CN113147423A - 混合动力汽车及其控制方法、控制装置和存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种混合动力汽车及其控制方法、控制装置和存储介质，其中方法包括：获取预设的第一标定值和第二标定值；获取动力电池当前所处环境温度；根据环境温度对第一标定值和第二标定值进行温度补偿；获取动力电池的荷电状态、当前允许放电功率和燃料电池的最大放电功率；如果动力电池的荷电状态小于补偿后的第一标定值且大于等于补偿后的第二标定值，则控制驱动电机的输出功率小于等于动力电池的第一放电功率和燃料电池的最大放电功率之和、且大于等于燃料电池的最大放电功率，第一放电功率小于动力电池的当前允许放电功率。由此，不仅能够有效预防发生动力电池SOC持续下降至过低的情况，而且能够有效提高动力电池SOC，使得车辆的性能更优。

Description

混合动力汽车及其控制方法、控制装置和存储介质

技术领域

本发明涉及混合动力汽车技术领域，尤其涉及一种混合动力汽车及其控制方法、控制 装置和存储介质。

背景技术

对于混合动力汽车，当动力电池的SOC(State Of Charge，荷电状态)下降至过低时会 影响汽车的驱动和动力电池的寿命。以采用燃料电池的混合动力汽车为例，由于燃料电池 和动力电池、驱动电机均连接在高压母线上，当车辆驱动时，驱动电机消耗的电量既可以 来自于动力电池也可以来自于燃料电池。通常设计中，驱动电机的峰值功率大于燃料电池 的最大输出功率，因此，在整车大功率持续输出的极端工况下，如驾驶员剧烈驾驶时，会 导致动力电池SOC持续下降，当下降至动力电池SOC过低时，会使燃料电池的发电功率小于驱动电机的驱动功率，从而不仅会影响混合动力汽车的驱动，导致无法行车，还会影响动力电池的寿命。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一 个目的在于提出一种混合动力汽车的控制方法，不仅能够有效预防发生动力电池SOC持续 下降至过低的情况，从而避免因动力电池SOC过低而影响汽车的驱动和动力电池的寿命， 而且通过温度补偿能够有效提高动力电池SOC，使得车辆的性能更优。

本发明的第二个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

本发明的第三个目的在于提出一种混合动力汽车的控制装置。

本发明的第四个目的在于提出一种混合动力汽车。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种混合动力汽车的控制方法，混合 动力汽车包括动力电池、燃料电池和驱动电机，方法包括以下步骤：获取预设的动力电池 的荷电状态的第一标定值和第二标定值；获取动力电池当前所处环境温度；根据环境温度 对第一标定值和第二标定值进行温度补偿；获取动力电池的荷电状态、动力电池的当前允 许放电功率和燃料电池的最大放电功率；如果动力电池的荷电状态小于补偿后的第一标定 值且大于等于补偿后的第二标定值，则控制驱动电机的输出功率小于等于动力电池的第一 放电功率和燃料电池的最大放电功率之和、且大于等于燃料电池的最大放电功率，其中， 第一放电功率小于动力电池的当前允许放电功率。

根据本发明实施例的混合动力汽车的控制方法，通过获取预设的动力电池的荷电状态 的第一标定值和第二标定值，获取动力电池当前所处环境温度，并通过根据环境温度对第 一标定值和第二标定值进行温度补偿，以及通过获取动力电池的荷电状态、动力电池的当 前允许放电功率和燃料电池的最大放电功率，如果动力电池的荷电状态小于补偿后的第一 标定值且大于等于补偿后的第二标定值，则控制驱动电机的输出功率小于等于动力电池的 第一放电功率和燃料电池的最大放电功率之和、且大于等于燃料电池的最大放电功率。由 此，不仅能够有效预防发生动力电池SOC持续下降至过低的情况，从而避免因动力电池 SOC过低而影响汽车的驱动和动力电池的寿命，而且通过温度补偿能够有效提高动力电池 SOC，使得车辆的性能更优。

