JP4992303B2 - 運転指向推定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両における運転者の運転指向を推定するための運転指向推定装置に関し、特に、車両の前方障害の影響によって運転者が減速操作を行なった場合であっても、運転指向の推定精度の低下を抑制可能な運転指向推定装置に関する。

運転者による運転操作量や車両の状態量をニューラルネットワーク（人工知能システム）に入力し、そのニューラルネットワークの出力に基づいて、運転指向を推定する運転指向推定装置が知られている。

特開平９−２４２８６３号公報（特許文献１）には、車両の運転指向を推定するための運転指向推定装置であって、車両発進時の出力操作量、出力操作量の最大変化率、車両の制動操作時の最大減速度、車両の惰行走行時間、車速一定走行時間から選択された少なくとも一つの運転操作関連変数を算出する運転操作関連変数算出手段と、該運転操作関連変数算出手段により算出された運転操作関連変数が入力されるニューラルネットワークを備え、該ニューラルネットワークの出力に基づいて車両の運転指向を推定する運転指向推定手段とを、含む装置が開示されている。

特開平９−２４２８６３号公報

例えば、信号機や前方車両との車間距離や一時停止線などの前方障害の影響で、運転者がブレーキのような減速操作を行なうと、実際には運転指向には変化がないにも関わらず、運転指向の推定値が上昇することがある。車両の前方障害の影響によって運転者が減速操作を行なった場合であっても、運転指向の推定精度の低下が抑制されることが望まれる。

本発明の目的は、車両の前方障害の影響によって運転者が減速操作を行なった場合であっても、運転指向の推定精度の低下を抑制可能な運転指向推定装置を提供することである。

本発明の運転指向推定装置は、人工知能システムを用いて運転指向を推定する運転指向推定装置であって、車両の前方の障害の影響により運転者による減速操作が行われた否かを判定する判定手段と、前記車両の前方の障害の影響により運転者による減速操作が行われた場合に、前記運転者による減速操作に対応する車両の前後加速度に関するパラメータを、前記前方の障害の影響が前記人工知能システムに反映されることが抑制されるように実際の値よりも小さく補正する補正手段と、前記補正された前記車両の前後加速度に関するパラメータに基づいて、運転指向を推定する推定手段とを備えたことを特徴としている。

本発明の運転指向推定装置において、前記補正手段は、前記車両の前方の障害の影響により運転者による減速操作が行われた場合には、前記車両の前方の障害の影響により運転者による減速操作が行われた前後における前記車両の前後加速度に関するパラメータの変化が実際の値よりも小さくなるように前記運転者による減速操作に対応する車両の前後加速度に関するパラメータを補正することを特徴としている。

本発明の運転指向推定装置において、前記補正手段は、前記車両の前方の障害の影響により運転者による減速操作が行われた場合には、前記運転者による減速操作に対応する車両の前後加速度に関するパラメータを、前記車両の前方の障害の影響により運転者による減速操作が行われる直前の前記車両の前後加速度に関するパラメータに補正することを特徴としている。

本発明の運転指向推定装置において、更に、前記車両の前方の障害の影響により運転者による減速操作が終了した場合に、前記運転者による減速操作の終了後に対応する車両の前後加速度に関するパラメータを補正する特定補正手段を備えたことを特徴としている。

本発明の運転指向推定装置において、前記特定補正手段は、前記車両の前方の障害の影響により運転者による減速操作が終了した場合に、前記運転者による減速操作の終了後に対応する車両の前後加速度に関するパラメータを実際の値よりも予め設定された所定時間だけ遅れた時点の値に補正することを特徴としている。

本発明の運転指向推定装置において、前記車両の前方の障害の影響による運転者による減速操作とは、予め設定された、運転者の運転指向を反映しない状況下での減速操作を含むことを特徴としている。

本発明の運転指向推定装置において、前記車両の前方の障害には、前方道路の標識、信号機、踏み切り、料金所及び前方車両の少なくともいずれか一つが含まれることを特徴としている。

本発明の運転指向推定装置において、前記運転者による減速操作には、ブレーキオン、アクセルオフ、及びマニュアルダウンシフトの少なくともいずれか一つが含まれることを特徴としている。

本発明の運転指向推定装置によれば、車両の前方障害の影響によって運転者が減速操作を行なった場合であっても、運転指向の推定精度の低下を抑制することが可能となる。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

本実施形態は、信号機や一時停止線や料金所や前方車両との車間距離等の前方障害に関する走行環境情報を検出可能な装置を備え、運転者の操作量及び車両の状態量をニューラルネットワークの入力情報として、運転者の運転指向推定値を算出するシステムを備えた運転指向推定装置であって、信号機や一時停止線や前方車両などの前方障害の影響で、ブレーキが踏まれた場合（減速操作が行われた場合）には、その前方障害の影響に対応する分がニューラルネットワークに反映することが抑制されるように制御するものである。そのブレーキ操作は、運転指向を反映させたものではないためである。

より具体的には、前方障害の影響でブレーキが踏まれた場合（後述する図３０のステップＳ００２−Ｙ、ステップＳ００３−Ｙ）には、「前後加速度」が保持され（同ステップＳ００４）、ニューラルネットワークの入力情報である「制動操作時の最大減速度」及び「前後加速度（負）の所定区間内の最大値」の上昇が抑制され（ステップＳ００６、ステップＳ００７）、前方障害の影響がニューラルネットワークに反映ることが抑制される。

図１には、車両の自動変速機および変速制御装置が示されている。図１において、車両のエンジン１０から出力された動力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、および図示しない差動歯車装置および車軸を経て図示しない駆動輪へ伝達されるようになっている。

上記トルクコンバータ１２は、クランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結され且つ流体を介してポンプ翼車１８から動力が伝達されるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して位置固定のハウジング２６に固定された固定翼車２８と、ポンプ翼車１８およびタービン翼車２２をダンパ３０を介して直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。このロックアップクラッチ３２は、解放側油室３３と係合側油室３５との圧力差により係合制御される。

上記自動変速機１４は、たとえば前進４速或いは５速のギヤ段が達成される遊星歯車式の多段変速機である。前進４速である場合の自動変速機１４は、同軸上に配設された３組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤとともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つのクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ によって互いに選択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ によってハウジング２６に選択的に連結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっている。

上記クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、例えば多板式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、それぞれ図示しない油圧アクチュエータによって作動させられるようになっている。後述の電子制御装置４２からの指令に従って作動する油圧制御回路４４によりそれ等の油圧アクチュエータの作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示されているように変速比γ（＝入力軸２０の回転速度／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が得られる。

図２において、「１st」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機１４は、軸心に対して対称的に構成されているため、図１においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。

上記油圧制御回路４４には、自動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御するための係合制御用油圧制御回路とが設けられている。変速制御用油圧制御回路は、ソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４６および第２電磁弁４８を備えており、それら第１電磁弁４６および第２電磁弁４８の作動の組み合わせによって図１に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動させられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのいずれかが成立させられるようになっている。

また、上記係合制御用油圧制御回路は、ロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合側位置とに切り換える図示しないクラッチ切換弁をオンオフ作動させる切換用信号圧を発生する第３電磁弁５０と、係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節してロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御する図示しないスリップ制御弁を作動させるスリップ制御用信号圧を電子制御装置４２からの駆動電流に従って発生させるリニアソレノイド弁５４とを備えている。

前記電子制御装置４２は、ＣＰＵ６０、ＲＡＭ６２、ＲＯＭ６４、図示しない入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、それには、エンジン１０の吸気配管６６に設けられたスロットル弁６８の開度ＴＡを検出するスロットルセンサ７０、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ７２、自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検出する入力軸回転速度センサ７４、車速Ｖを検出するために自動変速機１４のカウンタ軸４０の回転速度を検出する車速センサ７６、シフトレバー７８の操作位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出する操作位置センサ８０、ブレーキペダル８２の操作を検出するブレーキスイッチ８４から、スロットル弁開度ＴＡを表す信号、エンジン回転速度Ｎ_E を表す信号、入力軸回転速度Ｎ_INを表す信号、出力軸（カウンタ軸４０）の回転速度Ｎ_OUT を表す信号、シフトレバー７８の操作位置Ｐ_S を表す信号、ブレーキペダル８２の操作を表す信号Ｓ_BKがそれぞれ供給されるようになっている。

上記スロットル弁６８は出力操作部に相当するアクセルペダル５８と機械的に連結されてその踏込操作に伴ってスロットル弁開度ＴＡが増加させられるものであるから、上記スロットルセンサ７０はアクセルペダル５８の操作量（すなわち出力操作量）Ａ_ACC も実質的に検出している。

電子制御装置４２には、レーダー８７、カメラ８８及びナビゲーションシステム装置８９のそれぞれから出力される情報が供給されるようになっている。

レーダー８７は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサであり、前方の車両との車間距離を計測する。カメラ８８は、車両の前方道路、道路種類、道路場面、周辺車両、前方道路の標識、信号機、踏み切り、料金所等の車両の前方障害の状況を示す情報を取得するために用いられる。

ナビゲーションシステム装置８９は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

電子制御装置４２のＣＰＵ６０は、予めＲＯＭ６４に記憶されたプログラムに従って上記入力信号を処理し、たとえば運転指向推定制御、変速制御、ロックアップクラッチ制御などを実行する。したがって、本実施形態では、電子制御装置４２が運転指向推定装置、変速制御装置として機能している。

上記電子制御装置４２の運転指向推定制御では、入力信号から所定の運転操作関連変数を算出し、その運転操作関連変数が入力されるニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて運転指向が推定される。また、電子制御装置４２の変速制御やロックアップクラッチ制御では、予めＲＯＭ６４に記憶された複数種類の変速線図すなわち図３の加速指向の変速線図、図４の中間指向（通常）の変速線図、図５の燃費指向の変速線図から運転指向に対応する変速線図が選択され、その選択された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡに基づいて所定のギヤ段へのシフト判定或いはロックアップオンオフ判定が行われる。

