CN104302525B - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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CN104302525B CN201380024266.3A CN201380024266A CN104302525B CN 104302525 B CN104302525 B CN 104302525B CN 201380024266 A CN201380024266 A CN 201380024266A CN 104302525 B CN104302525 B CN 104302525B
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伊藤依里
尾畑雄介
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4808—Electric machine connected or connectable to gearbox output shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/40—DC to AC converters
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    • B60L2240/18—Acceleration lateral
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Abstract

提供混合动力车辆的控制装置，该控制装置可手动地选择符合用户的喜好和用户想要的行驶特性的加速程度。提供一种混合动力车辆(1)的控制装置，该混合动力车辆(1)具有发动机(11)和对发动机(11)的动力进行辅助的马达(12)，该混合动力车辆(1)的控制装置的特征在于，ECU(20)具有第1变更部，该第1变更部响应于用户按下了增强运动模式开关(30)的情况，进行增加马达(12)的辅助量的准备，然后，响应于由用户踩下油门踏板而产生的油门开度的变化量ΔAP变为了规定的值以上的情况，增加马达(12)的辅助量。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及混合动力车辆的控制装置。
背景技术
在专利文献1中公开了将发动机作为动力源、在行驶时通过电动马达进行扭矩辅助的混合动力车辆的控制装置。在该混合动力车辆中，设置有用于将自动变速器的变速条件(变速映射图等)切换为动力模式或通常模式的模式选择开关。控制装置在用户使用模式选择开关选择了动力模式时，视作用户要求了比通常高的动力性能。此时，控制装置进行辅助控制，将表示自动变速器的变速条件的变速映射图等变更为动力模式，并且进行增加电动马达的辅助扭矩量的辅助控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特许第3097559号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在专利文献1所公开的控制装置中，在选择动力模式时，将自动变速器的变速条件变更为动力模式，并且增加电动马达的辅助扭矩量，因此在选择动力模式的前后，相对于相同的油门操作量的驱动力之差非常大。这样，在驱动力相对于相同的油门操作量急剧发生变化时，无法得到符合用户的喜好和用户想要的行驶特性的加速程度，因此不理想。
本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种混合动力车辆的控制装置，该控制装置能够手动地选择符合用户的喜好和用户想要的行驶特性的加速程度。
用于解决课题的手段
为了实现上述目的，本发明提供一种混合动力车辆(例如，后述的混合动力车辆1)的控制装置，该混合动力车辆具有内燃机(例如，后述的发动机11)和对所述内燃机的动力进行辅助的电动机(例如，后述的马达12)。本发明的混合动力车辆的控制装置的特征在于，具有第1变更单元(例如，后述的ECU 20)，该第1变更单元根据来自用户的第1输入(例如，后述的由用户按下了增强运动模式开关30的情况)进行变更所述电动机的辅助量的准备，然后，根据来自所述用户的第2输入(例如，后述的由用户踩下油门踏板而产生的油门开度的变化量ΔAP变为了规定的值以上的情况)，变更所述电动机的辅助量。
在本发明中，具有第1变更单元，该第1变更单元根据来自用户的第1输入进行变更电动机的辅助量的准备，然后根据来自用户的第2输入变更电动机的辅助量。由此，当存在来自用户的第2次输入时，首先增加辅助量，因此能够抑制混合动力车辆的行为变化，能够提高安全性。因此，根据本发明，例如根据来自用户的第1输入进行增加电动机的辅助量的准备，然后根据来自用户的第2输入增加电动机的辅助量，由此能够手动地选择符合用户的喜好和用户想要的行驶特性的加速程度。
该情况下，优选的是，所述第1变更单元在所述第1输入之后，且经过规定的时间后，取消所述第2输入。
在本发明中，在来自用户的第1输入之后、且经过规定的时间(例如，后述的等待时间)后，取消来自用户的第2输入。由此，即使在具有来自用户的第1输入的情况下，在经过规定的时间后，也取消来自用户的第2输入，因此能够减轻控制装置的负荷，能够自在地进行其他控制处理。并且根据本发明，在来自用户的第1输入是误操作的情况下，能够避免该误操作引起的、用户无意的车辆行为。
该情况下，优选的是，还具有：第2变更单元(例如，后述的ECU 20C)，其根据来自所述用户的第1输入进行变更所述内燃机的输出量的准备，然后根据来自所述用户的第2输入变更所述内燃机的输出量；以及第1选择单元(例如，后述的ECU 20C)，其根据所述内燃机的转速或所述电动机的转速，选择所述第1变更单元或所述第2变更单元。
在本发明中，除了上述第1变更单元以外，还具有第2变更单元，该第2变更单元根据来自用户的第1输入进行变更内燃机的输出量的准备，然后根据来自用户的第2输入变更内燃机的输出量。并且在本发明中，根据内燃机的转速或电动机的转速，选择由第1变更单元进行的电动机的辅助量的变更、和由第2变更单元进行的内燃机的输出量的变更。根据本发明，因为具有对电动机的辅助量进行变更的第1变更单元、和对内燃机的输出量进行变更的第2变更单元，所以即使在混合动力车辆具有的电池的SOC(State of Charge：充电状态)剩余量较少的情况下，也能够通过增加内燃机的输出量，使混合动力车辆的输出量增加。此外，例如即使输出相同，也是在转速较小时，扭矩较大，根据本发明，基于转速选择电动机的辅助量变更和内燃机的输出量变更，因此能够基于更准确的扭矩，变更输出量。
