JP2021049805A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転機の回転速度が許容最大回転速度を超える高回転状態に陥るのを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】許容最大回転速度ＮmmaxとＭＧ２回転速度Ｎmとの回転速度差である実回転速度差ΔＮが余裕回転速度差ΔＮｒ以下になった場合には、実回転速度差ΔＮを増大させるように有段変速部６０の変速比γatが変更されるので、許容最大回転速度ＮmmaxとＭＧ２回転速度Ｎmとの差が余裕回転速度差ΔＮｒ以下になるのが抑制される。これによって、許容最大回転速度ＮmmaxとＭＧ２回転速度Ｎmとの差に比較的十分な余裕が確保されるので、ＭＧ２回転速度Ｎmが許容最大回転速度Ｎmmaxを超える高回転状態に陥るのを抑制することができる。【選択図】図１５

Description

本発明は、過給機付きエンジンと回転機と変速機とを備えたハイブリッド車両の、制御装置に関するものである。

（ａ）走行用の動力源として機能するエンジンと、（ｂ）駆動輪に動力伝達可能に連結された回転機と、を備えたハイブリッド車両がよく知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この特許文献１には、エンジンの所定上限回転速度に対して余裕代が確保された許容最大回転速度を超えない範囲内にエンジンの回転速度があるようにエンジンを制御することが開示されている。

特開２００８−２４７２０５号公報

ところで、上述したハイブリッド車両において、回転機が回転機の所定上限回転速度に到達する程の高回転状態となる可能性がある。これに対して、回転機がそのような高回転状態となることを防止する為に、回転機の所定上限回転速度に対して余裕代が確保された許容最大回転速度を回転機の回転速度が超えた場合には、エンジンの出力トルクを低減することが考えられる。しかしながら、エンジンが過給機を有している場合、過給圧の応答遅れに起因してエンジンの出力トルクの応答遅れが生じる為に、エンジンの出力トルクを低減するようにエンジンを制御したとしても、回転機の回転速度が所定上限回転速度に到達する程の高回転状態に陥り易くなるおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、回転機の回転速度が許容最大回転速度を超える高回転状態に陥るのを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）走行用の動力源として機能する過給機付きエンジンと、駆動輪に動力伝達可能に連結された回転機と、前記回転機と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた変速機と、を備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、（ｂ）前記回転機の所定上限回転速度に対して前記回転機の回転速度の余裕代が確保された許容最大回転速度を前記回転機の回転速度が超えた場合には、前記回転機の回転速度が前記所定上限回転速度に到達しないように前記エンジンの出力トルクを低減する高回転防止部と、（ｃ）前記許容最大回転速度と前記回転機の回転速度との回転速度差が、設定された余裕回転速度差以下になった場合には、前記回転速度差を増大させるように前記変速機の変速比を変更する変速比変更部と、を備えることにある。

また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明において、前記過給機による過給圧に基づき、前記過給圧が高いときには低いときに比べて前記余裕回転速度差を大きな値に設定する余裕回転速度差設定部を備えることにある。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第２発明において、前記余裕回転速度差設定部は、前記過給圧が高いほど前記余裕回転速度差を大きな値に設定することにある。

また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第３発明の何れか１の発明において、（ａ）車両状態が、前記回転機の回転速度が前記許容最大回転速度を超え易い所定車両状態であるか否かを判定する状態判定部を備え、（ｂ）前記変速比変更部は、前記車両状態が前記所定車両状態であると判定され且つ前記回転速度差が前記余裕回転速度差以下になった場合に、前記回転速度差を増大させるように前記変速機の変速比を変更することにある。

また、第５発明の要旨とするところは、前記第４発明において、前記状態判定部は、前記ハイブリッド車両の走行路が前記駆動輪の空転が生じ易い路面状態にあるか否かに基づいて、前記車両状態が前記所定車両状態であるか否かを判定することにある。

また、第６発明の要旨とするところは、前記第４発明又は前記第５発明において、（ａ）前記高回転防止部は、前記回転機の回転速度が前記許容最大回転速度を超えた場合には、更に、前記回転機の回転速度が前記所定上限回転速度に到達しないように、前記回転機を発電させるものであり、（ｂ）前記状態判定部は、前記回転機が所定の出力制限を受けている状態であるか否かに基づいて、前記車両状態が前記所定車両状態であるか否かを判定することにある。

第１発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、（ｂ）前記回転機の所定上限回転速度に対して前記回転機の回転速度の余裕代が確保された許容最大回転速度を前記回転機の回転速度が超えた場合には、前記回転機の回転速度が前記所定上限回転速度に到達しないように前記エンジンの出力トルクを低減する高回転防止部と、（ｃ）前記許容最大回転速度と前記回転機の回転速度との回転速度差が、設定された余裕回転速度差以下になった場合には、前記回転速度差を増大させるように前記変速機の変速比を変更する変速比変更部と、を備える。このため、前記回転速度差が前記余裕回転速度差以下になった場合には、前記回転速度差を増大させるように前記変速機の変速比が変更されるので、前記許容最大回転速度と前記回転機の回転速度との差が前記余裕回転速度差以下になるのが抑制される。これによって、前記許容最大回転速度と前記回転機の回転速度との差に比較的十分な余裕が確保されるので、前記回転機の回転速度が前記許容最大回転速度を超える高回転状態に陥るのを抑制することができる。

第２発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、前記過給機による過給圧に基づき、前記過給圧が高いときには低いときに比べて前記余裕回転速度差を大きな値に設定する余裕回転速度差設定部を備える。このため、前記過給圧が高いときには低いときに比べて前記余裕回転速度差が大きな値に設定されるので、前記過給圧が低いときには高いときに比べて前記回転速度差が前記余裕回転速度差以下になり難くなる。これによって、前記過給圧が低いときには高いときに比べて前記変速機の変速比が変更され難くなるので、前記変速機の変速比を変更することによる燃費性能の悪化を抑制しつつ、好適に前記回転機の回転速度が前記許容最大回転速度を超える高回転状態に陥るのを抑制することができる。

第３発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、前記余裕回転速度差設定部は、前記過給圧が高いほど前記余裕回転速度差を大きな値に設定するので、より好適に前記回転機の回転速度が前記許容最大回転速度を超える高回転状態に陥るのを抑制することができる。

第４発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、（ａ）車両状態が、前記回転機の回転速度が前記許容最大回転速度を超え易い所定車両状態であるか否かを判定する状態判定部を備え、（ｂ）前記変速比変更部は、前記車両状態が前記所定車両状態であると判定され且つ前記回転速度差が前記余裕回転速度差以下になった場合に、前記回転速度差を増大させるように前記変速機の変速比を変更する。このため、前記変速比変更部は、前記車両状態が前記所定車両状態であると判定され且つ前記回転速度差が前記余裕回転速度差以下になった場合に前記変速機の変速比が変更されるので、例えば前記回転速度差が前記余裕回転速度差以下になった場合に前記変速機の変速比を変更するものに比較して、過度に前記変速機の変速比が変更されるのを抑えることができる。

第５発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、前記状態判定部は、前記ハイブリッド車両の走行路が前記駆動輪の空転が生じ易い路面状態にあるか否かに基づいて、前記車両状態が前記所定車両状態であるか否かを判定する。このため、前記駆動輪が空転し易い路面を前記ハイブリッド車両が走行しているときに、前記回転機の回転速度が前記許容最大回転速度を超える高回転状態に陥るのを抑制することができる。

第６発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、（ａ）前記高回転防止部は、前記回転機の回転速度が前記許容最大回転速度を超えた場合には、更に、前記回転機の回転速度が前記所定上限回転速度に到達しないように、前記回転機を発電させるものであり、（ｂ）前記状態判定部は、前記回転機が所定の出力制限を受けている状態であるか否かに基づいて、前記車両状態が前記所定車両状態であるか否かを判定する。このため、前記回転機が前記所定の出力制限を受けている状態であるときに、前記回転機の回転速度が前記許容最大回転速度を超える高回転状態に陥るのを抑制することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 エンジンの概略構成を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。 油圧制御回路を説明する図であり、又、油圧制御回路へ作動油を供給する油圧源を説明する図である。 最適エンジン動作点の一例を示す図である。 複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。 モータ走行とハイブリッド走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。 エンジン回転速度の使用可能領域の一例を示す図であって、ＡＴ１速ギヤ段時の場合である。 エンジン回転速度の使用可能領域の一例を示す図であって、ＡＴ２速ギヤ段時の場合である。 エンジン回転速度の使用可能領域の一例を示す図であって、ＡＴ３速ギヤ段時の場合である。 エンジン回転速度の使用可能領域の一例を示す図であって、ＡＴ４速ギヤ段時の場合である。 余裕回転速度差を設定するために用いられる余裕回転速度差設定マップの一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、第２回転機の回転速度が許容最大回転速度を超える高回転状態に陥るのを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図１５のフローチャートに示す制御作動の一例を実行した場合のタイムチャートである。 本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であって、図１の車両とは別の車両を説明する図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機（回転機）ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。なお、第２回転機ＭＧ２は、駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。

図２は、エンジン１２の概略構成を説明する図である。図２において、エンジン１２は、車両１０の走行用の動力源であり、過給機１８を有するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関、すなわち過給機１８付きエンジンである。エンジン１２の吸気系には吸気管２０が設けられており、吸気管２０はエンジン本体１２ａに取り付けられた吸気マニホールド２２に接続されている。エンジン１２の排気系には排気管２４が設けられており、排気管２４はエンジン本体１２ａに取り付けられた排気マニホールド２６に接続されている。過給機１８は、吸気管２０に設けられたコンプレッサー１８ｃと排気管２４に設けられたタービン１８ｔとを有する、公知の排気タービン式の過給機すなわちターボチャージャーである。タービン１８ｔは、排出ガスすなわち排気の流れにより回転駆動させられる。コンプレッサー１８ｃは、タービン１８ｔに連結されており、タービン１８ｔによって回転駆動させられることでエンジン１２への吸入空気すなわち吸気を圧縮する。

