段は、前記所定の停止条件が一旦成立した後
前記機関が自動停止する前に前記所定の停止条件が不成
立になると、圧縮行程にある気筒に燃料を噴射して前記
機関の回転を回復させることを特徴とする筒内噴射型火
花点火式内燃機関の自動停止装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記所定の停止条件の
不成立が前記所定の停止条件の成立から所定期間内のと
きには圧縮行程にある気筒に燃料を噴射して前記機関の
回転を回復させる一方、前記所定期間外のときには燃料
噴射の遮断を継続することを特徴とする、請求項１記載
の筒内噴射型火花点火式内燃機関の自動停止装置。 - 【請求項３】 前記制御手段は、前記所定の停止条件の
不成立が前記所定の停止条件の成立から所定期間内のと
きには圧縮行程にある気筒に燃料を噴射して前記機関の
回転を回復させる一方、前記所定期間外のときには燃料
を噴射するとともにスタータを作動させて前記機関の回
転を回復させることを特徴とする、請求項１記載の筒内
噴射型火花点火式内燃機関の自動停止装置。
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