CN115663955B - 一种电池充电的控制方法、系统和设备 - Google Patents

一种电池充电的控制方法、系统和设备 Download PDF

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CN115663955B CN202211346241.2A CN202211346241A CN115663955B CN 115663955 B CN115663955 B CN 115663955B CN 202211346241 A CN202211346241 A CN 202211346241A CN 115663955 B CN115663955 B CN 115663955B
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Abstract

本申请涉及一种电池充电的控制方法、系统和设备。所述方法应用于整车控制器，包括：获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值；对比所述当前充电电流和所述充电电流阈值，判断所述当前充电电流是否大于所述充电电流阈值；若是，确定所述电池存在过充现象，停止对发动机进行供油，并根据所述发动机的合外力矩和摩擦扭矩的差值，获得负扭矩，控制发电机按照所述负扭矩运行，以降低所述发动机的转速。采用本方法能够改善现有技术中动力电池的过充现象。

Description

一种电池充电的控制方法、系统和设备
技术领域
本申请涉及电动汽车的充电技术领域，特别是涉及一种电池充电的控制方法、系统和设备。
背景技术
随着电动汽车的快速发展，且为了响应绿色出行的号召，越来越多的用户选择电动汽车。其中，增程式电动汽车由于其既能满足短途出行的用电需求，也能在长途出行中动力电池消耗到一定程度时，通过增程器将燃油的化学能转换为机械能，再将机械能转换为电能，从而对动力电池进行充电，以延长电动汽车的续航里程。因此，增程式电动汽车广泛受到消费者的青睐。
动力电池作为增程式电动汽车的核心部件之一，其安全性和使用使命是消费者关心的焦点。然而，当电池的充电能力不足时，瞬时的过充容易造成动力电池的损坏，降低动力电池的使用寿命。
因此，动力电池的过充现象成为行业的痛点。
发明内容
基于此，提供一种电池充电的控制方法、系统和设备，以改善现有技术中动力电池的过充现象。
第一方面，提供一种电池充电的控制方法，应用于整车控制器，所述方法包括：
获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值；
对比所述当前充电电流和所述充电电流阈值，判断所述当前充电电流是否大于所述充电电流阈值；
若是，确定所述电池存在过充现象，停止对发动机进行供油，并根据所述发动机的合外力矩和摩擦扭矩的差值，获得负扭矩，控制发电机按照所述负扭矩运行，以降低所述发动机的转速。
结合第一方面，在第一方面的第一种可实施方式中，所述获取充电电流阈值的步骤，包括：
获取所述电池的峰值充电功率以及电压，对所述峰值充电功率和所述电压的商取绝对值，得到第一充电电流；
从电池报文中获取第二充电电流，对所述第二充电电流取绝对值，得到第三充电电流；
根据所述第一充电电流和所述第三充电电流的最小值，得到所述充电电流阈值。
结合第一方面，在第一方面的第二种可实施方式中，所述根据所述发动机的合外力矩和摩擦扭矩，获得负扭矩的步骤，包括：
获取所述发动机的飞轮质量和飞轮半径，根据所述飞轮质量和所述飞轮半径，得到飞轮转动惯量，其中，所述飞轮转动惯量的数学表达包括：
I＝mr2
I为所述飞轮转动惯量，m为所述飞轮质量，r为所述飞轮半径；
根据所述发动机的转速，获得所述发动机的飞轮角速度，根据所述飞轮转动惯量和所述飞轮角速度，获得所述发动机的合外力矩，其中，所述合外力矩的数据表达包括：
M为所述合外力矩，I为所述飞轮转动惯量，ω为所述飞轮角速度，t为时间，为所述发动机的角速度变化斜率，m为所述飞轮质量，r为所述飞轮半径，π为圆周率，n为所述发动机的转速，/>为所述发动机的转速变化斜率；
获取所述发动机的摩擦扭矩，根据所述合外力矩和所述摩擦扭矩的差值，得到所述负扭矩。
结合第一方面，在第一方面的第三种可实施方式中，在所述电池不存在过充现象的情况下，所述方法还包括：