根据本发明的一个实施例，如果动力电池的荷电状态小于补偿后的第二标定值，则控 制驱动电机的输出功率小于燃料电池的最大放电功率，并使燃料电池给动力电池充电。

根据本发明的一个实施例，如果动力电池的荷电状态大于等于补偿后的第一标定值， 则控制驱动电机的输出功率小于等于动力电池的当前允许放电功率和燃料电池的最大放电 功率之和、且大于等于燃料电池的最大放电功率。

根据本发明的一个实施例，根据环境温度对第一标定值和第二标定值进行温度补偿， 包括：如果环境温度大于等于第一预设温度，则保持第一标定值和第二标定值不变，其中， 第一预设温度为预设的动力电池的荷电状态的第一标定值和第二标定值对应的温度；如果 环境温度小于第一预设温度且大于等于第二预设温度，则将第一标定值和第二标定值分别 调高第一值；如果环境温度小于第二预设温度，则将第一标定值和第二标定值分别调高第 二值，其中，第一值小于第二值，且第一标定值和第二值之和小于等于预设值。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储 有混合动力汽车的控制程序，该混合动力汽车的控制程序被处理器执行时实现上述的混合 动力汽车的控制方法。

根据本发明实施例的计算机可读存储介质，通过其上存储有混合动力汽车的控制程序， 该混合动力汽车的控制程序被处理器执行时实现上述的混合动力汽车的控制方法，不仅能 够有效预防发生动力电池SOC持续下降至过低的情况，从而避免因动力电池SOC过低而 影响汽车的驱动和动力电池的寿命，而且通过温度补偿能够有效提高动力电池SOC，使得 车辆的性能更优。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种混合动力汽车的控制装置，混合 动力汽车包括动力电池、燃料电池和驱动电机，混合动力汽车的控制装置包括：第一获取 模块，用于获取预设的动力电池的荷电状态的第一标定值和第二标定值；第二获取模块， 用于获取动力电池当前所处环境温度；温度补偿模块，用于根据环境温度对第一标定值和 第二标定值进行温度补偿；第三获取模块，用于获取动力电池的荷电状态、动力电池的当 前允许放电功率和燃料电池的最大放电功率；控制模块，用于在动力电池的荷电状态小于 补偿后的第一标定值且大于等于补偿后的第二标定值时，控制驱动电机的输出功率小于等 于动力电池的第一放电功率和燃料电池的最大放电功率之和、且大于等于燃料电池的最大 放电功率，其中，第一放电功率小于动力电池的当前允许放电功率。

根据本发明实施例的混合动力汽车的控制装置，通过第一获取模块获取预设的动力电 池的荷电状态的第一标定值和第二标定值，并通过第二获取模块获取动力电池当前所处环 境温度，以及通过温度补偿模块根据环境温度对第一标定值和第二标定值进行温度补偿， 并通过获取模块获取动力电池的荷电状态、动力电池的当前允许放电功率和燃料电池的最 大放电功率，以及通过控制模块在动力电池的荷电状态小于补偿后的第一标定值且大于等 于补偿后的第二标定值时，控制驱动电机的输出功率小于等于动力电池的第一放电功率和 燃料电池的最大放电功率之和、且大于等于燃料电池的最大放电功率。由此，不仅能够有 效预防发生动力电池SOC持续下降至过低的情况，从而避免因动力电池SOC过低而影响 汽车的驱动和动力电池的寿命，而且通过温度补偿能够有效提高动力电池SOC，使得车辆 的性能更优。

根据本发明的一个实施例，控制模块还用于在动力电池的荷电状态小于补偿后的第二 标定值时，控制驱动电机的输出功率小于燃料电池的最大放电功率，并使燃料电池给动力 电池充电。

根据本发明的一个实施例，控制模块还用于在动力电池的荷电状态大于等于补偿后的 第一标定值时，控制驱动电机的输出功率小于等于动力电池的当前允许放电功率和燃料电 池的最大放电功率之和、且大于等于燃料电池的最大放电功率。

根据本发明的一个实施例，温度补偿模块进一步用于：如果环境温度大于等于第一预 设温度，则保持第一标定值和第二标定值不变，其中，第一预设温度为预设的动力电池的 荷电状态的第一标定值和第二标定值对应的温度；如果环境温度小于第一预设温度且大于 等于第二预设温度，则将第一标定值和第二标定值分别调高第一值；如果环境温度小于第 二预设温度，则将第一标定值和第二标定值分别调高第二值，其中，第一值小于第二值， 且第一标定值和第二值之和小于等于预设值。