たとえば、図４の通常の変速線図において実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを示す点がアップシフト線或いはダウンシフト線と交差するとアップシフト判定或いはダウンシフト判定が行われる。そして、そのシフト判定が行われたギヤ段を成立させるように、図１に示す第１電磁弁４６および第２電磁弁４８が駆動され、或いはロックアップクラッチ３２の係合制御のために第３電磁弁５０およびリニアソレノイド弁５４が駆動される。

なお、図３、図４、図５において、実線はシフトアップ線を示し、破線はシフトダウン線を示し、１点鎖線はロックアップクラッチの係合線を示し、２点鎖線はロックアップクラッチの開放線を示している。図３の加速指向の変速線図では、図４と比較して、高車速（高エンジン回転速度）で変速が実行されるように変速線が設定されている。また、図５の燃費指向の変速線図では、図４と比較して、低エンジン回転速度で変速が実行されるように変速線が設定されている。

図６は、上記電子制御装置４２の制御機能を説明する機能ブロック線図である。図において、変速制御手段９０は、ＲＯＭ６４に予め記憶された複数種類の変速線図から変速線図切換手段９２により選択された変速線図から、車速センサ７６により検出された実際の車速Ｖおよびスロットルセンサ７０により検出された実際のスロットル弁開度ＴＡに基づいて所定のギヤ段への変速判断を実行し、その変速判断により判断されたギヤ段を達成するための電磁弁４６、４８、５０に対して変速出力を行って自動変速機１４のギヤ段を切換制御する。

最高速ギヤ段禁止手段９３は、Ｄレンジが選択されているとき、登坂制御中或いは降坂制御中だけでなく、運転指向推定部９４のニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮ_OUT が所定値以上であるときすなわち加速指向を示すフラグＸ_SPORT の内容が「１」にセットされているときにも、十分な駆動力を得るために最高速ギヤ段を禁止する。しかし、車速が一定である車両の定常走行であって上記ニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮ_OUT が所定値Ｋより小さい場合には、上記最高速ギヤ段禁止手段９３による最高速ギヤ段が解除される。

上記変速線図切換手段９２は、ＲＯＭ６４に予め記憶された図３、図４、図５に示す複数種類の変速線図から、運転指向推定部９４により推定された運転指向に対応した変速線図を選択する。たとえば、変速線図切換手段９２では、運転指向推定部９４によりたとえば加速指向を示すフラグＸ_SPORT がセットされた場合には、図３の加速指向の変速線図が選択されるが、燃費指向を示すフラグＸ_ECOがセットされた場合には、図５の燃費指向の変速線図が選択され、中間指向を示すフラグＸ_NORMがセットされた場合には、それら加速指向の変速線図および燃費指向の変速線図の中間的な特性を備えた図４の中間指向の変速線図が選択されるのである。

上記運転指向推定部９４は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。

たとえば図７に示すように、運転指向推定部９４は、前記各センサ７０、７２、７４、７６、８４などからの検出信号を比較的短い所定の周期で読み込む信号読込手段９６と、この信号読込手段９６により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ST、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率Ａ_CCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAX、車両の惰行走行時間Ｔ_COAST 、車速一定走行時間Ｔ_VCONST、所定区間内において各センサから入力された信号の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖ_max などをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手段すなわち前処理手段９８と、この前処理手段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力である運転指向推定値を出力する運転指向推定手段１００とを備え、ニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮ_OUT を直接に、或いはその出力信号ＮＮ_OUT が大きくなるほどたとえばフラグＸ_SPORT 、Ｘ_NORM、Ｘ_ECO により示される運転指向を表す信号に３段階に変換してから前記変速線図切換手段９２へ供給するとともに、車両に搭載され且つ運転指向に関連して制御を変更することが必要な他の制御装置へ供給する。

上記他の制御装置としては、たとえば上記運転指向推定部９４により推定された運転指向に基づいて車両のパワーステアリングの操舵力が制御される操舵力制御装置１０２、上記運転指向推定部９４により推定された運転指向に基づいて車両懸架装置のショックアブソーバの減衰力或いはばね特性が制御されるサスペンション制御装置１０４である。

上記運転指向推定手段１００により、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ST、加速操作時のスロットル弁開度の最大変化率Ａ_CCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAX、車両の惰行走行時間Ｔ_COAST 、車速一定走行時間Ｔ_VCONSTが入力されるニューラルネットワークの出力に基づいて、車両の運転指向が推定されることから、従来では用いられていない上記の運転操作関連変数に基づいて運転指向が推定されるので、より正確に運転指向を推定でき、複数回の推定を要することなく、運転者の操作に対する運転指向結果の応答性が十分に得られる。

上記図７の前処理手段９８には、車両発進時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_STを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率Ａ_CCMAX を算出する加速操作時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAXを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間Ｔ_COAST を算出する惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間Ｔ_VCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、たとえば３秒程度の所定区間内における各センサからの入力信号のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速Ｖ_max を算出する最大車速算出手段９８ｇなどがそれぞれ備えられている。

上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆにおいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値としては、スロットル弁開度ＴＡ_maxt、車速Ｖ_maxt、エンジン回転速度Ｎ_Emaxt 、前後加速度NOGBW _maxt （減速のときは負の値）或いは減速度Ｇ_NMAXt （絶対値）が用いられる。前後加速度NOGBW _maxt 或いは減速度Ｇ_NMAXt は、たとえば車速Ｖ（Ｎ_OUT ）の変化率から求められる。

図７の運転指向推定手段１００に備えられたニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものであり、たとえば図７の運転指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構成される。

図７において、ニューラルネットワークＮＮは、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘ_i （Ｘ₁ 〜Ｘ_r ）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙ_j （Ｙ₁ 〜Ｙ_s ）から構成された中間層と、ｔ個の神経細胞要素Ｚ_k （Ｚ₁ 〜Ｚ_t ）から構成された出力層とから構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するために、結合係数（重み）Ｗ_Xij を有して上記ｒ個の神経細胞要素Ｘ_i とｓ個の神経細胞要素Ｙ_j とをそれぞれ結合する伝達要素Ｄ_Xij と、結合係数（重み）Ｗ_Yjk を有してｓ個の神経細胞要素Ｙ_j とｔ個の神経細胞要素Ｚ_k とをそれぞれ結合する伝達要素Ｄ_Yjk が設けられている。

上記ニューラルネットワークＮＮは、その結合係数（重み）Ｗ_Xij 、結合係数（重み）Ｗ_Yjk を所謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられたパターン連想型のシステムである。その学習は、前記運転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験によって予め完了させられているので、車両組み立て時では、上記結合係数（重み）Ｗ_Xij 、結合係数（重み）Ｗ_Yjk は固定値が与えられている。

上記の学習に際しては、複数の運転者についてそれぞれ燃費指向、加速指向、それらの中間的な中間（ノーマル）指向の運転がたとえば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から１までの値に数値化し、たとえば燃費指向を０、中間指向を０．５、加速指向を１とする。また、上記入力信号は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値に正規化して用いられる。

図７の前処理手段９８において、発進時出力操作量算出手段９８ａは、スロットルセンサ（出力操作量検出手段）７０により検出されたスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡと車速センサ（車速検出手段）７６により検出された車速Ｖとから車両発進時のスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡ_STを算出する。ニューラルネットワークＮＮへ入力させるために、運転指向と密接に関連した車両発進時のスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡ_STが算出されるので、運転指向の推定結果の信頼性が高められるのである。

上記発進時出力操作量算出手段９８ａは、たとえば、図８に示すように、車両が停止している状態が所定時間Ｔ_VO1 以上継続したことを車速Ｖなどに基づいて判定する停車判定手段１１０と、車速Ｖが予め設定された設定車速Ｖ₁ に到達したことを判定する設定車速到達判定手段１１１と、車両の停車状態に続いて車速Ｖがたとえば１０km/h程度の設定車速Ｖ₁ に到達したときのスロットル弁開度ＴＡを発進時のスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡ_STとして決定する発進時出力操作量決定手段１１２とから構成される。

また、図７の前処理手段９８において、加速操作時の出力操作量最大変化率算出手段９８ｂは、スロットルセンサ（出力操作量検出手段）７０により検出されたスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡの最大変化率から急開閉操作時を除く出力操作量の最大変化率Ａ_CCMAX を算出する。ニューラルネットワークＮＮへ入力させるために、運転指向と密接に関連した出力操作量の最大変化率Ａ_CCMAX が算出され、しかも一時的な急開閉操作（所謂チップイン操作）時の最大変化率Ａ_CCMAX が除かれているので、運転指向の推定結果の信頼性が高められるのである。

上記加速操作時の出力操作量最大変化率算出手段９８ｂは、たとえば図９に示すように、スロットル弁開度の変化率Ａ_CCTAすなわちアクセル踏込速度が増加中のスロットル弁開度変化率最大値を逐次記憶して更新するスロットル弁開度変化率最大値更新手段１１４と、アクセルペダルが短時間内に急開閉操作されるチップイン操作を判定するチップイン操作判定手段１１５と、そのチップイン操作判定手段１１５によりチップイン操作が判定されないときに上記スロットル弁開度変化率最大値更新手段１１４により更新されたスロットル弁開度変化率最大値を最大スロットル弁開度変化率Ａ_CCMAX として決定する最大スロットル弁開度変化率決定手段１１６と、この最大スロットル弁開度変化率決定手段１１６によって最大スロットル弁開度変化率Ａ_CCMAX が決定されるまでの最大スロットル弁開度Ａ_CCMXTAを決定する最大スロットル弁開度決定手段１１７とから構成される。