根据所述充电电流阈值，设定预留充电电流，根据所述充电电流阈值和所述预留充电电流的差值，得到目标充电电流；
获取所述电池的电压，根据所述目标充电电流和所述电池的电压的乘积，得到所述电池的待充电功率；
对当前车辆的附件消耗功率取绝对值，得到对应的第一功率，根据所述待充电功率和所述第一功率的和，得到目标充电功率，以按照所述目标充电功率对所述电池进行充电。
结合第一方面，在第一方面的第四种可实施方式中，在所述电池存在过充现象的情况下，所述方法还包括：
对增程器的发电功率取绝对值，得到对应的第二功率；
获取所述电池的电压，根据所述充电电流阈值和所述电池的电压的乘积，得到所述电池的充电功率阈值；
对当前车辆的附件消耗功率取绝对值，得到对应的第一功率；
叠加所述充电功率阈值和所述第一功率，得到第三功率，对比所述第三功率和所述第二功率，判断所述第三功率是否大于或等于所述第二功率；
若是，则根据所述第三功率和所述第二功率的差值，得到第四功率，并按照所述第四功率降低能量回收功率；
若否，则停止能量回收。
结合第一方面，在第一方面的第五种可实施方式中，在所述电池存在过充现象的情况下，所述方法还包括：
开始计时以获得过充时长，对所述过充时长内的停止对发动机进行供油，并根据所述发动机的合外力矩和摩擦扭矩的差值，获得负扭矩的执行步骤进行修正，以使所述过充时长低于或等于预设的时长阈值。
结合第一方面或第一方面的任意一种可实施方式，在第一方面的第六种可实施方式中，在获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值的步骤之前，所述方法还包括：
当所述电池开始充电时，对所述电池的电芯温度进行监测，并获取预设的第一温度阈值，对比所述电芯温度和所述第一温度阈值；
当所述电芯温度低于所述第一温度阈值时，执行获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值的步骤。
结合第一方面的第六种可实施方式，在第一方面的第七种可实施方式中，在获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值的步骤之前，所述方法还包括：
当所述电芯温度高于所述第一温度阈值时，获取预设的第二温度阈值，对比所述电芯温度和所述第二温度阈值，其中，所述第二温度阈值大于所述第一温度阈值；
当所述电芯温度高于所述第二温度阈值时，执行获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值的步骤。
第二方面，提供一种电池充电的控制系统，所述系统包括：整车控制器，其中，
所述整车控制器与当前车辆的电池管理系统电性连接，所述整车控制器用于通过所述电池管理系统获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值；
所述整车控制器还用于对比所述当前充电电流和所述充电电流阈值，判断所述当前充电电流是否大于所述充电电流阈值；
若是，确定所述电池存在过充现象，停止对发动机进行供油，并根据所述发动机的合外力矩和摩擦扭矩的差值，获得负扭矩，控制发电机按照所述负扭矩运行，以降低所述发动机的转速。
第三方面，提供一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现第一方面或结合第一方面的可实施方式中任一项所述的电池充电的控制方法的步骤。
上述电池充电的控制方法、系统和设备，其中，所述方法应用于整车控制器，整车控制器通过获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值；对比所述当前充电电流和所述充电电流阈值，判断所述当前充电电流是否大于所述充电电流阈值；若是，确定所述电池存在过充现象，停止对发动机进行供油，并根据所述发动机的合外力矩和摩擦扭矩的差值，获得负扭矩，控制发电机按照所述负扭矩运行，以降低所述发动机的转速。可见，本申请的方法通过判断电池是否存在过充现象，如果存在过充现象，获得一个能降低发动机转速的负扭矩，控制发电机按照该负扭矩运行，实现发电机扭矩的快速卸载，改善电池的瞬时过充现象。
附图说明
图1为一个实施例中电池充电的控制方法的流程示意图；
图2为一个实施例中电池充电的控制方法的流程示意图；