排気管２４には、タービン１８ｔの上流側から下流側へタービン１８ｔを迂回させて排気を流す為の排気バイパス２８が並列に設けられている。排気バイパス２８には、タービン１８ｔを通過する排気と排気バイパス２８を通過する排気との割合を連続的に制御する為のウェイストゲートバルブ（＝ＷＧＶ）３０が設けられている。ウェイストゲートバルブ３０は、後述する電子制御装置（制御装置）１００によって不図示のアクチュエータが作動させられることにより弁開度が連続的に調節される。ウェイストゲートバルブ３０の弁開度が大きい程、エンジン１２の排気は排気バイパス２８を通って排出され易くなる。従って、過給機１８の過給作用が効くエンジン１２の過給状態において、過給機１８による過給圧Ｐchgはウェイストゲートバルブ３０の弁開度が大きい程低くなる。過給機１８による過給圧Ｐchgは、吸気の圧力であり、吸気管２０内でのコンプレッサー１８ｃの下流側気圧である。尚、過給圧Ｐchgの低い側は、例えば過給機１８の過給作用が全く効いていないエンジン１２の非過給状態における吸気の圧力となる側、見方を換えれば過給機１８を有していないエンジンにおける吸気の圧力となる側である。

吸気管２０の入口にはエアクリーナ３２が設けられ、エアクリーナ３２よりも下流であってコンプレッサー１８ｃよりも上流の吸気管２０には、エンジン１２の吸入空気量Ｑairを測定するエアフローメータ３４が設けられている。コンプレッサー１８ｃよりも下流の吸気管２０には、吸気と外気又は冷却水とで熱交換を行うことで過給機１８により圧縮された吸気を冷却する熱交換器であるインタークーラ３６が設けられている。インタークーラ３６よりも下流であって吸気マニホールド２２よりも上流の吸気管２０には、後述する電子制御装置１００によって不図示のスロットルアクチュエータが作動させられることにより開閉制御される電子スロットル弁３８が設けられている。インタークーラ３６と電子スロットル弁３８との間の吸気管２０には、過給機１８による過給圧Ｐchgを検出する過給圧センサ４０、吸気の温度である吸気温度ＴＨairを検出する吸気温センサ４２が設けられている。電子スロットル弁３８の近傍例えばスロットルアクチュエータには、電子スロットル弁３８の開度であるスロットル弁開度θthを検出するスロットル弁開度センサ４４が設けられている。

吸気管２０には、コンプレッサー１８ｃの下流側から上流側へコンプレッサー１８ｃを迂回させて空気を再循環させる為の空気再循環バイパス４６が並列に設けられている。空気再循環バイパス４６には、例えば電子スロットル弁３８の急閉時に開弁させられることによりサージの発生を抑制してコンプレッサー１８ｃを保護する為のエアバイパスバルブ（＝ＡＢＶ）４８が設けられている。エアバイパスバルブ４８は、後述する電子制御装置１００によって不図示のアクチュエータが作動させられることにより弁開度が連続的に調節される。

エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、電子スロットル弁３８や燃料噴射装置や点火装置やウェイストゲートバルブ３０やエアバイパスバルブ４８等を含むエンジン制御装置５０（図１参照）が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

図１に戻り、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車両１０の走行用の動力源となり得る。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１００によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース５６内に設けられている。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース５６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部５８及び機械式有段変速部６０等を備えている。電気式無段変速部５８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。機械式有段変速部６０は、電気式無段変速部５８の出力側に連結されている。すなわち、機械式有段変速部６０は、第２回転機ＭＧ２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられている。又、動力伝達装置１６は、機械式有段変速部６０の出力回転部材である出力軸６２に連結された差動歯車装置６４、差動歯車装置６４に連結された車軸６６等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部６０へ伝達され、その機械式有段変速部６０から差動歯車装置６４等を介して駆動輪１４へ伝達される。このように構成された動力伝達装置１６は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。尚、以下、電気式無段変速部５８を無段変速部５８といい、機械式有段変速部６０を有段変速部６０という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部５８や有段変速部６０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１２のクランク軸、そのクランク軸に連結された連結軸６８などの軸心である。

無段変速部５８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部５８の出力回転部材である中間伝達部材７０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構７２とを備えている。中間伝達部材７０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の動力が伝達される回転機である。中間伝達部材７０は、有段変速部６０を介して駆動輪１４に連結されているので、第２回転機ＭＧ２は、駆動輪１４に動力伝達可能に連結された回転機である。無段変速部５８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構７２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機、例えばエンジン回転速度Ｎeを引き上げることが可能な回転機である。動力伝達装置１６は、動力源の動力を駆動輪１４へ伝達する。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構７２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸６８を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構７２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部６０は、中間伝達部材７０と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての自動変速機、つまり無段変速部５８と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材７０は、有段変速部６０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材７０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速部５８の入力側にはエンジン１２が連結されているので、有段変速部６０は、動力源（第２回転機ＭＧ２又はエンジン１２）と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた変速機である。中間伝達部材７０は、駆動輪１４に動力源の動力を伝達する為の伝達部材である。有段変速部６０は、例えば第１遊星歯車装置７４及び第２遊星歯車装置７６の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路７８から出力される調圧された係合装置ＣＢの各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2（後述する図６参照）により、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部６０は、第１遊星歯車装置７４及び第２遊星歯車装置７６の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材７０、ケース５６、或いは出力軸６２に連結されている。第１遊星歯車装置７４の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置７６の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部６０は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部６０は、複数の係合装置が選択的に係合されることによって、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部６０は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部６０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部６０の入力回転部材の回転速度である有段変速部６０の入力回転速度であって、中間伝達部材７０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部６０の出力回転速度である出力軸６２の回転速度であって、無段変速部５８と有段変速部６０とを合わせた全体の変速機である複合変速機８０の出力回転速度でもある。複合変速機８０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。

有段変速部６０は、例えば図３の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。又、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後述するように、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図３において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部６０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速部６０は、後述する電子制御装置１００によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部６０の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。本実施例では、例えばＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。

車両１０は、更に、ワンウェイクラッチＦ０、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ８２、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ８４等を備えている。

ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ０と一体的に回転する連結軸６８を、ケース５６に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が連結軸６８に一体的に連結され、他方の部材がケース５６に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン１２の運転時とは逆の回転方向に対して自動係合する。従って、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン１２はケース５６に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン１２はケース５６に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン１２はケース５６に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ０の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ０の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

ＭＯＰ８２は、連結軸６８に連結されており、エンジン１２の回転と共に回転させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油oilを吐出する。ＭＯＰ８２は、例えばエンジン１２により回転させられて作動油oilを吐出する。ＥＯＰ８４は、車両１０に備えられたオイルポンプ専用のモータ８６により回転させられて作動油oilを吐出する。ＭＯＰ８２やＥＯＰ８４が吐出した作動油oilは、油圧制御回路７８へ供給される（後述する図６参照）。係合装置ＣＢは、作動油oilを元にして油圧制御回路７８により調圧された各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2によって作動状態が切り替えられる。

図４は、無段変速部５８と有段変速部６０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図４において、無段変速部５８を構成する差動機構７２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部６０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部６０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸６２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構７２の歯車比ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置７４，７６の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。

図４の共線図を用いて表現すれば、無段変速部５８の差動機構７２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材７０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１２の回転を中間伝達部材７０を介して有段変速部６０へ伝達するように構成されている。無段変速部５８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ，Ｌ０ｍ，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部６０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材７０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸６２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材７０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース５６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース５６に選択的に連結されている。有段変速部６０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸６２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図４中の実線で示す、直線Ｌ０ｅ及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１２を動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構７２において、キャリアＣＡ０に入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝−（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部６０を介して駆動輪１４へ伝達される。第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図４中の一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍ及び図４中の実線で示す直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、エンジン１２の運転を停止した状態で第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行（＝ＥＶ走行）モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。モータ走行モードでの前進走行におけるモータ走行としては、例えば第２回転機ＭＧ２のみを動力源として走行する単駆動モータ走行と、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を共に動力源として走行する両駆動モータ走行とがある。単駆動モータ走行では、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。単駆動モータ走行では、ワンウェイクラッチＦ０が解放されており、連結軸６８はケース５６に対して固定されていない。両駆動モータ走行では、キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力されると、キャリアＣＡ０の負回転方向への回転が阻止されるようにワンウェイクラッチＦ０が自動係合される。ワンウェイクラッチＦ０の係合によってキャリアＣＡ０が回転不能に固定された状態においては、ＭＧ１トルクＴgによる反力トルクがリングギヤＲ０へ入力される。加えて、両駆動モータ走行では、単駆動モータ走行と同様に、リングギヤＲ０にはＭＧ２トルクＴmが入力される。キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力された際に、ＭＧ２トルクＴmが入力されなければ、ＭＧ１トルクＴgによる単駆動モータ走行も可能である。モータ走行モードでの前進走行では、エンジン１２は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmのうちの少なくとも一方のトルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部６０を介して駆動輪１４へ伝達される。モータ走行モードでの前進走行では、ＭＧ１トルクＴgは負回転且つ負トルクの力行トルクであり、ＭＧ２トルクＴmは正回転且つ正トルクの力行トルクである。

図４中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部６０を介して駆動輪１４へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置１００によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。モータ走行モードでの後進走行では、ＭＧ２トルクＴmは負回転且つ負トルクの力行トルクである。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