为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种混合动力汽车，包括上述的混合 动力汽车的控制装置。

根据本发明实施例的混合动力汽车，通过包括上述的混合动力汽车的控制装置，不仅 能够有效预防发生动力电池SOC持续下降至过低的情况，从而避免因动力电池SOC过低 而影响汽车的驱动和动力电池的寿命，而且通过温度补偿能够有效提高动力电池SOC，使 得车辆的性能更优。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明 显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1为根据本发明一个实施例的混合动力汽车的控制方法的流程图；

图2为根据本发明一个实施例的混合动力汽车的控制装置的结构框图；

图3为根据本发明一个实施例的混合动力汽车的结构框图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类 似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的 实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例提供的混合动力汽车及其控制方法、控制装置和存储 介质。

图1为根据本发明一个实施例的混合动力汽车的控制方法的流程图。需要说明的是， 本申请中，混合动力汽车包括动力电池、燃料电池和驱动电机，其中驱动电机既可以通过 动力电池供电，也可以通过燃料电池供电。

参考图1所示，该混合动力汽车的控制方法可以包括以下步骤：

步骤S101：获取预设的动力电池的荷电状态的第一标定值a和第二标定值b。

具体来说，第一标定值a>第二标定值b≥0，在具体实施中，第一标定值a的大小可以 是，预设温度(如25℃)下驱动电机以峰值功率输出但不影响正常行车和动力电池寿命时 所对应的SOC的阈值，第二标定值b的大小可以是，预设温度下(如25℃)动力电池需要充电才能保证不影响正常行车和动力电池寿命时所对应的SOC的阈值。

步骤S102：获取动力电池当前所处环境温度T。

步骤S103：根据环境温度T对第一标定值a和第二标定值b进行温度补偿。

具体来说，由于动力电池的性能受环境温度的影响，与常温环境相比，特别在低温(如 10℃以下)环境下，若采用同样的标定值会引入较大的误差，因此，先获取动力电池当前 所处环境温度T，然后根据当前所处环境温度T对第一标定值a和第二标定值b进行温度补偿，以确保在低温工况下，能够有效预防发生动力电池SOC持续下降至过低的情况，从 而避免因动力电池SOC过低而影响汽车的驱动和动力电池的寿命。

步骤S104：获取动力电池的SOC、动力电池的当前允许放电功率P₁和燃料电池的最大放电功率P₂。

步骤S105：如果动力电池的SOC小于补偿后的第一标定值a’且大于等于补偿后的第 二标定值b’，则控制驱动电机的输出功率P小于等于动力电池的第一放电功率P₃和燃料电 池的最大放电功率P₂之和、且大于等于燃料电池的最大放电功率P₂，其中，第一放电功率P₃小于动力电池的当前允许放电功率P₁。

采用上述方法，首先获取动力电池的SOC、动力电池的当前允许放电功率P₁和燃料电 池的最大放电功率P₂，然后比较动力电池的SOC与补偿后的第一标定值a’和补偿后的第二 标定值b’的大小。

如此，若动力电池的SOC满足b’<SOC≤a’，此时控制动力电池SOC处于缓慢下降模式。在该模式下，由于SOC≤a’，则驱动电机不能以峰值功率输出，由于b’<SOC，则动力 电池不需要充电，还向驱动电机提供电能。因此，当动力电池SOC处于缓慢下降模式时， 控制驱动电机的输出功率P满足P₂<P≤P₂+P₃，其中P₃<P₁，即控制驱动电机的输出功率低 于峰值功率，其消耗的电能由燃料电池和动力电池二者共同提供，并控制动力电池的放电 功率P₃低于动力电池的当前允许放电功率P₁，以确保动力电池的SOC缓慢下降，预防发 生动力电池SOC持续下降至过低的情况，从而避免了因动力电池SOC过低而影响汽车的 驱动和动力电池的寿命。