图3为一个实施例中电池充电的控制系统的结构框图；
图4为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本申请的基本构想，遂图式中仅显示与本申请中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本申请可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本申请所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本申请所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。
本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”、“纵向”、“横向”、“水平”、“内”、“外”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，亦仅为了便于简化叙述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
近年来，增程式电动汽车越来越受到消费者的青睐，而动力电池作为增程式电动汽车的核心部件之一，其安全性和使用寿命决定了车辆的性能高低。目前，在对增程式电动汽车的动力电池进行充电的过程中，由于电池的充电能力不一，一些充电能力较低的动力电池会因为瞬时的过充而被损坏，降低动力电池(以下简称电池)的使用寿命。
为此，本申请提出一种电池充电的控制方法、系统和设备，其中，所述方法应用于整车控制器。整车控制器通过比较电池的当前充电电流和充电电流阈值的数值大小，确定电池是否存在过充现象；若电池存在过充现象，需要执行保护电池策略以改善过充现象。具体的，执行保护电池策略指的是：整车控制器通过停止对发动机进行供油，从源头切断增程器发电的能量来源，降低发动机的输出扭矩；控制发电机从转速模式转为扭矩模式，并根据发动机的合外力矩和摩擦扭矩的差值，获得负扭矩，然后控制发电机按照负扭矩运行，以降快速低发动机的转速。接下来，将通过以下实施例对本申请的控制方法进行详细描述。
在一个实施例中，参考图1，提供了一种电池充电的控制方法，以该方法应用于整车控制器为例进行说明，包括以下步骤：
S1：获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值。
整车控制器可与当前车辆的电池管理系统电性连接，以获取该电池管理系统采集的当前充电电流。在一种可实施的方式中，所述获取电池的充电电流阈值的步骤具体包括：整车控制器通过获取电池管理系统采集的电池的峰值充电功率以及电压，并对所述峰值充电功率和所述电压的商取绝对值，得到第一充电电流；整车控制器还通过从电池管理系统采集的电池报文中获取第二充电电流，并对所述第二充电电流取绝对值，得到第三充电电流，其中，所述第二充电电流用于指示所述电池的最大的允许充电电流；整车控制器再根据所述第一充电电流和所述第三充电电流的最小值，得到所述充电电流阈值。
S2：对比所述当前充电电流和所述充电电流阈值，判断所述当前充电电流是否大于所述充电电流阈值。
其中，充电电流阈值可以体现电池的充电能力，若电池的充电能力高，则对应的充电电流阈值就大；若电池的充电能力低，则对应的充电电流阈值就小。因此，可以通过比较电池的当前充电电流和充电电流阈值的数值大小，确定电池在当前的充电过程中是否存在过充现象。
在一些工况下，电池包的充放电功率较大，基本能满足车辆的行驶需求，且需要保证电池的电量，因此从能耗角度考虑，以能耗优先，从充电角度考虑，能量回收的优先级大于增程器发电的优先级。当增程器启动后，车辆在驱动过程中，增程器进行发电；当驾驶员松开加速踏板，车辆进入能量回收状态，此时维持整车的发电功率不变，优先降低增程器的发电功率，电池不会出现过充现象。
在一些工况下，电池的充放电功率较低，车辆从驱动状态切换为能量回收状态时，由于发动机的转速和扭矩不能快速(几百毫秒内)响应整车控制器的转速和扭矩请求，导致电池容易出现过充现象。
S3：若是，确定所述电池存在过充现象，停止对发动机进行供油，并根据所述发动机的合外力矩和摩擦扭矩的差值，获得负扭矩，控制发电机按照所述负扭矩运行，以降低所述发动机的转速。