動力伝達装置１６では、エンジン１２が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材７０が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構７２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構７２の差動状態が制御される電気式変速機構としての無段変速部５８が構成される。中間伝達部材７０が連結された第３回転要素ＲＥ３は、見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３である。つまり、動力伝達装置１６では、エンジン１２が動力伝達可能に連結された差動機構７２と差動機構７２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構７２の差動状態が制御される無段変速部５８が構成される。無段変速部５８は、入力回転部材となる連結軸６８の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎeと、出力回転部材となる中間伝達部材７０の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmとの比の値である変速比γ０（＝Ｎe／Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部６０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪１４の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン１２を効率の良いエンジン動作点ＯＰengにて作動させることが可能である。動作点は、回転速度とトルクとで表される運転点であり、エンジン動作点ＯＰengは、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の運転点である。動力伝達装置１６では、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部６０と無段変速機として作動させられる無段変速部５８とで、無段変速部５８と有段変速部６０とが直列に配置された複合変速機８０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速部５８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、動力伝達装置１６では、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部６０と有段変速機のように変速させる無段変速部５８とで、複合変速機８０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機８０において、エンジン回転速度Ｎeの出力回転速度Ｎoに対する比の値を表す変速比γｔ（＝Ｎe／Ｎo）が異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部６０と無段変速部５８とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機８０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部５８と有段変速部６０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部５８の変速比γ０と有段変速部６０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部６０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部５８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部６０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、図５は、ギヤ段割当テーブルの一例である。図５において、複合変速機８０のアップシフトでは、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。又、複合変速機８０のダウンシフトでは、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬２速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬３速ギヤ段−模擬５速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬６速ギヤ段−模擬８速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬９速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。複合変速機８０では、出力回転速度Ｎoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeとなるように無段変速部５８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、複合変速機８０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部５８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。尚、図５では、アップシフトとダウンシフトとで、ＡＴギヤ段に対して割り当てられる模擬ギヤ段が異なる場合がある一例を示したが、同じであっても良い。

図１に戻り、車両１０は、エンジン１２、無段変速部５８、及び有段変速部６０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備えている。よって、図１は、電子制御装置１００の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエアフローメータ３４、過給圧センサ４０、吸気温センサ４２、スロットル弁開度センサ４４、エンジン回転速度センサ８８、出力回転速度センサ９０、各車輪速センサ９１、ＭＧ１回転速度センサ９２、ＭＧ２回転速度センサ９４、ＭＧ１温度センサ９５、ＭＧ２温度センサ９６、アクセル開度センサ９７、バッテリセンサ９８、油温センサ９９など）による検出値に基づく各種信号等（例えば吸入空気量Ｑair、過給圧Ｐchg、吸気温度ＴＨair、スロットル弁開度θth、エンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、左右の駆動輪１４及び左右の不図示の従動輪の各車輪速度Ｎwである車輪速度Ｎwdl，Ｎwdr，Ｎwsl，Ｎwsr、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるＭＧ２回転速度Ｎm、第１回転機ＭＧ１の温度例えばステータ温度であるＭＧ１温度ＴＨg、第２回転機ＭＧ２の温度例えばステータ温度であるＭＧ２温度ＴＨm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油oilの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路７８、モータ８６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、ＥＯＰ８４の作動を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、有段変速部６０の変速を制御する為の油圧制御指令信号でもあり、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2を調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等（後述する図６参照）を駆動する為の指令信号である。電子制御装置１００は、各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2の値に対応する油圧指示値を設定し、その油圧指示値に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路７８へ出力する。

電子制御装置１００は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。又、電子制御装置１００は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力としての充電可能電力Ｗin、及びバッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力としての放電可能電力Ｗoutである。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態値ＳＯＣが低い領域では充電状態値ＳＯＣが低い程小さくされる。

図６は、油圧制御回路７８を説明する図であり、又、油圧制御回路７８へ作動油oilを供給する油圧源を説明する図である。図６において、ＭＯＰ８２とＥＯＰ８４とは、作動油oilが流通する油路の構成上、並列に設けられている。ＭＯＰ８２及びＥＯＰ８４は、各々、係合装置ＣＢの各々の作動状態を切り替えたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧の元となる作動油oilを吐出する。ＭＯＰ８２及びＥＯＰ８４は、各々、ケース５６の下部に設けられたオイルパン１２０に還流した作動油oilを、共通の吸い込み口であるストレーナ１２２を介して吸い上げて、各々の吐出油路１２４，１２６へ吐出する。吐出油路１２４，１２６は、各々、油圧制御回路７８が備える油路、例えばライン圧ＰＬが流通する油路であるライン圧油路１２８に連結されている。ＭＯＰ８２から作動油oilが吐出される吐出油路１２４は、油圧制御回路７８に備えられたＭＯＰ用チェックバルブ１３０を介してライン圧油路１２８に連結されている。ＥＯＰ８４から作動油oilが吐出される吐出油路１２６は、油圧制御回路７８に備えられたＥＯＰ用チェックバルブ１３２を介してライン圧油路１２８に連結されている。ＭＯＰ８２は、エンジン１２と共に回転し、エンジン１２により回転駆動されることで作動油圧を発生する。ＥＯＰ８４は、エンジン１２の回転状態に拘わらず、モータ８６により回転駆動されることで作動油圧を発生する。ＥＯＰ８４は、例えばモータ走行モードでの走行時に作動させられる。

油圧制御回路７８は、前述したライン圧油路１２８、ＭＯＰ用チェックバルブ１３０、及びＥＯＰ用チェックバルブ１３２の他に、レギュレータバルブ１３４、各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１−ＳＬ４などを備えている。

レギュレータバルブ１３４は、ＭＯＰ８２及びＥＯＰ８４の少なくとも一方が吐出する作動油oilを元にしてライン圧ＰＬを調圧する。ソレノイドバルブＳＬＴは、例えばリニアソレノイドバルブであり、アクセル開度θacc或いは有段変速部６０への入力トルク等に応じたパイロット圧Ｐsltをレギュレータバルブ１３４へ出力するように電子制御装置１００により制御される。レギュレータバルブ１３４においては、スプール１３６がパイロット圧Ｐsltによって付勢され、排出用流路１３８の開口面積の変化を伴ってスプール１３６が軸方向に移動させられることにより、パイロット圧Ｐsltに応じてライン圧ＰＬが調圧される。これにより、ライン圧ＰＬは、アクセル開度θacc或いは有段変速部６０の入力トルク等に応じた油圧とされる。ソレノイドバルブＳＬＴに入力される元圧は、例えばライン圧ＰＬを元圧として不図示のモジュレータバルブによって一定値に調圧されたモジュレータ圧ＰＭである。

ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４は、何れも例えばリニアソレノイドバルブであり、ライン圧油路１２８を介して供給されるライン圧ＰＬを元圧として、係合装置ＣＢの各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2を出力するように電子制御装置１００により制御される。ソレノイドバルブＳＬ１は、クラッチＣ１の油圧アクチュエータへ供給するＣ１油圧Ｐc1を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ２は、クラッチＣ２の油圧アクチュエータへ供給するＣ２油圧Ｐc2を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ３は、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータへ供給するＢ１油圧Ｐb1を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ４は、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータへ供給するＢ２油圧Ｐb2を調圧する。

図１に戻り、電子制御装置１００は、車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部１０２と、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部１０４と、を備えている。

ＡＴ変速制御部１０２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えばＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部６０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部６０の変速制御を実行する。ＡＴ変速制御部１０２は、この有段変速部６０の変速制御では、有段変速部６０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路７８へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccを変数とする二次元座標上に、有段変速部６０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、出力回転速度Ｎoに替えて車速Ｖなどを用いても良いし、又、アクセル開度θaccに替えて要求駆動トルクＴwdemやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線、及びダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。この各変速線は、あるアクセル開度θaccを示す線上において出力回転速度Ｎoが線を横切ったか否か、又は、ある出力回転速度Ｎoを示す線上においてアクセル開度θaccが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値である変速点を横切ったか否かを判断する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。

ハイブリッド制御部１０４は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能とを含んでおり、それら制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部１０４は、予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで車両１０に対して要求される駆動トルクＴwである要求駆動トルクＴwdemを算出する。この要求駆動トルクＴwdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰwdemである。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。ハイブリッド制御部１０４は、バッテリ５４に対して要求される充放電パワーである要求充放電パワー等を考慮して、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも１つの動力源によって要求駆動パワーＰwdemを実現するように、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

ハイブリッド制御部１０４は、例えば無段変速部５８を無段変速機として作動させて複合変速機８０全体として無段変速機として作動させる場合、要求駆動パワーＰwdemに要求充放電パワーやバッテリ５４における充放電効率等を加味した要求エンジンパワーＰedemを実現する、最適エンジン動作点ＯＰengf等を考慮した目標エンジン回転速度Ｎetgtにおける目標エンジントルクＴetgtを出力するエンジンパワーＰeとなるように、エンジン１２を制御する。加えて、ハイブリッド制御部１０４は、エンジン回転速度Ｎeを目標エンジン回転速度Ｎetgtとする為のＭＧ１トルクＴgを出力するように第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部５８の無段変速制御を実行して無段変速部５８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機８０の変速比γｔが制御される。複合変速機８０全体として無段変速機として作動させるときのＭＧ１トルクＴgは、例えばエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように第１回転機ＭＧ１を作動させるフィードバック制御において算出される。複合変速機８０全体として無段変速機として作動させるときのＭＧ２トルクＴmは、例えばエンジン直達トルクＴdによる駆動トルクＴw分と合わせて要求駆動トルクＴwdemが得られるように算出される。

最適エンジン動作点ＯＰengfは、例えば要求エンジンパワーＰedemを実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ５４における充放電効率等を考慮した車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点ＯＰengとして予め定められている。目標エンジン回転速度Ｎetgtは、エンジン回転速度Ｎeの目標値であり、目標エンジントルクＴetgtは、エンジントルクＴeの目標値である。

図７は、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeを変数とする二次元座標上に、最適エンジン動作点ＯＰengfの一例を示す図である。図７において、実線Ｌengは、最適エンジン動作点ＯＰengfの集まりを示している。等パワー線Ｌpw1，Ｌpw2，Ｌpw3は、各々、要求エンジンパワーＰedemが要求エンジンパワーＰe1，Ｐe2，Ｐe3であるときの一例を示している。点Ａは、要求エンジンパワーＰe1を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengAであり、点Ｂは、要求エンジンパワーＰe3を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengBである。点Ａ，Ｂは、各々、目標エンジン回転速度Ｎetgtと目標エンジントルクＴetgtとで表されるエンジン動作点ＯＰengの目標値すなわち目標エンジン動作点ＯＰengtgtでもある。アクセル開度θaccの増大により、例えば目標エンジン動作点ＯＰengtgtが点Ａから点Ｂへ変化させられた場合、最適エンジン動作点ＯＰengf上を通る経路ａでエンジン動作点ＯＰengが変化させられるように制御される。

