CN116238476A - 车辆系统能量控制方法、装置、控制器、车辆和介质 - Google Patents

车辆系统能量控制方法、装置、控制器、车辆和介质 Download PDF

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Abstract

本申请涉及车辆技术，公开了车辆系统能量控制方法、装置、控制器、车辆和介质。方法部分包括：获取环境温度和动力电池当前的第一SOC值；通过所述环境温度和动力电池当前的第一SOC值获取所述动力电池的充放电功率能力；根据所述动力电池的充放电功率能力，对所述动力电池的允许充放电功率进行对应的控制。

Description

车辆系统能量控制方法、装置、控制器、车辆和介质
技术领域
本申请涉及车辆能量控制技术领域，尤其涉及了一种车辆系统能量控制方法、装置、控制器、车辆和存储介质。
背景技术
在混动车型中，可以通过动力电池系统来削峰填谷，让整车的动力源一直工作在最优的工作区间，达到经济节油的目的。为了保证整车功能的稳定性及动力电池的安全性，需要对动力电池的电量使用范围进行相应的限制，避免电池经常出现完全馈电或者低电量使用的情况，从而影响电池的寿命以及出现电池电量过低无法启动发动机的故障。
另外在不同的环境温度下，电池的充放电能力差异较大，尤其是电池冻透后的充放电功率就更低了。因此在不同的环境温度下动力电池的电量适用范围要做化处理。发明人研究发现，目前的方案一般是当动力电池的SOC值低时直接关闭DC-DC模块或直接让发动机充电，比较简单粗糙，无法有效保证使用寿命。
发明内容
本申请提供了一种车辆系统能量控制方法、装置、控制器、车辆和存储介质，用于对提供一种基于环境温度的对动力电池的SOC的精细化控制，能有效地保证动力电池的使用寿命。
一种车辆系统能量控制方法，所述方法还包括：
获取环境温度和动力电池当前的第一SOC值；
通过所述环境温度和动力电池当前的第一SOC值获取所述动力电池的充放电功率能力；
根据所述动力电池的充放电功率能力，对所述动力电池的允许充放电功率进行对应的控制。
在一实施例中，所述根据所述动力电池的充放电功率能力，对所述动力电池的允许充放电功率进行对应的控制，包括：
根据所述动力电池的放电功率能力，对驱动电机的输出功率进行控制，以对所述动力电池的允许放电功率进行相应的控制；
和/或根据所述动力电池的放电功率能力，对空调系统的输出功率进行控制，以对所述动力电池的允许放电功率进行相应的控制；
和/或根据所述动力电池的放电功率能力，对直流变换器进行控制，以对所述动力电池的允许放电功率进行相应的控制；
和/或根据所述动力电池的充电功率能力，对所述动力电池的允许充电功率进行相应的控制。
在一实施例中，所述根据所述动力电池的放电功率能力，对驱动电机的输出功率进行控制，包括：
当在所述环境温度下，所述第一SOC值大于所述驱动电机允许的放电功率上限值时，保持所述驱动电机的原输出功率；
当在所述环境温度下，所述第一SOC值大于所述驱动电机允许的放电功率下限值，且小于或等于所述放电功率上限值时，根据发动机的启动情况对所述驱动电机的输出功率进行限制。
在一实施例中，所述根据发动机的启动情况对所述驱动电机的输出功率进行限制，包括：
当所述发动机为启动状态时，限制所述驱动电机的输出功率在第一目标限制功率内，在所述第一目标功率和所述驱动电机的输出功率能力中的最小值为所述第一目标限制功率，所述第一目标功率为发电机的发电功率减去直流变换器的实际消耗功率并减去空调系统的实际消耗功率；
当所述发动机为未启动状态时，按照如下策略控制限制所述驱动电机的输出功率：随着所述第一SOC值的减小，所述驱动电机的输出功率线性减小，直至所述第一SOC值等于所述放电功率下限值时，所述驱动电机的输出功率低于第一预设功率值。
在一实施例中，所述根据所述动力电池的放电功率能力，对驱动电机的输出功率进行控制，以对所述动力电池的放电功率进行相应的控制，还包括：
当在所述环境温度下，所述第一SOC值小于或等于所述放电功率下限值时，根据所述发动机的启动情况对所述驱动电机的输出功率进行限制。
在一实施例中，所述根据发动机的启动情况对所述驱动电机的输出功率进行控制，包括：
当所述发动机为启动状态时，限制所述驱动电机的输出功率在第一目标限制功率内，在所述第一目标功率和所述驱动电机的输出功率能力中的最小值为所述第一目标限制功率，所述第一目标功率为发电机的发电功率减去直流变换器的实际消耗功率并减去空调系统的实际消耗功率；
当所述发动机为未启动状态时，限制所述驱动电机的输出功率低于第二预设功率值。
在一实施例中，所述根据所述动力电池的放电功率能力，对空调系统的输出功率进行控制，包括：
当在所述环境温度下，所述第一SOC值大于所述驱动电机的放电功率上限值时，允许开启所述动力电池的快冷请求，且限制所述空调系统的输出功率在第二目标限制功率内；
其中，所述第二目标限制功率为第二目标功率和所述空调系统的峰值功率中的最小值，所述第二目标功率为所述空调系统允许所述动力电池的放电功率加上所述发电机的发电功率后减去直流变换器的实际消耗功率。
在一实施例中，所述根据所述动力电池的放电功率能力，对空调系统的输出功率进行控制，还包括：
当在所述环境温度下，所述第一SOC值大于所述驱动电机的放电功率下限值，且小于或等于所述放电功率上限值时，允许开启所述动力电池的快冷请求，且根据发动机的启动情况对所述空调系统的输出功率进行限制。
在一实施例中，所述根据发动机的启动情况对所述空调系统的输出功率进行限制，包括：
当所述发动机为启动状态时，限制所述空调系统的输出功率在第三目标限制功率内，其中，所述第三目标限制功率为所述空调系统的峰值功率与第三目标功率中的最小值，所述第三目标功率为所述发电机的发电功率与所述直流变换器的实际消耗功率之差；
当所述发动机为未启动状态时，限制所述空调系统的输出功率在第四目标限制功率，其中，所述第四目标限制功率为所述空调系统的峰值功率与第四目标功率中的最小值，所述第四目标功率为所述空调系统允许所述动力电池的放电功率与所述直流变换器的实际消耗功率之差。
在一实施例中，所述根据所述动力电池的放电功率能力，对空调系统的输出功率进行控制，还包括：