在一个实施例中，如果动力电池的SOC小于补偿后的第二标定值b’，则控制驱动电机 的输出功率P小于燃料电池的最大放电功率P₂，并使燃料电池给动力电池充电。

也就是说，若动力电池的SOC满足SOC<b’，此时控制动力电池SOC处于保持模式。在该模式下，由于SOC<b’，则动力电池的SOC已经过低，不足以确保正常行车，且会影 响动力电池的寿命，因此控制动力电池不仅停止向驱动电机提供电能，还接受燃料电池向 其充电，以提高动力电池的SOC，直至其达到补偿后的第二标定值b’。即当动力电池SOC 处于保持模式时，控制燃料电池不仅向驱动电机提供驱动所需的电能，还向动力电池充电， 故控制驱动电机的输出功率P小于燃料电池的最大放电功率P₂，以改变动力电池SOC过低 的现象，从而避免了因动力电池SOC过低而影响汽车的驱动和动力电池的寿命。

在一个实施例中，如果动力电池的SOC大于等于补偿后的第一标定值a’，则控制驱动 电机的输出功率P小于等于动力电池的当前允许放电功率P₁和燃料电池的最大放电功率P₂之和、且大于等于燃料电池的最大放电功率P₂。

也就是说，若动力电池的SOC满足SOC≥a’，此时控制动力电池的SOC处于下降模式。 在该模式下，由于SOC≥a’，驱动电机能以峰值功率输出；又因为通常设计中驱动电机的峰 值功率大于燃料电池的最大输出功率，则控制驱动电机消耗的电能由燃料电池和动力电池 二者共同提供。因此，当动力电池的SOC处于下降模式时，控制驱动电机的输出功率P的 上限(也可以视为驱动电机的输出功率峰值)不超过动力电池的当前允许放电功率P₁和燃 料电池的最大放电功率P₂、且大于等于燃料电池的最大放电功率P₂即可，即控制 P₂≤P≤P₁+P₂。

在一个实施例中，根据环境温度T对第一标定值a和第二标定值b进行温度补偿，包括：如果环境温度T大于等于第一预设温度T₁，则保持第一标定值a和第二标定值b不变， 其中，第一预设温度T₁为预设的动力电池的荷电状态的第一标定值a和第二标定值b对应 的温度；如果环境温度T小于第一预设温度T₁且大于等于第二预设温度T₂，则将第一标定 值a和第二标定值b分别调高第一值m；如果环境温度T小于第二预设温度T₂，则将第一 标定值a和第二标定值b分别调高第二值n，其中，第一值m小于第二值n，且第一标定 值a和第二值n之和小于等于预设值s。

也就是说，设定第一预设温度T₁和第二预设温度T₂，且T₁>T₂，以确定常温、较低温和低温三种环境温度模式。当环境温度T满足T≥T₁时，混合动力汽车处于常温状态，则不进行温度补偿，即补偿后的第一标定值a’＝a，补偿后的第二标定值b’＝b；当环境温度T满足T₁≥T>T₂时，混合动力汽车处于较低温状态，控制补偿后的第一标定值a’＝a+m，补偿后的第二标定值b’＝b+m，即进行较低温补偿；当环境温度T满足T≤T₂时，混合动力汽车处 于低温状态，控制补偿后的第一标定值a’＝a+n，补偿后的第二标定值b’＝b+n，即进行低温补偿。可以理解的是，在具体实施中，一方面通过设置不同的低温梯度，在不同的低温状 态下，采用梯度式的温度补偿(n>m)，另一方面通过具体设置低温补偿后的第一标定值 的大小不超过预设值s(具体示例中s可以设为90％)，有利于进一步优化控制精度，从而 有助于保障在低温工况下预防动力电池SOC持续下降至过低。

进一步地，作为一个具体示例，在混合动力汽车行驶过程中，实时获取动力电池当前 所处环境温度T、动力电池的SOC、动力电池的当前允许放电功率P₁和燃料电池的最大放电功率P₂。

(1)当T≥T₁时，混合动力汽车处于常温状态，不进行温度补偿。

如果SOC≥a，则进入动力电池SOC下降模式，此时允许驱动电机以峰值功率输出，整 车能量状态为：控制驱动电机的输出功率P满足P₂≤P≤P₁+P₂。

如果b<SOC≤a，则进入动力电池SOC缓慢下降模式，此时控制驱动电机的输出功率P 满足P₂<P≤P₂+P₃，其中，第一放电功率P₃小于动力电池的当前允许放电功率P₁。