上記チップイン操作判定手段１１５は、最大スロットル弁開度Ａ_CCMXTAが求められてから所定時間（Ｋ_SHRT＋Ｔ_MAXTA ）経過後のスロットル弁開度ＴＡが判断基準値Ｋ_TACHIP以下であってスロットル開度変化率Ａ_CCTAが零または負である場合、或いは、そのスロットル開度変化率Ａ_CCTAが正であってもスロットル弁開度ＴＡが再判断基準値Ｋ_THRSより小であるときに、アクルペダル５８の急開閉操作すなわちチップイン操作であると判定する。

また、図７の前処理手段９８において、車速一定走行時間Ｔ_VCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅは、たとえば図１０に示すように、車速Ｖが所定幅ΔＶ以上に変化しないことを判定し、その車速Ｖが変化しない状態が予め設定された設定時間Ｋ_VCONAV持続したことが第１計時手段１１９により判定されたことに基づいて車速一定走行を判定する車速一定走行判定手段１２０と、その車速一定走行判定手段１２０によって車速一定走行が判定された状態で第２計時手段１２１により計時される経過時間に基づいて車速一定走行時間Ｔ_VCONSTを決定するとともに、その車速一定走行中では予め設定された起動周期Ｋ_VCONの経過毎に車速一定走行時間Ｔ_VCONSTを繰り返し決定する車速一定走行時間決定手段１２２とから構成される。

また、図７の前処理手段９８において、車両の惰行走行時間Ｔ_COAST を算出する惰行走行時間算出手段９８ｄは、たとえば図１１に示すように、走行中のスロットル弁開度ＴＡが零などに基づいて車両の惰行走行を判定する惰行走行判定手段１２４と、その惰行走行判定手段１２４によって惰行走行が判定された状態で第３計時手段１２５により計時される経過時間に基づいて惰行走行時間Ｔ_COASTを決定するとともに、その惰行走行中では予め設定された起動周期Ｋ_ILONの経過毎に惰行走行時間Ｔ_COAST を繰り返し決定する惰行走行時間決定手段１２６とから構成される。

また、図７の前処理手段９８において、車両の制動時の最大減速度Ｇ_NMAXを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃは、たとえば図１２に示すように、車両の制動中において負側へ増加する前後加速度NOGBW を逐次記憶して更新する制動時最大減速度更新手段１３０と、その前後加速度NOGBW が予め設定された判断基準値Ｋ_SPBKG よりも小さい場合には上記制動時最大減速度更新手段１３０により記憶された値NOGBW を制動時最大減速度MAXBKGすなわちＧ_NMAXとして決定し、その後の前後加速度NOGBW （負）がその制動時最大減速度MAXBKGと等しい場合或いはその制動時最大減速度MAXBKGよりも大きく（零側）てもその制動時最大減速度MAXBKGより所定値KBKGHYS 以上離れない場合は、第４計時手段１３１により計時された所定時間Ｋ_BKCON 毎に、前述の如く決定された値（判断基準値_SPBKG より小さい値として最初に決定された値）を制動時最大減速度MAXBKGとして周期的に決定する制動時最大減速度決定手段１３２とを含む。

また、図７の前処理手段９８において、たとえば３秒程度の所定区間毎にその区間内において各センサから逐次入力される入力信号の最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆは、たとえば図１３に示すように、所定区間内に入力されるスロットル弁開度ＴＡを所定の記憶場所に記憶するとともにその記憶場所に記憶された値と新たに入力されたスロットル弁開度ＴＡとを逐次比較して大きい方の値を記憶値として更新させることにより所定区間内のスロットル弁開度ＴＡの最大値ＴＡ_maxtを求めるスロットル弁開度区間最大値更新手段１３４と、所定区間内に入力されるエンジン回転速度Ｎ_E を所定の記憶場所に記憶するとともにその記憶場所に記憶された値と新たに入力されたエンジン回転速度Ｎ_E とを逐次比較して大きい方の値を記憶値として更新させることにより所定区間内のエンジン回転速度Ｎ_E の最大値Ｎ_Emaxt を求めるエンジン回転速度区間最大値更新手段１３５と、所定区間内に入力される前後加速度NOGBW を所定の記憶場所に記憶するとともにその記憶場所に記憶された値と新たに入力された前後加速度NOGBW とを逐次比較して大きい方の値を記憶値として更新させることにより所定区間内の前後加速度NOGBW の最大値NOGBW _maxt（所定区間内最大減速度Ｇ_NMAXt ）を求める前後加速度区間最大値更新手段１３６とが備えられており、所定区間内の最大スロットル弁開度ＴＡ_maxt、最大エンジン回転速度Ｎ_Emaxt 、最大前後加速度NOGBW _maxtが、ニューラルネットワークＮＮに所定区間毎に繰り返し入力させられるようになっている。

前後加速度入力禁止手段１３７は、車両がアップシフト変速や降坂制御の４→３ダウン変速のような運転指向に関連しない所定の変速期間である場合には、その変速期間内に発生する上記前後加速度NOGBW の入力を禁止する。これにより、アップシフト変速や降坂制御の４→３ダウン変速のような運転指向に関連しない所定の変速における変速期間では、その変速期間に発生する前後加速度NOGBW の入力が禁止されてその情報がニューラルネットワークへ送られることがないので、運転指向の推定結果の信頼性が一層高められるようになっている。

車両旋回判定手段１３８は、たとえば、加速指向中においてチップイン操作を除くアクセル戻し速度が所定値Ｋ_DTAMX 以上であるとき、或いは制動時の減速度Ｇ_N が所定値Ｋ_SPBKG 以上であるときに車両の旋回を判定する。これにより、舵角センサなどの検出装置を設けることなく、車両のコーナー前走行およびコーナー中走行が判定される。

最大値保留手段１３９は、前記運転指向推定手段１００によって加速指向であると推定され、且つ上記車両旋回判定手段１３８により車両の旋回と判定された場合には、スロットル弁開度区間最大値更新手段１３４、エンジン回転速度区間最大値更新手段１３５、前後加速度区間最大値更新手段１３６における最大値の更新を保留し、保留した最大値すなわち車両旋回の判定前の区間に更新された最大値（スロットル弁開度ＴＡ_maxt、エンジン回転速度Ｎ_Emaxt 、前後加速度NOGBW _maxt）を前記ニューラルネットワークＮＮへ入力させる。これにより、加速指向の走行中であっても運転操作に関しては燃費指向と差がないコーナー前およびコーナー旋回中においては、上記区間内の最大値が更新されることがなく、旋回前の最大値が保留されてその保留値により運転指向の推定が行われるので、運転指向の推定結果の信頼性が高められる。

保留中更新手段１４０は、上記最大値保留手段１３９による保留中において、保留していた最大値よりも大きい入力信号が新たに入力された場合には、その最大値保留手段１３９による保留中にも拘わらず、スロットル弁開度区間最大値更新手段１３４、エンジン回転速度区間最大値更新手段１３５、前後加速度区間最大値更新手段１３６においてその新たに入力されたスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度Ｎ_E 、前後加速度NOGBW を最大値（ＴＡ_maxt、Ｎ_Emaxt 、NOGBW _maxt）として更新させる。このようにすれば、運転指向に関連する情報が可及的にニューラルネットワークＮＮへ入力されるので、一層運転指向の信頼性が高められる。

また、保留解除手段１４１は、上記最大値保留手段１３９による保留中において、アクセルペダル５８の再踏み込みが行われたときにはその最大値保留手段１３９によりスロットル弁開度区間最大値更新手段１３４、エンジン回転速度区間最大値更新手段１３５、前後加速度区間最大値更新手段１３６へ指令された保留を解除する。

また、チップイン判定手段１４２は、アクセルペダル５８の短時間の急開閉操作であるチップイン操作を判定したときには、スロットル弁開度区間最大値更新手段１３４、エンジン回転速度区間最大値更新手段１３５、前後加速度区間最大値更新手段１３６の少なくとも１つにおける最大値の更新を阻止する。これにより、運転指向というよりは路面上の障害物などの路面状態に関連する情報が除去されるので、運転指向の推定精度が高められる。

図１４は、電子制御装置４２の制御作動の要部、すなわち運転指向推定作動を説明するフローチャートである。図１４のステップ（以下、ステップを省略する）ＳＭ１では、初期処理が実行されることにより、ＲＡＭ６２内に設けられた種々の記憶領域或いはレジスタ、計数或いは計時などのためのカウンタやタイマ等がクリアされるとともに、推定許可フラグＸ_NNCAL の内容が「０」にクリアされ且つ停車フラグＸ_STOPの内容が「１」にセットされる。次いで、前記信号読込手段９６に対応するＳＭ２では、各センサからの入力信号が読み込まれる。

次に、前記前処理手段（運転操作関連変数算出手段）９８に対応するＳＭ３では、各運転操作に関連するイベントの発生時期とイベントの量、すなわち運転操作関連変数が算出される。すなわち、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ST、運転開始以後におけるスロットル弁開度の最大変化率Ａ_CCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAX、車両の惰行走行時間Ｔ_COAST 、車速一定走行時間Ｔ_VCONST、所定区間内における各センサからの入力信号のうちの区間最大値たとえばスロットル開度ＴＡ_maxt、車速Ｖ_maxt、エンジン回転速度Ｎ_Emaxt 、前後加速度NOGBW(Ｇ_NMAXt ) などの複数種類の運転操作関連変数が算出される。なお、Ｐ、Ｒレンジ時には運転指向の推定は実行されない。

次いで、ＳＭ４において、推定許可フラグＸ_NNCAL の内容が「１」にセットされているか否かが判断される。推定許可フラグＸ_NNCAL の内容が「１」にセットされていない場合には、このＳＭ４の判断が否定されて上記ＳＭ２以下が繰り返し実行されるが、推定許可フラグＸ_NNCAL の内容が「１」にセットされている場合には、ＳＭ４の判断が肯定されて、前記運転指向推定手段１００に対応するＳＭ５において、運転指向の推定演算が実行される。