当所述第一SOC值大于直流变换器的预设关闭值，且小于或等于所述驱动电机允许的放电功率下限值时，允许开启所述动力电池的快冷请求，且当有动力电池的冷却需求、除霜和/或除雾需求时，限制所述空调系统的输出功率在第二目标限制功率内；
当无动力电池的冷却需求、除霜和除雾需求时，限制所述空调系统的输出功率低于第三预设功率值；
其中，所述第二目标限制功率为第二目标功率和所述空调系统的峰值功率中的最小值，所述第二目标功率为所述空调系统允许所述动力电池的放电功率加上所述发电机的发电功率后减去直流变换器的实际消耗功率。
在一实施例中，所述根据所述动力电池的放电功率能力，对空调系统的输出功率进行控制，还包括：
当在所述环境温度下，所述第一SOC值小于或等于所述直流变换器的预设关闭值，且所述发动机为启动状态，有所述动力电池的冷却需求、除霜和/或除雾需求时，限制所述空调系统的输出功率在第三目标限制功率内，其中，所述第三目标限制功率为所述空调系统的峰值功率与第三目标功率中的最小值，所述第三目标功率为所述发电机的发电功率与所述直流变换器的实际消耗功率之差；
当在所述环境温度下，所述第一SOC值小于或等于所述直流变换器的预设关闭值，且所述发动机为启动状态，无所述动力电池的冷却需求、除霜和除雾需求时，限制所述空调系统的输出功率低于第四预设功率值。
在一实施例中，当在所述环境温度下，所述动力电池第一SOC值小于或等于所述直流变换器的预设关闭值时，所述方法还包括：
当所述发动机为启动状态时，允许开启所述动力电池的快冷请求，当所述发动机为未启动状态时，禁止开启所述动力电池的快冷请求。
在一实施例中，所述根据所述动力电池的放电功率能力，对直流变换器进行控制，以对所述动力电池的放电功率进行相应的控制，包括：
确定发动机在所述环境温度下冷启动所需的启动功率；
获取所述动力电池的放电功率能力为所述启动功率时所述动力电池对应的第二SOC值；
当所述第二SOC值小于或等于直流变换器的预设关闭值时，关闭所述直流变换器。
一种车辆系统能量控制装置，所述装置还包括：
第一获取模块，用于获取环境温度和动力电池当前的第一SOC值；
第二获取，用于通过所述环境温度和动力电池当前的第一SOC值获取所述动力电池的充放电功率能力；
控制模块，用于根据所述动力电池的充放电功率能力，对所述动力电池的充放电功率进行对应的控制。
一种控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机可读指令，其特征在于，所述处理器执行所述计算机可读指令时实现如前述任一项所述的车辆系统能量控制方法的步骤。
一种车辆，所述车辆包括如前述所述的控制器。
一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机可读指令，其特征在于，所述计算机可读指令被处理器执行时实现如前述任一项所述的车辆系统能量控制方法的步骤。
本申请提供的方案中，中提出了针对不同环境温度下动力电池的SOC的控制策略，通过上述策略，可以有效避免无法启动发动机等故障，而且，对于不同环境温度下，制定了不同环境温度下，动力电池的不同SOC值对应的限制策略，对整车性能的一致性有较大益处。另外，对于不同温度下，动力电池包有不同的SOC的控制策略，对动力电池包的使用寿命有较大改善。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请一实施例中车辆系统的结构示意图；
图2是本申请一实施例中车辆系统能量控制方法的一流程示意图；
图3是本申请一实施例中对动力电池的有关功率进行限制的一示意图；
图4是本申请一实施例中涉及电机功率分配的一示意图；
图5是本申请一实施例中涉及直流变换器限制的一示意图；
图6是本申请一实施例中涉及空调系统控制的一示意图；
图7是本申请一实施例中车辆系统能量控制装置的一结构示意图；
图8是本申请一实施例中控制器的一结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
本申请实施例提供了一种车辆系统能量控制方法，可应用在如图1的车辆系统中，该车辆系统为混合动力系统，如图1所示，该混合动力系统包括发动机、混合动力变速箱(图中未示出)、DC-DC模块(下文统称直流变换器)、动力电池包、电机控制器和整车控制器，该混合动力变速箱包括驱动电机和发电机，发电机在图1中未体现，其中，为便于理解本申请后续实施例中的车辆系统能量控制方法，这里先对各模块的功能或作用进行简单介绍。
(1)发动机在车辆系统中的作用包括：当动力电池或蓄电池的电量较低时，该发动机可以带动发电机发电；
(2)混合动力变速箱在车辆系统中的作用包括：发电机配合发动机用于发电；驱动电机用于驱动车辆轮端。
(3)直流变换器的作用包括：车辆系统中电流的交流和直流转化。动力电池或蓄电池的电为直流电，可通过直流变换器的将直流变化为交流电，供驱动电机使用。
(4)动力电池的作用是充电和放电。
(5)整车控制器：用于执行控制策略。
可以理解的是，在一些混动系统车辆中，由于动力电池或蓄电池的电量较少，而且整车的主要能源是燃油，动力电池主要用途是辅助燃油系统达到经济节油的目的，因此为了满足整车经济节油的需求，保证整车功能的稳定性及动力电池的安全性，需要对动力电池的电量使用范围进行相应的限制，从而避免电池经常出现完全馈电或者低电量使用的情况，在不同的环境温度下，电池冻透后的充放电能力差异较大，如背景中简单粗暴的控制方式，不利于保证动力电池的使用寿命。因此在不同的环境温度下动力电池的电量适用范围要做化处理，在本申请提供了一种车辆系统能量控制方法中以对动力电池的电量适用范围要做化处理，下面分别进行详细的描述。
如图2所示，图2为本申请一实施例中一种车辆系统能量控制方法的流程示意图，包括如下步骤：
S10：获取环境温度和动力电池当前的第一SOC值；
S20：通过环境温度和动力电池当前的第一SOC值获取动力电池的充放电功率能力；
S30：根据动力电池的充放电功率能力，对动力电池的允许充放电功率进行对应的控制。