如果SOC<b，则进入动力电池SOC保持模式，此时控制驱动电机的输出功率P满足 P<P₂。

(2)当T₁≥T>T₂时，混合动力汽车处于较低温状态，进行较低温补偿。

如果SOC≥a+m，则进入动力电池SOC下降模式，此时允许驱动电机以峰值功率输出， 整车能量状态为：控制驱动电机的输出功率P满足P₂≤P≤P₁+P₂。

如果b+m<SOC≤a+m，则进入动力电池SOC缓慢下降模式，此时控制驱动电机的输出功率P满足P₂<P≤P₂+P₃，其中，第一放电功率P₃小于动力电池的当前允许放电功率P₁。

如果SOC<b+m，则进入动力电池SOC保持模式，此时控制驱动电机的输出功率P满足P<P₂。

(3)当T≤T₂时，混合动力汽车处于低温状态，进行低温补偿。

如果SOC≥a+n(其中，n为大于m的预设值)，则进入动力电池SOC下降模式，此 时允许驱动电机以峰值功率输出，整车能量状态为：控制驱动电机的输出功率P满足 P₂≤P≤P₁+P₂。

如果b+n<SOC≤a+n，则进入动力电池SOC缓慢下降模式，此时控制驱动电机的输出功率P满足P₂<P≤P₂+P₃，其中，第一放电功率P₃小于动力电池的当前允许放电功率P₁。

如果SOC<b+n，则进入动力电池SOC保持模式，此时控制驱动电机的输出功率P满足P<P₂。

需要说明的是，在上述示例中，燃料电池可由增程器替代，具体这里不做限制。

根据本发明实施例的混合动力汽车的控制方法，通过获取预设的动力电池的荷电状态 的第一标定值和第二标定值，获取动力电池当前所处环境温度，并通过根据环境温度对第 一标定值和第二标定值进行温度补偿，以及通过获取动力电池的荷电状态、动力电池的当 前允许放电功率和燃料电池的最大放电功率，如果动力电池的荷电状态小于补偿后的第一 标定值且大于等于补偿后的第二标定值，则控制驱动电机的输出功率小于等于动力电池的 第一放电功率和燃料电池的最大放电功率之和、且大于等于燃料电池的最大放电功率。由 此，不仅能够有效预防发生动力电池SOC持续下降至过低的情况，从而避免因动力电池 SOC过低而影响汽车的驱动和动力电池的寿命，而且通过温度补偿能够有效提高动力电池 SOC，使得车辆的性能更优。

在一个实施例中，提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有混合动力汽车的控制 程序，该混合动力汽车的控制程序被处理器执行时实现上述的混合动力汽车的控制方法。

根据本发明实施例的计算机可读存储介质，通过其上存储有混合动力汽车的控制程序， 该混合动力汽车的控制程序被处理器执行时实现上述的混合动力汽车的控制方法，不仅能 够有效预防发生动力电池SOC持续下降至过低的情况，从而避免因动力电池SOC过低而 影响汽车的驱动和动力电池的寿命，而且通过温度补偿能够有效提高动力电池SOC，使得 车辆的性能更优。

图2为根据本发明一个实施例的混合动力汽车的控制装置的方框图，参考图2所示， 混合动力汽车包括动力电池、燃料电池和驱动电机，混合动力汽车的控制装置200包括： 第一获取模块201、第二获取模块202、温度补偿模块203、第三获取模块204和控制模块205。

其中，第一获取模块201用于获取预设的动力电池的荷电状态的第一标定值和第二标 定值；第二获取模块202用于获取动力电池当前所处环境温度；温度补偿模块203用于根 据环境温度对第一标定值和第二标定值进行温度补偿；第三获取模块204用于获取动力电 池的荷电状态、动力电池的当前允许放电功率和燃料电池的最大放电功率；控制模块205 用于在动力电池的荷电状态小于补偿后的第一标定值且大于等于补偿后的第二标定值时， 控制驱动电机的输出功率小于等于动力电池的第一放电功率和燃料电池的最大放电功率之 和、且大于等于燃料电池的最大放电功率，其中，第一放电功率小于动力电池的当前允许 放电功率。