在确定电池存在过充现象后，整车控制器通过控制发动机停机断油，从源头切断增程器发电的能量来源，降低发动机扭矩；并控制发电机从转速模式转变为扭矩模式，再按照负扭矩控制发电机运行，以快速降低发动机的转速，从而实现发电机扭矩的快速卸载，改善电池的瞬时过充现象，保证电池的使用寿命。
在一种可实施的方式中，根据所述发动机的合外力矩和摩擦扭矩，获得负扭矩的步骤具体包括：获取所述发动机的飞轮质量和飞轮半径，根据所述飞轮质量和所述飞轮半径，得到飞轮转动惯量，其中，所述飞轮转动惯量的数学表达包括：
I＝mr2
I为所述飞轮转动惯量，m为所述飞轮质量，r为所述飞轮半径；
根据所述发动机的转速，获得所述发动机的飞轮角速度，根据所述飞轮转动惯量和所述飞轮角速度，获得所述发动机的合外力矩，其中，所述合外力矩的数据表达包括：
I为所述飞轮转动惯量，ω为所述飞轮角速度，m为所述飞轮质量，r为所述飞轮半径，为所述发动机的转速变化斜率；
获取所述发动机的摩擦扭矩，根据所述合外力矩和所述摩擦扭矩的差值，得到所述负扭矩。
在一种实施例中，参考图1，在所述电池不存在过充现象的情况下，所述方法还包括：
S401：根据所述充电电流阈值，设定预留充电电流，根据所述充电电流阈值和所述预留充电电流的差值，得到目标充电电流；
S402：获取所述电池的电压，根据所述目标充电电流和所述电池的电压的乘积，得到所述电池的待充电功率；
S403：对当前车辆的附件消耗功率取绝对值，得到对应的第一功率，根据所述待充电功率和所述第一功率的和，得到目标充电功率，以按照所述目标充电功率对所述电池进行充电。其中，附件消耗功率指的是当前车辆的空调、加热器以及直流转换器等元器件消耗的功率。
根据实车测试，当使用充电电流阈值作为电池的最大允许充电电流时，没有预留控制余量，在大功率行驶工况下，车辆可能会因为工况变化出现过充现象。因此在本实施方式中，通过设置预留充电电流，然后基于充电电流阈值和预留充电电流的差值，即目标充电电流，再结合电池的电压以及附件消耗功率来计算得到目标充电功率，使得电池在目标充电功率下充电可以预防出现过充现象。其中，预留充电电量是通过结合电池的充电功率-电流表、传感器的采集误差以及报文的通讯周期进行大量的实验得到的，可选的，通过测试，可将充电电流阈值的3％作为预留充电电流，也可以根据车辆的型号以及电池包的容量大小来进行调整，以适应不同类型的车辆以及电池，提高场景适用性。
在一个实施例中，参考图1，在所述电池存在过充现象的情况下，由于通过控制发电机按照所述负扭矩运行，来降低所述发动机的转速需要一定的时间，为了在短时间内快速改善过充现象，可同时执行降低能量回收功率或停止能量回收的步骤。具体的，所述方法还包括：
S501：对当前车辆的附件消耗功率取绝对值，得到对应的第一功率；
S502：对增程器的发电功率取绝对值，得到对应的第二功率；
S503：获取所述电池的电压，根据所述充电电流阈值和所述电池的电压的乘积，得到所述电池的充电功率阈值；
S504：叠加所述充电功率阈值和所述第一功率，得到第三功率，对比所述第三功率和所述第二功率，判断所述第三功率是否大于或等于所述第二功率；
S505：若是，则根据所述第三功率和所述第二功率的差值，得到第四功率，并按照所述第四功率降低能量回收功率；
S506：若否，则停止能量回收。
进一步的，为了达到快速降低发动机转速的目的，更好的保护电池，在所述电池存在过充现象的情况下，所述方法还包括：开始计时以获得过充时长，对所述过充时长内的停止对发动机进行供油，并根据所述发动机的合外力矩和摩擦扭矩的差值，获得负扭矩的执行步骤进行修正，以使所述过充时长低于或等于预设的时长阈值。其中，预设的时长阈值是电池供应商基于电池特性以及实际工况进行试验确定的。
在常温工况下，电池的充放电功率较大，基本能够满足车辆行驶过程中的需求，但是在低温工况下和高温工况下，电池的充放电功率较小，此时进行剧烈工况行驶容易出现过充过放情况。因此，为了更有针对性地控制电池的充电过程，在一个实施例中，参考图2，在获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值的步骤之前，所述方法还包括：
S101：当所述电池开始充电时，对所述电池的电芯温度进行监测，并获取预设的第一温度阈值，对比所述电芯温度和所述第一温度阈值；