对于步骤S10-S30，本申请中，将当前环境温度下，动力电池的实时SOC值称为第一SOC值。可以理解的是，不同环境温度下，对应的第一SOC值是不同的，而当前不同环境温度下以及第一SOC值的不同反映了动力电池的能力，包括了动力电池的充放电功率能力，动力电池的充放电功率能力包含了动力电池的放电功率能力，以及动力电池的充电功率能力。因此，本申请实施例中，会根据动力电池的充放电功率能力，对动力电池的允许充放电功率进行对应的控制，允许充放电功率也即是允许动力电池对外充放电的功率。
也即在本申请实施例中，考虑到不同环境温度下以及动力电池的第一SOC值，对动力电池的充放电功率进行对应的控制，考虑到了电池冻透后的充放电能力差异较大的问题，基于不同温度对动力电池的允许充放电功率进行对应的控制，精细化的对动力电池的充放电功率进行了控制，也就是对动力电池的充、放电进行了有效控制，可有效地提高动力电池的使用寿命，也有效地保证整车性能的一致性和动力电池的安全性。
如图3所示，图3为对电池功率限制的示意图，在一些实施例中，本申请可以从电池管理系统BMS中获取动力电池的第一SOC值、动力电池的最大充电功率、最大放电功率、动力电池包各电池包的单体电压、电池温度等，还可以获取环境温度、电池消耗功率等参数，从而基于上述参数综合确定动力电池当前的充放电功率能力，从而根据充放电功率能力对动力电池的充放电功率进行控制，也即对动力电池的允许充电功率和允许放电功率进行控制，通过对动力电池的允许充电功率和允许放电功率进行控制，也就相当于对动力电池的SOC进行了限制。
在一实施例中，步骤S30中，也即根据动力电池的充放电功率能力，对动力电池的充放电功率进行对应的控制，具体包括如下步骤：
S31：根据动力电池的放电功率能力，对驱动电机的输出功率进行控制，以对动力电池的允许放电功率进行相应的控制；
S32：和/或根据动力电池的放电功率能力，对空调系统的输出功率进行控制，以对动力电池的允许放电功率进行相应的控制；
S33：和/或根据动力电池的放电功率能力，对直流变换器进行控制，以对动力电池的允许放电功率进行相应的控制；
S34：和/或根据动力电池的充电功率能力，对动力电池的允许充电功率进行相应的控制。
对于步骤S31-S34，是本申请实施例对动力电池的充放电功率进行对应的控制的几个方案的控制策略。第一种是关于驱动电机的输出功率限制策略；第二种是关于空调系统HVAC的限制策略；第三种是关于直流变换器的限制策略；上面三种控制策略主要是限制动力电池的允许放电功率；第四种是对动力电池的允许充电功率进行相应的控制，下面分别通过具体的实施例进行详细的描述。
第一方面，关于驱动电机的输出功率限制策略
如图4所示，可以看出，在上述实施例中，整车控制器可以利用动力电池的允许充放电功率，与有关附件功率(直流变换器、空调系统等)来计算电机(驱动电机、发电机)允许使用的输出功率，从而得到限制驱动电机的输出功率的目的。
在一些实施例中，请统一参阅图4所示，还可以确定区分出车辆的不同的工作模式(如空档怠速、纯电、增程、混动)，为发电机和/或驱动电机分配允许使用的输出功率。
如图4所示，其中电池管理系统BMS可以反馈实时的电池电压、域控制其DCU可以反馈电机的转速，电机控制器GCU可以反馈工作模式、电机转速、电机扭矩等，还可以接收动力电池的允许放电功率、允许充电功率、有关车载附件功率、驱动电机请求扭矩、发电机请求扭矩，结合上述信号，为驱动电机和发电机分配输出功率，从而得到允许驱动电机放电功率(动力电池对驱动电机的允许放电功率)、允许驱动电机充电功率(动力电池对驱动电机的允许充电功率)、允许发电机发电功率(动力电池对发电机的允许放电功率)、允许发电机充电功率(动力电池对发电机的允许充电功率)。也即本申请可以在不同环境温度和第一SOC值下，结合上述有关参数对驱动电机和/或发电机的输出功率进行限制，由于驱动电机或发电机的驱动能力来自于动力电池的放电能力，从而可以起到限制动力电池的允许充放电功率的目的。
需要说明的是，上述实施例，在考虑驱动电机的允许使用的功率时，还要考虑驱动电机收到不同电压及电机转速下自身最大能力的限制，从而为分配功率做考虑，具体这里不展开描述。
下面结合具体的实施例，对驱动电机的输出功率的限制策略进行详细的描述，如下：
在一实施例中，步骤S31中，也即所述根据所述动力电池的放电功率能力，对驱动电机的输出功率进行控制，具体包括如下步骤：
S311：当在所述环境温度下，第一SOC值大于驱动电机允许的放电功率上限值时，保持驱动电机的原输出功率；
驱动电机允许的放电功率上限值和放电功率下限值，则分别反映了驱动电机在当前环境温度下对应的不同极限值。放电功率上限值反映了当前环境温度下驱动电机的最大电机功率需求，放电功率上限值反映了当前环境温度下驱动电机的最低电机功率需求。
在本申请实施例中，获取当前环境温度下动力电池的第一SOC值，并获取驱动电机允许的放电功率上限值和放电功率下限值后，会根据第一SOC值、放电功率上限值和放电功率下限值，对驱动电机的输出功率进行控制，从而使得驱动电机的输出功率在合理范围内，为驱动电机分配或者限制允许了使用的功率，这样，对于不同环境温度下，制定了动力电池的不同第一SOC值对应的驱动电机功率控制策略，对整车性能的一致性有较大益处。
对于步骤S311，也即当第一SOC值＞放电功率上限值时，说明动力电池当前的第一SOC值较高，表征了动力电池的放电功率能力>电机功率需求，此时说明了当前环境温度下，动力电池的SOC值是足够的，则不主动限制驱动电机的输出功率，也就是不主动限制驱动电机的输出能力。
S312：当在所述环境温度下，第一SOC值大于驱动电机允许的放电功率下限值，且小于或等于放电功率上限值时，根据发动机的启动情况对驱动电机的输出功率进行限制。
对于步骤S312，也当电机功率下限值<第一SOC值≤电机功率上限值时，说明动力电池当前的第一SOC值也比较高，可以根据发动机的启动情况确定对驱动电机的输出功率的限制策略。
具体地，在一些实施例中，步骤S312，也即根据发动机的启动情况对驱动电机的输出功率进行限制，具体包括如下步骤：
S3121：当发动机为启动状态时，限制驱动电机的输出功率在第一目标限制功率内，在第一目标功率和驱动电机的输出功率能力中的最小值为第一目标限制功率，第一目标功率为发电机的发电功率减去直流变换器的实际消耗功率并减去空调系统的实际消耗功率；