该情况下，优选的是，所述第1选择单元在所述内燃机的转速或所述电动机的转速为规定的转速以上时，选择所述第2变更单元，在所述内燃机的转速或所述电动机的转速小于规定的转速时，选择所述第1变更单元。
在本发明中，在内燃机的转速或电动机的转速为规定的转速以上时，变更内燃机的输出量，在内燃机的转速或电动机的转速小于规定的转速时，变更电动机的辅助量。例如，如果在内燃机的转速或电动机的转速为规定的转速以上时使电动机的辅助量增加，则电力的消耗量增加而促进了电池的劣化，根据本发明，通过在内燃机的转速或电动机的转速为规定的转速以上时使内燃机的输出量增加，增加混合动力车辆的输出量，因此能够抑制电池的劣化。
该情况下，优选的是，还具有：第2变更单元(例如，后述的ECU 20B)，其根据来自所述用户的第1输入进行变更所述内燃机的输出量的准备，然后根据来自所述用户的第2输入变更所述内燃机的输出量；以及第2选择单元(例如，后述的ECU 20B)，其根据所述混合动力车辆(例如，后述的混合动力车辆1B)的车速，选择所述第1变更单元或所述第2变更单元。
在本发明中，除了上述第1变更单元以外，还具有第2变更单元，该第2变更单元根据来自用户的第1输入进行变更内燃机的输出量的准备，然后根据来自用户的第2输入变更内燃机的输出量。并且在本发明中，根据混合动力车辆的车速，选择由第1变更单元进行的电动机的辅助量的变更、和由第2变更单元进行的内燃机的输出量的变更。根据本发明，因为具有对电动机的辅助量进行变更的第1变更单元、和对内燃机的输出量进行变更的第2变更单元，所以即使在混合动力车辆具有的电池的SOC(State of Charge：充电状态)剩余量较少的情况下，也能够通过增加内燃机的输出量，使混合动力车辆的输出量增加。
该情况下，优选的是，所述第2选择单元在所述车速为规定的车速以上时选择所述第2变更单元，在所述车速小于所述规定的车速时选择所述第1变更单元。
在本发明中，在混合动力车辆的车速为规定的车速以上时、即为高速时，变更内燃机的输出量，在混合动力车辆的车速小于规定的车速时，即为低速时，变更电动机的辅助量。例如，如果在高速时使电动机的辅助量增加，则电力的消耗量增加而促进了电池的劣化，根据本发明，通过在高速时使内燃机的输出量增加，增加混合动力车辆的输出量，因此能够抑制电池的劣化。
该情况下，优选的是，所述第2变更单元通过增加所述内燃机的燃料供应量和吸入空气量，增加所述内燃机的输出量。
在本发明中，通过增加内燃机的燃料供应量和吸入空气量，增加内燃机的输出量。由此，结果是，容易进入强制降档状态，因此能够在不另外具备变速条件不同的变速映射图的情况下，增加内燃机的输出量。因此，根据本发明，能够减小控制装置的存储器，能够削减成本。
发明的效果
根据本发明，能够提供一种混合动力车辆的控制装置，该控制装置可手动地选择符合用户的喜好和用户想要的行驶特性的加速程度。
附图说明
图1是示出第1实施方式的混合动力车辆及其控制装置的结构的图。
图2是示出第1实施方式的混合动力车辆的控制装置的结构的框图。
图3是第1实施方式的输出增加控制处理的流程图。
图4是示出根据车速设定的转向角阈值的图。
图5是示出根据车速设定的前后轮速差阈值的图。
图6是示出第1实施方式的辅助量增加控制处理的一例(随着定时器时间经过而结束增强运动模式的例子)的时序图。
图7是示出第1实施方式的辅助量增加控制处理的一例(通过再次的增强运动模式开关接通来结束增强运动模式的例子)的时序图。
图8是示出第1实施方式的辅助量增加控制处理的一例(由于－ΔAP的产生而结束增强运动模式的例子)的时序图。
图9是示出第1实施方式的变形例的混合动力车辆及其控制装置的结构的图。
图10是第2实施方式的输出增加控制处理的流程图。
图11是示出第2实施方式的发动机输出增加控制处理的一例(随着定时器时间经过而结束增强运动模式的例子)的时序图。
图12是示出第2实施方式的发动机输出增加控制处理的一例(通过再次的增强运动模式开关接通来结束增强运动模式的例子)的时序图。
图13是示出第2实施方式的发动机输出增加控制处理的一例(由于－ΔAP的产生而结束增强运动模式的例子)的时序图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的实施方式。另外，在第2实施方式的说明中，对与第1实施方式共同的结构标注相同标号，并省略其说明。
[第1实施方式]
图1是示出本发明的第1实施方式的混合动力车辆及其控制装置的结构的图。第1实施方式的混合动力车辆通过由内燃机产生的扭矩和由马达产生的扭矩的双方或任意一方进行行驶。
如图1所示，混合动力车辆1及其控制装置具有内燃机(以下称作“发动机(ENG)”。)11、马达(MOT)12、变速箱(T/M)13、电池(BAT)14、动力驱动单元(以下称作“PDU”。)15和电子控制单元(以下称作“ECU”。)20。
发动机11是例如直列4缸发动机，通过使燃料燃烧，产生用于使混合动力车辆1行驶的扭矩。发动机11的曲轴经由变速箱13和第1离合器18a与马达12的输出轴联结。马达12的输出轴经由第2离合器18b与混合动力车辆1的驱动轴16和驱动轮17R、17L联结。
在混合动力车辆1中，通过连接第1离合器18a和第2离合器18b，能够仅利用由发动机11产生的扭矩、或者由发动机11产生的扭矩以及由马达12产生的扭矩，将驱动轴16和驱动轮17R、17L驱动而进行行驶。此外，通过切断第1离合器18a，能够仅利用由马达12产生的扭矩，将驱动轮17R、17L驱动而进行EV行驶。
另外，第1离合器18a和第2离合器18b被ECU 20控制而进行动作。
马达12是例如3相交流马达，通过电池14所蓄积的电力，产生用于使混合动力车辆1行驶的扭矩。马达12经由具有逆变器的PDU 15与电池14连接，对发动机11的动力进行辅助。电池14例如由多个锂离子型的高压电池构成。
变速箱13构成为包含：具有锁止机构的变矩器；和由无级变速器(以下称作“CVT”。)构成的自动变速器。变速箱13将由发动机11产生的扭矩转换为按照期望的变速比的转速和扭矩，并传递至驱动轴16和驱动轮17R、17L。