S102：当所述电芯温度低于所述第一温度阈值时，执行获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值的步骤，即上述实施例中的步骤S1；
S103：当所述电芯温度高于所述第一温度阈值时，获取预设的第二温度阈值，对比所述电芯温度和所述第二温度阈值，其中，所述第二温度阈值大于所述第一温度阈值；
S104：当检测到所述电池的电芯温度高于所述第二温度阈值时，执行获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值的步骤，即上述实施例中的步骤S1。
上述电池充电的控制方法中，在电池的整个充电过程中，或在电池的电芯温度低于第一温度阈值或高于第二温度阈值时，整车控制器通过判断电池是否出现过充现象；在未出现过充现象时，通过设置预留充电电流，并基于该预留充电电流计算得到的目标充电功率对电池进行充电，以预防电池出现过充现象；在出现过充现象时，控制发动机停机断油，以及控制发电机按照负扭矩运行，以快速降低发动机的转速，同时控制能量回收功率降低或停止能量回收，改善电池的过充现象，保证电池的使用寿命。
应该理解的是，虽然图1-2的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1-2中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，参考图1和图3，提供了一种电池充电的控制系统，所述系统包括：整车控制器，其中，
所述整车控制器与当前车辆的电池管理系统电性连接，所述整车控制器用于通过所述电池管理系统获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值；
所述整车控制器还用于对比所述当前充电电流和所述充电电流阈值，判断所述当前充电电流是否大于所述充电电流阈值；
若是，确定所述电池存在过充现象，停止对发动机进行供油，并根据所述发动机的合外力矩和摩擦扭矩的差值，获得负扭矩，控制发电机按照所述负扭矩运行，以降低所述发动机的转速。
具体的，所述整车控制器还用于通过所述电池管理系统获取所述电池的峰值充电功率以及电压，对所述峰值充电功率和所述电压的商取绝对值，得到第一充电电流；所述整车控制器还用于从所述电池管理系统采集的电池报文中获取第二充电电流，对所述第二充电电流取绝对值，得到第三充电电流；所述整车控制器还用于根据所述第一充电电流和所述第三充电电流的最小值，得到所述充电电流阈值。
具体的，所述整车控制器还用于获取所述发动机的飞轮质量和飞轮半径，根据所述飞轮质量和所述飞轮半径，得到飞轮转动惯量，其中，所述飞轮转动惯量的数学表达包括：
I＝mr2
I为所述飞轮转动惯量，m为所述飞轮质量，r为所述飞轮半径；
根据所述发动机的转速，获得所述发动机的飞轮角速度，根据所述飞轮转动惯量和所述飞轮角速度，获得所述发动机的合外力矩，其中，所述合外力矩的数据表达包括：
I为所述飞轮转动惯量，ω为所述飞轮角速度，m为所述飞轮质量，r为所述飞轮半径，为所述发动机的转速变化斜率；
获取所述发动机的摩擦扭矩，根据所述合外力矩和所述摩擦扭矩的差值，得到所述负扭矩。
具体的，参考图1和图3，所述整车控制器还用于根据所述充电电流阈值，设定预留充电电流，根据所述充电电流阈值和所述预留充电电流的差值，得到目标充电电流；获取所述电池的电压，根据所述目标充电电流和所述电池的电压的乘积，得到所述电池的待充电功率；对当前车辆的附件消耗功率取绝对值，得到对应的第一功率，根据所述待充电功率和所述第一功率的和，得到目标充电功率，以按照所述目标充电功率对所述电池进行充电。
具体的，参考图1和图3，所述整车控制器还用于对当前车辆的附件消耗功率取绝对值，得到对应的第一功率；对增程器的发电功率取绝对值，得到对应的第二功率；获取所述电池的电压，根据所述充电电流阈值和所述电池的电压的乘积，得到所述电池的充电功率阈值；叠加所述充电功率阈值和所述第一功率，得到第三功率，对比所述第三功率和所述第二功率，判断所述第三功率是否大于或等于所述第二功率；若是，则根据所述第三功率和所述第二功率的差值，得到第四功率，并按照所述第四功率降低能量回收功率；若否，则停止能量回收。
