CN110834621A - 轻混汽车扭矩分配控制方法、存储介质及车辆 - Google Patents

轻混汽车扭矩分配控制方法、存储介质及车辆 Download PDF

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Abstract

本发明涉及车辆动力控制技术领域，尤其涉及一种轻混汽车扭矩分配控制方法、存储介质及车辆。本发明提供的轻混汽车扭矩分配控制方法，基于驾驶员驾驶意图、发动机、电机状态以及电池电量等因素综合考虑，将扭矩分配的结果转化为动力源扭矩需求指令发给发动机和电机，该方法充分考虑了电机的特性，能够有效、真实、可靠地计算扭矩分配需求值，满足驾驶员的加速及制动需求，并能获得较好的动力性和经济性。

Description

轻混汽车扭矩分配控制方法、存储介质及车辆
技术领域
本发明涉及车辆动力控制技术领域，尤其涉及一种轻混汽车扭矩分配控制方法、存储介质及车辆。
背景技术
48V轻混汽车因兼具节油效果好及成本低等优势，被越来越多的汽车产商推广和开发，48V轻混汽车可在传统汽车基础上进行混动化改造，在传统汽车上增加一套48V动力系统，包括BSG电机(Belt-driven Starter/Generator，简称BSG电机)、48V电池及DCDC直流转换器(Direct Current to Direct Current converter，简称DCDC直流转换器)等，通过48V电池给电机供电，再叠加发动机扭矩能力，不仅能保证整车的驱动扭矩输出能力，还可以优化发动机的工作区域，最终实现降低油耗和排放，达到节能减排的目标。
由于48V轻混汽车具有发动机和电机两个动力源输出扭矩，如果不能有效地进行发动机和电机之间的扭矩分配，势必会影响到整车行驶控制及车辆动力性和经济性表现，因此，如何准确、有效地进行动力系统的扭矩分配是目前要解决的关键问题。
发明内容
本发明的一个目的在于提供一种轻混汽车扭矩分配控制方法，能够准确有效地进行动力系统扭矩分配。
本发明的第二个目的在于提供一种计算机可读存储介质，且其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述轻混汽车扭矩分配控制方法。
本发明的第三个目的在于提供一种车辆，能够实现上述轻混汽车扭矩分配控制方法。
为实现上述目的，提供以下技术方案：
第一方面，本发明提供了一种轻混汽车扭矩分配控制方法，包括如下步骤：
S1、判断换挡杆是否位于D挡或R挡，若换挡杆位于D挡或R挡，则执行S2；
S2、判断油门踏板开度是否大于或等于设定值K1，若油门踏板开度大于或等于设定值K1，则执行S3；
S3、判断电池SOC是否大于或等于设定值T1，若电池SOC大于或等于设定值T1，则执行S4；
S4、判断油门踏板开度是否大于设定值K2，其中，K2＞K1，若油门踏板开度大于设定值K2，则执行S5；
S5、判断驾驶员需求扭矩是否大于或等于发动机最大扭矩，若驾驶员需求扭矩大于或等于发动机最大扭矩，则执行S6；
S6、汽车动力系统进入Boost驱动模式，整车控制单元发送给发动机控制单元的发动机扭矩请求等于当前转速下的发动机最大扭矩，整车控制单元发送给电机控制单元的电机扭矩请求等于驾驶员需求扭矩减去发动机扭矩请求。
作为轻混汽车扭矩分配控制方法的优选方案，在步骤S5中，若驾驶员需求扭矩小于发动机最大扭矩，则执行S7；
S7、判断驾驶员需求扭矩是否大于或等于发动机扭矩经济线，若驾驶员需求扭矩大于或等于发动机扭矩经济线，则执行S8；
S8、汽车动力系统进入Assisst驱动模式，整车控制单元发送给电机控制单元的电机扭矩请求等于当前转速下的电机许用放电扭矩，整车控制单元发送给发动机控制单元的发动机扭矩请求等于驾驶员需求扭矩减去电机扭矩请求。
作为轻混汽车扭矩分配控制方法的优选方案，在步骤S7中，若驾驶员需求扭矩小于发动机扭矩经济线，则执行S81；
S81、判断驾驶员需求扭矩是否小于电机许用扭矩，若驾驶员需求扭矩小于电机许用扭矩，则执行S82；
S82、汽车动力系统进入纯电动驱动模式，整车控制单元发送给发动机控制单元的发动机扭矩请求等于0，整车控制单元发送给电机控制单元的电机扭矩请求等于驾驶员需求扭矩。