在一个实施例中，控制模块205还用于在动力电池的荷电状态小于补偿后的第二标定 值b时，控制驱动电机的输出功率P小于燃料电池的最大放电功率P₂，并使燃料电池给动 力电池充电。

在一个实施例中，控制模块205还用于在动力电池的荷电状态大于等于补偿后的第一 标定值a时，控制驱动电机的输出功率P小于等于动力电池的当前允许放电功率P₁和燃料 电池的最大放电功率P₂之和、且大于等于燃料电池的最大放电功率P₂。

在一个实施例中，温度补偿模块203进一步用于：如果环境温度T大于等于第一预设 温度T₁，则保持第一标定值a和第二标定值b不变，其中，第一预设温度T₁为预设的动力电池的荷电状态的第一标定值a和第二标定值b对应的温度；如果环境温度T小于第一预 设温度T₁且大于等于第二预设温度T₂，则将第一标定值a和第二标定值b分别调高第一值 m；如果环境温度T小于第二预设温度T₂，则将第一标定值a和第二标定值b分别调高第 二值n，其中，第一值m小于第二值n，且第一标定值a和第二值n之和小于等于预设值s。

需要说明的是，本申请中关于混合动力汽车的控制装置的描述，请参考本申请中关于 混合动力汽车的控制方法的描述，具体这里不再赘述。

根据本发明实施例的混合动力汽车的控制装置，通过第一获取模块获取预设的动力电 池的荷电状态的第一标定值和第二标定值，第二获取模块获取动力电池当前所处环境温度， 并通过温度补偿模块根据环境温度对第一标定值和第二标定值进行温度补偿，还通过获取 模块获取动力电池的荷电状态、动力电池的当前允许放电功率和燃料电池的最大放电功率， 以及通过控制模块在动力电池的荷电状态小于补偿后的第一标定值且大于等于补偿后的第 二标定值时，控制驱动电机的输出功率小于等于动力电池的第一放电功率和燃料电池的最 大放电功率之和、且大于等于燃料电池的最大放电功率。由此，不仅能够有效预防发生动 力电池SOC持续下降至过低的情况，从而避免因动力电池SOC过低而影响汽车的驱动和 动力电池的寿命，而且通过温度补偿能够有效提高动力电池SOC，使得车辆的性能更优。

图3为根据本发明一个实施例的混合动力汽车的方框图。参考图3所示，混合动力汽 车1000包括动力电池100、上述的混合动力汽车的控制装置200、燃料电池300和驱动电机400。

需要说明的是，关于本申请中混合动力汽车的描述，请参考本申请中关于混合动力汽 车的控制装置的描述，具体这里不再赘述。

根据本发明实施例的混合动力汽车，通过包括上述的混合动力汽车的控制装置，不仅 能够有效预防发生动力电池SOC持续下降至过低的情况，从而避免因动力电池SOC过低 而影响汽车的驱动和动力电池的寿命，而且通过温度补偿能够有效提高动力电池SOC，使 得车辆的性能更优。

应当理解，本申请不限于采用燃料电池的混合动力汽车，也适用于其他类型的混合动 力汽车，例如对于增程器、动力电池及驱动电机均连接在高压母线上的增程式混合动力汽 车，将上述方案中的燃料电池替换为增程器，同样适用，这是本领域技术人员容易理解并 接受的。

需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以 被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介 质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他 可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行 系统、装置或设备而使用。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实 施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或 固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下 列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路 的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具 体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材 料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意 性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点 可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以 明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个， 例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固 定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可 以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以 是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的 普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的， 不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例 进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种混合动力汽车的控制方法，其特征在于，所述混合动力汽车包括动力电池、燃料电池和驱动电机，所述方法包括以下步骤：

获取预设的所述动力电池的荷电状态的第一标定值和第二标定值；

获取所述动力电池当前所处环境温度；

根据所述环境温度对所述第一标定值和所述第二标定值进行温度补偿；

获取所述动力电池的荷电状态、所述动力电池的当前允许放电功率和所述燃料电池的最大放电功率；

如果所述动力电池的荷电状态小于补偿后的第一标定值且大于等于补偿后的第二标定值，则控制所述驱动电机的输出功率小于等于所述动力电池的第一放电功率和所述燃料电池的最大放电功率之和、且大于等于所述燃料电池的最大放电功率，其中，所述第一放电功率小于所述动力电池的当前允许放电功率。