ECU 20具有：具有对来自各种传感器等的输入信号波形进行整形，将电平修正为规定的电平，将模拟信号值转换为数字信号值等功能的输入电路；以及中央运算处理单元(以下称作“CPU”)。除此以外，ECU 20还具有：对由CPU执行的各种运算程序和运算结果等进行存储的存储电路；以及向发动机11、变速箱13、PDU 15等输出控制信号的输出电路。
ECU 20对发动机11的运转状态进行控制。具体而言，ECU 20控制发动机11的燃料喷射阀111来控制燃料供应量，并且控制节气门112来控制吸入空气量等，由此对发动机11的运转状态进行控制。
ECU 20对作为变速箱13的CVT的变速比进行变更。
ECU 20通过控制PDU 15，使马达12进行动力运转或再生运转。具体而言，ECU 20控制PDU 15，将电池14所蓄积的电力转换为三相交流电力并提供给马达12，由此使马达12进行动力运转，使马达12产生与扭矩指令信号相应的扭矩。此外，ECU 20控制PDU 15，以在电池14中再生由发动机11产生的部分扭矩或者在混合动力车辆1的减速行驶时从驱动轮17R、17L经由驱动轴16传递至输出轴的扭矩的方式，产生与扭矩指令信号相应的再生制动力，将从马达12输出的三相交流电力转换为直流电力，对电池14进行充电。
图2是示出本实施方式的混合动力车辆1的控制装置的结构的框图。
如图2所示，曲轴角度位置传感器31、车速传感器32、齿轮位置传感器33、主动力(M/P)负压传感器34、VSA(Vehicle Stability Assist：车辆稳定性辅助)单元35、制动开关36、油门开度传感器37等各种传感器等经由CAN(Controller Area Network：控制器局域网)等通信线路而与ECU 20连接。由此，向ECU 20输入来自这些各种传感器等的信号。
向ECU 20输入表示增强运动模式开关30的状态的增强运动模式开关信号，增强运动模式开关30配置于转向装置，且能够在用户的手不松开转向装置的情况下进行操作。用户在想获得加速感的情况下按下该增强运动模式开关30，由此能够执行后述的增强运动模式。
此外，还向ECU 20输入表示通过未图示的作为变速操作部的变速杆选择的档位的信号等。
这里，曲轴角度位置传感器31检测发动机11的转速NE，车速传感器32检测与驱动轮17R、17L以及驱动轴16的转速相应的车速VP。齿轮位置传感器33检测变速箱13的齿轮位置，M/P负压传感器34检测真空制动助力装置(主动力)的主动力负压。制动开关36检测用户对制动踏板的踩下操作状态，油门开度传感器37检测与用户对油门踏板的踩下量相应的油门开度AP。在ECU 20中，根据油门开度AP和发动机转速NE，计算发动机11的输出扭矩。
VSA单元具有设置于各车轮的车轮速度传感器、转向角传感器、偏航率传感器和横向加速度传感器这4个传感器。VSA单元根据由这些传感器检测的车轮速度、转向角、偏航率和横向加速度等，控制车轮的制动力。由此，单独地控制各车轮的制动力，障碍物避开性能和车辆行为稳定性能提高。
在具有上述那样的硬件结构的ECU 20中，构成第1变更部，作为执行对混合动力车辆1的输出量进行增加的输出增加控制处理的模块。
第1变更部在后述的第1条件(不处于故障防护动作中等)和第2条件(增强运动模式执行的允许条件)成立的状态下，响应于按下增强运动模式开关30作为来自用户的第1输入的情况，进行增加马达12的辅助量的准备。
此外，第1变更部在第2条件成立且后述的第3条件(增强运动模式待机状态的取消条件)不成立的状态下，响应于踩下油门踏板作为来自用户的第2输入而引起的油门开度的变化量ΔAP为规定的值以上的情况，增加马达12的辅助量。由此，在本实施方式中，能够执行增强运动模式，在该增强运动模式下，可手动地选择符合用户的喜好和用户想要的行驶特性的加速程度。
此外，在增加辅助量的增强运动模式的执行中，后述的第4条件(增强运动模式的执行结束条件)成立的情况下，第1变更部结束辅助量增加控制。
此外，在ECU 20中，除了上述第1变更部以外，还构成有后述的判定第1条件是否成立的第1条件判定部、后述的判定第2条件是否成立的第2条件判定部、后述的判定第3条件是否成立的第3条件判定部、和后述的判定第4条件是否成立的第4条件判定部。
图3是本实施方式的输出增加控制处理的流程图。该处理由ECU 20反复执行。
在步骤S11中，在后述的步骤S21中，作为增强运动模式的执行而执行了辅助量增加控制的情况下，判别是否经过了再次执行禁止延迟时间。具体而言，判别响应于在后述的步骤S23中结束了辅助量增加控制执行的情况而开始的再次执行禁止延迟定时器递减计数的计数值是否变为了“0”。在该判别为“是”的情况下进入步骤S12，在为“否”的情况下再次重复该判别。由此，基于电池14的SOC剩余量的观点，避免辅助量增加控制的连续执行。另外，ECU 20在用户断开了点火开关时，即为了停止混合动力车辆1而停止了发动机11时，将再次执行禁止延迟定时器递减计数的计数值设为“0”。
在步骤S12中，判别第1条件是否成立。作为第1条件，可列举以下条件：发动机11、马达12、变速箱(以下为CVT)13和电池14均未产生任何异常和故障，从而不处于故障防护动作中；以及上述各种传感器和VSA单元35均未产生任何异常和故障等。在该判别为“是”的情况下进入步骤S13，在为“否”的情况下，进入步骤S24，在仪表等上点亮警告灯，结束本处理。
在步骤S13中，判断为发动机11、马达12、CVT 13、电池14、上述各种传感器以及VSA单元35等各单元是正常的状态(第1状态)，将各单元正常标志F_PSPONORM设定为“1”。然后，进入步骤S14。另外，各单元正常标志F_PSPONORM在第1条件不成立时被设定为“0”。
在步骤S14中，判别第2条件是否成立。在该判别为“是”的情况下进入步骤S15，在为“否”的情况下返回步骤S12。第2条件是增强运动模式执行的允许条件，包含电池条件、发动机/马达条件、CVT条件和VSA条件。在这些各个条件全部成立的情况下，判别为第2条件成立。
作为电池条件，可列举以下条件：电池14的SOC剩余量为规定的SOC量以上；电池14的输出量为规定的允许输出量以上；电池14的温度在规定的温度范围内；以及不处于节电模式的执行中。在这些条件均被满足的情况下，判别为电池条件成立。