S3122：当发动机为未启动状态时，按照如下策略控制限制驱动电机的输出功率：随着第二SOC值的减小，驱动电机的输出功率线性减小，直至第二SOC值等于放电功率下限值时，驱动电机的输出功率低于第一预设功率值。
对于步骤S3121-S3122，从发动机是否启动的状态分为两种不同的控制策略。如下所示：
①当发动机启动时：
Motor_limit＝min(发电机的发电功率–直流变换器的实际消耗功率–空调系统实际消耗功率，驱动电机的输出功率能力)。
其中，Motor_limit表示限制后的驱动电机的输出功率，min(发电机的发电功率–直流变换器的实际消耗功率–空调系统实际消耗功率，驱动电机的输出功率能力)则表示第一目标限制功率，其中的(发电机的发电功率–直流变换器的实际消耗功率–空调系统实际消耗功率)表示第一目标功率，min(A，B)表示从A和B中选最小值。
②当发动机不启动时：
本申请不限制动力电池的放电功率，但是要限制驱动动机的输出功率，随着第一SOC值的减小，驱动电机的输出功率线性减小，直至第二SOC值等于放电功率下限值时，驱动电机的输出功率低于第一预设功率值。在一些实施例中，示例性的，随着第一SOC值的减小，驱动电机的输出功率线性减小，直至第二SOC值等于放电功率下限值时，驱动电机的输出功率为0kw，第一预设功率值为略高于0的某个功率值。
S313：当在所述环境温度下，第一SOC值小于或等于放电功率下限值时，根据发动机的启动情况对驱动电机的输出功率进行限制。
对于步骤S313，也即当第一SOC值≤电机功率下限值时，说明动力电池当前的第一SOC值较低，此时，本申请也可以根据发动机的启动情况确定对驱动电机的输出功率的限制策略。在一些实施例中，此时的根据发动机的启动情况确定对驱动电机的输出功率的限制策略与上述实施例有所差异。
在一些实施例中，步骤S313中，具体包括如下步骤：
S3131：当发动机为启动状态时，限制驱动电机的输出功率在第一目标限制功率内，在第一目标功率和驱动电机的输出功率能力中的最小值为第一目标限制功率，第一目标功率为发电机的发电功率减去直流变换器的实际消耗功率并减去空调系统的实际消耗功率；
S3132：当发动机为未启动状态时，限制驱动电机的输出功率低于第二预设功率值。
对于步骤S3131-S3132，也是从发动机是否启动的状态分为另外两种不同的控制策略，如下所示：
①当发动机启动时：
Motor_limit＝min(发电机的发电功率–直流变换器的实际消耗功率–空调系统实际消耗功率，驱动电机的输出功率能力)。
②当发动机不启动时：
Motor_limit＝0kw。
其中，Motor_limit表示限制后的驱动电机的输出功率，min(发电机的发电功率–直流变换器的实际消耗功率–空调系统实际消耗功率，驱动电机的输出功率能力)则表示第一目标限制功率，其中的(发电机的发电功率–直流变换器的实际消耗功率–空调系统实际消耗功率)表示第一目标功率。第二预设功率值为略高于0的某个功率值，可以与第一预设功率值相同，具体不做限定。
在一实施例中，该方法还包括如下步骤：
S314：当动力电池的第一SOC值小于或等于低电量报警值时，控制车载仪表发出提示信息。
也即第一SOC值≤低电量报警值时，整车控制器发送信号，请求车载仪表提示“电量低”的提示信息。
第二方面，关于直流变换器(DC-DC模块)的关闭策略
在一实施例中，步骤S33中，也即所述根据所述动力电池的放电功率能力，对直流变换器进行控制，以对所述动力电池的放电功率进行相应的控制，具体包括如下步骤：
S331：确定发动机在所述环境温度下冷启动所需的启动功率；
S332：获取所述动力电池的放电功率能力为启动功率时动力电池对应的第二SOC值；
S333：当第二SOC值小于或等于直流变换器的预设关闭值时，关闭车辆的直流变换器。
对于步骤S3311-S3333，为关闭直流变换器的策略，需要说明的是，在一些实施例中，关闭直流变换器的控制策略为整个车辆系统能量控制方法中对，动力电池的SOC控制的最下限，具体是根据发动机的启动功率来确定的，以要确保电池具备一定的放电功率，以保证车辆可以随时启动。
如图5所示，图5为对直流变换器模块的关闭控制策略示意图，在高压上电完成，直流变换器输入高压且控制器请求直流变换器进入Buck工作模式时，直流变换器会使用固定的电压、电流对电池进行充电，以保证其他低压节点零部件的正常工作。经过本申请实施例对该直流变换器的控制策略，在不同温度下，动力电池的充放电功率能力力不足，如动力电池的SOC值较低时，可限制直流变换器的工作，控制直流变换器正常工作以输出低压电压、电流，或者关闭该直流变换器。
首先需先确定发动机在不同环境温度下冷启动所需的启动功率，示例性的，在一些实施例中，确定发动机在某个低温(例如-35℃)冷启动时需要的启动功率，根据电池放电功率MAP查表，获取不同温度(-35℃)下，动力电池的放电功率为发动机的启动功率的真实第二SOC值，为区别于上述实施例中的第一SOC值，这里称为第二SOC值，必须保证车辆在不同的温度下，动力电池包的放电功率，不能低于发动机的启动功率，因此，执行如下对直流变换器控制策略：
①第二SOC值>直流变换器的预设关闭值
此时，动力电池的第二SOC值满足直流变换器需求，可以保持直流变换器的原工作状态；
②第二SOC值≤直流变换器的预设关闭值
此时，动力电池的第二SOC值不满足直流变换器需求，会关闭直流变换器。
需要说明的是，在一些实施例中，此时如果动力电池或蓄电池连接充电枪且进入充电状态可不再考虑电池的能力。
第三方面，关于空调系统HVAC的限制策略
如图6所示，图6为对空调系统HVAC的限制策略示意图，在对空调系统进行限制时，需考虑空调系统的上下电状态和动力电池的充电状态等参数，下面进行详细描述。
在一实施例中，步骤S32中，也即所述根据所述动力电池的放电功率能力，对空调系统的输出功率进行控制，具体包括如下步骤：
S321：当在所述环境温度下，第一SOC值大于放电功率上限值时，允许开启动力电池的快冷请求，且限制空调系统的输出功率在第二目标限制功率内。
其中，第二目标限制功率为第二目标功率和空调系统的峰值功率中的最小值，第二目标功率为空调系统允许动力电池的放电功率加上发电机的发电功率后减去直流变换器的实际消耗功率。