作为轻混汽车扭矩分配控制方法的优选方案，在步骤S3中，若电池SOC小于设定值T1，则执行S9；
S9、判断电池SOC是否大于或等于设定值T2，其中，T2＜T1，若电池SOC大于或等于设定值T2，则执行S10，若电池SOC小于设定值T2，则执行S11；
S10、汽车动力系统进入发动机单独驱动模式，整车控制单元发送给发动机控制单元的发动机扭矩请求等于驾驶员需求扭矩，整车控制单元发送给电机控制单元的电机扭矩请求等于0；
S11、判断驾驶员需求扭矩是否大于或等于发动机最大扭矩，若驾驶员需求扭矩大于或等于发动机最大扭矩，则执行S10。
作为轻混汽车扭矩分配控制方法的优选方案，在步骤S11中，若驾驶员需求扭矩小于发动机最大扭矩，则执行S12；
S12、汽车动力系统进入行车充电模式，整车控制单元发送给发动机控制单元的发动机扭矩请求等于驾驶员需求扭矩加上当前转速下的电机许用发电扭矩，整车控制单元发送给电机控制单元的电机扭矩请求等于发动机扭矩请求减去驾驶员需求扭矩。
作为轻混汽车扭矩分配控制方法的优选方案，在步骤S3中，若电池SOC小于设定值T1，则执行S13；
S13、判断电池SOC是否小于设定值T3，其中，T2＜T3＜T1，若电池SOC小于设定值T3，则执行S14；
S14、判断驾驶员需求扭矩是否小于发动机扭矩经济线，若驾驶员需求扭矩小于发动机扭矩经济线，则执行步骤S12。
作为轻混汽车扭矩分配控制方法的优选方案，在步骤S2中，若油门踏板开度小于设定值K1，则执行S15；
S15、判断油门踏板开度是否小于设定值K3，其中，K3＜K1，若油门踏板开度小于设定值K3，则执行S16；
S16、汽车动力系统进入能量回收模式，整车控制单元发送给发动机控制单元的发动机扭矩请求等于0，整车控制单元发送给电机控制单元的电机扭矩请求等于制动需求扭矩，制动需求扭矩为负扭矩。
作为轻混汽车扭矩分配控制方法的优选方案，设定值K1为油门踏板开度最大值的5％，设定值K2为油门踏板开度最大值的30％，设定值K3为油门踏板开度最大值的2％，设定值T1为电池总电量的75％，设定值T2为电池总电量的35％，设定值T3为电池总电量的60％。
第二方面，本发明提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上所述的轻混汽车扭矩分配控制方法。
第三方面，本发明提供了一种车辆，所述车辆包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上所述的轻混汽车扭矩分配控制方法。
与现有技术相比，本发明的有益效果为：
本发明提供的轻混汽车扭矩分配控制方法，基于驾驶员驾驶意图、发动机、电机状态以及电池电量等因素综合考虑，将扭矩分配的结果转化为动力源扭矩需求指令发给发动机和电机，该方法充分考虑了电机的特性，能够有效、真实、可靠地计算扭矩分配需求值，满足驾驶员的加速及制动需求，并能获得较好的动力性和经济性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例一提供的48V轻混汽车动力系统的示意图；
图2为本发明实施例一提供的48V轻混汽车扭矩分配控制的原理图；
图3为本发明实施例一提供的48V轻混汽车扭矩分配功能信号接口示意图；
图4-图9为本发明实施例一提供的48V轻混汽车扭矩分配控制方法的流程图。
具体实施方式
为了使本领域技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。
实施例一
如图1所示，为了便于理解本发明提供的轻混汽车扭矩分配控制方法，以48V轻混汽车动力系统为例进行说明。48V轻混汽车动力系统主要是由发动机、BSG电机(Belt-driven Starter/Generator，简称BSG电机)、48V电池、逆变器、DCDC直流转换器(DirectCurrent to Direct Current converter，简称DCDC直流转换器)、变速箱及离合器等构成。BSG电机与发动机通过皮带轮系传动相连接，同时通过相应的控制器控制对应总成，发动机控制单元EMS(Engine Management System，简称EMS)控制发动机，电机控制单元MCU(MotorControl Unit，简称MCU)控制BSG电机，电池管理系统BMS(Battery Management System，简称BMS)控制48V电池，整车控制单元VCU(Vehicle Control Unit，简称VCU)作为电控核心单元，协调控制48V轻混汽车动力系统的扭矩计算及分配。此外，电池SOC值(State ofcharge)表示电池的电量。