作为发动机/马达条件，可列举以下条件：处于允许由马达12对发动机11的动力进行辅助的辅助控制的状态下；车速为规定的车速以上；制动负压(M/P负压)为规定的值以上；判定为混合动力车辆1不处于转弯中。关于混合动力车辆1的转弯判定，将在后面进行详细叙述。在这些条件均被满足的情况下，判别为发动机/马达条件成立。
例如除了高速时的燃料中断(F/C)中和入睡防止装置工作中以外，在确定电池14的使用区域(区)而该使用区域不是SOC较小且放电被限制的放电限制区域的C区时等，也允许上述辅助控制。另外，在使用了手动变速箱作为变速箱13的情况下，除了上述条件以外，还可列举档位为高变速档这一条件。
作为CVT条件，可列举以下条件：作为变速操作部的变速杆的位置处于低速(L)档/倒车(R)档以外；车速为规定的车速以上；根据变矩器的打滑率判定为离合器接合后；判定为离合器处于挂档状态；比率为规定的值以下；行驶中的道路是低μ路等的情况下判定为驱动轮不打滑；在混合动力车辆1处于冰上等时判定为驱动轮不空转。关于驱动轮的打滑判定和空转判定，将在后面详细叙述。在这些条件均被满足的情况下，判别为CVT条件成立。另外，在使用了手动变速箱作为变速箱13的情况下，也同样可列举以下条件：档位是低变速档以外的档位；车速为规定的车速以上；在行驶中的道路是低μ路等的情况下判定为驱动轮不打滑；在混合动力车辆1处于冰上等时判定为驱动轮不空转。
作为VSA条件，可列举VSA单元35不处于工作中这一条件。在VSA单元35不处于工作中的情况下，判别为VSA条件成立。
在步骤S15中，判断为是增强运动模式执行的准备完成状态(第2状态)，将准备完成标志F_PSPOOK设定为“1”。此时，在仪表等上进行就绪标记显示(例如就绪标记(READY)点亮)。然后，进入步骤S16。另外，准备完成标志F_PSPOOK在第2条件不成立时被设定为“0”。
在步骤S16中，由用户判别是否按下了增强运动模式开关30。在该判别为“是”的情况下进入步骤S17，在为“否”的情况下再次重复该判别。
在步骤S17中，判断为是增强运动模式执行的待机状态(第3状态)、即触发等待的状态，将待机标志F_PSPOSTB设定为“1”。此时，在仪表等上进行待机显示(例如增强运动的标记(+SPORT)闪烁)。然后，进入步骤S18。另外，待机标志F_PSPOSTB在第3条件不成立时被设定为“0”。
在步骤S18中，再次判别上述第2条件(电池条件、发动机/马达条件、CVT条件和VSA条件)是否成立，即准备完成标志F_PSPOOK是否为“1”。在该判别为“是”的情况下进入步骤S19，在为“否”的情况下返回步骤S12。
在步骤S19中，判别第3条件是否成立。在该判别为“否”的情况下进入步骤S20，在为“是”的情况下返回步骤S15。
第3条件是增强运动模式执行待机状态的取消条件，具体而言，可列举以下条件：从在步骤S17中判断为是待机状态起经过了预先设定的规定的等待时间(等待定时器递减计数的计数值为“0”)；用户踩下制动踏板来接通制动开关36；由用户再次按下增强运动模式开关30；上述第2条件(电池条件、发动机/马达条件、CVT条件和VSA条件)不成立。在这些条件中的任意一个条件成立的情况下，判别为第3条件成立。
另外，在使用了手动变速箱作为变速箱13的情况下，作为第3条件，除了上述条件以外，还可列举离合器不是接合状态这一条件。
此外，在混合动力车辆1具有3模式驱动系统的情况下，作为第3条件，除了上述条件以外，还可列举处于这3个模式间的转变中这一条件，其中，3个模式是指：对发动机11的输出量积极地进行增加控制、并且对马达12的辅助量积极地进行增加控制的运动模式；对发动机11的输出量进行通常控制并且对马达12的辅助量进行通常控制的通常模式；优先燃料效率地对发动机11的输出量和马达12的辅助量进行控制的经济(ECON)模式。
在步骤S20中，判别由于用户踩下油门踏板而产生的油门开度AP的变化量ΔAP是否为规定的值以上。在该判别为“是”的情况下进入步骤S21，在为“否”的情况下返回步骤S18。另外，在ΔAP为规定的值以上时，将增强运动模式开始标志F_PSPOTRG设定为“1”。该增强运动模式开始标志F_PSPOTRG在经过规定的时间后被设定为“0”。
在步骤S21中，响应于增强运动模式开始标志F_PSPOTRG被设定为了“1”的情况，开始执行增加马达12的辅助量的辅助量增加控制处理，作为增强运动模式的执行，并进入步骤S22。在增强运动模式的执行中，在仪表等上显示处于增强运动模式的执行中(例如增强运动的标记点亮)。此外，将此时的状态设为第4状态。
在步骤S22中，判别第4条件是否成立。在该判别为“是”的情况下进入步骤S23，在为“否”的情况下再次重复该判别。
第4条件是增强运动模式的执行结束条件，具体而言，可列举以下条件：由用户再次按下了增强运动模式开关30；经过了基于电池14的消耗量和需求等观点而设定的增强运动模式的工作时间(例如10秒)(工作定时器递减计数的计数值为“0”)；通过用户使油门踏板返回而产生了－ΔAP；上述第2条件(电池条件、发动机/马达条件、CVT条件和VSA条件)不成立；上述第3条件(其中，除了“未经过规定的等待时间”和“不处于3模式转变中”以外。)成立。在这些条件中的任意一个条件成立的情况下，判别为第4条件成立。
另外，关于增强运动模式的工作时间，可以设定为预先规定的工作时间，也可以根据检测到的SOC剩余量进行设定。
在步骤S23中，结束增加马达12的辅助量的辅助量增加控制处理的执行，判断为处于第0状态而结束本处理。
接着，详细说明构成上述第2条件(增强运动模式执行的允许条件)、第3条件(待机状态的取消条件)和第4条件(增强运动模式的执行结束条件)的发动机/马达条件中的混合动力车辆1的转弯判定。
当混合动力车辆1在转弯中执行增强运动模式时，混合动力车辆1可能会偏离行驶路线。因此，仅在通过转向装置转向角判定，判定为混合动力车辆1不处于转弯中而为稳定状态的情况下，允许增强运动模式的执行。
在转向装置转向角判定中，根据从具有设置于各车轮的车轮速度传感器、转向角传感器、偏航率传感器和横向加速度传感器这4个传感器的VSA单元35得到的车轮速度、转向角、偏航率和横向加速度，判定混合动力车辆1的转向角是否处于预先设定的转向角阈值的范围内。