ハイブリッド制御部１０４は、例えば無段変速部５８を有段変速機のように変速させて複合変速機８０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機８０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部１０２による有段変速部６０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部５８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、出力回転速度Ｎoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。複数の模擬ギヤ段は、出力回転速度Ｎoに応じてエンジン回転速度Ｎeを制御するだけで良く、有段変速部６０のＡＴギヤ段の種類とは関係無く所定の模擬ギヤ段を成立させることができる。このように、ハイブリッド制御部１０４は、エンジン回転速度Ｎeを有段変速のように変化させる変速制御が可能である。

上記模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccをパラメータとして予め定められている。図８は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り替えられることにより、無段変速部５８と有段変速部６０とが直列に配置された複合変速機８０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。複合変速機８０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴwdemが比較的大きい場合に、複合変速機８０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部１０４による模擬有段変速制御と、ＡＴ変速制御部１０２による有段変速部６０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。その為、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行われるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図８における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップシフト線と一致している（図８中に記載した「ＡＴ１→２」等参照）。又、図８における模擬ギヤ段の「２←３」、「５←６」、「８←９」の各ダウンシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウンシフト線と一致している（図８中に記載した「ＡＴ１←２」等参照）。又は、図８の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令をＡＴ変速制御部１０２に対して出力するようにしても良い。このように、有段変速部６０のアップシフト時は、複合変速機８０全体のアップシフトが行われる一方で、有段変速部６０のダウンシフト時は、複合変速機８０全体のダウンシフトが行われる。ＡＴ変速制御部１０２は、有段変速部６０のＡＴギヤ段の切替えを、模擬ギヤ段が切り替えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行われる為、エンジン回転速度Ｎeの変化を伴って有段変速部６０の変速が行われるようになり、その有段変速部６０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。

ハイブリッド制御部１０４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させて、各走行モードにて車両１０を走行させる。例えば、ハイブリッド制御部１０４は、要求駆動パワーＰwdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰwdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。ハイブリッド制御部１０４は、要求駆動パワーＰwdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ハイブリッド走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

図９は、モータ走行とハイブリッド走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。図９において、実線Ｌswpは、モータ走行とハイブリッド走行とを切り替える為のモータ走行領域とハイブリッド走行領域との境界線である。車速Ｖが比較的低く且つ要求駆動トルクＴwdemが比較的小さい、要求駆動パワーＰwdemが比較的小さな領域がモータ走行領域に予め定められている。車速Ｖが比較的高い又は要求駆動トルクＴwdemが比較的大きい、要求駆動パワーＰwdemが比較的大きな領域がハイブリッド走行領域に予め定められている。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値未満となるとき又はエンジン１２の暖機が必要なときには、図９におけるモータ走行領域がハイブリッド走行領域に変更されても良い。

ハイブリッド制御部１０４は、モータ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰwdemを実現できる場合には、第２回転機ＭＧ２による単駆動モータ走行にて車両１０を走行させる。一方で、ハイブリッド制御部１０４は、モータ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみでは要求駆動パワーＰwdemを実現できない場合には、両駆動モータ走行にて車両１０を走行させる。ハイブリッド制御部１０４は、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰwdemを実現できるときであっても、第２回転機ＭＧ２のみを用いるよりも第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を併用した方が効率が良い場合には、両駆動モータ走行にて車両１０を走行させても良い。

ハイブリッド制御部１０４は、エンジン１２の運転停止時にハイブリッド走行モードを成立させた場合には、エンジン１２を始動する始動制御を行う。ハイブリッド制御部１０４は、エンジン１２を始動するときには、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定回転速度以上となったときに点火することでエンジン１２を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部１０４は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１２をクランキングすることでエンジン１２を始動する。

ハイブリッド制御部１０４は、運転者によるアクセル操作（例えばアクセル開度θacc、アクセル開度θaccの減少速度）、車速Ｖ、降坂路の勾配、ホイールブレーキを作動させる為の運転者によるブレーキ操作（例えばブレーキ操作量、ブレーキ操作速度）などに基づいて目標減速度を設定する。ハイブリッド制御部１０４は、設定した目標減速度が実現されるように車両１０の制動トルクを発生させる。車両１０の制動トルクは、例えば第２回転機ＭＧ２による回生トルク、不図示のホイールブレーキ装置によるホイールブレーキトルク、エンジン１２によるエンジンブレーキトルクなどによって発生させられる。車両１０の制動トルクは、例えば燃費向上の観点では、第２回転機ＭＧ２による回生トルクにて優先して発生させられる。車両１０の制動トルクは、例えばバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが高いなどの要因によって第２回転機ＭＧ２による回生トルクが制限されたり、及び／又は、大きな目標減速度が設定されるなどの場合には、回生トルクに替えて又は回生トルクに加えて、ホイールブレーキトルク及び／又はエンジンブレーキトルクにて発生させられる。ハイブリッド制御部１０４は、モータ走行中にエンジンブレーキトルクを発生させる場合には、エンジン１２の運転を停止したままで第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを引き上げることで、エンジン回転速度Ｎeに応じた所望のエンジンブレーキトルクを発生させる。

ここで、ハイブリッド制御部１０４は、エンジン回転速度Ｎeがエンジン上限回転速度Ｎelimを超えないように、且つ、ＭＧ１回転速度ＮgがＭＧ１上限回転速度Ｎglimを超えないように、エンジン１２及び第１回転機ＭＧ１を制御する。エンジン上限回転速度Ｎelimは、例えばエンジン１２の所定の定格で規定された、エンジン１２の性能が低下し難くされる為の所定上限回転速度である。ＭＧ１上限回転速度Ｎglimは、例えば第１回転機ＭＧ１の所定の定格で規定された、第１回転機ＭＧ１の性能が低下し難くされる為の所定上限回転速度である。エンジン回転速度ＮeやＭＧ１回転速度Ｎgは、図４に示した共線図からも明らかなように、相互に関連するものであるので、例えばエンジン回転速度Ｎeの使用可能領域を規定することで、エンジン回転速度Ｎeはもちろんのこと、ＭＧ１回転速度ＮgがＭＧ１上限回転速度Ｎglimを超えないようにすることができる。

図１０は、車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎeを変数とする二次元座標上に、エンジン回転速度Ｎeの使用可能領域の一例を示す図である。なお、図１０は、有段変速部６０がＡＴ１速ギヤ段時の場合におけるエンジン回転速度Ｎeの使用可能領域の一例を示す図である。図１０において、車速Ｖつまり出力回転速度Ｎoの低域では、エンジン回転速度Ｎeが高くなっていくとき、エンジン回転速度Ｎeがエンジン上限回転速度Ｎelimを超える前にＭＧ１回転速度ＮgがＭＧ１上限回転速度Ｎglimを超える為、エンジン回転速度ＮeはＭＧ１上限回転速度Ｎglimに因って使用可能領域が規定される。車速Ｖが高くなる程、ＭＧ１上限回転速度Ｎglimに因って規定されるエンジン回転速度Ｎeの使用可能領域はエンジン回転速度Ｎeの高回転側へ広くされるが、エンジン１２自体にも所定上限回転速度がある為、中車速域では、エンジン回転速度Ｎeはエンジン上限回転速度Ｎelimに因って使用可能領域が規定される。一方で、エンジン回転速度Ｎeの低域では、出力回転速度Ｎoが高くなっていくとき、第２ピニオンＰ２の自転回転速度とエンジン回転速度Ｎeに対応するキャリアＣＡ２の回転速度つまり第２ピニオンＰ２の公転回転速度との回転速度差の絶対値である第２ピニオンＰ２の相対回転速度Ｎp2が増大する為、エンジン回転速度Ｎeは第２ピニオンＰ２の相対回転速度Ｎp2のピニオン上限相対回転速度Ｎp2limに因って使用可能領域が規定される。第２ピニオンＰ２の相対回転速度Ｎp2のピニオン上限相対回転速度Ｎp2limは、例えば第２ピニオンＰ２の性能が低下し難くされる為の予め定められた所定上限回転速度である。エンジン回転速度Ｎeが高くなる程、第２ピニオンＰ２の相対回転速度Ｎp2のピニオン上限相対回転速度Ｎp2limに因って規定されるエンジン回転速度Ｎeの使用可能領域は高車速側へ広くされるが、第２回転機ＭＧ２にも所定上限回転速度がある為、高車速域では、エンジン回転速度ＮeはＭＧ２上限回転速度Ｎmlimに因って使用可能領域が規定される。ＭＧ２上限回転速度Ｎmlimは、例えば第２回転機ＭＧ２の所定の定格で規定された、第２回転機ＭＧ２の性能が低下し難くされる為の所定上限回転速度である。

図１０に示したようなエンジン回転速度Ｎeの使用可能領域における上限回転速度をエンジン回転速度Ｎeが超えなければ、エンジン回転速度Ｎeがエンジン上限回転速度Ｎelimを超えないように、且つ、ＭＧ１回転速度ＮgがＭＧ１上限回転速度Ｎglimを超えないようにされ得る。本実施例では、より適切に、エンジン回転速度Ｎeがエンジン上限回転速度Ｎelimを超えないように、且つ、ＭＧ１回転速度ＮgがＭＧ１上限回転速度Ｎglimを超えないようにされ得る為に、ハイブリッド制御部１０４は、エンジン回転速度Ｎeの使用可能領域における上限回転速度よりもマージンα分だけ低く設定されたエンジン回転速度Ｎeの許容最大回転速度Ｎemaxを超えない範囲内にエンジン回転速度Ｎeがあるように制御する。マージンαは、例えばエンジン回転速度Ｎe及びＭＧ１回転速度Ｎgがそれぞれの所定上限回転速度を超えない為の予め定められたエンジン回転速度Ｎeの余裕代である。エンジン１２が許容最大回転速度Ｎemaxを超えない範囲内で制御されることで、第１回転機ＭＧ１はＭＧ１上限回転速度Ｎglimからマージンβを減じたＭＧ１回転速度Ｎgの許容最大回転速度Ｎgmaxを超えない範囲内で制御される。マージンβは、例えばＭＧ１回転速度ＮgがＭＧ１上限回転速度Ｎglimを超えない為の予め定められたＭＧ１回転速度Ｎgの余裕代である。