如图2所示，在整车动力系统通电后及行驶过程中，VCU、EMS、MCU及BMS通过CAN总线进行相互通讯，VCU作为整车控制器，根据车辆行驶工况条件，进行动力系统扭矩分配控制。
如图3所示，扭矩分配功能涉及到VCU与各个控制器及零部件的功能接口，VCU根据车辆状态、收集各子系统控制器反馈的状态信号并通过传感器采集油门踏板、制动踏板信号。通过内部扭矩分配模块确定发动机和BSG电机之间的动力扭矩分配，并将控制指令通过CAN总线通信方式发送给EMS发动机控制器和MCU电机控制器，实现整车发动机和电机的动力扭矩输出。
在本实施例中，各模式扭矩分配中涉及的驾驶员需求扭矩是根据VCU扭矩计算模块基于油门踏板和制动踏板等因素计算得出；PTReady表示动力系统无故障，车辆状态准备就绪可以行驶。
如图4所示，本实施例提供了一种轻混汽车扭矩分配控制方法，包括如下步骤：
S1、判断换挡杆是否位于D挡或R挡，若换挡杆位于D挡或R挡，则执行S2；
S2、判断油门踏板开度是否大于或等于设定值K1(K1为5％)，若油门踏板开度大于或等于设定值K1(K1为5％)，则执行S3；
S3、判断电池SOC是否大于或等于设定值T1(T1为75％)，若电池SOC大于或等于设定值T1(T1为75％)，则执行S4；
S4、判断油门踏板开度是否大于设定值K2(K2为30％)，其中，K2＞K1，若油门踏板开度大于设定值K2(K2为30％)，则执行S5；
S5、判断驾驶员需求扭矩是否大于或等于发动机最大扭矩，若驾驶员需求扭矩大于或等于发动机最大扭矩，则执行S6；
S6、汽车动力系统进入Boost驱动模式，整车控制单元发送给发动机控制单元的发动机扭矩请求等于当前转速下的发动机最大扭矩，整车控制单元发送给电机控制单元的电机扭矩请求等于驾驶员需求扭矩减去发动机扭矩请求。
简而言之，当48V整车PTReady，且驾驶员选择换挡杆为D或R挡，油门踏板开度大于30％(即驾驶员有较大的加速需求)，电池SOC高于75％，驾驶员需求扭矩大于发动机最大扭矩时，控制48V轻混汽车动力系统进入Boost驱动模式。Boost驱动模式下，扭矩分配控制方法为：VCU给EMS发送的发动机扭矩请求等于当前转速下的发动机最大扭矩；VCU给MCU发送的BSG电机扭矩请求等于驾驶员需求扭矩减去发动机需求扭矩。
进一步地，在步骤S1中，若换挡杆没有位于D挡或R挡，即换挡杆位于位于P挡或N挡，此时，发动机完成起机，自动停机功能未触发，车速为0km/h，且当电池SOC小于30％时，汽车动力系统进入怠速充电模式。在怠速充电模式下，汽车扭矩分配控制方法为：VCU给EMS发送的发动机扭矩请求等于0，EMS控制发动机运行在怠速点或目标发电转速点(如900rpm，基于发动机特性确定转速值)；VCU给MCU发送的BSG电机扭矩请求为负扭矩，MCU控制BSG电机按照一定的功率(如1kw～2kw)进行发电，发电功率满足48V电池充电需求和DCDC附件用电需求。
优选地，如图5所示，在步骤S5中，若驾驶员需求扭矩小于发动机最大扭矩，则执行S7；
S7、判断驾驶员需求扭矩是否大于或等于发动机扭矩经济线，若驾驶员需求扭矩大于或等于发动机扭矩经济线，则执行S8；
S8、汽车动力系统进入Assisst驱动模式，整车控制单元发送给电机控制单元的电机扭矩请求等于当前转速下的电机许用放电扭矩，整车控制单元发送给发动机控制单元的发动机扭矩请求等于驾驶员需求扭矩减去电机扭矩请求。
简而言之，当48V整车PTReady，且驾驶员选择换挡杆为D或R挡，油门踏板开度大于30％(即驾驶员有较大的加速需求)，电池SOC高于75％，若驾驶员需求扭矩大于发动机扭矩经济线且小于发动机最大扭矩时，控制48V轻混汽车动力系统进入Assist驱动模式。Assist驱动模式下，扭矩分配控制方法为：VCU给EMS发送的发动机扭矩请求等于驾驶员需求扭矩减去BSG电机扭矩请求，VCU给MCU发送的BSG电机扭矩请求等于当前转速下的BSG电机许用放电扭矩。