这里，从VSA单元35得到的转向角是将起动时的转向角设为了0度的相对转向角。因此，为了得到实际的转向角，需要通过ECU 20校正实际的0点。对于0点校正，根据从VSA单元35得到的车轮速度、偏航率和横向加速度，将判定为直线行驶时的相对转向角传感器值设为0点，进行学习和校正。具体而言，在左右轮车速的偏差为规定的直线行驶判定阈值以下、横向加速度为规定的直线行驶判定阈值以下、偏航率为规定的直线行驶判定阈值以下、且车速为规定的直线行驶判定阈值以上时，判断为无转向角而混合动力车辆正在直线行驶，一定时间地学习和校正此时的相对转向角传感器值，并存储为0点。每当用户接通点火开关时，进行1次该0点校正。此外，在学习完成之前，无法根据相对转向角传感器值判断是否切断了转向装置，因此禁止增强运动模式的执行。
另外，将各传感器值的直线行驶判定阈值设为相当于各传感器的正常范围的误差量，根据与上述转向角阈值的平衡来适当设定。
并且，在0点校正后的转向角处于预先设定的转向角阈值的范围内的情况下，判断为混合动力车辆1不处于转弯中，允许增强运动模式的执行。另一方面，在0点校正后的转向角处于该转向角阈值的范围外的情况下，判断为混合动力车辆1处于转弯中，禁止增强运动模式的执行。此时，熄灭就绪标记显示和增强运动标记显示。
对上述转向角阈值的设定方法进行说明。
图4是示出根据车速设定的转向角阈值的图。如图4所示，转向角阈值在相对于0点学习点(校正后的0点)，将例如右方设为了“+”、左方设为了“－”时，在“±”的两个方向上设定，将高速侧的转向角阈值设定得较小。具体而言，转向角阈值以允许超车变道程度的转向角的方式，被设定为与实际行驶时确认到的变道对应的转向角。
另外，图4中的小于下限车速禁止区域是在构成第2条件(增强运动模式执行的允许条件)、第3条件(待机状态的取消条件)和第4条件(增强运动模式的执行结束条件)的发动机/马达条件中，车速为规定的车速以上的条件不成立的区域。在处于该区域的情况下，禁止增强运动模式的执行。
接着，以下详细说明第3条件(待机状态的取消条件)和第4条件(增强运动模式的执行结束条件)中的驱动轮的打滑判定。
如果当混合动力车辆1正在低μ路(摩擦系数μ小且易打滑的道路)上行驶时执行输出增加控制，则可能发生驱动轮打滑，从而混合动力车辆1无法安全行驶。因此，仅在通过驱动轮打滑判定，判定为混合动力车辆1的驱动轮不打滑而为稳定状态的情况下，允许增强运动模式的执行。
在驱动轮打滑判定中，基于来自VSA单元35的车轮速度，根据前后轮差判定驱动轮打滑状态。更详细地说，在驱动轮的车轮速度与非驱动轮的车轮速度之差为规定的阈值以上的情况下，判定为在低μ路上发生了驱动轮打滑。
具体而言，首先通过从前左右轮速度的平均值中减去后左右轮速度的平均值(或者可靠的后左右轮速度)，计算前轮与后轮的车轮速度之差即前后轮速差。接着，在计算出的前后轮速差为规定的前后轮速差阈值以上时，判定为发生了驱动轮打滑。此时，在就绪标记(READY)显示的点亮中的情况下，在保持点亮的状态下，不受理用户对增强运动模式开关30的接通。在增强运动标记(+SPORT)显示的闪烁中的情况下，熄灭增强运动标记显示，设为就绪标记显示的点亮状态。此外，在增强运动标记显示的点亮中的情况下，停止增强运动模式的执行。
对上述前后轮速差阈值的设定方法进行说明。
图5是示出根据车速设定的前后轮速差阈值的图。如图5所示，越是高速，越将前后轮速差阈值设定得较大。具体而言，在低μ路上，在上述转向角阈值的范围内执行了增强运动模式的情况下，前后轮速差阈值被设定为使得混合动力车辆1能够安全行驶那样的值。另外，在前后轮速差阈值中设定迟滞，根据如上述那样设定的转向角阈值适当进行校正。
另外，图5中的小于下限车速禁止区域与图4中的小于下限车速禁止区域同样，在处于该区域的情况下，禁止增强运动模式的执行。
接着，详细说明第3条件(待机状态的取消条件)和第4条件(增强运动模式的执行结束条件)中的驱动轮的空转判定。
如果当混合动力车辆1正在低μ路上行驶时执行增强运动模式，则可能产生左右轮滑移，从而混合动力车辆1无法安全行驶。因此，仅在通过驱动轮空转判定，判定为混合动力车辆1的驱动轮不滑移而为稳定状态的情况下，允许增强运动模式的执行。
在驱动轮空转判定中，基于来自VSA单元35的车轮速度，根据左右轮差判定驱动轮空转状态。更详细地说，在驱动轮的左右轮速度之差为规定的阈值以上的情况下，判定为驱动轮在冰上等空转。
具体而言，首先，从左右轮速度的一方减去另一方，计算左右轮速差。接着，在计算出的左右轮速差的绝对值为规定的左右轮速差阈值以上时，判定为驱动轮正在冰上等空转。此时，在就绪标记点亮中的情况下，在保持点亮的状态下，不受理用户对增强运动模式开关30的接通。在增强运动标记闪烁中的情况下，熄灭增强运动标记，设为就绪标记点亮状态。此外，在增强运动标记点亮中的情况下，停止增强运动模式的执行。
另外，在冰上，在上述转向角阈值的范围内执行了增强运动模式的情况下，上述左右轮速差阈值被设定为使得混合动力车辆1能够安全行驶那样的值。
图6是示出第1实施方式的辅助量增加控制处理的一例(随着定时器时间经过而结束增强运动模式的例子)的时序图。在该时序图中，示出了车速VP、发动机11的转速NE、增强运动模式的准备完成标志F_PSPOOK、增强运动模式开关(+SPORT_SW)信号、增强运动模式等待定时器、增强运动模式开始标志F_PSPOTRG、油门开度AP、马达12的辅助量、混合动力车辆1的输出扭矩TQMACT和增强运动模式(+SPORT)工作定时器的推移。
如图6所示，首先，在时刻t0～t1的期间内，车速VP小于规定的下限车速VP，因此判断为第2条件(增强运动模式执行的允许条件)不成立，禁止增强运动模式的执行。另外，这里，设为上述第1条件(不处于故障防护动作中等)成立，在时刻t0～t1示出了第1状态。
在时刻t1，车速VP达到规定的下限车速VP，由此判别为第2条件(增强运动模式执行的允许条件)成立(即，车速以外的其他第2条件也成立)，将增强运动模式的准备完成标志F_PSPOOK设定为“1”。由此，判断为处于第2状态(增强运动模式执行的准备状态)，在仪表等上进行就绪标记显示(例如就绪标记显示的点亮)。
在时刻t2，由用户按下增强运动模式开关30，接通增强运动模式开关信号。由此，判断为处于第3状态(增强运动模式的待机状态、即触发等待状态)，在仪表等上进行待机显示(例如增强运动标记(+SPORT)显示的闪烁)。
此外，响应于判断为处于第3状态的情况，开始预先设定了规定的等待时间的增强运动模式等待定时器的递减计数。
在时刻t3，通过用户踩下油门踏板，产生油门开度AP的变化量ΔAP，由于该ΔAP变为了规定的值以上，将增强运动模式开始标志F_PSPOTRG设定为“1”。