又、高車速域における使用可能領域を規定するＭＧ２回転速度Ｎmについても、より適切に、ＭＧ２上限回転速度Ｎmlimを超えないようにされ得る為に、第２回転機ＭＧ２はＭＧ２上限回転速度Ｎmlimよりもマージンγ分だけ低く設定されたＭＧ２回転速度Ｎmの許容最大回転速度Ｎmmaxを超えない範囲内で制御される。マージンγは、例えばＭＧ２回転速度ＮmがＭＧ２上限回転速度Ｎmlimを超えない為の予め定められたＭＧ２回転速度Ｎmの余裕代である。第２ピニオンＰ２の相対回転速度Ｎp2についても同様である。

又、車両１０には無段変速部５８の後段側に有段変速部６０が直列に備えられている。従って、ある車速Ｖにおいて有段変速部６０のＡＴギヤ段が切り替えられると、無段変速部５８の出力回転速度であるリングギヤＲ０の回転速度が変化させられる。そうすると、有段変速部６０のＡＴギヤ段の違いによって、エンジン回転速度Ｎeの使用可能領域が変更させられる。

図１１，図１２，図１３は各々、車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎeを変数とする二次元座標上に、エンジン回転速度Ｎeの使用可能領域の一例を示す図であって、有段変速部６０がＡＴ１速ギヤ段時の場合とは別の場合を示す図である。図１１は有段変速部６０がＡＴ２速ギヤ段時の場合であり、図１２は有段変速部６０がＡＴ３速ギヤ段時の場合であり、図１３は有段変速部６０がＡＴ４速ギヤ段時の場合である。図１１，図１２，図１３において、エンジン回転速度Ｎeの使用可能領域が規定される基本的な考え方は図１０を例示して説明した通りである。ある車速Ｖにおいて有段変速部６０のＡＴギヤ段がハイ側である程、無段変速部５８の出力回転速度であるリングギヤＲ０の回転速度が低くされる。従って、エンジン回転速度Ｎeの低域では、ＡＴギヤ段がハイ側である程、第２ピニオンＰ２の相対回転速度Ｎp2のピニオン上限相対回転速度Ｎp2limに因って規定されるエンジン回転速度Ｎeの使用可能領域が高車速側に広くされている。ＡＴ３速ギヤ段時やＡＴ４速ギヤ段時の場合には、リングギヤＲ０の回転速度が低くされることでエンジン回転速度ＮeはＭＧ２上限回転速度Ｎmlimに因っては使用可能領域が規定されないが、車両１０における最高車速に因ってエンジン回転速度Ｎeは使用可能領域が規定されている。有段変速部６０のＡＴギヤ段がハイ側であることでリングギヤＲ０の回転速度が低くされるとＭＧ１回転速度Ｎgが高くなり易い為、低車速域では、ＡＴギヤ段がハイ側である程、ＭＧ１上限回転速度Ｎglimに因って規定されるエンジン回転速度Ｎeの使用可能領域は高回転側の制限が大きくされている。

前述した目標エンジン動作点ＯＰengtgtは、要求エンジンパワーＰedemを実現する為のエンジン動作点ＯＰengとして設定されるが、エンジン回転速度Ｎeが許容最大回転速度Ｎemaxを超えない範囲内とされることも考慮して設定される。ハイブリッド制御部１０４は、エンジン動作点ＯＰengが、エンジン１２及び第１回転機ＭＧ１のそれぞれの所定上限回転速度に対してエンジン回転速度Ｎeの余裕代（＝マージンα）が確保された許容最大回転速度Ｎemaxを超えない範囲内にエンジン回転速度Ｎeがあるように且つ要求エンジンパワーＰedemがエンジン１２から出力されるように設定された目標エンジン動作点ＯＰengtgtとなるように、エンジン１２及び第１回転機ＭＧ１を制御する。エンジン１２の制御は、例えば目標エンジントルクＴetgtを出力する為のエンジントルクＴeの制御である。第１回転機ＭＧ１の制御は、例えばエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように第１回転機ＭＧ１を作動させるフィードバック制御によるＭＧ１トルクＴgの制御である。

ところで、車両１０において、車両状態によっては第２回転機ＭＧ２がＭＧ２上限回転速度Ｎmlimに到達する程の高回転状態となる可能性がある。これに対して、第２回転機ＭＧ２がそのような高回転状態となることを防止する為に、ＭＧ２上限回転速度Ｎmlimに対してＭＧ２回転速度Ｎmの余裕代が確保された許容最大回転速度ＮmmaxをＭＧ２回転速度Ｎmが超えた場合には、エンジントルクＴeを低減することが考えられる。しかしながら、エンジン１２は過給機１８を有している為、過給圧Ｐchgの応答遅れに起因してエンジントルクＴeの応答遅れが生じ、エンジントルクＴeを低減するようにエンジン１２を制御したとしても、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２回転速度ＮmがＭＧ２上限回転速度Ｎmlimに到達する程の高回転状態に陥り易くなるおそれがある。そこで、本実施例は、ＭＧ２回転速度ＮmがＭＧ２上限回転速度Ｎmlimに到達する程の高回転状態、すなわちＭＧ２回転速度Ｎmが許容最大回転速度Ｎmmaxを超える高回転状態に陥るのを抑制するために、許容最大回転速度ＮmmaxとＭＧ２回転速度Ｎmとの回転速度差である実回転速度差ΔＮ［ｒｐｍ］が余裕回転速度差ΔＮｒ［ｒｐｍ］以下になった場合に実回転速度差ΔＮを増大させるように有段変速部６０の変速比γatを変更する。

具体的には、電子制御装置１００は、ＭＧ２回転速度Ｎmが許容最大回転速度Ｎmmaxを超える高回転状態に陥るのを抑制するという制御機能を実現する為に、ＡＴ変速制御部１０２に変速比変更手段すなわち変速比変更部１０６を備え、ハイブリッド制御部１０４に高回転防止手段すなわち高回転防止部１０４ａを備えている。なお、電子制御装置１００には、余裕回転速度差設定手段すなわち余裕回転速度差設定部１０８と、状態判定手段すなわち状態判定部１１０と、が更に備えられている。状態判定部１１０は、ＭＧ２回転速度Ｎmが許容最大回転速度Ｎmmaxを超えたか否かを判定する。

高回転防止部１０４ａは、状態判定部１１０によりＭＧ２回転速度Ｎmが許容最大回転速度Ｎmmaxを超えたと判定された場合には、ＭＧ２回転速度ＮmがＭＧ２上限回転速度Ｎmlimに到達しないようにエンジントルクＴeを低減する指令をハイブリッド制御部１０４へ出力する。ハイブリッド制御部１０４は、例えば電子スロットル弁３８の開度を低くすること、点火時期を遅角することなどの少なくとも１つのトルクダウン制御を行うことによってエンジントルクＴeを低減する。又は、ハイブリッド制御部１０４は、例えばエンジン１２への燃料供給を停止するフューエルカット制御を行うことによってエンジントルクＴeを低減する。

更に、高回転防止部１０４ａは、状態判定部１１０によりＭＧ２回転速度Ｎmが許容最大回転速度Ｎmmaxを超えたと判定された場合には、ＭＧ２回転速度ＮmがＭＧ２上限回転速度Ｎmlimに到達しないように、第２回転機ＭＧ２を発電させる指令すなわち第２回転機ＭＧ２で回生トルクを発生させる指令をハイブリッド制御部１０４へ出力する。

状態判定部１１０は、車両状態が、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２回転速度Ｎmが許容最大回転速度Ｎmmaxを超え易い所定車両状態であるか否かを判定する。

駆動輪１４がスリップし易い路面つまり滑り易い路面を走行していると、駆動輪１４の空転によって出力回転速度Ｎoが高回転とされ、ＭＧ２回転速度Ｎmも高回転とされ易い。滑り易い路面は、駆動輪１４が空転し易い路面であり、例えば低μ路、波状路、未舗装路等が想定される。

状態判定部１１０は、車両１０の走行路が駆動輪１４の空転が生じ易い路面状態にあるか否かに基づいて、前記車両状態が前記所定車両状態であるか否かを判定する。状態判定部１１０は、例えば駆動輪１４の車輪速度Ｎwdl，Ｎwdrの平均車輪速度Ｎwdと従動輪の車輪速度Ｎwsl，Ｎwsrの平均車輪速度Ｎwsとの差がタイヤスリップが発生したと判断する為の予め定められたスリップ判定閾値を超えているか否かに基づいて、車両１０の走行路が駆動輪１４の空転が生じ易い路面状態にあるか否かを判定する。或いは、車輪スリップ率ＳＲ（＝（Ｎwd−Ｎws）／Ｎwd）、車輪速度Ｎwdl，Ｎwdr，Ｎwsl，Ｎwsrの変化速度、外気温度、路面温度、車両加速度などを用いて車両１０の走行路が駆動輪１４の空転が生じ易い路面状態にあるか否かが判定されても良い。

変速比変更部１０６には、変更条件成立判定手段すなわち変更条件成立判定部１０６ａと、第１変速比決定手段すなわち第１変速比決定部１０６ｂと、第２変速比決定手段すなわち第２変速比決定部１０６ｃと、余裕判定手段すなわち余裕判定部１０６ｄと、が備えられている。変速比変更部１０６は、変更条件成立判定部１０６ａで有段変速部６０の変速比γatを変更する変速比変更条件ＣＤが成立したと判定されると、第１変速比決定部１０６ｂで決定される第１変速比γat１又は第２変速比決定部１０６ｃで決定される第２変速比γat２になるように有段変速部６０で変速制御を実行して、例えばＡＴ変速制御部１０２で前記ＡＴギヤ段変速マップを用いて制御されている有段変速部６０の変速比γatを強制的に変更する。なお、変速比変更部１０６は、変更条件成立判定部１０６ａで変速比変更条件ＣＤが成立してないと判定されると、有段変速部６０で変速制御を実行せず、ＡＴ変速制御部１０２で前記ＡＴギヤ段変速マップを用いて制御されている有段変速部６０の変速比γatを変更しない。