优选地，如图5所示，在步骤S7中，若驾驶员需求扭矩小于发动机扭矩经济线，则执行S81；
S81、判断驾驶员需求扭矩是否小于电机许用扭矩，若驾驶员需求扭矩小于电机许用扭矩，则执行S82；
S82、汽车动力系统进入纯电动驱动模式，整车控制单元发送给发动机控制单元的发动机扭矩请求等于0，整车控制单元发送给电机控制单元的电机扭矩请求等于驾驶员需求扭矩。
简而言之，当48V整车PTReady，当驾驶员选择换挡杆为D或R挡，油门踏板开度大于5％，电池SOC高于75％，驾驶员需求扭矩小于电机许用扭矩，且考虑到驾驶员需求扭矩低于发动机扭矩经济线时，控制48V轻混汽车动力系统进入纯电驱动模式。纯电驱动模式下，扭矩分配控制方法为：VCU给EMS发送的发动机扭矩请求等于0；VCU给MCU发送的BSG电机扭矩请求等于驾驶员需求扭矩。
优选地，如图6所示，在步骤S3中，若电池SOC小于设定值T1(75％)，则执行S9；
S9、判断电池SOC是否大于或等于设定值T2(35％)，其中，T2＜T1，若电池SOC大于或等于设定值T2(35％)，则执行S10，若电池SOC小于设定值T2(35％)，则执行S11；
S10、汽车动力系统进入发动机单独驱动模式，整车控制单元发送给发动机控制单元的发动机扭矩请求等于驾驶员需求扭矩，整车控制单元发送给电机控制单元的电机扭矩请求等于0；
S11、判断驾驶员需求扭矩是否大于或等于发动机最大扭矩，若驾驶员需求扭矩大于或等于发动机最大扭矩，则执行S10。
简而言之，当48V整车PTReady，当驾驶员选择换挡杆为D挡或R挡，油门踏板开度大于5％，当电池SOC处于正常范围(如35％～75％)且发动机单独驱动的效率较高，或者电池SOC低于35％且驾驶动力需求超出或达到发动机最大扭矩，控制48V轻混汽车动力系统进入发动机单独驱动模式。发动机单独驱动模式下，扭矩分配控制方法为：VCU给EMS发送的发动机扭矩请求等于驾驶员需求扭矩；VCU给MCU发送的BSG电机扭矩请求为0，BSG电机随发动机转动。
优选地，如图7所示，在步骤S11中，若驾驶员需求扭矩小于发动机最大扭矩，则执行S12；
S12、汽车动力系统进入行车充电模式，整车控制单元发送给发动机控制单元的发动机扭矩请求等于驾驶员需求扭矩加上当前转速下的电机许用发电扭矩，整车控制单元发送给电机控制单元的电机扭矩请求等于发动机扭矩请求减去驾驶员需求扭矩。
优选地，如图8所示，在步骤S3中，若电池SOC小于设定值T1(75％)，则执行S13；
S13、判断电池SOC是否小于设定值T3(60％)，其中，T2＜T3＜T1，若电池SOC小于设定值T3(60％)，则执行S14；
S14、判断驾驶员需求扭矩是否小于发动机扭矩经济线，若驾驶员需求扭矩小于发动机扭矩经济线，则执行步骤S12。
简而言之，当48V整车PTReady，当驾驶员选择换挡杆为D或R挡，油门踏板开度大于某一值5％，电池SOC低于30％，或驾驶员扭矩需求小于发动机扭矩经济线且电池SOC小于60％，控制48V轻混汽车动力系统进入行车充电模式。行车充电模式下，扭矩分配控制方法为：VCU给EMS发送的发动机扭矩请求等于驾驶员需求扭矩加上当前转速下的BSG电机许用发电扭矩；VCU给MCU发送的BSG电机扭矩请求等于发动机实际输出扭矩减去驾驶员需求扭矩。
优选地，如图9所示，在步骤S2中，若油门踏板开度小于设定值K1(5％)，则执行S15；
S15、判断油门踏板开度是否小于设定值K3(2％)，其中，K3＜K1，若油门踏板开度小于设定值K3(2％)，则执行S16；
S16、汽车动力系统进入能量回收模式，整车控制单元发送给发动机控制单元的发动机扭矩请求等于0，整车控制单元发送给电机控制单元的电机扭矩请求等于制动需求扭矩，制动需求扭矩为负扭矩。
简而言之，当48V整车PTReady，在进入能量回收模式前需要判断当前行驶工况是驱动还是制动或滑行工况，同时判断电池SOC是否小于90％(或电池SOC小于95％)，若油门踏板小于2％，电池SOC小于90％(或电池SOC小于95％)或制动开关信号置位且制动踏板行程大于某一值时，控制48V轻混汽车动力系统进入能量回收模式。能量回收模式下，扭矩分配控制方法为：VCU给EMS发送的发动机扭矩请求等于0；VCU给MCU发送的BSG电机扭矩请求等于制动需求扭矩，电机制动扭矩为某一负扭矩且指令必须小于电机峰值发电的扭矩能力。