此外，响应于增强运动模式开始标志F_PSPOTRG被设定为了“1”的情况，执行增加马达12的辅助量的增强运动模式。此时，在仪表等上进行处于增强运动模式执行中的显示(例如增强运动标记显示的点亮)。由此，混合动力车辆1的输出扭矩TQMACT增大。
并且此时，开始预先被设定为规定的工作时间、或者根据SOC剩余量设定的增强运动模式工作定时器的递减计数。
在时刻t4，增强运动模式工作定时器的计数值为“0”，判别为第4条件(增强运动模式的执行结束条件)成立，响应于该情况，停止增加马达12的辅助量的增强运动模式的执行。由此，混合动力车辆1的输出扭矩TQMACT逐渐降低。时刻t4之后是增加辅助量的增强运动模式的执行后，因此判断为在经过了再次执行禁止延迟时间(即，再次执行禁止延迟定时器递减计数的计数值为“0”)、且到上述第1条件成立为止的期间内，处于第0状态。
图7是示出第1实施方式的辅助控制处理的一例(通过再次的增强运动模式开关接通来结束增强运动模式的例子)的时序图。在图7所示的时序图中，在时刻t0～时刻t3的期间内，执行与图6的时序图相同的控制。
在图7所示的时序图中，在时刻t4，由用户再次按下增强运动模式开关30而再次接通增强运动模式开关信号，由此判别为第4条件(增强运动模式的执行结束条件)成立，响应于该情况，停止增加马达12的辅助量的增强运动模式的执行。由此，混合动力车辆1的输出扭矩TQMACT逐渐降低。时刻t4之后是增加辅助量的增强运动模式的执行后，因此判断为在经过了再次执行禁止延迟时间、且到上述第1条件成立为止的期间内，处于第0状态。另外，相比于根据SOC剩余量执行了增强运动模式，直到增强运动模式工作定时器的计数值变为“0”为止的情况，将此时的再次执行禁止延迟时间设定得较短。
图8是示出第1实施方式的辅助控制处理的一例(由于－ΔAP的产生而结束增强运动模式的例子)的时序图。在图8所示的时序图中，在时刻t0～时刻t3的期间内，执行与图6的时序图相同的控制。
在图8所示的时序图中，在时刻t4，由用户使油门踏板返回而产生了－ΔAP，由此判别为第4条件(增强运动模式的执行结束条件)成立，响应于该情况，停止增加马达12的辅助量的增强运动模式的执行。由此，混合动力车辆1的输出扭矩TQMACT逐渐降低。时刻t4之后是增加辅助量的增强运动模式的执行后，因此判断为在经过了再次执行禁止延迟时间、且到上述第1条件成立为止的期间内，处于第0状态。另外，相比于根据SOC剩余量执行了增强运动模式，直到增强运动模式工作定时器的计数值变为“0”为止的情况，将此时的再次执行禁止延迟时间设定得较短。
根据本实施方式，起到以下的效果。
在本实施方式中，ECU 20具有第1变更部，该第1变更部根据来自用户的第1输入(增强运动模式开关30的按下)进行增加马达12的辅助量的准备，然后，根据来自用户的第2输入(踩下油门踏板而引起的ΔAP的产生)，增加马达12的辅助量。由此，当存在来自用户的第2次输入时，首先增加辅助量，因此能够抑制混合动力车辆1的行为变化，能够提高安全性。因此，根据本实施方式，能够手动地选择符合用户的喜好和用户想要的行驶特性的加速程度。
并且在本实施方式中，在来自用户的第1输入之后、且经过规定的等待时间后，取消来自用户的第2输入。由此，即使在具有来自用户的第1输入的情况下，在经过规定的时间后，也取消来自用户的第2输入，因此能够减轻ECU 20的负荷，能够自在地进行其他控制处理。并且根据本实施方式，在来自用户的第1输入是误操作的情况下，能够避免该误操作引起的、用户无意的车辆行为。
另外，本发明不限于上述第1实施方式，能够达成本发明目的的范围内的变形、改良等都包含在本发明中。
例如在第1实施方式中，作为电动机，仅具有设置于前侧的马达12，但也可以在后侧还具有另一马达。这里，图9是示出第1实施方式的变形例的混合动力车辆1A及其控制装置的结构的图。如图9所示，在该变形例中，具有作为前马达的第1马达12a、和作为后马达的第2马达12b。这些第1马达12a和第2马达12b经由PDU 15A而被ECU 20A控制。在该变形例中，通过第1马达12a和第2马达12b中的任意一个，对发动机11的动力进行辅助。第1马达12a和第2马达12b的选择是根据车辆状态来进行判断的。具体而言，根据道路的坡度、车辆的摇晃、道路状态(是否为低μ路)等进行判断。
[第2实施方式]
在上述第1实施方式中，作为输出增加控制处理中的增强运动模式的执行，通过执行使马达12的辅助量增加的辅助量增加控制，使混合动力车辆1的输出增加。与此相对，在第2实施方式中，在以下方面与第1实施方式不同：根据车速选择使马达12的辅助量增加，或使发动机11的输出量增加，并执行，由此使混合动力车辆1B的输出增加。具体而言，在本实施方式中，通过在高速的情况下使发动机11的输出量增加、在低速的情况下使马达12的辅助量增加，使混合动力车辆1B的输出增加。
即，在第2实施方式中，与第1实施方式相比，除了ECU的结构不同以外，具有相同的结构。
在本实施方式的ECU 20B中，与第1实施方式同样，除了构成第1变更部、第1条件判定部、第2条件判定部、第3条件判定部和第4条件判定部以外，还构成第2变更部和选择部，作为执行增加混合动力车辆1B的输出量的输出增加控制处理的模块。
另外，第1条件判定部、第2条件判定部、第3条件判定部和第4条件判定部的结构与第1实施方式相同。
第1变更部在第1条件(不处于故障防护动作中等)和第2条件(增强运动模式执行的允许条件)成立的状态下，响应于按下增强运动模式开关30作为来自用户的第1输入的情况，进行增加马达12的辅助量的准备。
此外，在第2条件成立且第3条件(增强运动模式待机状态的取消条件)不成立的状态下，踩下油门踏板作为来自用户的第2输入而引起的油门开度的变化量ΔAP为规定的值以上、且车速小于规定的车速时，通过选择部选择第1变更部，增加马达12的辅助量。
此外，在增加辅助量的增强运动模式的执行中，第4条件(增强运动模式的执行结束条件)成立的情况下，第1变更部结束辅助量增加控制。
第2变更部在第1条件(不处于故障防护动作中等)和第2条件(增强运动模式执行的允许条件)成立的状态下，响应于按下增强运动模式开关30作为来自用户的第1输入的情况，进行增加发动机11的输出量的准备。
此外，在第2条件成立且后述的第3条件(增强运动模式待机状态的取消条件)不成立的状态下，踩下油门踏板作为来自用户的第2输入而引起的油门开度的变化量ΔAP为规定的值以上、且车速为规定的车速以上时，通过选择部选择第2变更部，增加发动机11的输出量。