对于步骤S321，也即当第一SOC值>放电功率上限值，则：
允许开启动力电池的快冷请求，VCU_PwrCoolEn＝1(Battery cooling enabled)，VCU_PwrCoolEn表示将控制器的快冷请求标志位，设为1表示允许开启动力电池的快冷请求；设为0表示禁止开启动力电池的快冷请求。
HVAC_limitA＝min(空调系统允许动力电池的放电功率+发电机的发电功率–直流变换器的实际消耗功率，空调系统的峰值功率)，其中，HVAC_limitA表示限制后的空调系统的输出功率，(空调系统允许动力电池的放电功率+发电机的发电功率–直流变换器的实际消耗功率)表示第二目标功率，min(空调系统允许动力电池的放电功率+发电机的发电功率–直流变换器的实际消耗功率，空调系统的峰值功率)表示第二目标限制功率。
S322：当在所述环境温度下，第一SOC值大于放电功率下限值，且小于或等于放电功率上限值时，允许开启动力电池的快冷请求，且根据发动机的启动情况对空调系统的输出功率进行控制。
对于步骤S322，当第一SOC值大于放电功率下限值，且小于或等于放电功率上限值时，本申请也可以根据发动机的启动情况确定对空调系统的输出功率的限制策略。
在一实施例中，步骤S322，也即根据发动机的启动情况对空调系统的输出功率进行控制，具体包括如下步骤：
S3221：当发动机为启动状态时，限制空调系统的输出功率在第三目标限制功率内，其中，第三目标限制功率为空调系统的峰值功率与第三目标功率中的最小值，第三目标功率为发电机的发电功率与直流变换器的实际消耗功率之差；
S3222：当发动机为未启动状态时，限制空调系统的输出功率在第四目标限制功率，其中，第四目标限制功率为空调系统的峰值功率与第四目标功率中的最小值，第四目标功率为空调系统允许动力电池的放电功率与直流变换器的实际消耗功率之差。
对于步骤S3221和步骤S3222，当第一SOC值大于放电功率下限值，且小于或等于放电功率上限值时，也是从发动机是否启动的状态分为另外两种不同对空调系统的控制策略，如下所示：
允许开启电池快冷请求，VCU_PwrCoolEn＝1(Battery cooling enabled)；
①当发动机启动时：
HVAC_limitA＝min(发电机的发电功率–直流变换器的实际消耗功率，空调系统的峰值功率)，其中，HVAC_limitA表示限制后的空调系统的输出功率，min(发电机的发电功率–直流变换器的实际消耗功率，空调系统的峰值功率)表示第三目标限制功率，(发电机的发电功率–直流变换器的实际消耗功率)表示第三目标功率。
②当发动机不启动时：
HVAC_limitA＝min(空调系统允许动力电池的放电功率–直流变换器的实际消耗功率，空调系统的峰值功率)，min(空调系统允许动力电池的放电功率–直流变换器的实际消耗功率，空调系统的峰值功率)表示第四目标限制功率，(空调系统允许动力电池的放电功率–直流变换器的实际消耗功率)表示第四目标功率。
S323：当第一SOC值大于直流变换器的预设关闭值，且小于或等于放电功率下限值时，允许开启动力电池的快冷请求；当有动力电池的冷却需求、除霜和/或除雾需求时，限制空调系统的输出功率在第二目标限制功率内；
S324：当无动力电池的冷却需求、除霜和除雾需求时，限制空调系统的输出功率低于第三预设功率值。
对于步骤S323-S324，是当第一SOC值大于直流变换器的预设关闭值，且小于或等于放电功率下限值时的控制策略，拆分来讲，主要是包括如下几个方面的内容：
允许开启动力电池的快冷请求，VCU_PwrCoolEn＝1(Battery cooling enabled)；
①有动力电池的冷却需求时：
HVAC_limitA＝min(空调系统允许动力电池的放电功率+发电机的发电功率–直流变换器的实际消耗功率，空调系统的峰值功率)，其中，HVAC_limitA表示限制后的空调系统的输出功率，min(空调系统允许动力电池的放电功率+发电机的发电功率–直流变换器的实际消耗功率，空调系统的峰值功率)表示第二目标限制功率，(空调系统允许动力电池的放电功率+发电机的发电功率–直流变换器的实际消耗功率)表示第二目标功率。
在一些实施例中，当第一SOC值大于直流变换器的预设关闭值，且小于或等于放电功率下限值时，还可以通过优先级，限制乘员舱空调功率为某个比较低的功率值，比如0kW。
②有除霜或除雾需求时：
HVAC_limitA＝min(空调系统允许动力电池的放电功率+发电机的发电功率–直流变换器的实际消耗功率，空调系统的峰值功率)无电池冷却无除霜除雾需求时：
③无动力电池的冷却需求、除霜或除雾需求时：
限制空调系统的输出功率低于第三预设功率值，例如，HVAC_limitA＝0kW；也即限制空调系统的输出功率为0kw。
S325：当在所述环境温度下，所述第一SOC值小于或等于所述直流变换器的预设关闭值，且所述发动机为启动状态，有所述动力电池的冷却需求、除霜和/或除雾需求时，限制所述空调系统的输出功率在第三目标限制功率内，其中，所述第三目标限制功率为所述空调系统的峰值功率与第三目标功率中的最小值，所述第三目标功率为所述发电机的发电功率与所述直流变换器的实际消耗功率之差；
S326：当在所述环境温度下，所述第一SOC值小于或等于所述直流变换器的预设关闭值，且所述发动机为启动状态，无所述动力电池的冷却需求、除霜和除雾需求时，限制所述空调系统的输出功率低于第四预设功率值。
S327：当在所述环境温度下，所述动力电池第一SOC值小于或等于所述直流变换器的预设关闭值时，当所述发动机为启动状态时，允许开启所述动力电池的快冷请求，当所述发动机为未启动状态时，禁止开启所述动力电池的快冷请求。
对于步骤S315-S327，为当动力电池第一SOC值小于或等于直流变换器的预设关闭值的控制策略，也即第一SOC≤，主要包括如下几个方面的内容：
当发动机启动时，允许开启动力电池的快冷请求，VCU_PwrCoolEn＝1(Batterycooling enabled)；
当发动机未启动时，禁止开启动力电池的快冷请求，VCU_PwrCoolEn＝1(Batterycooling disabled)。
发动机未启动时：
HVAC_limitA＝0kW；