変更条件成立判定部１０６ａは、予め設定された第１条件ＣＤ１と予め設定された第２条件ＣＤ２とがそれぞれ成立すると、変速比変更条件ＣＤが成立したと判定する。第１条件ＣＤ１は、例えば、状態判定部１１０で前記車両状態が前記所定車両状態であると判定されると、成立するようになっている。又、第２条件ＣＤ２は、例えば、実回転速度差ΔＮが余裕回転速度差設定部１０８で設定された余裕回転速度差ΔＮｒ以下（ΔＮ≦ΔＮｒ）になると、成立するようになっている。

なお、実回転速度差ΔＮは、許容最大回転速度Ｎmmax［ｒｐｍ］とＭＧ２回転速度Ｎm１［ｒｐｍ］との回転速度差（Ｎmmax−Ｎm１）である。又、ＭＧ２回転速度Ｎm１は、例えば、状態判定部１１０で前記車両状態が前記所定車両状態であると判定されたときにＭＧ２回転速度センサ９４から検出されるＭＧ２回転速度Ｎmである。

又、余裕回転速度差設定部１０８は、状態判定部１１０で前記車両状態が前記所定車両状態であると判定されると、図１４に示す余裕回転速度差設定マップを用いて余裕回転速度差ΔＮｒを設定する。前記余裕回転速度差設定マップでは、車両走行中のＭＧ２回転速度Ｎmと許容最大回転速度Ｎmmaxとの間の余裕が小さいほど余裕回転速度差ΔＮｒが大きくなるように設定されており、前記余裕が大きいほど余裕回転速度差ΔＮｒが小さくなるように設定されている。又、前記余裕は、例えば車両走行中の路面の摩擦係数μで表すことができる。摩擦係数μが低いほど駆動輪１４の空転によって出力回転速度Ｎoが高回転とされＭＧ２回転速度Ｎmも高くなり易いので前記余裕が小さくなり、摩擦係数μが高いほど駆動輪１４が空転し難くＭＧ２回転速度Ｎmが高くなり難いので前記余裕が大きくなる。又、路面の摩擦係数μを車輪スリップ率ＳＲで表しても良い。路面の摩擦係数μを車輪スリップ率ＳＲで表す場合には、車輪スリップ率ＳＲが大きいほど路面の摩擦係数μが低くなり、車輪スリップ率ＳＲが小さいほど路面の摩擦係数μが高くなる。なお、路面の摩擦係数μ又は車輪スリップ率ＳＲは、例えば、状態判定部１１０で各車輪速センサ９１から検出される車輪速度Ｎwdl、Ｎwdr、Ｎwsl、Ｎwsrを用いて算出されるようになっている。

なお、前記余裕回転速度差設定マップでは、状態判定部１１０で前記車両状態が前記所定車両状態であると判定されたときに過給圧センサ４０から検出される過給圧Ｐchgに基づいて、例えば第１直線ＬＡ１、第２直線ＬＡ２、及び第３直線ＬＡ３等を一部として含む複数の直線の中から１つの直線が選択されて、余裕回転速度差ΔＮｒが設定されるようになっている。第１直線ＬＡ１、第２直線ＬＡ２、第３直線ＬＡ３は、前記複数の直線の中の一部の直線を示すものであり、前記余裕回転速度差設定マップでは他の直線を省略している。又、前記余裕回転速度差設定マップにおいて、前記複数の直線は、検出される過給圧Ｐchgが高いほど余裕回転速度差ΔＮｒを大きな値に設定するように、配置されている。第１直線ＬＡ１は、検出される過給圧Ｐchgが比較的高くエンジントルクＴeの応答性が比較的遅い場合を示す直線である。第３直線ＬＡ３は、検出される過給圧Ｐchgが比較的低く例えば過給圧Ｐchgが零でありエンジントルクＴeの応答性が比較的早い場合を示す直線である。第２直線ＬＡ２は、検出される過給圧Ｐchgが、第１直線ＬＡ１が選択される過給圧Ｐchgと第３直線ＬＡ３が選択される過給圧Ｐchgとの間の中間である場合を示す直線である。すなわち、前記余裕回転速度差設定マップに示すように、余裕回転速度差設定部１０８は、検出される過給圧Ｐchgに基づき過給圧Ｐchgが高いときには低いときに比べて余裕回転速度差ΔＮｒを大きな値に設定し、且つ、検出される過給圧Ｐchgが高いほど余裕回転速度差ΔＮｒを大きな値に設定する。

第１変速比決定部１０６ｂは、変更条件成立判定部１０６ａで変速比変更条件ＣＤが成立したと判定されると、実回転速度差ΔＮを余裕回転速度差ΔＮｒよりも増大させるように有段変速部６０の入力回転部材の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmを低下させる第１変速比γat１を有段変速部６０で形成される複数（本実施例では４つ）の変速比γatの中から１つ決定する。つまり、第１変速比決定部１０６ｂは、第１変速比γat１のＡＴギヤ段を有段変速部６０で形成される複数（本実施例では４つ）のＡＴギヤ段の中から１つ決定する。なお、第１変速比γat１は、有段変速部６０の変速比γatが第１変速比γat１に変更されることによって、ＭＧ２回転速度Ｎmすなわち有段変速部６０の入力回転部材である中間伝達部材７０の回転速度が許容最大回転速度Ｎmmaxから余裕回転速度差ΔＮｒを減算した第１回転速度（Ｎmmax−ΔＮｒ）よりも低くなる変速比γatである。又、ＭＧ２回転速度Ｎmが第１回転速度（Ｎmmax−ΔＮｒ）よりも低くなる変速比γatが有段変速部６０で複数ある場合には、第１変速比決定部１０６ｂでは最も大きい変速比γatを第１変速比γat１として決定する。なお、第１変速比γat１は、変更条件成立判定部１０６ａで変速比変更条件ＣＤが成立したと判定されたときに有段変速部６０で形成されている変速比γatよりも小さい変速比γatである。つまり、第１変速比γat１のＡＴギヤ段は、変更条件成立判定部１０６ａで変速比変更条件ＣＤが成立したと判定されたときに有段変速部６０で形成されているＡＴギヤ段よりハイ側のＡＴギヤ段である。

余裕判定部１０６ｄは、第１変速比決定部１０６ｂで第１変速比γat１が決定されると、その決定された第１変速比γat１に有段変速部６０の変速比γatを変更した場合において、他の回転要素の回転速度と所定上限回転速度との間に、例えばＭＧ１回転速度ＮgとＭＧ１上限回転速度Ｎglimとの間に十分な余裕があるか否かを判定する。例えば、余裕判定部１０６ｄは、第１変速比γat１に有段変速部６０の変速比γatを変更した場合において、許容最大回転速度ＮgmaxとＭＧ１回転速度Ｎgとの差が、予め設定された余裕回転速度差ΔＮgより大きいと、ＭＧ１回転速度ＮgとＭＧ１上限回転速度Ｎglimとの間に十分な余裕があると判定する。なお、第１変速比γat１に変更した場合のＭＧ１回転速度Ｎgは、例えば第１変速比γat１に変更した場合の有段変速部６０の入力回転部材の回転速度（ＭＧ２回転速度Ｎm）等から推定される。

第２変速比決定部１０６ｃは、余裕判定部１０６ｄで他の回転要素の回転速度と所定上限回転速度との間に十分な余裕がないと判定されると、ＭＧ２回転速度Ｎmと許容最大回転速度Ｎmmaxとの間の余裕と、ＭＧ１回転速度Ｎgと許容最大回転速度Ｎgmaxとの間の余裕とが第１変速比γat１に変更するに比べて均等になるような第２変速比γat２を、有段変速部６０で形成される複数（本実施例では４つ）の変速比γatの中から１つ決定する。例えば、第２変速比決定部１０６ｃは、余裕判定部１０６ｄで他の回転要素の回転速度と所定上限回転速度との間に十分な余裕がないと判定されると、有段変速部６０で形成される複数の変速比γatの中で第１変速比γat１の次に大きい変速比γatを第２変速比γat２として決定する。

変速比変更部１０６は、余裕判定部１０６ｄで他の回転要素の回転速度と所定上限回転速度との間に十分な余裕があると判定されると、第１変速比決定部１０６ｂで決定された第１変速比γat１を目標変速比γat_tgtとして選択し、有段変速部６０の変速比γatが目標変速比γat_tgtとなるように有段変速部６０で変速制御を実行して、有段変速部６０の変速比γatを第１変速比γat１に変更する。

又、変速比変更部１０６は、余裕判定部１０６ｄで他の回転要素の回転速度と所定上限回転速度との間に十分な余裕がないと判定されると、第２変速比決定部１０６ｃで決定された第２変速比γat２を目標変速比γat_tgtとして選択し、有段変速部６０の変速比γatが目標変速比γat_tgtとなるように有段変速部６０で変速制御を実行して、有段変速部６０の変速比γatを第２変速比γat２に変更する。なお、第２変速比決定部１０６ｃで決定された第２変速比γat２が、変更条件成立判定部１０６ａで変速比変更条件ＣＤが成立したと判定されたときに有段変速部６０で形成されていた変速比γatと同じである場合には、変速比変更部１０６は、有段変速部６０で変速制御を実行しない。又、変速比変更部１０６によって有段変速部６０で変速制御が実行されているときには、ハイブリッド制御部１０４は、エンジン動作点ＯＰengを変えないようにすなわちエンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeを変えないように、エンジン１２及び第１回転機ＭＧ１を制御する。

図１５は、電子制御装置１００の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、ＭＧ２回転速度Ｎmが許容最大回転速度Ｎmmaxを超える高回転状態に陥るのを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。又、図１６は、図１５のフローチャートに示す制御作動の一例を実行した場合のタイムチャートである。