具体的，所述系统还包括计时器，其中，所述整车控制器还用于控制所述计时器开始计时以获得过充时长，对所述过充时长内的停止对发动机进行供油，并根据所述发动机的合外力矩和摩擦扭矩的差值，获得负扭矩的执行步骤进行标定修正，以使所述过充时长低于或等于预设的时长阈值。
具体的，参考图2和图3，所述系统还包括温度传感器，其中，所述整车控制器在获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值的步骤之前，还用于：当所述电池开始充电时，控制所述温度传感器对所述电池的电芯温度进行监测，并获取预设的第一温度阈值，对比所述电芯温度和所述第一温度阈值；当所述电芯温度低于所述第一温度阈值时，执行获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值的步骤。
具体的，所述整车控制器在获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值的步骤之前，还用于：当所述电芯温度高于所述第一温度阈值时，获取预设的第二温度阈值，对比所述电芯温度和所述第二温度阈值，其中，所述第二温度阈值大于所述第一温度阈值；当所述电芯温度高于所述第二温度阈值时，执行获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值的步骤。
关于电池充电的控制系统的具体限定可以参见上文中对于电池充电的控制方法的限定，在此不再赘述。上述电池充电的控制系统中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图4所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种电池充电的控制方法。该计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
本领域技术人员可以理解，图4中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值；对比所述当前充电电流和所述充电电流阈值，判断所述当前充电电流是否大于所述充电电流阈值；若是，确定所述电池存在过充现象，停止对发动机进行供油，并根据所述发动机的合外力矩和摩擦扭矩的差值，获得负扭矩，控制发电机按照所述负扭矩运行，以降低所述发动机的转速。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：获取所述电池的峰值充电功率以及电压，对所述峰值充电功率和所述电压的商取绝对值，得到第一充电电流；从电池报文中获取第二充电电流，对所述第二充电电流取绝对值，得到第三充电电流；根据所述第一充电电流和所述第三充电电流的最小值，得到所述充电电流阈值。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：获取所述发动机的飞轮质量和飞轮半径，根据所述飞轮质量和所述飞轮半径，得到飞轮转动惯量，其中，所述飞轮转动惯量的数学表达包括：
I＝mr2
I为所述飞轮转动惯量，m为所述飞轮质量，r为所述飞轮半径；
根据所述发动机的转速，获得所述发动机的飞轮角速度，根据所述飞轮转动惯量和所述飞轮角速度，获得所述发动机的合外力矩，其中，所述合外力矩的数据表达包括：
I为所述飞轮转动惯量，ω为所述飞轮角速度，m为所述飞轮质量，r为所述飞轮半径，为所述发动机的转速变化斜率；
获取所述发动机的摩擦扭矩，根据所述合外力矩和所述摩擦扭矩的差值，得到所述负扭矩。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：根据所述充电电流阈值，设定预留充电电流，根据所述充电电流阈值和所述预留充电电流的差值，得到目标充电电流；获取所述电池的电压，根据所述目标充电电流和所述电池的电压的乘积，得到所述电池的待充电功率；对当前车辆的附件消耗功率取绝对值，得到对应的第一功率，根据所述待充电功率和所述第一功率的和，得到目标充电功率，以按照所述目标充电功率对所述电池进行充电。