发动机启动，且有动力电池的冷却需求时：
HVAC_limitA＝min(发电机的发电功率–直流变换器的实际消耗功率，空调系统的峰值功率)，在一些实施例中，还可以通过优先级，限制乘员舱空调功率在某个低阈值，比如0kW；
发动机启动，且有除霜或除雾需求时：
HVAC_limitA＝min(发电机的发电功率–直流变换器的实际消耗功率，空调系统的峰值功率)；
发动机启动，但无动力电池的冷却需求、无除霜、除雾需求时：
限制空调系统的输出功率低于第四预设功率值，比如HVAC_limitA＝0kW。
在本申请实施例中，获取当前环境温度下动力电池的第一SOC值，并获取驱动电机允许的放电功率上限值和放电功率下限值后，还会根据第一SOC值、放电功率上限值和放电功率下限值，对车载空调系统的输出功率进行控制，从而使得空调系统的输出功率在合理范围内，为空调系统分配或者限制允许了使用的功率，这样，对于不同环境温度下，制定了动力电池的不同第一SOC值对应的空调系统功率控制策略，对整车性能的一致性有较大益处。
第四方面，关于怠速起发动机的限制策略
在一实施例中，根据所述动力电池的充电功率能力，对所述动力电池的允许充电功率进行相应的控制，指的是通过怠速起发动机的限制策略来进行限制。其中，怠速起发动机是指：在车辆静置放电的情况下，由于电池电量持续降低，当动力电池的SOC值降低到一定阀值，而启动发动机。而此时的电池对应的SOC即为怠速起发动机的SOC值。
可以理解的是，示例性的，HEV的动力电池常用SOC区间为30％～70％，因此必须在SOC≥30％时，启动发动机，防止电量继续下降。同时考虑到发动机启动后整车有行车需求，所以综合整车的电量平衡能力，在某个预设常温(如25℃)下预留一定的电量，具体数值要根据实际电量平衡能力的标定结果进行修正，标定的依据是避免出现电量经常掉到30％以下的现象。因此，在一实施例中，在某个预设低温时，考虑到低温自加热动力电池的SOC使用区间，适当提高怠速起发动机的SOC值，从而防止电量继续下降，在某个预设常温(如25℃)下预留一定的电量，保证发动机能够正常启动。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
经过上述实施例，可以看出，本申请实施例中提出了针对不同环境温度下动力电池的SOC的控制策略，包含了：关闭直流变换器的策略、怠速起发动机策略、驱动电机的输出功率限制策略等。通过上述策略，可以有效避免无法启动发动机等故障，而且，对于不同环境温度下，制定了动力电池的不同SOC值对应的限制策略，对整车性能的一致性有较大益处。另外，对于不同温度下，动力电池包有不同的SOC的控制策略，对动力电池包的使用寿命有较大改善。
在一实施例中，提供一种车辆系统能量控制装置，该车辆系统能量控制装置与上述实施例中车辆系统能量控制方法一一对应。如图7所示，该车辆系统能量控制装置包括第一获取模块101、第二获取模块102和控制模块103。各功能模块详细说明如下：
第一获取模块101，用于获取环境温度和动力电池当前的第一SOC值；
第二获取模块102，用于通过所述环境温度和动力电池当前的第一SOC值获取所述动力电池的充放电功率能力；
控制模块103，用于根据所述动力电池的充放电功率能力，对所述动力电池的充放电功率进行对应的控制。
在一实施例中，控制模块103用于：
根据所述动力电池的放电功率能力，对驱动电机的输出功率进行控制，以对所述动力电池的允许放电功率进行相应的控制；
和/或根据所述动力电池的放电功率能力，对空调系统的输出功率进行控制，以对所述动力电池的允许放电功率进行相应的控制；
和/或根据所述动力电池的放电功率能力，对直流变换器进行控制，以对所述动力电池的允许放电功率进行相应的控制；
和/或根据所述动力电池的充电功率能力，对所述动力电池的允许充电功率进行相应的控制。
在一实施例中，控制模块103还用于：
当在所述环境温度下，所述第一SOC值大于所述驱动电机允许的放电功率上限值时，保持所述驱动电机的原输出功率；
当在所述环境温度下，所述第一SOC值大于所述驱动电机允许的放电功率下限值，且小于或等于所述放电功率上限值时，根据发动机的启动情况对所述驱动电机的输出功率进行限制。
在一实施例中，控制模块103还用于：
当所述发动机为启动状态时，限制所述驱动电机的输出功率在第一目标限制功率内，在所述第一目标功率和所述驱动电机的输出功率能力中的最小值为所述第一目标限制功率，所述第一目标功率为发电机的发电功率减去直流变换器的实际消耗功率并减去空调系统的实际消耗功率；
当所述发动机为未启动状态时，按照如下策略控制限制所述驱动电机的输出功率：随着所述第一SOC值的减小，所述驱动电机的输出功率线性减小，直至所述第一SOC值等于所述放电功率下限值时，所述驱动电机的输出功率低于第一预设功率值。
在一实施例中，控制模块103还用于：
当在所述环境温度下，所述第一SOC值小于或等于所述放电功率下限值时，根据所述发动机的启动情况对所述驱动电机的输出功率进行限制。
在一实施例中，控制模块103还用于：
当所述发动机为启动状态时，限制所述驱动电机的输出功率在第一目标限制功率内，在所述第一目标功率和所述驱动电机的输出功率能力中的最小值为所述第一目标限制功率，所述第一目标功率为发电机的发电功率减去直流变换器的实际消耗功率并减去空调系统的实际消耗功率；
当所述发动机为未启动状态时，限制所述驱动电机的输出功率低于第二预设功率值。
在一实施例中，控制模块103还用于：
当在所述环境温度下，所述第一SOC值大于所述驱动电机的放电功率上限值时，允许开启所述动力电池的快冷请求，且限制所述空调系统的输出功率在第二目标限制功率内；
其中，所述第二目标限制功率为第二目标功率和所述空调系统的峰值功率中的最小值，所述第二目标功率为所述空调系统允许所述动力电池的放电功率加上所述发电机的发电功率后减去直流变换器的实际消耗功率。
在一实施例中，控制模块103还用于：
当在所述环境温度下，所述第一SOC值大于所述驱动电机的放电功率下限值，且小于或等于所述放电功率上限值时，允许开启所述动力电池的快冷请求，且根据发动机的启动情况对所述空调系统的输出功率进行限制。
在一实施例中，控制模块103还用于：