図１５において、先ず、変更条件成立判定部１０６ａ及び状態判定部１１０の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、車両１０の走行路が駆動輪１４の空転が生じ易い路面状態であるか否か、例えば低μ路を車両１０が走行しているか否かが判定される。Ｓ１０の判断が肯定される場合（図１６のｔ１時点）、すなわち車両１０の走行路が駆動輪１４の空転が生じ易い路面状態である場合には、変更条件成立判定部１０６ａの機能に対応するＳ２０が実行される。Ｓ１０の判断が否定される場合、すなわち車両１０の走行路が駆動輪１４の空転が生じ易い路面状態ではなく変速比変更条件ＣＤが成立しない場合には、変速比変更部１０６の機能に対応するＳ３０が実行される。Ｓ２０では、許容最大回転速度ＮmmaxとＭＧ２回転速度Ｎm１との回転速度差である実回転速度差ΔＮが演算される。次に、余裕回転速度差設定部１０８の機能に対応するＳ４０が実行される。Ｓ４０では、例えば図１４に示す余裕回転速度差設定マップを用いて余裕回転速度差ΔＮｒが設定される。次に、変更条件成立判定部１０６ａの機能に対応するＳ５０が実行される。Ｓ５０では、実回転速度差ΔＮが余裕回転速度差ΔＮｒより大きいか（ΔＮ＞ΔＮｒ）否かが判定される。Ｓ５０の判断が肯定される場合、すなわち実回転速度差ΔＮが余裕回転速度差ΔＮｒ以下でなく変速比変更条件ＣＤが成立しない場合には、Ｓ３０が実行される。Ｓ５０の判断が否定される場合、すなわち実回転速度差ΔＮが余裕回転速度差ΔＮｒ以下であり変速比変更条件ＣＤが成立する場合には、第１変速比決定部１０６ｂの機能に対応するＳ６０が実行される。Ｓ３０では、有段変速部６０の変速比γatが変更されない。

Ｓ６０では、実回転速度差ΔＮを余裕回転速度差ΔＮｒよりも増大させる第１変速比γat１が、有段変速部６０で形成される複数の変速比γatの中から決定される。次に、余裕判定部１０６ｄの機能に対応するＳ７０が実行される。Ｓ７０では、Ｓ６０で決定された第１変速比γat１になるように有段変速部６０の変速比γatを変更した場合において、他の回転要素の回転速度と所定上限回転速度との間に十分な余裕がないか否か、すなわち他の回転要素の回転速度において十分な余裕がないか否かが判定される。Ｓ７０の判断が肯定される場合、すなわち他の回転要素の回転速度と所定上限回転速度との間に十分な余裕がない場合には、第２変速比決定部１０６ｃ及び変速比変更部１０６の機能に対応するＳ８０が実行される。Ｓ７０の判断が否定される場合、すなわち他の回転要素の回転速度と所定上限回転速度との間に十分な余裕がある場合には、変速比変更部１０６の機能に対応するＳ９０が実行される。Ｓ８０では、Ｓ６０で決定された第１変速比γat１の次に大きい変速比γatが第２変速比γat２として決定され、第２変速比γat２が目標変速比γat_tgtとして選択される。Ｓ９０では、Ｓ６０で決定された第１変速比γat１が目標変速比γat_tgtとして選択される。次に、変速比変更部１０６の機能に対応するＳ１００において、Ｓ８０又はＳ９０で選択された目標変速比γat_tgtとなるように有段変速部６０で変速制御が実行されて、有段変速部６０の変速比γatが変更される。なお、図１６のタイムチャートにおいて、ｔ２時点は、実回転速度差ΔＮが余裕回転速度差ΔＮｒ以下になって変速比変更条件ＣＤが成立し、実回転速度差ΔＮが余裕回転速度差ΔＮｒよりも増大するように変速比γatを変更させるために有段変速部６０で変速制御（変速）が開始された時点を示している。又、ｔ３時点は、有段変速部６０で変速制御（変速）が終了した時点を示している。本実施例では、有段変速部６０で変速制御が実行されて有段変速部６０の変速比γatが変更されると、図１６のタイムチャートに示すように有段変速部６０の入力回転部材の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmが低下して、実回転速度差ΔＮが増大するようになっている。

上述のように、本実施例によれば、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２上限回転速度Ｎmlimに対してＭＧ２回転速度Ｎmの余裕代が確保された許容最大回転速度ＮmmaxをＭＧ２回転速度Ｎmが超えた場合には、ＭＧ２回転速度ＮmがＭＧ２上限回転速度Ｎmlimに到達しないようにエンジントルクＴeを低減する高回転防止部１０４ａと、許容最大回転速度ＮmmaxとＭＧ２回転速度Ｎmとの回転速度差である実回転速度差ΔＮが余裕回転速度差ΔＮｒ以下になった場合には、実回転速度差ΔＮを増大させるように有段変速部６０の変速比γatを変更する変速比変更部１０６と、を備える。このため、実回転速度差ΔＮが余裕回転速度差ΔＮｒ以下になった場合には、実回転速度差ΔＮを増大させるように有段変速部６０の変速比γatが変更されるので、許容最大回転速度ＮmmaxとＭＧ２回転速度Ｎmとの差が余裕回転速度差ΔＮｒ以下になるのが抑制される。これによって、許容最大回転速度ＮmmaxとＭＧ２回転速度Ｎmとの差に比較的十分な余裕が確保されるので、ＭＧ２回転速度Ｎmが許容最大回転速度Ｎmmaxを超える高回転状態に陥るのを抑制することができる。

また、本実施例によれば、過給機１８による過給圧Ｐchgに基づき、過給圧Ｐchgが高いときには低いときに比べて余裕回転速度差ΔＮｒを大きな値に設定する余裕回転速度差設定部１０８を備える。このため、過給圧Ｐchgが高いときには低いときに比べて余裕回転速度差ΔＮｒが大きな値に設定されるので、過給圧Ｐchgが低いときには高いときに比べて実回転速度差ΔＮが余裕回転速度差ΔＮｒ以下になり難くなる。これによって、過給圧Ｐchgが低いときには高いときに比べて有段変速部６０の変速比γatが変更され難くなるので、有段変速部６０の変速比γatを変更することによる燃費性能の悪化を抑制しつつ、好適にＭＧ２回転速度Ｎmが許容最大回転速度Ｎmmaxを超える高回転状態に陥るのを抑制することができる。

また、本実施例によれば、余裕回転速度差設定部１０８は、過給圧Ｐchgが高いほど余裕回転速度差ΔＮｒを大きな値に設定するので、より好適にＭＧ２回転速度Ｎmが許容最大回転速度Ｎmmaxを超える高回転状態に陥るのを抑制することができる。

また、本実施例によれば、車両状態が、ＭＧ２回転速度Ｎmが許容最大回転速度Ｎmmaxを超え易い所定車両状態であるか否かを判定する状態判定部１１０を備え、変速比変更部１０６は、前記車両状態が前記所定車両状態であると判定され且つ実回転速度差ΔＮが余裕回転速度差ΔＮｒ以下になった場合に、実回転速度差ΔＮを増大させるように有段変速部６０の変速比γatを変更する。このため、変速比変更部１０６は、前記車両状態が前記所定車両状態であると判定され且つ実回転速度差ΔＮが余裕回転速度差ΔＮｒ以下になった場合に有段変速部６０の変速比γatが変更されるので、例えば実回転速度差ΔＮが余裕回転速度差ΔＮｒ以下になった場合に有段変速部６０の変速比γatを変更するものに比較して、過度に有段変速部６０の変速比γatが変更されるのを抑えることができる。

また、本実施例によれば、状態判定部１１０は、車両１０の走行路が駆動輪１４の空転が生じ易い路面状態にあるか否かに基づいて、前記車両状態が前記所定車両状態であるか否かを判定する。このため、駆動輪１４が空転し易い路面を車両１０が走行しているときに、ＭＧ２回転速度Ｎmが許容最大回転速度Ｎmmaxを超える高回転状態に陥るのを抑制することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例では、前述の実施例１で示した車両１０とは別の、図１７に示すような車両２００を例示する。図１７は、本発明が適用される車両２００の概略構成を説明する図である。図１７において、車両２００は、エンジン２０２と回転機ＭＧと動力伝達装置２０４と駆動輪２０６とを備えるハイブリッド車両である。

エンジン２０２は、前述の実施例１で示したエンジン１２と同様の構成である。エンジン２０２は、後述する電子制御装置（制御装置）２１８によって、車両２００に備えられた電子スロットル弁や燃料噴射装置や点火装置やウェイストゲートバルブ等のエンジン制御装置２０８が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。

回転機ＭＧは、電動機としての機能及び発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。回転機ＭＧは、動力伝達装置２０４を介して駆動輪２０６に動力伝達可能に連結された回転機である。回転機ＭＧは、車両２００に備えられたインバータ２１０を介して、車両２００に備えられた蓄電装置としてのバッテリ２１２に接続されている。回転機ＭＧは、後述する電子制御装置２１８によってインバータ２１０が制御されることにより、回転機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmgが制御される。

動力伝達装置２０４は、クラッチＫ０、自動変速機（変速機）２１４等を備えている。自動変速機２１４の入力回転部材は、クラッチＫ０を介してエンジン２０２と連結されていると共に、直接的に回転機ＭＧと連結されている。動力伝達装置２０４において、エンジン２０２の動力はクラッチＫ０、自動変速機２１４等を順次介して駆動輪２０６へ伝達され、回転機ＭＧの動力は自動変速機２１４等を介して駆動輪２０６へ伝達される。エンジン２０２と回転機ＭＧとは、各々、駆動輪２０６に動力伝達可能に連結された、車両２００の走行用の動力源である。自動変速機２１４は、回転機ＭＧと駆動輪２０６との間の動力伝達経路に設けられている。

クラッチＫ０は、エンジン２０２と駆動輪２０６との間の動力伝達経路を接続したり切断したりする油圧式の摩擦係合装置である。自動変速機２１４は、例えば前述の実施例１で示した有段変速部６０と同様に、複数組の遊星歯車装置や複数の係合装置を備えた公知の遊星歯車式の自動変速機である。自動変速機２１４では、後述する電子制御装置２１８により駆動される、車両２００に備えられた油圧制御回路２１６によって複数の係合装置の各係合油圧が各々調圧制御されることにより複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される。

車両２００では、クラッチＫ０を解放し、エンジン２０２の運転を停止した状態で、バッテリ２１２からの電力を用いて回転機ＭＧのみを走行用の動力源とするモータ走行が可能である。又、車両２００では、クラッチＫ０を係合した状態でエンジン２０２を運転させて、少なくともエンジン２０２を走行用の動力源とするハイブリッド走行が可能である。