上記推定許可フラグＸ_NNCALは、前記運転操作関連変数の算出毎に、または惰行走行時間Ｔ_COAST の計測中、車速一定走行時間Ｔ_VCONSTの計測中、或いは制動時の最大減速度Ｇ_NMAXの計測中の場合は所定時間毎にその内容が「１」にセットされるものであり、ＳＭ５はその推定許可フラグＸ_NNCAL のセット毎に上記ＳＭ４の運転指向推定演算を許可するのである。

上記ＳＭ５では、前記運転指向推定手段１００において説明したように、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ST、運転開始以後におけるスロットル弁開度の最大変化率Ａ_CCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAX、車両の惰行走行時間Ｔ_COAST 、車速一定走行時間Ｔ_VCONST、所定区間内における各センサからの入力信号のうちの区間最大値すなわちスロットル開度ＴＡ_maxt、車速Ｖ_maxt、エンジン回転速度Ｎ_Emaxt 、前後加速度NOGBW _maxt( Ｇ_NMAXt ) などの複数種類の運転操作関連変数が入力されるニューラルネットワークＮＮが用いられ、そのニューラルネットワークＮＮの出力信号に基づいてたとえばフラグＸ_SPORT 、Ｘ_NORM、Ｘ_ECO により示される３段階の運転指向を表す信号に変換され、運転指向が推定される。

そして、上記のように運転指向が一旦推定された後においては、ＳＭ６において推定許可フラグＸ_NNCAL の内容が「０」にクリアされ、その後、前記ＳＭ２以下が繰り返し実行される。

図１５以下の各図のフローチャートは、上記ＳＭ３の内容の構成例を示すルーチンを示している。図１５は、前記発進時出力操作量算出手段９８ａに対応するものであって、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_STを算出するルーチンを示している。

図１６は、前記加速操作時の出力操作量最大変化率算出手段９８ｂに対応するものであって、アクセルペダル踏み込み時の最大スロットル開度変化率Ａ_CCMAX を算出するルーチンを示している。図１７は、前記車速一定走行時間算出手段９８ｅに対応するものであって、車速一定走行時間Ｔ_VCONSTを算出するルーチンを示している。

図１８は、前記惰行走行時間算出手段９８ｄに対応するものであって、惰行走行時間Ｔ_COAST を算出するルーチンを示している。図１９は、前記制動時最大減速度算出手段９８ｃに対応するものであって、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAXを算出するルーチンを示している。図２０乃至図２３は、前記入力信号区間最大値算出手段９８ｆに対応するものであって、所定区間内における各センサからの入力信号のうちの区間内最大値（スロットル開度ＴＡ_maxt、車速Ｖ_maxt、エンジン回転速度Ｎ_Emaxt 、前後加速度NOGBW _maxt( Ｇ_NMAXt ）などの複数種類の運転操作関連変数を算出するルーチンを示している。

車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_STを算出する図１５のルーチンにおいて、ＳＡ１では、車両が走行中であるか否かが判断される。車両が停止中であればこのＳＡ１の判断が否定されるので、ＳＡ２において停車時間タイマＴ_V0の内容に「１」が加算された後、図８の停車判定手段１１０に対応するＳＡ３において停車時間タイマＴ_V0の内容が予め設定された判断基準値Ｔ_V01 以上となったか否かが判断される。この判断基準値Ｔ_V01 は、車両が確実に停車したか否かを判断するためのものであり、０．２秒程度の値に設定される。上記ＳＡ３の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合にはＳＡ４において停車フラグＸ_V0の内容が「１」に設定される。この停車フラグＸ_V0はその内容が「１」であるときに車両が一旦停車したことを示す。

車両が走行した場合には、上記ＳＡ１の判断が肯定されるので、ＳＡ５において停車フラグＸ_V0の内容が「１」であるか否かが判断される。発進当初はその停車フラグＸ_V0の内容が「１」であることから上記ＳＡ５の判断が肯定されるので、図８の設定車速到達判定手段１１１に対応するＳＡ６において車速Ｖが予め設定された設定車速Ｖ₁ 以上となったか否かが判断される。この設定車速Ｖ₁ は車両発進時を判定するためのものであり、たとえば１０km/h程度の値に設定される。

発進時の車速Ｖが設定車速Ｖ₁ に到達しないうちはＳＡ６の判断が否定されて本ルーチンが終了させられるが、発進時の車速Ｖが設定車速Ｖ₁ 以上となると、ＳＡ６の判断が肯定されるので、図８の発進時出力操作量決定手段１１２に対応するＳＡ７において、そのときのスロットル弁開度ＴＡが発進時のスロットル弁開度ＴＡ_STとして記憶されるとともに、停車時間タイマＴ_V0および停車フラグＸ_V0の内容が「０」にクリアされ、且つ推定許可フラグＸ_NNCAL の内容が「１」にセットされる。

次に、アクセルペダル踏み込み時の最大スロットル開度変化率Ａ_CCMAX を算出する図１６のルーチンにおいては、ＳＢ１では、アクセルペダル５８の踏込速度が一定か或いは減速していることを示すアクセル踏込減速フラグＸ_ACCTA の内容が「１」であるか否かが判断される。当初はこのＳＢ１の判断が否定されるので、ＳＢ２において、正スロットル開度変化率（たとえば数十ms程度の所定周期で読みこまれるスロットル開度ＴＡの差分）Ａ_CCTA（％）が予め設定された判断基準値Ｋ_ACTAMXを越えたか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_ACTAMXは、緩やかな踏み込みを除去するために予め設定された値であり、たとえば６％程度に設定される。

上記ＳＢ２の判断が否定された場合はＳＢ２０にすすむ。しかし、上記ＳＢ２の判断が肯定された場合には、ＳＢ３において正スロットル開度変化率Ａ_CCTAがそれまでに記憶された最大値Ａ_CCMAX を下回ったか否かが判断される。このＳＢ３の判断が否定された場合すなわち踏込操作量Ａ_CCTAが前回の値以上であれば、図９のスロットル弁開度変化率最大値更新手段１１４に対応するＳＢ４において今回のサイクルで入力された踏込操作量Ａ_CCTAが最大操作量Ａ_CCMAX として更新された後、ＳＢ５においてアクセル踏込減速フラグＸ_ACCTA の内容が「０」にクリアされた後、本ルーチンが終了させられる。

以上のようにして、アクセル踏込による正スロットル開度変化率Ａ_CCTAの最大値Ａ_CCMAX が記憶された後、アクセル踏込速度が減少すると、ＳＢ６以下において、短時間のアクセル開閉操作（踏み戻し）によるものを除去して、加速意思を反映する継続的加速操作による最大スロットル開度変化率Ａ_CCMAX とそのときのスロットル弁開度Ａ_CCMXTAとが決定されるとともに、推定許可フラグＸ_NNCAL がセットされるようになっている。

すなわち、所定の周期で逐次読み込まれる正スロットル開度変化率Ａ_CCTAがそれまでに記憶された最大値Ａ_CCMAX を下まわった場合には前記ＳＢ３の判断が肯定されるので、ＳＢ６においてアクセル踏込減速フラグＸ_ACCTA の内容が「１」であるか否かが判断される。当初はＳＢ６の判断が否定されるので、ＳＢ７において、このときのスロットル弁開度ＴＡがアクセル踏込減速時のスロットル弁開度すなわち最大スロットル弁開度Ａ_CCMXTAとして記憶される。続くＳＢ８において、タイマＣ_SHRTがスタートさせられると共に、アクセル踏込減速フラグＸ_ACCTA の内容が「１」にセットされる。

次いで、ＳＢ９において、上記タイマＣ_SHRTの計時作動が停止しているか否かが判断される。当初はＳＢ９の判断が否定されるので、ＳＢ１０において、タイマＣ_SHRTの計時内容が予め設定された判断基準値Ｋ_SHRT以上となったか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_SHRTは、アクセル踏込減速直後の期間を判断するためのものであり、たとえば０．１秒程度の値が用いられる。

当初はアクセル踏込減速直後であって上記ＳＢ１０の判断が否定されるので、ＳＢ１１において、スロットル弁開度ＴＡが上記ＳＢ７において記憶されたアクセル踏込減速時のスロットル弁開度Ａ_CCMXTAより大きいか否かが判断される。このＳＢ１１の判断が否定された場合は、スロットル弁開度ＴＡが減少している状態であるので本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＢ１２において、そのときのスロットル弁開度ＴＡがアクセル踏込減速時のスロットル弁開度Ａ_CCMXTAとして更新された後、本ルーチンが終了させられて、上記ステップが繰り返される。

タイマＣ_SHRTの計時内容が判断基準値Ｋ_SHRT以上となって上記ＳＢ１０の判断が肯定されると、ＳＢ１３において、タイマＣ_SHRTの計時内容が予め設定された判断基準値Ｋ_SHRTと判断基準値Ｔ_MAXTA との加算値（Ｋ_SHRT＋Ｔ_MAXTA ＝０．２秒程度）よりも大きいか否かが判断される。この判断基準値Ｔ_MAXTA は、アクセルペダル５８の所謂チップイン操作（アクセルペダルの短期間内の急開閉操作すなわちばたつき操作）を判断するタイミングを決定するための値であり、たとえば０．１秒程度の値に設定される。

このＳＢ１３の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＢ１４においてタイマＣ_SHRTの計時作動が停止された後、ＳＢ１５において、スロットル弁開度ＴＡが予め設定された判断基準値Ｋ_TACHIPよりも大きいか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_TACHIPは、上記チップイン操作を判断するための値であり、たとえば３３％程度の値が用いられる。

ここで上記ＳＢ１３において用いられる判断基準時間（Ｋ_SHRT＋Ｔ_MAXTA ）は、それが短い程、運転指向の応答性を高めるためには有利であるが、チップイン操作の判定の信頼性が得られなくなることから、チップイン操作の判定の信頼性が得られる範囲で可及的に短い値に設定されているので、アクセル踏み込み時の最大スロットル開度変化率Ａ_CCMAX が速やかに求められ、運転指向の応答性が高められている。