优选地，在本实施例中，设定值K1为油门踏板开度最大值的5％，设定值K2为油门踏板开度最大值的30％，设定值K3为油门踏板开度最大值的2％，设定值T1为电池总电量的75％，设定值T2为电池总电量的35％，设定值T3为电池总电量的60％。
VCU进行扭矩分配的基本原则是分配给各个子系统(发动机、电机等)的扭矩请求不能超过该零部件当前最大的扭矩或功率许可能力，要基于各零部件的能力限值范围进行限扭或限功率，各动力源扭矩分配限值设计说明如下。
(1)电机扭矩请求限值
基于BSG电机许用的扭矩能力范围，VCU应当控制扭矩请求不能超过BSG电机许用的扭矩能力范围。
(2)发动机扭矩请求限值
基于发动机可用的扭矩能力范围，即发动机在当前转速下的最大扭矩能力，VCU应当控制扭矩请求不能超过发动机的扭矩能力范围。
(3)电池功率限值
基于电池充放电功率限值范围，VCU应当控制动力电池的充放电功率不能超过电池的充放电功率限值，即充放电功率请求不能超过电池当前最大许可功率能力。
(4)传动轴扭矩限值
基于传动轴最大扭矩限值，VCU应当控制动力系统总体的扭矩输出请求不能超过传动轴的最大扭矩承受能力。
本实施例提供的轻混汽车扭矩分配控制方法，基于驾驶员需求扭矩、发动机、电机状态以及电池电量等因素综合考虑，将扭矩分配的结果转化为动力源扭矩需求指令发给发动机和BSG电机，该方法充分考虑了BSG电机的特性，能够有效、真实、可靠地计算扭矩分配需求值，满足驾驶员的加速及制动需求，并能获得较好的动力性和经济性，48V轻混汽车相比较于原平台车型，百公里加速时间减少超过1s，节油率超过12％。
实施例二
本实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例所提供的轻混汽车扭矩分配控制方法，该方法包括：
S1、判断换挡杆是否位于D挡或R挡，若换挡杆位于D挡或R挡，则执行S2；
S2、判断油门踏板开度是否大于或等于设定值K1(K1为5％)，若油门踏板开度大于或等于设定值K1(K1为5％)，则执行S3；
S3、判断电池SOC是否大于或等于设定值T1(T1为75％)，若电池SOC大于或等于设定值T1(T1为75％)，则执行S4；
S4、判断油门踏板开度是否大于设定值K2(K2为30％)，其中，K2＞K1，若油门踏板开度大于设定值K2(K2为30％)，则执行S5；
S5、判断驾驶员需求扭矩是否大于或等于发动机最大扭矩，若驾驶员需求扭矩大于或等于发动机最大扭矩，则执行S6；
S6、汽车动力系统进入Boost驱动模式，发动机扭矩请求等于当前转速下的发动机最大扭矩，电机扭矩请求等于驾驶员需求扭矩减去发动机扭矩请求。
本发明实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或终端上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
实施例三
本实施例提供的车辆以通用终端的形式表现。车辆的组件可以包括但不限于：车辆本体(图中未示出)、一个或者多个处理器，存储装置，连接不同系统组件(包括存储装置和处理器)的总线。
总线表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储装置总线或者存储装置控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(Industry SubversiveAlliance，ISA)总线，微通道体系结构(Micro Channel Architecture，MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(Video Electronics Standards Association，VESA)局域总线以及外围组件互连(Peripheral Component Interconnect，PCI)总线。