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：对当前车辆的附件消耗功率取绝对值，得到对应的第一功率；对增程器的发电功率取绝对值，得到对应的第二功率；获取所述电池的电压，根据所述充电电流阈值和所述电池的电压的乘积，得到所述电池的充电功率阈值；叠加所述充电功率阈值和所述第一功率，得到第三功率，对比所述第三功率和所述第二功率，判断所述第三功率是否大于或等于所述第二功率；若是，则根据所述第三功率和所述第二功率的差值，得到第四功率，并按照所述第四功率降低能量回收功率；若否，则停止能量回收。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：开始计时以获得过充时长，对所述过充时长内的停止对发动机进行供油，并根据所述发动机的合外力矩和摩擦扭矩的差值，获得负扭矩的执行步骤进行标定修正，以使所述过充时长低于或等于预设的时长阈值。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：当所述电池开始充电时，对所述电池的电芯温度进行监测，并获取预设的第一温度阈值；当监测到所述电池的电芯温度低于所述第一温度阈值时，执行获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值的步骤。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：当监测到所述电池的电芯温度高于所述第一温度阈值时,获取预设的第二温度阈值，其中，所述第二温度阈值大于所述第一温度阈值；当检测到所述电池的电芯温度高于所述第二温度阈值时，执行获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值的步骤。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (7)

1.一种电池充电的控制方法，其特征在于，应用于整车控制器，所述方法包括：
获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值；
对比所述当前充电电流和所述充电电流阈值，判断所述当前充电电流是否大于所述充电电流阈值；
若是，确定所述电池存在过充现象，停止对发动机进行供油，控制发电机从转速模式转为扭矩模式，并根据所述发动机的合外力矩和摩擦扭矩的差值，获得负扭矩，控制发电机按照所述负扭矩运行，以降低所述发动机的转速；
在所述电池存在过充现象的情况下，所述方法还包括：
对当前车辆的附件消耗功率取绝对值，得到对应的第一功率；
对增程器的发电功率取绝对值，得到对应的第二功率；
获取所述电池的电压，根据所述充电电流阈值和所述电池的电压的乘积，得到所述电池的充电功率阈值；
叠加所述充电功率阈值和所述第一功率，得到第三功率，对比所述第三功率和所述第二功率，判断所述第三功率是否大于或等于所述第二功率；
若是，则根据所述第三功率和所述第二功率的差值，得到第四功率，并按照所述第四功率降低能量回收功率；
若否，则停止能量回收；
所述获取充电电流阈值的步骤，包括：
获取所述电池的峰值充电功率以及电压，对所述峰值充电功率和所述电压的商取绝对值，得到第一充电电流；
从电池报文中获取第二充电电流，对所述第二充电电流取绝对值，得到第三充电电流；
根据所述第一充电电流和所述第三充电电流的最小值，得到所述充电电流阈值；
在所述电池不存在过充现象的情况下，所述方法还包括：
根据所述充电电流阈值，设定预留充电电流，根据所述充电电流阈值和所述预留充电电流的差值，得到目标充电电流；
获取所述电池的电压，根据所述目标充电电流和所述电池的电压的乘积，得到所述电池的待充电功率；
对当前车辆的附件消耗功率取绝对值，得到对应的第一功率，根据所述待充电功率和所述第一功率的和，得到目标充电功率，以按照所述目标充电功率对所述电池进行充电。
2.根据权利要求1所述的电池充电的控制方法，其特征在于，所述根据所述发动机的合外力矩和摩擦扭矩，获得负扭矩的步骤，包括：
获取所述发动机的飞轮质量和飞轮半径，根据所述飞轮质量和所述飞轮半径，得到飞轮转动惯量，其中，所述飞轮转动惯量的数学表达包括：
I＝mr2
I为所述飞轮转动惯量，m为所述飞轮质量，r为所述飞轮半径；
根据所述发动机的转速，获得所述发动机的飞轮角速度，根据所述飞轮转动惯量和所述飞轮角速度，获得所述发动机的合外力矩，其中，所述合外力矩的数据表达包括：