上記ＳＢ１５の判断が肯定された場合は、アクセルペダル５８の踏込速度が減速してから判断基準値（Ｋ_SHRT＋Ｔ_MAXTA ＝０．２秒程度）だけ経過後においてもスロットル弁開度ＴＡが判断基準値Ｋ_TACHIP（３３％程度）よりも大きい連続的踏込操作、たとえば図２５に示すような連続的踏込操作であって、チップイン操作ではないので、図９の最大スロットル弁開度変化率決定手段１１６および最大スロットル弁開度決定手段１１７に対応するＳＢ１６において、推定許可フラグＸ_NNCAL がセットされるとともに、正スロットル開度変化率Ａ_CCTAの最大値Ａ_CCMAX およびそのときのスロットル弁開度Ａ_CCMXTAがニューラルネットワークＮＮへの入力信号を記憶する所定の記憶場所EVENT₆、EVENT₇へそれぞれ記憶される。

しかし、上記ＳＢ１５の判断が否定された場合は、アクセルペダル５８の踏込速度が減速してから判断基準値（Ｋ_SHRT＋Ｔ_MAXTA ＝０．２秒程度）だけ経過後においてもスロットル弁開度ＴＡが判断基準値Ｋ_TACHIP（３３％程度）以下の踏込操作であるので、ＳＢ１７においてスロットル開度変化率Ａ_CCTAが正であるか否かが判断される。このＳＢ１７の判断が肯定された場合には、ＳＢ１８においてスロットル弁開度ＴＡが再判断基準値Ｋ_THRS以上であるか否かが判断される。この再判断基準値Ｋ_THRSは、前記判断基準値Ｋ_TACHIP（３３％程度）よりも小さい値に設定されたものであり、たとえば２０％程度の値が用いられる。

上記ＳＢ１８の判断が肯定された場合は、チップイン操作ではないと考えられるので前記ＳＢ１６が実行されるが、否定された場合は、たとえば図２６に示すようなアクセルペダル５８のチップイン操作であると考えられるので、ＳＢ１９においてチップイン操作を表すチップインフラグＸ_CHIPINの内容が「１」にセットされてから、ＳＢ２０以下が実行される。また、スロットル開度変化率Ａ_CCTAが正ではない場合は、前記ＳＢ１７の判断が否定されるので、上記ＳＢ１９が実行された後、ＳＢ２０以下が実行される。さらに、踏み込み操作以後においてタイマＣ_SHRTが停止している状態では、前記ＳＢ９の判断が肯定されるので、ＳＢ２０以下が実行される。

本実施形態では、アクセルペダル５８の踏込速度が減速してから判断基準値（Ｋ_SHRT＋Ｔ_MAXTA ＝０．２秒程度）だけ経過後においてもスロットル弁開度ＴＡが判断基準値Ｋ_TACHIP（３３％程度）以下であってスロットル開度変化率Ａ_CCTAが零乃至負である場合、或いは、そのスロットル開度変化率Ａ_CCTAが正であってもスロットル弁開度ＴＡが再判断基準値Ｋ_THRSより小さい場合には、アクセルペダル５８のチップイン操作が判定されるので、本実施形態では、ＳＢ１５、ＳＢ１７、ＳＢ１８、ＳＢ１９が、アクセルペダル５８のチップイン操作を判定する図９のチップイン操作判定手段１１５に対応している。

ＳＢ２０においては、負スロットル開度変化率Ｄ_ECTAが正であるか否か、すなわちスロットル開度ＴＡの減少速度が正であるか否かが判断される。このＳＢ２０の判断が肯定された場合は、アクセルペダルが戻されつつある状態であるので、ＳＢ２３において、正スロットル開度変化率Ａ_CCTAの最大値Ａ_CCMAX 、アクセル踏込減速フラグＸ_ACCTA の内容がクリアされた後、本ルーチンが終了させられ、上記のステップが繰り返される。

しかし、上記ＳＢ２０の判断が否定された場合には、アクセルペダル５８が戻されつつある状態ではないので、ＳＢ２１において、短時間のアクセルペダル急開閉操作すなわちばたつき（チップイン）操作を表すチップインフラグＸ_CHIPINの内容が「０」にクリアされた後、ＳＢ２２において、アクセル踏込減速フラグＸ_ACCTA の内容が「０」であるか否かが判断される。このＳＢ２２の判断が否定された場合は本ルーチンが直ちに終了させられるが、肯定された場合には、上記ＳＢ２３を経て本ルーチンが終了させられる。

車速一定走行時間を算出するための図１７のルーチンにおいて、ＳＣ１では、最大スロットル開度変化率Ａ_CCMAX が前記ＳＢ１６により既に記憶されて零でないか否かが判断される。このＳＣ１の判断が肯定された場合は、最大スロットル開度変化率Ａ_CCMAX が未だ記憶されていないので、ＳＣ２において車速一定時間計時タイマＣ_VCONおよび起動タイマＣ_VCON2 の計時作動が開始されるとともに、そのときの実際の車速Ｖが車速一定走行開始時の車速Ｖ_CONTとして記憶されてから本ルーチンが終了させられる。すなわち、上記ＳＣ１の判断が否定されるまで、上記ＳＣ２が繰り返し実行されて、車速一定時間計時タイマＣ_VCONおよび起動タイマＣ_VCON2 のリセットおよび再起動と、車速一定走行開始時の車速Ｖ_CONTの再セットとが繰り返される。

上記ＳＣ１の判断が否定されると、ＳＣ３において起動タイマＣ_VCON2 の計時作動が停止しているか否かが判断される。このＳＣ３の判断が肯定されると上記ＳＣ２以下が再び実行されるが、否定されると、車速一定走行状態を判定するために前記図１０の車速一定走行判定手段１２０に対応するＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６が実行される。先ず、ＳＣ４では、スロットル弁開度ＴＡが予め設定された判断基準値Ｋ_THRMよりも大きいか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_THRMは、比較的高負荷走行であるか否かを判断するための値であり、たとえば３０％程度の値に設定される。次いで、ＳＣ５では、車速Ｖに予め設定された判断基準幅ΔＶを差し引いた値が上記車速一定走行開始時の車速Ｖ_CONTを越えたか否かが判断され、ＳＣ６では、車速Ｖに予め設定された判断基準幅ΔＶを加算した値が上記車速一定走行開始時の車速Ｖ_CONTを下回ったか否かが判断される。上記判断基準幅ΔＶは、車速の変動幅を判定するための値であり、たとえば１km/h程度の値が用いられる。

上記ＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６のいずれかの判断が肯定された場合は、高負荷走行であるか或いは車速Ｖが変動する走行状態であって、車速一定走行状態ではないので、先ずＳＣ７において、車速一定時間計時タイマＣ_VCONの内容が１秒程度の設定された判断基準値Ｋ_VCON以上であるか否かが判断される。このＳＣ７の判断が否定された場合は、高負荷走行或いは車速変動走行状態となった直後であるから本ルーチンが終了させられる。

また、このＳＣ７の判断が肯定された場合は、ＳＣ８において起動タイマＣ_VCON2 の計時作動が停止させられるとともに、続いて、図１０の第１計時手段１１９に対応するＳＣ９において、車速一定時間計時タイマＣ_VCONの内容が予め設定された判断基準値Ｋ_VCONAV以上となったか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_VCONAVは、車速一定走行を判断するための一定走行持続時間であって、たとえば３乃至４秒程度の値に設定される。

上記のように、高負荷走行であるか或いは車速Ｖが変動する走行状態では、このＳＣ９の判断も否定されるので、本ルーチンが終了させられる。このような高負荷走行であるか或いは車速Ｖが変動する走行状態が持続するうちは、次回のサイクル以降においてＳＣ３の判断が肯定されて、ＳＣ２が繰り返し実行されることになる。

しかし、比較的低負荷の車速一定走行状態が開始されると、上記ＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６の判断が共に否定されるので、ＳＣ１０において起動タイマＣ_VCON2の計時内容が予め設定された判断基準値Ｋ_VCONよりも未だ小さいか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_VCONは、上記ＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６の判断が共に否定されたことが起動周期だけ持続したことを判断するための値であり、たとえば１秒程度の値が用いられる。

上記ＳＣ１０の判断が肯定された場合は、ＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６の判断が共に否定された状態が１秒も持続しない状態であるので、本ルーチンが終了させられるが、否定された場合は、確実に比較的低負荷の車速一定走行状態と考えられるので、ＳＣ１１において、起動タイマＣ_VCON2 の計時作動が再開され且つそのときの車速Ｖが次の比較的低負荷の車速一定走行状態の判断のための車速一定走行開始時の車速Ｖ_CONTとして記憶される。

次いで、ＳＣ９において、車速一定時間計時タイマＣ_VCONの内容が予め設定された判断基準値Ｋ_VCONAV以上となったか否かが判断される。このＳＣ９の判断が否定された場合は、比較的低負荷の車速一定走行状態が判断されてからの経過時間が３乃至４秒程度に設定された判断基準値Ｋ_VCONAVを越えていない状態であるので、本ルーチンが終了させられて、上記のステップが繰り返される。

しかし、上記ＳＣ９の判断が肯定された場合には、ＳＣ１２において、車速一定時間計時タイマＣ_VCONの内容が予め設定された判断基準値Ｋ_VCON2 を越えたか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_VCON2 は車速一定時間計時タイマＣ_VCONの上限ガード値であり、たとえば１６秒程度の値に設定される。このＳＣ１２の判断が否定された場合は、ＳＣ１３において、車速一定走行時間Ｔ_VCONSTを示す車速一定時間計時タイマＣ_VCONの内容がニューラルネットワークＮＮへの入力信号を記憶する所定の記憶場所EVENT₈に記憶されるが、肯定された場合は、ＳＣ１４において、車速一定走行時間Ｔ_VCONSTの最大制限値である上記上限ガード値Ｋ_VCON2 が上記の記憶場所EVENT₈に記憶される。そして、ＳＣ１５において、推定許可フラグＸ_NNCAL の内容が「１」にセットされた後、本ルーチンが終了させられる。