車両２００は、更に、エンジン２０２及び回転機ＭＧなどの制御に関連する車両２００の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置２１８を備えている。電子制御装置２１８は、前述の実施例１で示した電子制御装置１００と同様の構成である。電子制御装置２１８には、電子制御装置１００に供給されると同様の各種信号等が供給される。電子制御装置２１８からは、電子制御装置１００が出力すると同様の各種指令信号が出力される。電子制御装置２１８は、電子制御装置１００が備える、ＡＴ変速制御部１０２、ハイブリッド制御部１０４、変速比変更部１０６、余裕回転速度差設定部１０８、状態判定部１１０の各機能と同等の機能を有している。電子制御装置２１８は、前述の実施例１で示したような電子制御装置１００によって実現されたと同様の、回転機ＭＧの回転速度が許容最大回転速度を超える高回転状態に陥るのを抑制するという制御機能を実現することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１において、状態判定部１１０は、車両１０の走行路が駆動輪１４の空転が生じ易い路面状態にあるか否かに基づいて、前記車両状態が前記所定車両状態であるか否かを判定していた。例えば、状態判定部１１０は、第２回転機ＭＧ２が所定の出力制限を受けている状態であるか否かに基づいて、前記車両状態が前記所定車両状態であるか否かを判定しても良い。なお、前記所定の出力制限は、例えば第２回転機ＭＧ２による高回転防止制御を行うときに、第２回転機ＭＧ２の発電が適切に行えないような出力制限である。第２回転機ＭＧ２の発電が適切に行えないような出力制限としては、例えばＭＧ２温度ＴＨmが所定の常用温度域ＴＨmraを外れるような第２回転機ＭＧ２が高温又は低温とされている状態、又は、バッテリ温度ＴＨbatが所定の常用温度域ＴＨbatraを外れるようなバッテリ５４が高温又は低温とされている状態が想定される。所定の常用温度域ＴＨmraは、第２回転機ＭＧ２の常用域であり、第２回転機ＭＧ２の出力がＭＧ２温度ＴＨmに因って小さくされない予め定められた第２回転機ＭＧ２の温度域である。所定の常用温度域ＴＨbatraは、バッテリ５４の常用域であり、充放電可能電力Ｗin，Ｗoutがバッテリ温度ＴＨbatに因って小さくされない予め定められたバッテリ５４の温度域である。このような状態判定部１１０を備える電子制御装置１００によれば、第２回転機ＭＧ２が前記所定の出力制限を受けている状態であるときに、ＭＧ２回転速度Ｎmが許容最大回転速度Ｎmmaxを超える高回転状態に陥るのを好適に抑制することができる。なお、状態判定部１１０において、第２回転機ＭＧ２が前記所定の出力制限を受けている状態であるか否かに基づいて、前記車両状態が前記所定車両状態であるか否かを判定する場合には、余裕回転速度差ΔＮｒを設定する際に、図１４に示す余裕回転速度差設定マップに換えて、例えば、ＭＧ２温度ＴＨmが所定の常用温度域ＴＨmraから外れる程、又は、バッテリ温度ＴＨbatが所定の常用温度域ＴＨbatraから外れる程、余裕回転速度差ΔＮｒが大きくなるように設定された余裕回転速度差設定マップを使用しても良い。

また、前述の実施例１において、状態判定部１１０は、車両１０の走行路が駆動輪１４の空転が生じ易い路面状態にあるか否かに基づいて、前記車両状態が前記所定車両状態であるか否かを判定していた。例えば、状態判定部１１０は、車両１０の走行路が駆動輪１４の空転が生じ易い路面状態であるという条件と、第２回転機ＭＧ２が前記所定の出力制限を受けている状態であるという条件との少なくとも１つ条件が成立すると、前記車両状態が前記所定車両状態であると判定しても良い。

また、前述の実施例１の変更条件成立判定部１０６ａにおいて、変速比変更条件ＣＤは、第１条件ＣＤ１と第２条件ＣＤ２とがそれぞれ成立すると、成立していた。しかしながら、変速比変更条件ＣＤは、第２条件ＣＤ２が成立しただけでも、成立するようにしても良い。すなわち、変速比変更条件ＣＤは、状態判定部１１０で前記車両状態が前記所定車両状態であるか否かに係わらず、実回転速度差ΔＮが余裕回転速度差ΔＮｒ以下になると、成立するようにしても良い。

また、前述の実施例１の余裕回転速度差設定部１０８において、余裕回転速度差ΔＮｒは、例えば図１４に示す余裕回転速度差設定マップを用いて適宜設定されていたが、例えば予め設定された１つの余裕回転速度差ΔＮｒが常時使用されても良い。

また、前述の実施例１の余裕判定部１０６ｄでは、他の回転要素の回転速度の一例としてＭＧ１回転速度Ｎgが用いられていた。例えば、余裕判定部１０６ｄでは、ＭＧ１回転速度Ｎgにかえて、例えば第２ピニオンＰ２の相対回転速度Ｎp2等の他の回転要素の回転速度が用いられても良い。

前述の実施例１の変速比変更部１０６は、ＭＧ２回転速度Ｎmが許容最大回転速度Ｎmmaxを超える高回転状態に陥るのを抑制するために、有段変速部６０の変速比γatを変更していた。例えば、変速比変更部１０６は、ＭＧ１回転速度Ｎgが許容最大回転速度Ｎgmaxを超える高回転状態に陥るのを抑制するために、例えばエンジン動作点ＯＰengを変えない状態すなわちエンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeを変えない状態で有段変速部６０をダウンシフトさせることによって有段変速部６０の変速比γatを変更しても良い。又、例えば、変速比変更部１０６は、第２ピニオンＰ２の相対回転速度Ｎp2が許容最大回転速度Ｎp2maxを超える高回転状態に陥るのを抑制するために、例えばエンジン動作点ＯＰengを変えない状態すなわちエンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeを変えない状態で有段変速部６０をアップシフトさせることによって有段変速部６０の変速比γatを変更しても良い。許容最大回転速度Ｎp2maxは、ピニオン上限相対回転速度Ｎp2limよりもマージンδ分だけ低く設定された第２ピニオンＰ２の相対回転速度Ｎp2である。又、マージンδは、例えば第２ピニオンＰ２の相対回転速度Ｎp2がピニオン上限相対回転速度Ｎp2limを超えない為に予め定められた第２ピニオンＰ２の相対回転速度Ｎp2の余裕代である。

また、前述の実施例１では、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構としてワンウェイクラッチＦ０を例示したが、この態様に限らない。このロック機構は、例えば連結軸６８とケース５６とを選択的に連結する、噛合式クラッチ、クラッチやブレーキなどの油圧式摩擦係合装置、乾式の係合装置、電磁式摩擦係合装置、磁粉式クラッチなどの係合装置であっても良い。或いは、車両１０は、必ずしもワンウェイクラッチＦ０を備える必要はない。

また、前述の実施例１では、第２回転機ＭＧ２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機（変速機）として有段変速部６０を例示したが、この態様に限らない。この自動変速機は、例えば同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、公知のベルト式の無段変速機などの自動変速機であっても良い。

また、前述の実施例１において、排気タービン式の過給機１８に加えて、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機が設けられていても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、２００：車両（ハイブリッド車両）
１２、２０２：エンジン
１４、２０６：駆動輪
１８：過給機
６０：有段変速部（変速機）
１００、２１８：電子制御装置（制御装置）
１０４ａ：高回転防止部
１０６：変速比変更部
１０６ａ：変更条件成立判定部
１０８：余裕回転速度差設定部
１１０：状態判定部
２１４：自動変速機（変速機）
ＭＧ：回転機
ＭＧ２：第２回転機（回転機）
Ｎm：ＭＧ２回転速度（回転速度）
Ｎmlim：ＭＧ２上限回転速度（所定上限回転速度）
Ｎmmax：許容最大回転速度
Ｐchg：過給圧
Ｔe：エンジントルク（出力トルク）
γat：変速比
ΔＮ：実回転速度差（回転速度差）
ΔＮｒ：余裕回転速度差

Claims (6)

1. 走行用の動力源として機能する過給機付きエンジンと、駆動輪に動力伝達可能に連結された回転機と、前記回転機と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた変速機と、を備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、
   前記回転機の所定上限回転速度に対して前記回転機の回転速度の余裕代が確保された許容最大回転速度を前記回転機の回転速度が超えた場合には、前記回転機の回転速度が前記所定上限回転速度に到達しないように前記エンジンの出力トルクを低減する高回転防止部と、
   前記許容最大回転速度と前記回転機の回転速度との回転速度差が、設定された余裕回転速度差以下になった場合には、前記回転速度差を増大させるように前記変速機の変速比を変更する変速比変更部と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記過給機による過給圧に基づき、前記過給圧が高いときには低いときに比べて前記余裕回転速度差を大きな値に設定する余裕回転速度差設定部を備える
   ことを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記余裕回転速度差設定部は、前記過給圧が高いほど前記余裕回転速度差を大きな値に設定する
   ことを特徴とする請求項２のハイブリッド車両の制御装置。
4. 車両状態が、前記回転機の回転速度が前記許容最大回転速度を超え易い所定車両状態であるか否かを判定する状態判定部を備え、
   前記変速比変更部は、前記車両状態が前記所定車両状態であると判定され且つ前記回転速度差が前記余裕回転速度差以下になった場合に、前記回転速度差を増大させるように前記変速機の変速比を変更する
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記状態判定部は、前記ハイブリッド車両の走行路が前記駆動輪の空転が生じ易い路面状態にあるか否かに基づいて、前記車両状態が前記所定車両状態であるか否かを判定する
   ことを特徴とする請求項４のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記高回転防止部は、前記回転機の回転速度が前記許容最大回転速度を超えた場合には、更に、前記回転機の回転速度が前記所定上限回転速度に到達しないように、前記回転機を発電させるものであり、
   前記状態判定部は、前記回転機が所定の出力制限を受けている状態であるか否かに基づいて、前記車両状態が前記所定車両状態であるか否かを判定する
   ことを特徴とする請求項４又は５のハイブリッド車両の制御装置。

Images