M为所述合外力矩，I为所述飞轮转动惯量，ω为所述飞轮角速度，t为时间，为所述发动机的角速度变化斜率，m为所述飞轮质量，r为所述飞轮半径，π为圆周率，n为所述发动机的转速，/>为所述发动机的转速变化斜率；
获取所述发动机的摩擦扭矩，根据所述合外力矩和所述摩擦扭矩的差值，得到所述负扭矩。
3.根据权利要求1所述的电池充电的控制方法，其特征在于，在所述电池存在过充现象的情况下，所述方法还包括：
开始计时以获得过充时长，对所述过充时长内的停止对发动机进行供油，并根据所述发动机的合外力矩和摩擦扭矩的差值，获得负扭矩的执行步骤进行修正，以使所述过充时长低于或等于预设的时长阈值。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的电池充电的控制方法，其特征在于，在获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值的步骤之前，所述方法还包括：
当所述电池开始充电时，对所述电池的电芯温度进行监测，并获取预设的第一温度阈值，对比所述电芯温度和所述第一温度阈值；
当所述电芯温度低于所述第一温度阈值时，执行获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值的步骤。
5.根据权利要求4中任一项所述的电池充电的控制方法，其特征在于，在获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值的步骤之前，所述方法还包括：
当所述电芯温度高于所述第一温度阈值时，获取预设的第二温度阈值，对比所述电芯温度和所述第二温度阈值，其中，所述第二温度阈值大于所述第一温度阈值；
当所述电芯温度高于所述第二温度阈值时，执行获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值的步骤。
6.一种电池充电的控制系统，其特征在于，所述系统包括：整车控制器，其中，
所述整车控制器与当前车辆的电池管理系统电性连接，所述整车控制器用于通过所述电池管理系统获取电池的当前充电电流以及充电电流阈值；
所述整车控制器还用于对比所述当前充电电流和所述充电电流阈值，判断所述当前充电电流是否大于所述充电电流阈值；
若是，确定所述电池存在过充现象，停止对发动机进行供油，控制发电机从转速模式转为扭矩模式，并根据所述发动机的合外力矩和摩擦扭矩的差值，获得负扭矩，控制发电机按照所述负扭矩运行，以降低所述发动机的转速；
在所述电池存在过充现象的情况下，所述整车控制器还用于：
对当前车辆的附件消耗功率取绝对值，得到对应的第一功率；
对增程器的发电功率取绝对值，得到对应的第二功率；
获取所述电池的电压，根据所述充电电流阈值和所述电池的电压的乘积，得到所述电池的充电功率阈值；
叠加所述充电功率阈值和所述第一功率，得到第三功率，对比所述第三功率和所述第二功率，判断所述第三功率是否大于或等于所述第二功率；
若是，则根据所述第三功率和所述第二功率的差值，得到第四功率，并按照所述第四功率降低能量回收功率；
若否，则停止能量回收；
所述整车控制器用于通过所述电池管理系统获取电池的充电电流阈值的步骤，包括：
所述整车控制器还用于通过所述电池管理系统获取所述电池的峰值充电功率以及电压，对所述峰值充电功率和所述电压的商取绝对值，得到第一充电电流；
所述整车控制器还用于从所述电池管理系统采集的电池报文中获取第二充电电流，对所述第二充电电流取绝对值，得到第三充电电流；
所述整车控制器还用于根据所述第一充电电流和所述第三充电电流的最小值，得到所述充电电流阈值；
在所述电池不存在过充现象的情况下，所述整车控制器还用于：
根据所述充电电流阈值，设定预留充电电流，根据所述充电电流阈值和所述预留充电电流的差值，得到目标充电电流；
获取所述电池的电压，根据所述目标充电电流和所述电池的电压的乘积，得到所述电池的待充电功率；
对当前车辆的附件消耗功率取绝对值，得到对应的第一功率，根据所述待充电功率和所述第一功率的和，得到目标充电功率，以按照所述目标充电功率对所述电池进行充电。
7.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至5中任一项所述的电池充电的控制方法的步骤。
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