上述のように、前記車速一定走行時間算出手段９８ｅが図１７のルーチンで構成される場合においては、ＳＣ４乃至ＳＣ６が、車速一定走行を当初に判定するための持続時間Ｋ_VCONAVを経過したことが第１計時手段１１９に対応するＳＣ９により計時されたことを条件に車速一定走行を判定する図１０の車速一定走行判定手段１２０に相当し、ＳＣ１１およびＳＣ１２が、当初の車速一定走行判定時において車速一定走行時間Ｔ_VCONSTを決定するとともに、第２計時手段１２１に対応するＳＣ１０によって計時される計時時間Ｋ_VCON毎の所定の起動周期毎にも車速一定走行時間Ｔ_VCONSTを決定する図１０の車速一定走行時間決定手段１２２に対応している。これにより、車速一定走行完了時において運転指向の推定演算の指令を出す場合に比較して、推定の遅れが大幅に改善される。

また、上記の車速一定走行が終了したときでも、その車速一定走行が終了してから上記所定の周期に相当する時間が経過すると、ＳＣ７の判断が肯定され且つＳＣ８に続くＳＣ９の判断が肯定されるので、車速一定走行時間Ｔ_VCONSTが決定されるとともに推定許可フラグＸ_NNCAL の内容が「１」にセットされる利点がある。このため、ＳＣ４による車速一定走行後にも上記周期的な運転指向推定演算の許可が１回だけ出力されることを可能としている。

惰行走行時間Ｔ_COAST を算出する図１８のルーチンは、たとえばスロットルセンサ７０内のアイドルスイッチがオン状態であり且つブレーキスイッチ８４がオフ状態である惰行状態が検出されている間であって惰行走行時間計時タイマＣ_ILONの計時作動中に開始させられる。図１８のＳＤ１では、たとえばスロットル弁開度ＴＡが零であるときに車速Ｖが正の値を示すことなどに基づいて車両の惰行走行であるか否かが判断される。このＳＤ１の判断が否定された場合は、加速走行あるいは減速走行など惰行走行の終了した状態であるので、ＳＤ２において起動タイマＣ_ILON2 が停止させられた後、ＳＤ５以下が実行される。加速走行では惰行走行時間計時タイマＣ_ILONが停止させられていてそのＳＤ５の判断が否定されて本ルーチンが終了させられる。

上記ＳＤ１の判断が肯定された場合は、ＳＤ３において、起動タイマＣ_ILON2の内容が予め設定された判断基準値Ｋ_ILONよりも小さいか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_ILONは、惰行走行中における運転指向推定演算の起動周期に相当する値であり、たとえば１秒程度の値が用いられる。このＳＤ３の判断が肯定された場合は本ルーチンが終了させられるが、否定された場合は、ＳＤ４において起動タイマＣ_ILON2 が再スタートさせられた後、ＳＤ５において、スロットルセンサ７０内のアイドルスイッチがオンおよびブレーキスイッチ８４がオフ状態である惰行状態が検出されている間は計時作動させられる惰行走行時間計時タイマＣ_ILONの内容が予め設定された判断基準値Ｋ_AVEILON 以上となったか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_AVEILON は、当初惰行走行を判定するための惰行状態の持続時間であり、たとえば１．３秒程度の値が用いられる。

上記ＳＤ５の判断が否定された場合は、惰行走行とは判断できない程度の状態であるので本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＤ６において惰行走行時間計時タイマＣ_ILONの内容が予め設定された判断基準値Ｋ_ILON2 より小さいか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_ILON2 は、惰行走行時間計時タイマＣ_ILONの上限ガード値であり、たとえば１６秒程度の値に設定される。このＳＤ６の判断が肯定された場合は、ＳＤ７において、惰行走行時間Ｔ_C0AST を示す惰行走行時間計時タイマＣ_ILONの内容がニューラルネットワークＮＮへの入力信号を記憶させるための所定の記憶場所EVENT₉に記憶されるが、否定された場合は、ＳＤ８において、惰行走行時間Ｔ_C0AST の最大制限値を示す上記上限ガード値Ｋ_ILON2 が上記所定の記憶場所EVENT₉に記憶される。

次いで、ＳＤ９において、推定許可フラグＸ_NNCAL の内容が「１」にセットされる。そして、ＳＤ１０では、起動タイマＣ_ILON2 が停止させられているか否かが判断される。このＳＤ１０の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＤ１１において惰行走行時間計時タイマＣ_ILONの計時作動も停止させられる。

上述のように、前記惰行走行時間算出手段９８ｄが図１８のルーチンで構成される場合においては、ＳＤ１およびＳＤ５が、走行中のスロットル弁開度ＴＡが零となるなどの状態が所定時間Ｋ_AVEILON 持続したことなどに基づいて車両の惰行走行を判定する図１１の惰行走行判定手段１２４に対応し、ＳＤ７およびＳＤ８が、その惰行走行判定手段１２４によって惰行走行が判定された状態で第３計時手段１２５に対応するＳＤ３により計時される起動周期の経過毎に惰行走行時間Ｔ_COAST を繰り返し決定する惰行走行時間決定手段１２６に対応している。これにより、車両の惰行走行中でも、１秒程度の判断基準値Ｋ_ILONで定められる所定の起動周期毎に惰行走行時間Ｔ_C0AST が決定されるとともに推定許可フラグＸ_NNCAL の内容が「１」にセットされるので、運転指向の推定演算がその所定の周期毎に実行されて高い応答性が得られる。

車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAXを算出する図１９のルーチンにおいて、ＳＥ１では、ブレーキ操作開始時の車速Ｖ_BKが予め設定された車速下限値Ｋ_BKST1 よりも大きいか否かが判断される。また、このＳＥ１の判断が肯定された場合には、ＳＥ２においてブレーキ操作開始時の車速Ｖ_BKが予め設定された車速上限値Ｋ_BKST2 よりも低いか否かが判断される。上記車速下限値Ｋ_BKST1 および車速上限値Ｋ_BKST2 は、制動時の最大減速度Ｇ_NMAXを算出する車速範囲を設定するための下限値および上限値であって、たとえば２５km/h程度の値および１８５km/h程度の値がそれぞれ用いられる。

上記ＳＥ１およびＳＥ２の判断のいずれかが否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、双方の判断が肯定された場合には、ＳＥ３において、車速センサ７６から検出されるパルス間隔の変化から演算された車両の前後加速度NOGBWが零値以上であるか否かが判断される。このＳＥ３の判断が肯定された場合は、制動による減速が発生していない状態であるので本ルーチンが終了させられるが、否定された場合は、前後加速度NOGBW が負の値であって制動による減速作用が発生している状態であるので、制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAXを算出するＳＥ４以下が実行される。

ＳＥ４では、上記車両の前後加速度NOGBW が制動期間の最大値を記憶させる記憶場所MAXBKG内の値よりも小さいか否かが判断される。この記憶場所MAXBKG内の値は制動操作開始した瞬間に零値にセットされている。通常は、前後加速度NOGBW は負の側へ大きくなっているので、上記ＳＥ４の判断が肯定されてＳＥ５において記憶場所MAXBKG内の値が新たな前後加速度NOGBW に更新される。これにより、記憶場所MAXBKG内の値は最も大きな負の値が記憶されることになる。そして、ＳＥ６において起動タイマＣ_BKがスタートさせられた後、ＳＥ７において比較的強い制動操作を示すフラグＸ_BKGSM の内容が「１」であるか否かが判断される。

当初は上記ＳＥ７の判断が否定されるので、ＳＥ８において車両の前後加速度NOGBW が予め設定された判断基準値Ｋ_SPBKG よりも大きいか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_SPBKG は、運転（加速）指向の推定に影響する比較的強いブレーキ操作を判定するための負の値であり、予め実験的に求められる。比較的弱い制動操作の場合は、上記ＳＥ８の判断が肯定されるが、比較的強い制動操作の場合は上記ＳＥ８の判断が否定されるので、ＳＥ９において強いブレーキ操作を示すフラグＸ_BKGSM の内容が「１」にセットされる。そして、ＳＥ１０において、記憶場所MAXBKG内の値が予め設定された判断基準値Ｋ_BKGAVE以下であるか否かが判断される。

この判断基準値Ｋ_BKGAVEは、運転指向を判断するのに必要な比較的強い制動を判定するために上記判断基準値Ｋ_SPBKG よりも小さい値すなわち正側の値に設定された値であり、予め実験的に求められる。そして、上記ＳＥ１０の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＥ１１において、制動時最大減速度Ｇ_NMAXを示す記憶場所MAXBKG内の値がニューラルネットワークＮＮへの入力信号を記憶させるための所定の記憶場所EVENT₁₀に記憶されるとともに、推定許可フラグＸ_NNCAL の内容が「１」にセットされる。

上記のようにしてフラグＸ_BKGSM の内容が「１」に一旦セットされると、次回のサイクルにおけるＳＥ７の判断が肯定されるので、前後加速度NOGBW が記憶場所MAXBKG内の値以上（減速度が同等以下）とならない限り、ＳＥ８やＳＥ１１が実行されることがない。このため、上記のステップが繰り返し実行されるうち、前後加速度NOGBW が記憶場所MAXBKG内の値以上となると、前記ＳＥ４の判断が否定されるので、ＳＥ１２において、前後加速度NOGBW が記憶場所MAXBKG内の値すなわちそれまでの最大減速度と同じであるか否かが判断される。