当所述发动机为启动状态时，限制所述空调系统的输出功率在第三目标限制功率内，其中，所述第三目标限制功率为所述空调系统的峰值功率与第三目标功率中的最小值，所述第三目标功率为所述发电机的发电功率与所述直流变换器的实际消耗功率之差；
当所述发动机为未启动状态时，限制所述空调系统的输出功率在第四目标限制功率，其中，所述第四目标限制功率为所述空调系统的峰值功率与第四目标功率中的最小值，所述第四目标功率为所述空调系统允许所述动力电池的放电功率与所述直流变换器的实际消耗功率之差。
在一实施例中，控制模块103还用于：
当所述第一SOC值大于直流变换器的预设关闭值，且小于或等于所述驱动电机允许的放电功率下限值时，允许开启所述动力电池的快冷请求，且当有动力电池的冷却需求、除霜和/或除雾需求时，限制所述空调系统的输出功率在第二目标限制功率内；
当无动力电池的冷却需求、除霜和除雾需求时，限制所述空调系统的输出功率低于第三预设功率值；
其中，所述第二目标限制功率为第二目标功率和所述空调系统的峰值功率中的最小值，所述第二目标功率为所述空调系统允许所述动力电池的放电功率加上所述发电机的发电功率后减去直流变换器的实际消耗功率。
在一实施例中，控制模块103还用于：
当在所述环境温度下，所述第一SOC值小于或等于所述直流变换器的预设关闭值，且所述发动机为启动状态，有所述动力电池的冷却需求、除霜和/或除雾需求时，限制所述空调系统的输出功率在第三目标限制功率内，其中，所述第三目标限制功率为所述空调系统的峰值功率与第三目标功率中的最小值，所述第三目标功率为所述发电机的发电功率与所述直流变换器的实际消耗功率之差；
当在所述环境温度下，所述第一SOC值小于或等于所述直流变换器的预设关闭值，且所述发动机为启动状态，无所述动力电池的冷却需求、除霜和除雾需求时，限制所述空调系统的输出功率低于第四预设功率值。
在一实施例中，控制模块103还用于：
当所述发动机为启动状态时，允许开启所述动力电池的快冷请求，当所述发动机为未启动状态时，禁止开启所述动力电池的快冷请求。
在一实施例中，控制模块103还用于：
确定发动机在所述环境温度下冷启动所需的启动功率；
获取所述动力电池的放电功率能力为所述启动功率时所述动力电池对应的第二SOC值；
当所述第二SOC值小于或等于直流变换器的预设关闭值时，关闭所述直流变换器。
关于车辆系统能量控制装置的具体限定可以参见上文中对于车辆系统能量控制方法的限定，在此不再赘述。上述车辆系统能量控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是控制器，具体的，可以是整车控制器VCU，其内部结构图可以如图8所示。该控制器包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口。其中，该控制器的处理器用于提供计算和控制能力。该控制器的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该控制器的网络接口用于与外部的系统或部件通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆系统能量控制方法的功能或步骤。
在一实施例中，本申请提供了一种车辆，包括上述控制器。
在一个实施例中，提供了一种控制器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
获取环境温度和动力电池当前的第一SOC值；
通过所述环境温度和动力电池当前的第一SOC值获取所述动力电池的充放电功率能力；
根据所述动力电池的充放电功率能力，对所述动力电池的允许充放电功率进行对应的控制。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
获取环境温度和动力电池当前的第一SOC值；
通过所述环境温度和动力电池当前的第一SOC值获取所述动力电池的充放电功率能力；
根据所述动力电池的充放电功率能力，对所述动力电池的允许充放电功率进行对应的控制。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (17)

1.一种车辆系统能量控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取环境温度和动力电池当前的第一SOC值；
通过所述环境温度和动力电池当前的第一SOC值获取所述动力电池的充放电功率能力；
根据所述动力电池的充放电功率能力，对所述动力电池的允许充放电功率进行对应的控制。
2.如权利要求1所述的车辆系统能量控制方法，其特征在于，所述根据所述动力电池的充放电功率能力，对所述动力电池的允许充放电功率进行对应的控制，包括：
根据所述动力电池的放电功率能力，对驱动电机的输出功率进行控制，以对所述动力电池的允许放电功率进行相应的控制；
和/或根据所述动力电池的放电功率能力，对空调系统的输出功率进行控制，以对所述动力电池的允许放电功率进行相应的控制；
和/或根据所述动力电池的放电功率能力，对直流变换器进行控制，以对所述动力电池的允许放电功率进行相应的控制；
和/或根据所述动力电池的充电功率能力，对所述动力电池的允许充电功率进行相应的控制。
3.如权利要求2所述的车辆系统能量控制方法，其特征在于，所述根据所述动力电池的放电功率能力，对驱动电机的输出功率进行控制，包括：
当在所述环境温度下，所述第一SOC值大于所述驱动电机允许的放电功率上限值时，保持所述驱动电机的原输出功率；
当在所述环境温度下，所述第一SOC值大于所述驱动电机允许的放电功率下限值，且小于或等于所述放电功率上限值时，根据发动机的启动情况对所述驱动电机的输出功率进行限制。
4.如权利要求3所述的车辆系统能量控制方法，其特征在于，所述根据发动机的启动情况对所述驱动电机的输出功率进行限制，包括：
当所述发动机为启动状态时，限制所述驱动电机的输出功率在第一目标限制功率内，在所述第一目标功率和所述驱动电机的输出功率能力中的最小值为所述第一目标限制功率，所述第一目标功率为发电机的发电功率减去直流变换器的实际消耗功率并减去空调系统的实际消耗功率；