此外，在增加辅助量的增强运动模式的执行中，第4条件(增强运动模式的执行结束条件)成立的情况下，第1变更部结束辅助量增加控制。
如上所述，在本实施方式中，能够执行可手动地选择符合用户的喜好和用户想要的行驶特性的加速程度的增强运动模式。
此外，第2变更部为了增加发动机11的输出量，控制燃料喷射阀111而使燃料供应量增加，或者控制节气门112而使吸入空气量增加。
图10是第2实施方式的输出增加控制处理的流程图。该处理由ECU 20B反复执行。另外，在步骤S51～步骤S60中，执行与第1实施方式的输出增加控制处理的流程图中的步骤S11～步骤S20相同的控制。
在步骤S61中，判别混合动力车辆1B的车速是否为规定的车速以上。在该判别为“是”的情况下进入步骤S62，在为“否”的情况下进入步骤S63。
在步骤S62中，判断为车速是高速的，开始增加发动机11的输出的发动机输出增加控制处理的执行，并进入步骤S64。在执行中，在仪表等上进行处于增强运动模式执行中的显示(例如增强运动标记显示的点亮)。此外，将此时的状态设为第4状态。
在步骤S63中，判断为车速是低速的，开始增加马达12的辅助量的辅助量增加控制处理的执行，并进入步骤S64。在执行中，在仪表等上进行处于增强运动模式执行中的显示(例如增强运动标记显示的点亮)。此外，将此时的状态设为第4状态。
步骤S64～步骤S66执行与第1实施方式的输出增加控制处理的流程图中的步骤S22～24相同的控制。
接着，说明第2实施方式的发动机输出增加控制处理。另外，第2实施方式的辅助量增加控制处理与第1实施方式的辅助量增加控制处理同样，在通过选择部根据车速而被选择时被执行。
图11是示出第2实施方式的发动机输出增加控制处理的一例(随着定时器时间经过而结束增强运动模式的例子)的时序图。在该时序图中，示出了车速VP、发动机11的转速NE、增强运动模式的准备完成标志F_PSPOOK、增强运动模式开关(+SPORT_SW)信号、增强运动模式等待定时器、增强运动模式开始标志F_PSPOTRG、油门开度AP、发动机11的节气门开度TH、混合动力车辆1B的输出扭矩TQMACT的推移。
如图11所示，首先，在时刻t0～t1的期间内，车速VP小于规定的下限车速VP，因此判断为第2条件(增强运动模式执行的允许条件)不成立，禁止增强运动模式的执行。另外，这里，设为上述第1条件(不处于故障防护动作中等)成立，在时刻t0～t1示出了第1状态。
在时刻t1，车速VP达到规定的下限车速VP，由此判别为第2条件(增强运动模式执行的允许条件)成立(即，车速以外的其他第2条件也成立)，将增强运动模式的准备完成标志F_PSPOOK设定为“1”。由此，判断为处于第2状态(增强运动模式执行的准备状态)，在仪表等上进行就绪标记显示(例如就绪标记显示的点亮)。
在时刻t2，由用户按下增强运动模式开关30，接通增强运动模式开关信号。由此，判断为处于第3状态(增强运动模式的待机状态、即触发等待状态)，在仪表等上进行待机显示(例如增强运动标记显示的闪烁)。
此外，响应于判断为处于第3状态的情况，开始预先设定了规定的等待时间的增强运动模式等待定时器的递减计数。
在时刻t3，通过用户踩下油门踏板，产生油门开度AP的变化量ΔAP，由于该ΔAP变为了规定的值以上，将增强运动模式开始标志F_PSPOTRG设定为“1”。
此外，响应于增强运动模式开始标志F_PSPOTRG被设定为了“1”的情况，增大节气门开度TH来增加吸入空气量，由此执行增加发动机11的输出量的增强运动模式。此时，在仪表等上进行处于增强运动模式执行中的显示(例如增强运动标记显示的点亮)。由此，混合动力车辆1B的输出扭矩TQMACT增加。
在时刻t4，由于上述第2条件(电池条件、发动机/马达条件、CVT条件和VSA条件)不成立，或上述第3条件(其中，除了“未经过规定的等待时间”和“不处于3模式转变中”以外。)成立，而判别为第4条件(增强运动模式的执行结束条件)成立，响应于该情况，停止增加发动机11的输出量的增强运动模式的执行。由此，混合动力车辆1的输出扭矩TQMACT逐渐降低。在时刻t4之后，设为上述第1条件成立，判断为第1状态。另外，在发动机输出增加控制处理中，与辅助量增加控制处理不同，不需要考虑电池14的消耗量和SOC剩余量，因此不需要作为第4条件的增强运动模式的工作时间限制(工作定时器递减计数的计数值变为了“0”)。但是，在发动机输出增加控制处理中，也可以与辅助量增加控制处理同样地限制增强运动模式的工作时间。
图12是示出第2实施方式的发动机输出增加控制处理的一例(通过再次的增强运动模式开关接通来结束增强运动模式的例子)的时序图。在图12所示的时序图中，在时刻t0～时刻t3的期间内，执行与图11的时序图相同的控制。
在图12所示的时序图中，在时刻t4，由用户再次按下增强运动模式开关30而再次接通增强运动模式开关信号，由此判别为第4条件(增强运动模式的执行结束条件)成立，响应于该情况，停止增加发动机11的输出量的增强运动模式的执行。由此，混合动力车辆1的输出扭矩TQMACT逐渐降低。在时刻t4之后，设为上述第1条件成立，判断为第1状态。
图13是示出第2实施方式的发动机输出增加控制处理的一例(由于－ΔAP的产生而结束增强运动模式的例子)的时序图。在图13所示的时序图中，在时刻t0～时刻t3的期间内，执行与图11的时序图相同的控制。
在图13所示的时序图中，在时刻t4，由用户使油门踏板返回而产生了－ΔAP，由此判别为第4条件(增强运动模式的执行结束条件)成立，响应于该情况，停止增加发动机11的输出量的增强运动模式的执行。由此，混合动力车辆1的输出扭矩TQMACT逐渐降低。在时刻t4之后，设为上述第1条件成立，判断为第1状态。
根据本实施方式，除了第1实施方式的效果以外，还起到以下的效果。
在本实施方式中，除了第1变更部以外，还具有第2变更部，该第2变更部根据来自用户的第1输入(增强运动模式开关30的按下)进行增加发动机11的输出量的准备，然后，根据来自用户的第2输入(踩下油门踏板而引起的ΔAP的产生)，增加发动机11的输出量。并且在本实施方式中，根据混合动力车辆1B的车速，选择由第1变更部进行的马达12的辅助量的增加、和由第2变更部进行的发动机11的输出量的增加。根据本实施方式，通过具有对马达12的辅助量进行增加的第1变更部、和对发动机11的输出量进行增加的第2变更部，即使在混合动力车辆1B具有的电池14的SOC(State of Charge：充电状态)剩余量较少的情况下，也能够通过增加发动机11的输出量，使混合动力车辆1B的输出量增加。