车辆典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被车辆访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
存储装置可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)和/或高速缓存存储器。车辆可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘，例如只读光盘(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM),数字视盘(DigitalVideo Disc-Read Only Memory，DVD-ROM)或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线相连。存储装置可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。
具有一组(至少一个)程序模块的程序/实用工具，可以存储在例如存储装置中，这样的程序模块包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。
车辆也可以与一个或多个外部设备(例如键盘、指向终端、显示器等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该车辆交互的终端通信，和/或与使得该车辆能与一个或多个其它计算终端进行通信的任何终端(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口进行。并且，车辆还可以通过网络适配器与一个或者多个网络(例如局域网(Local Area Network，LAN)，广域网(Wide Area Network，WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。网络适配器通过总线与车辆的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合车辆使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、终端驱动器、冗余处理器、外部磁盘驱动阵列、磁盘阵列(Redundant Arrays of Independent Disks，RAID)系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。
处理器通过运行存储在存储装置中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发明实施例所提供的轻混汽车扭矩分配控制方法，该方法包括：
S1、判断换挡杆是否位于D挡或R挡，若换挡杆位于D挡或R挡，则执行S2；
S2、判断油门踏板开度是否大于或等于设定值K1(K1为5％)，若油门踏板开度大于或等于设定值K1(K1为5％)，则执行S3；
S3、判断电池SOC是否大于或等于设定值T1(T1为75％)，若电池SOC大于或等于设定值T1(T1为75％)，则执行S4；
S4、判断油门踏板开度是否大于设定值K2(K2为30％)，其中，K2＞K1，若油门踏板开度大于设定值K2(K2为30％)，则执行S5；
S5、判断驾驶员需求扭矩是否大于或等于发动机最大扭矩，若驾驶员需求扭矩大于或等于发动机最大扭矩，则执行S6；
S6、汽车动力系统进入Boost驱动模式，发动机扭矩请求等于当前转速下的发动机最大扭矩，电机扭矩请求等于驾驶员需求扭矩减去发动机扭矩请求。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所说的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种轻混汽车扭矩分配控制方法，其特征在于，包括如下步骤：
S1、判断换挡杆是否位于D挡或R挡，若换挡杆位于D挡或R挡，则执行S2；
S2、判断油门踏板开度是否大于或等于设定值K1，若油门踏板开度大于或等于设定值K1，则执行S3；
S3、判断电池SOC是否大于或等于设定值T1，若电池SOC大于或等于设定值T1，则执行S4；