上記前後加速度NOGBW が記憶場所MAXBKG内の値と同じである場合には上記ＳＥ１２の判断が肯定されるので、ＳＥ１３において起動タイマＣ_BKの内容が予め設定された設定値Ｋ_BKCON 以上となったか否かが判断される。この設定値Ｋ_BKCONは、前後加速度NOGBW が一旦判断基準値Ｋ_SPBKG を越えた場合にはそれよりも小さい判断基準値Ｋ_BKGAVEより小さくならない範囲であって今回の前後加速度NOGBW が前回の減速度の最大値MAXBKGより予め設定されたヒステリシス値Ｋ_BKGHYS（正の値）以内である間は、運転指向の応答性を高めるために繰り返し運転指向推定許可を出す周期であり、たとえば０．２秒程度の値が用いられる。

上記ＳＥ１３の判断が否定された場合は、未だ周期に到達しない状態であるので、ＳＥ１４においてブレーキがオフ状態とされたか否かが判断される。このＳＥ１４の判断が否定された場合はブレーキ中であるので、本ルーチンが終了させられた後、以上のステップが繰り返される。このようにステップが繰り返されるうち、上記ＳＥ１３の判断が肯定されると、ＳＥ１５において起動タイマＣ_BKがスタートさせられるとともに、前記ＳＥ１０以下が実行される。すなわち、記憶場所MAXBKG内の値が予め設定された判断基準値Ｋ_BKGAVE以下である場合は、記憶場所MAXBKG内の値が制動時最大減速度Ｇ_NMAXとして記憶されるとともに、推定許可フラグＸ_NNCAL の内容が「１」にセットされる。

前後加速度NOGBW が記憶場所MAXBKG内の値と同じでない場合すなわち前後加速度NOGBW が小さくなった場合には上記ＳＥ１２の判断が否定されるので、ＳＥ１６において、前後加速度NOGBW から予め設定されたヒステリシス値Ｋ_BKGHYS（正の値）を差し引いた値がそれまでに記憶された減速度の最大値MAXBKG以下であるか否か、すなわち前後加速度NOGBW が最大値MAXBKGよりもヒステリシス値Ｋ_BKGHYS以上小さくなったか否かが判断される。このＳＥ１６の判断が否定されると、未だ前後加速度NOGBW が最大値MAXBKGからそれほど小さくなっていない状態であるので、ＳＥ１８においてタイマＣ_BKが停止しているか否かが判断される。そのＳＥ１８の判断が否定された場合は、ＳＥ１９においてタイマＣ_BKが停止させられ且つ強いブレーキ操作を示すフラグＸ_BKGSM の内容が「０」にリセットされた後、前記ＳＥ１０以下が実行されて最大減速度MAXBKGが記憶されるとともに、推定許可フラグＸ_NNCAL が「１」にセットされる。

しかし、上記ＳＥ１８の判断が肯定された場合は本ルーチンが終了させられる。そして、上記のステップが繰り返し実行されるうち、ＳＥ１６の判断が肯定されると、ＳＥ１７においてタイマＣ_BKが停止しているか否かが判断される。このＳＥ１７の判断が否定された場合は、前記ＳＥ１３以下が実行され、起動タイマＣ_BKによって起動周期Ｋ_BKCON の到来が決定される毎に、前記ＳＥ１０以下が実行されて最大減速度MAXBKGが記憶されるとともに、推定許可フラグＸ_NNCAL が「１」にセットされる。しかし、上記ＳＥ１７の判断が肯定された場合は本ルーチンが終了させられる。

図２７に示す点は、上記図１９の作動により最大減速度MAXBKGが記憶され且つ推定許可フラグＸ_NNCAL が「１」にセットされる時点を示している。本実施形態によれば、上記前後加速度NOGBW の大きさが一旦判断基準値Ｋ_SPBKG を越えた場合には、それよりも小さい値に設定された判断基準Ｋ_BKGAVEより小さくならない範囲であって今回サイクルの前後加速度NOGBW が前回の減速度の最大値MAXBKGより予め設定されたヒステリシス値Ｋ_BKGHYS（正の値）以内である間は、０．２秒程度に設定された起動周期Ｋ_BKCON 毎に最大減速度MAXBKGが記憶され且つ推定許可フラグＸ_NNCAL が「１」にセットされて、運転指向の推定が許可されるので、運転指向の推定結果を得るための応答性が好適に得られる利点がある。

車両の制動時の最大減速度Ｇ_NMAXを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃに対応する上記図１９のルーチンでは、車両の制動中において負側へ増加する前後加速度NOGBW を逐次記憶して更新するＳＥ５が図１２の制動時最大減速度更新手段１３０に対応し、ＳＥ１１が、その前後加速度NOGBW が予め設定された判断基準値Ｋ_SPBKG よりも小さい場合には上記制動時最大減速度更新手段１３０により記憶された値NOGBW を制動時最大減速度MAXBKGすなわちＧ_NMAXとして決定し、その後の前後加速度NOGBW （負）がその制動時最大減速度MAXBKGと等しい場合或いはその制動時最大減速度MAXBKGよりも大きく（零側）てもその制動時最大減速度MAXBKGより所定値Ｋ_BKGHYS以上離れない場合は、第４計時手段１３１により計時された所定時間Ｋ_BKCON 毎に前述の如く決定された値（判断基準値Ｋ_SPBKG より小さい値として最初に決定された値）を制動時最大減速度MAXBKGとして周期的に決定する最大減速度決定手段１３２に対応している。

前記入力信号区間最大値算出手段９８ｆに対応する図２０乃至図２３では、たとえば３秒程度の所定区間毎にその区間内における各センサからの入力信号のうちの区間最大値すなわちスロットル開度ＴＡ_maxt、車速Ｖ_maxt、エンジン回転速度Ｎ_Emaxt 、前後加速度NOGBW _maxt( Ｇ_NMAXt ）などの複数種類の運転操作関連変数が算出される。先ず、図２０のＳＦ１では、スロットル弁開度ＴＡおよびエンジン回転速度Ｎ_E が読み込まれて所定の記憶場所INPVAL₁ 、INPVAL₂ にそれぞれ記憶される。次いで、ＳＦ２では、自動変速機１４の実際の変速段SHIFT1が変速判断によって要求されているSHIFT 以下であるか否かが判断される。

上記ＳＦ２の判断が肯定された場合は、アップシフト変速或いは変速なしの状態であるので、ＳＦ３において、そのときの実際の変速段SHIFT1と変速判断によって要求されているSHIFT とが同じであるか否かが判断される。このＳＦ３の判断が肯定された場合は変速なしの状態であるので、ＳＦ４においてアップシフトフラグＸ_PTUPの内容が「０」にクリアされた後、ＳＦ５において、アップシフト判断時から所定期間計時作動させるタイマＣ_GMCAN が停止しているか否かが判断される。このＳＦ５の判断が肯定された場合は、ダウンシフト変速の直後ではないので、ＳＥ７においてタイマＣ_GMCAN が停止させられ且つ上記アップシフトフラグＸ_PTUPの内容が「０」にクリアされた後、ＳＦ８において所定区間内の最大減速度Ｇ_NMAXt を示す前後加速度NOGBW （絶対値）が算出されるとともに所定の記憶場所INPVAL₃ にそれぞれ記憶され、ＳＦ１３以下が実行される。

しかし、上記ＳＦ５の判断が否定された場合は、アップシフト時或いは降坂制御の４→３ダウンシフト時の期間だけ計時作動させるタイマＣ_GMCAN が停止していない状態すなわちアップシフト変速直後の状態あるので、ＳＦ６においてタイマＣ_GMCAN の計時内容が予め設定された判断基準値Ｋ_GMCAN 以下であるか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_GMCAN は、変速期間内を判断するためにその期間よりも大きく設定された値であり、たとえば１．５秒程度の値が用いられる。このＳＦ６の判断が否定された場合は、変速期間中ではないため、上記ＳＦ７およびＳＦ８が実行されて前後加速度NOGBW が記憶されるが、ＳＦ６の判断が肯定された場合は、変速期間中であるため運転者の指向に関係なく変速に関連して発生する前後加速度NOGBW を記憶させないように、ＳＦ８を実行させないで、ＳＦ１３以下が実行される。

また、前記ＳＦ２の判断が否定された場合は、ダウンシフト判断の状態であって降坂制御の４→３変速時の前後加速度NOGBW が記憶されないようにＳＦ９においてブレーキ操作中であるか否かが判断される。このＳＦ９の判断が否定された場合は、降坂制御の４→３変速状態が発生する状態ではないので、上記ＳＦ７以下が実行される。しかし、上記ＳＦ９の判断が肯定された場合は、ＳＦ１０においてタイマＣ_GMCAN が停止しているか否かが判断される。

このＳＦ１０の判断が否定された場合は、ＳＦ１１においてアップシフトフラグＸ_PTUPの内容が「１」であるか否かが判断されるが、肯定された場合は、ＳＦ１２においてタイマＣ_GMCAN がスタートさせられ且つアップシフトフラグＸ_PTUPの内容が「１」にセットされる。ブレーキ中のダウンシフトすなわち降坂制御のダウンシフトでは上記ＳＦ１１の判断が否定されるので、ＳＦ１２においてタイマＣ_GMCAN がスタートさせられ且つアップシフトフラグＸ_PTUPの内容が「１」にセットされるが、アップシフトでは上記ＳＦ１１の判断が肯定されてＳＦ６以下が実行される。また、アップシフト要求状態では、前記ＳＦ３の判断が否定されるので、上記ＳＦ１０以下が実行される。

これにより、アップシフト変速と降坂制御で行われるブレーキ操作中のダウンシフト変速に際しては、運転指向とは無関係に生じるものであるため、前後加速度NOGBW が記憶されない。すなわち、本実施形態では、ＳＦ３、ＳＦ６、およびＳＦ９が、アップシフト変速時および降坂制御で行われるブレーキ操作中のダウンシフト変速時においては前後加速度NOGBW を記憶させないために入力を禁止する図１３の前後加速度入力禁止手段１３７に対応している。