并且在本实施方式中，在混合动力车辆1B的车速为规定的车速以上时、即为高速时，增加发动机11的输出量，在混合动力车辆1B的车速小于规定的车速时，即为低速时，增加马达12的辅助量。例如，如果在高速时使马达12的辅助量增加，则电力的消耗量增加而促进了电池14的劣化，根据本实施方式，通过在高速时使发动机11的输出量增加，增加混合动力车辆1B的输出量，因此能够抑制电池14的劣化。
并且在本实施方式中，通过使发动机11的燃料供应量和吸入空气量增加，增加发动机11的输出量。由此，结果是，容易进入强制降档状态，由此能够在不另外具备变速条件不同的变速映射图的情况下，增加发动机11的输出量。因此，根据本实施方式，能够减小控制装置的存储器，能够削减成本。
另外，本发明不限于上述第2实施方式，能够达成本发明目的的范围内的变形、改良等都包含在本发明中。例如与第1实施方式同样，在第2实施方式中，也可以具有作为前马达的第1马达12a和作为后马达的第2马达12b。
并且在第2实施方式中，在ECU 20B中设置了选择部，该选择部根据混合动力车辆1B的车速，选择使马达12的辅助量增加，或使发动机11的输出量增加，但是不限于此。例如，可以在ECU 20C中具有将上述选择部的结构如下变形的选择部，该选择部根据发动机11的转速或马达12的转速，选择使马达12的辅助量增加，或使发动机11的输出量增加。由此，与第2实施方式同样，即使在电池14的SOC剩余量较少的情况下，也能够通过增加发动机11的输出量，使混合动力车辆1C的输出量增加。此外，例如即使输出相同，在转速较小时，扭矩较大，根据该变形例，基于转速选择马达12的辅助量变更和发动机11的输出量变更，因此能够基于更准确的扭矩，变更输出量。
并且在该变形例中，优选的是，在发动机11的转速或马达12的转速为规定的转速以上时，变更发动机11的输出量，在发动机11的转速或马达12的转速小于规定的转速时，变更马达12的辅助量。例如，如果在发动机11的转速或马达12的转速为规定的转速以上时使马达12的辅助量增加，则电力的消耗量增加而促进了电池14的劣化，根据该变形例，通过在发动机11的转速或马达12的转速为规定的转速以上时使发动机11的输出量增加，增加混合动力车辆1C的输出量，因此能够抑制电池14的劣化。
标号说明
1、1A：混合动力车辆
11：发动机(内燃机)
12：马达(电动机)
13：变速器
14：电池
15：PDU
20、20A：ECU(第1变更单元、第2变更单元、第1选择单元、第2选择单元)
30：增强运动模式开关

Claims (6)

1.一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具有内燃机和对所述内燃机的动力进行辅助的电动机，所述控制装置的特征在于，
具有第1变更单元，该第1变更单元根据来自用户的第1输入进行变更所述电动机的辅助量的准备，然后根据来自所述用户的第2输入变更所述电动机的辅助量；
第2变更单元，其根据来自所述用户的第1输入进行变更所述内燃机的输出量的准备，然后根据来自所述用户的第2输入变更所述内燃机的输出量；以及
第1选择单元，其根据所述内燃机的转速或所述电动机的转速，选择所述第1变更单元或所述第2变更单元，
所述第1变更单元在所述第1输入之后，且经过规定的时间后，取消所述第2输入。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述第1选择单元在所述内燃机的转速或所述电动机的转速为规定的转速以上时，选择所述第2变更单元，在所述内燃机的转速或所述电动机的转速低于规定的转速时，选择所述第1变更单元。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，所述控制装置还具有第2选择单元，该第2选择单元根据所述混合动力车辆的车速，选择所述第1变更单元或所述第2变更单元。
4.根据权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述第2选择单元在所述车速为规定的车速以上时选择所述第2变更单元，在所述车速低于所述规定的车速时选择所述第1变更单元。
5.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述控制装置还具有：
转弯判定单元，其在所述混合动力车辆的转向角处于规定的转向角阈值的范围内的情况下，判定为所述混合动力车辆不处于转弯中，在所述转向角处于所述转向角阈值的范围之外的情况下，判定为所述混合动力车辆正在转弯中；以及
第1允许单元，其在判定为所述混合动力车辆不处于转弯中的情况下，允许由所述第1变更单元进行的变更和由所述第2变更单元进行的变更，在判定为所述混合动力车辆正在转弯中的情况下，禁止由所述第1变更单元进行的变更和由所述第2变更单元进行的变更。
6.根据权利要求1～5中的任意一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述控制装置还具有：
驱动轮打滑判定单元，其在所述混合动力车辆的前后轮速差为规定的前后轮速差阈值以上的情况下，判定为发生了驱动轮打滑，在所述前后轮速差小于所述前后轮速差阈值的情况下，判定为没有发生驱动轮打滑；
第2允许单元，其在判定为没有发生所述驱动轮打滑的情况下，允许由所述第1变更单元进行的变更和由所述第2变更单元进行的变更，在判定为发生了所述驱动轮打滑的情况下，禁止由所述第1变更单元进行的变更和由所述第2变更单元进行的变更；
空转判定单元，其在所述混合动力车辆的驱动轮的左右轮速差为规定的左右轮速差阈值以上的情况下，判定为所述驱动轮正在空转，在所述左右轮速差小于所述左右轮速差阈值的情况下，判定为所述驱动轮没有在空转；以及
第3允许单元，其在判定为所述驱动轮没有在空转的情况下，允许由所述第1变更单元进行的变更和由所述第2变更单元进行的变更，在判定为所述驱动轮正在空转的情况下，禁止由所述第1变更单元进行的变更和由所述第2变更单元进行的变更。
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