S4、判断油门踏板开度是否大于设定值K2，其中，K2＞K1，若油门踏板开度大于设定值K2，则执行S5；
S5、判断驾驶员需求扭矩是否大于或等于发动机最大扭矩，若驾驶员需求扭矩大于或等于发动机最大扭矩，则执行S6；
S6、汽车动力系统进入Boost驱动模式，整车控制单元发送给发动机控制单元的发动机扭矩请求等于当前转速下的发动机最大扭矩，整车控制单元发送给电机控制单元的电机扭矩请求等于驾驶员需求扭矩减去发动机扭矩请求。
2.根据权利要求1所述的轻混汽车扭矩分配控制方法，其特征在于，在步骤S5中，若驾驶员需求扭矩小于发动机最大扭矩，则执行S7；
S7、判断驾驶员需求扭矩是否大于或等于发动机扭矩经济线，若驾驶员需求扭矩大于或等于发动机扭矩经济线，则执行S8；
S8、汽车动力系统进入Assisst驱动模式，整车控制单元发送给电机控制单元的电机扭矩请求等于当前转速下的电机许用放电扭矩，整车控制单元发送给发动机控制单元的发动机扭矩请求等于驾驶员需求扭矩减去电机扭矩请求。
3.根据权利要求2所述的轻混汽车扭矩分配控制方法，其特征在于，在步骤S7中，若驾驶员需求扭矩小于发动机扭矩经济线，则执行S81；
S81、判断驾驶员需求扭矩是否小于电机许用扭矩，若驾驶员需求扭矩小于电机许用扭矩，则执行S82；
S82、汽车动力系统进入纯电动驱动模式，整车控制单元发送给发动机控制单元的发动机扭矩请求等于0，整车控制单元发送给电机控制单元的电机扭矩请求等于驾驶员需求扭矩。
4.根据权利要求3所述的轻混汽车扭矩分配控制方法，其特征在于，在步骤S3中，若电池SOC小于设定值T1，则执行S9；
S9、判断电池SOC是否大于或等于设定值T2，其中，T2＜T1，若电池SOC大于或等于设定值T2，则执行S10，若电池SOC小于设定值T2，则执行S11；
S10、汽车动力系统进入发动机单独驱动模式，整车控制单元发送给发动机控制单元的发动机扭矩请求等于驾驶员需求扭矩，整车控制单元发送给电机控制单元的电机扭矩请求等于0；
S11、判断驾驶员需求扭矩是否大于或等于发动机最大扭矩，若驾驶员需求扭矩大于或等于发动机最大扭矩，则执行S10。
5.根据权利要求4所述的轻混汽车扭矩分配控制方法，其特征在于，在步骤S11中，若驾驶员需求扭矩小于发动机最大扭矩，则执行S12；
S12、汽车动力系统进入行车充电模式，整车控制单元发送给发动机控制单元的发动机扭矩请求等于驾驶员需求扭矩加上当前转速下的电机许用发电扭矩，整车控制单元发送给电机控制单元的电机扭矩请求等于发动机扭矩请求减去驾驶员需求扭矩。
6.根据权利要求5所述的轻混汽车扭矩分配控制方法，其特征在于，在步骤S3中，若电池SOC小于设定值T1，则执行S13；
S13、判断电池SOC是否小于设定值T3，其中，T2＜T3＜T1，若电池SOC小于设定值T3，则执行S14；
S14、判断驾驶员需求扭矩是否小于发动机扭矩经济线，若驾驶员需求扭矩小于发动机扭矩经济线，则执行步骤S12。
7.根据权利要求6所述的轻混汽车扭矩分配控制方法，其特征在于，在步骤S2中，若油门踏板开度小于设定值K1，则执行S15；
S15、判断油门踏板开度是否小于设定值K3，其中，K3＜K1，若油门踏板开度小于设定值K3，则执行S16；
S16、汽车动力系统进入能量回收模式，整车控制单元发送给发动机控制单元的发动机扭矩请求等于0，整车控制单元发送给电机控制单元的电机扭矩请求等于制动需求扭矩，制动需求扭矩为负扭矩。
8.根据权利要求7所述的轻混汽车扭矩分配控制方法，其特征在于，设定值K1为油门踏板开度最大值的5％，设定值K2为油门踏板开度最大值的30％，设定值K3为油门踏板开度最大值的2％，设定值T1为电池总电量的75％，设定值T2为电池总电量的35％，设定值T3为电池总电量的60％。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-8中任一项所述的轻混汽车扭矩分配控制方法。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-8中任一项所述的轻混汽车扭矩分配控制方法。
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