2.如权利要求1所述的混合动力汽车的控制方法，其特征在于，如果所述动力电池的荷电状态小于所述补偿后的第二标定值，则控制所述驱动电机的输出功率小于所述燃料电池的最大放电功率，并使所述燃料电池给所述动力电池充电。

3.如权利要求1所述的混合动力汽车的控制方法，其特征在于，如果所述动力电池的荷电状态大于等于所述补偿后的第一标定值，则控制所述驱动电机的输出功率小于等于所述动力电池的当前允许放电功率和所述燃料电池的最大放电功率之和、且大于等于所述燃料电池的最大放电功率。

4.如权利要求1-3中任一项所述的混合动力汽车的控制方法，其特征在于，所述根据所述环境温度对所述第一标定值和所述第二标定值进行温度补偿，包括：

如果所述环境温度大于等于第一预设温度，则保持所述第一标定值和所述第二标定值不变，其中，所述第一预设温度为预设的所述动力电池的荷电状态的第一标定值和第二标定值对应的温度；

如果所述环境温度小于所述第一预设温度且大于等于第二预设温度，则将所述第一标定值和所述第二标定值分别调高第一值；

如果所述环境温度小于所述第二预设温度，则将所述第一标定值和所述第二标定值分别调高第二值，其中，所述第一值小于所述第二值，且所述第一标定值和所述第二值之和小于等于预设值。

5.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有混合动力汽车的控制程序，该混合动力汽车的控制程序被处理器执行时实现如权利要求1-4中任一项所述的混合动力汽车的控制方法。

6.一种混合动力汽车的控制装置，其特征在于，所述混合动力汽车包括动力电池、燃料电池和驱动电机，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取预设的所述动力电池的荷电状态的第一标定值和第二标定值；

第二获取模块，用于获取所述动力电池当前所处环境温度；

温度补偿模块，用于根据所述环境温度对所述第一标定值和所述第二标定值进行温度补偿；

第三获取模块，用于获取所述动力电池的荷电状态、所述动力电池的当前允许放电功率和所述燃料电池的最大放电功率；

控制模块，用于在所述动力电池的荷电状态小于补偿后的第一标定值且大于等于补偿后的第二标定值时，控制所述驱动电机的输出功率小于等于所述动力电池的第一放电功率和所述燃料电池的最大放电功率之和、且大于等于所述燃料电池的最大放电功率，其中，所述第一放电功率小于所述动力电池的当前允许放电功率。

7.如权利要求6所述的混合动力汽车的控制装置，其特征在于，所述控制模块，还用于在所述动力电池的荷电状态小于所述补偿后的第二标定值时，控制所述驱动电机的输出功率小于所述燃料电池的最大放电功率，并使所述燃料电池给所述动力电池充电。

8.如权利要求6所述的混合动力汽车的控制装置，其特征在于，所述控制模块，还用于在所述动力电池的荷电状态大于等于所述补偿后的第一标定值时，控制所述驱动电机的输出功率小于等于所述动力电池的当前允许放电功率和所述燃料电池的最大放电功率之和、且大于等于所述燃料电池的最大放电功率。

9.如权利要求6-8中任一项所述的混合动力汽车的控制装置，其特征在于，所述温度补偿模块进一步用于：

如果所述环境温度大于等于第一预设温度，则保持所述第一标定值和所述第二标定值不变，其中，所述第一预设温度为预设的所述动力电池的荷电状态的第一标定值和第二标定值对应的温度；

如果所述环境温度小于所述第一预设温度且大于等于第二预设温度，则将所述第一标定值和所述第二标定值分别调高第一值；

如果所述环境温度小于所述第二预设温度，则将所述第一标定值和所述第二标定值分别调高第二值，其中，所述第一值小于所述第二值，且所述第一标定值和所述第二值之和小于等于预设值。

10.一种混合动力汽车，其特征在于，包括如权利要求6-9中任一项所述的混合动力汽车的控制装置。

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