当所述发动机为未启动状态时，按照如下策略控制限制所述驱动电机的输出功率：随着所述第一SOC值的减小，所述驱动电机的输出功率线性减小，直至所述第一SOC值等于所述放电功率下限值时，所述驱动电机的输出功率低于第一预设功率值。
5.如权利要求2所述的车辆系统能量控制方法，其特征在于，所述根据所述动力电池的放电功率能力，对驱动电机的输出功率进行控制，以对所述动力电池的放电功率进行相应的控制，还包括：
当在所述环境温度下，所述第一SOC值小于或等于所述放电功率下限值时，根据发动机的启动情况对所述驱动电机的输出功率进行限制。
6.如权利要求5所述的车辆系统能量控制方法，其特征在于，所述根据发动机的启动情况对所述驱动电机的输出功率进行控制，包括：
当所述发动机为启动状态时，限制所述驱动电机的输出功率在第一目标限制功率内，在所述第一目标功率和所述驱动电机的输出功率能力中的最小值为所述第一目标限制功率，所述第一目标功率为发电机的发电功率减去直流变换器的实际消耗功率并减去空调系统的实际消耗功率；
当所述发动机为未启动状态时，限制所述驱动电机的输出功率低于第二预设功率值。
7.如权利要求2所述的车辆系统能量控制方法，其特征在于，所述根据所述动力电池的放电功率能力，对空调系统的输出功率进行控制，包括：
当在所述环境温度下，所述第一SOC值大于所述驱动电机的放电功率上限值时，允许开启所述动力电池的快冷请求，且限制所述空调系统的输出功率在第二目标限制功率内；
其中，所述第二目标限制功率为第二目标功率和所述空调系统的峰值功率中的最小值，所述第二目标功率为所述空调系统允许所述动力电池的放电功率加上发电机的发电功率后减去直流变换器的实际消耗功率。
8.如权利要求2所述的车辆系统能量控制方法，其特征在于，所述根据所述动力电池的放电功率能力，对空调系统的输出功率进行控制，还包括：
当在所述环境温度下，所述第一SOC值大于所述驱动电机的放电功率下限值，且小于或等于所述放电功率上限值时，允许开启所述动力电池的快冷请求，且根据发动机的启动情况对所述空调系统的输出功率进行限制。
9.如权利要求8所述的车辆系统能量控制方法，其特征在于，所述根据发动机的启动情况对所述空调系统的输出功率进行限制，包括：
当所述发动机为启动状态时，限制所述空调系统的输出功率在第三目标限制功率内，其中，所述第三目标限制功率为所述空调系统的峰值功率与第三目标功率中的最小值，所述第三目标功率为发电机的发电功率与所述直流变换器的实际消耗功率之差；
当所述发动机为未启动状态时，限制所述空调系统的输出功率在第四目标限制功率，其中，所述第四目标限制功率为所述空调系统的峰值功率与第四目标功率中的最小值，所述第四目标功率为所述空调系统允许所述动力电池的放电功率与所述直流变换器的实际消耗功率之差。
10.如权利要求2所述的车辆系统能量控制方法，其特征在于，所述根据所述动力电池的放电功率能力，对空调系统的输出功率进行控制，还包括：
当所述第一SOC值大于直流变换器的预设关闭值，且小于或等于所述驱动电机允许的放电功率下限值时，允许开启所述动力电池的快冷请求，且当有动力电池的冷却需求、除霜和/或除雾需求时，限制所述空调系统的输出功率在第二目标限制功率内；
当无动力电池的冷却需求、除霜和除雾需求时，限制所述空调系统的输出功率低于第三预设功率值；
其中，所述第二目标限制功率为第二目标功率和所述空调系统的峰值功率中的最小值，所述第二目标功率为所述空调系统允许所述动力电池的放电功率加上发电机的发电功率后减去直流变换器的实际消耗功率。
11.如权利要求2所述的车辆系统能量控制方法，其特征在于，所述根据所述动力电池的放电功率能力，对空调系统的输出功率进行控制，还包括：
当在所述环境温度下，所述第一SOC值小于或等于所述直流变换器的预设关闭值，且发动机为启动状态，有所述动力电池的冷却需求、除霜和/或除雾需求时，限制所述空调系统的输出功率在第三目标限制功率内，其中，所述第三目标限制功率为所述空调系统的峰值功率与第三目标功率中的最小值，所述第三目标功率为发电机的发电功率与所述直流变换器的实际消耗功率之差；
当在所述环境温度下，所述第一SOC值小于或等于所述直流变换器的预设关闭值，且所述发动机为启动状态，无所述动力电池的冷却需求、除霜和除雾需求时，限制所述空调系统的输出功率低于第四预设功率值。
12.如权利要求11所述的车辆系统能量控制方法，其特征在于，当在所述环境温度下，所述动力电池第一SOC值小于或等于所述直流变换器的预设关闭值时，所述方法还包括：
当所述发动机为启动状态时，允许开启所述动力电池的快冷请求，当所述发动机为未启动状态时，禁止开启所述动力电池的快冷请求。
13.如权利要求2所述的车辆系统能量控制方法，其特征在于，所述根据所述动力电池的放电功率能力，对直流变换器进行控制，包括：
确定发动机在所述环境温度下冷启动所需的启动功率；
获取所述动力电池的放电功率能力为所述启动功率时，所述动力电池对应的第二SOC值；
当所述第二SOC值小于或等于直流变换器的预设关闭值时，关闭所述直流变换器。
14.一种车辆系统能量控制装置，其特征在于，所述装置还包括：
第一获取模块，用于获取环境温度和动力电池当前的第一SOC值；
第二获取，用于通过所述环境温度和动力电池当前的第一SOC值获取所述动力电池的充放电功率能力；
控制模块，用于根据所述动力电池的充放电功率能力，对所述动力电池的充放电功率进行对应的控制。
15.一种控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机可读指令，其特征在于，所述处理器执行所述计算机可读指令时实现如权利要求1-13任一项所述的车辆系统能量控制方法的步骤。
16.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求15所述的控制器。
17.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机可读指令，其特征在于，所述计算机可读指令被处理器执行时实现如权利要求1-13任一项所述的车辆系统能量控制方法的步骤。
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