以上のようにして前後加速度NOGBW を記憶させるためのステップが実行されると、ＳＦ１３において、シフトレバーがＮレンジへ操作されているか否かが判断される。このＳＦ１３の判断が肯定された場合は、図２１のＳＦ１７において、前記記憶場所INPVAL₁ 、INPVAL₂ 、INPVAL₃ に記憶されたスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度Ｎ_E 、前後加速度NOGBW や、アクセル戻し速度Ｄ_ECTA、実際の変速段SHIFT1 、が所定の記憶場所EVENT₁、EVENT₂、EVENT₃、EVENT₄、EVENT₅にそれぞれ記憶されるとともに、発進フラグＸ_PTSTが「０」にクリアされ、区間タイマＣ_MAX3がスタートさせられる。

しかし、上記ＳＦ１３の判断が否定された場合は、シフトレバーが車両の前進走行のためのＤ、２、Ｌレンジのいずれかへ操作されている状態であるので、図２１のＳＦ１４において発進のための発進フラグＸ_PTSTの内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＦ１４の判断が肯定された場合は、ＳＦ１５において車速Ｖが予め設定された判断基準値Ｋ_START 以上であるか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_START は、車両の発進時であるか否かを判断するための値であり、たとえば１０km/h程度の値が用いられる。このＳＦ１５の判断が否定された場合は低速状態であるので本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、発進時において１０km/hを越えた状態であるのでＳＦ１６において推定許可フラグＸ_NNCAL の内容が「１」にセットされた後、上記ＳＦ１７が実行されることにより各入力信号が初期的に記憶される。

しかし、上記ＳＦ１４の判断が否定された場合は、発進状態ではないので、ＳＦ１８において、前記アクセルペダル踏み込み時の最大スロットル開度変化率Ａ_CCMAX が前記ＳＢ１６により既に記憶されて零ではないか否かが判断される。このＳＦ１８の判断が否定された場合は、アクセルペダル５８の踏み込みのない状態であるので、ＳＦ１９において区間タイマＣ_MAX3が停止中であるか否かが判断され、この判断が肯定されると、ＳＦ２０において区間タイマＣ_MAX3がスタートさせられる。この区間タイマＣ_MAX3は、入力信号の最大値を求める区間を計時するためのものである。

次いで、ＳＦ２０において区間タイマＣ_MAX3がスタートさせられた後、ＳＦ２１において、アクセル戻し速度抽出ルーチンによりアクセル戻し速度Ｄ_ECTAが求められる。しかし、アクセルペダル５８の踏み込みのある状態では上記ＳＦ１８の判断が肯定されるので、上記ＳＦ２０が直接的に実行される。また、区間タイマＣ_MAX3が計時作動中であるため上記ＳＦ１９の判断が否定される場合は、上記ＳＦ２１が直接的に実行される。

続くＳＦ２２では、アクセルペダル５８を所定速度で戻したり或いは減速度が所定以上のような過渡的操作状態では所定区間内の入力信号の最大値を求める作動を保留させるための保留フラグＸ_MODFの内容が「１」であるか否かが判断される。当初はＳＦ２２の判断が否定されるので、ＳＦ２３において加速（スポーツ）指向を示すフラグＸ_SPORT の内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＦ２３の判断が否定された場合は運転が中間指向側であって過渡的操作状態が行われないので、図２２のＳＦ３０以下が実行されるが、肯定された場合は、運転が加速指向側であるので、過渡操作状態であるか否かを判断するためのＳＦ２４、ＳＦ２５、ＳＦ２６が実行される。

すなわち、ＳＦ２４では、アクセル戻し速度Ｄ_ECTAが予め設定された判断基準値Ｋ_DTAMX よりも小さいか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_DTAMX は、アクセル戻しが速やかに行われたか否かを判断するための値であり、たとえば１３％程度の値が用いられる。このＳＦ２４の判断が肯定された場合は、ＳＦ２５において、前記記憶場所MAXBKG内の値すなわちブレーキ操作時の前後加速度の最大値（極値）MAXBKGが予め設定された判断基準値Ｋ_SPBKG 以下であるか否かが判断される。

この判断基準値Ｋ_SPBKG は前記ＳＥ８において用いられたものであり、比較的大きな前後加速度であることを判断するための値である。上記ＳＦ２５の判断が否定された場合は、アクセル戻しが比較的緩やかに行われ、且つ前後加速度が比較的小さい状態であるので、図２２のＳＦ３０以下が実行されるが、肯定された場合は、戻し速度が比較的緩やかであっても前後加速度が比較的大きい状態であるので、ＳＦ２７において上記保留フラグＸ_MODFの内容が「１」にセットされる。

また、上記ＳＦ２４の判断が否定された場合は、ＳＦ２６において、チップインフラグＸ_CHIPINの内容が「１」にセットされているか否かが判断される。このＳＦ２６の判断が肯定された場合は、アクセルペダル５８のチップイン操作によってアクセル戻し速度が比較的速やかとなった状態であるので、図２２のＳＦ３０以下が実行されるが、肯定された場合は、チップイン操作のない状態でアクセル戻し速度が比較的速やかとなった場合であるので、ＳＦ２７において上記フラグＸ_MODFの内容が「１」にセットされる。

上記のようにして保留フラグＸ_MODFの内容が「１」にセットされると、次のサイクルのＳＦ２２の判断が肯定されるので、ＳＦ２８において、アクセル踏込速度に対応するＡ_CCTAが予め設定された判断基準値Ｋ_ACCTASより大きいか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_ACCTASは、アクセルペダル５８の再踏込操作を判断するためのものであり、たとえば３％程度の値が用いられる。このＳＦ２８の判断が肯定された場合は、ＳＦ２９において、上記保留フラグＸ_MODFと保留させる回数を示す値Ｎ_MODFの内容が「０」にクリアされた後、ＳＦ３０以下が実行されるが、ＳＦ２８の判断が否定された場合は、直接的にＳＦ３０以下が実行される。すなわち、保留フラグＸ_MODFが「１」にセットされている状態では、アクセルペダル５８の再踏込操作が行われる毎に、保留フラグＸ_MODFと保留させる回数を示す値Ｎ_MODFの内容が「０」にクリアされて、保留が解除されるのである。

上記のように、アクセルペダル５８の急開閉（チップイン）操作ではないときのアクセル戻し速度Ｄ_ECTAが所定値Ｋ_DTAMX 以上であるとき（ＳＦ２４、ＳＦ２６）、および、アクセル戻し速度Ｄ_ECTAが所定値Ｋ_DTAMX より小であるがブレーキ操作時の減速度（前後加速度NOGBW の最大値MAXBKG）が所定値Ｋ_SPBKG 以下であって、コーナー前と考えられるとき（ＳＦ２５）には、前回の３秒間の最大値を保留させるために保留フラグＸ_MODFがセットされるので、一時的に低下する所定区間内入力信号の最大値により運転指向の推定値の減少することが好適に抑制される。加速（スポーツ）指向走行時のコーナー前やコーナー中では、運転操作を見る限りでは燃費指向と殆ど差はなく、コーナー判定を行うための情報（車輪速度、舵角、横方向加速度、ヨーレートなど）が得られない本制御では、燃費指向と推定されるおそれがあるからである。

本実施形態では、上記ＳＦ２４、ＳＦ２５、ＳＦ２６が、車両の旋回を判定する図１３の車両旋回判定手段１３８に対応し、車両の旋回が判定されたときに保留フラグＸ_MODFをセットする上記ＳＦ２７、および保留フラグＸ_MODFがセットされているときに記憶場所EVENT _i への区間最大値の記憶を阻止するＳＦ４８が、車両旋回判定中は入力信号の区間最大値のニューラルネットワークＮＮへの出力を保留させる図１３の最大値保留手段１３９に対応している。

また、本実施形態では、上記保留フラグＸ_MODFがセットされたとき、アクセルペダル５８が再操作されたことが判断される（ＳＦ２８）と、その保留フラグＸ_MODFがクリアされる（ＳＦ２９）ことにより、上記前回の３秒間区間の最大値の出力を保留させることが解除される。アクセルペダル５８の再操作時の入力信号の最大値は大きいほど加速指向を意味するから、このような情報をニューラルネットワークＮＮに入力させることにより、運転指向推定値の信頼性が高められる。本実施形態では、上記ＳＦ２８、ＳＦ２９が、アクセルペダル５８の再操作時においては区間（３秒間）最大値の出力を解除する図１３の保留解除手段１４１に対応している。

図２２のＳＦ３０では制動操作中であるか否かが判断される。このＳＦ３０の判断が否定された場合は、ＳＦ３１においてブレーキ操作中における減速度の最大値MAXBKGが零とされた後にＳＦ３２以下が実行されるが、肯定された場合は、直接的にＳＦ３２以下が実行される。ＳＦ３２乃至ＳＦ３９は、たとえば記憶場所INPVAL₁ 、INPVAL₂ 、INPVAL₃ にそれぞれ記憶されたスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度Ｎ_E 、前後加速度NOGBW について、所定区間（３分間）内における最大値を決定するなどのために、所定回数（Ｋ_MAXNUM−１）すなわち本実施形態では３回だけ繰り返されるループ状ルーチンである。

このＳＦ３２乃至ＳＦ３９のループ状ルーチンでは、ＳＦ３２において繰返し回数ｉとして「１」が設定されると、ＳＦ３８においてその繰返し回数ｉに「１」が加算され、ＳＦ３９において繰返し回数ｉが所定回数（Ｋ_MAXNUM−１）と判断されるまで、すなわちＫ_MAXNUM＝４と設定されているから「３」と判断されるまでＳＦ３３乃至ＳＦ３９が繰り返し実行される。先ず、ＳＦ３３においてチップインフラグＸ_CHIPINの内容が「１」であるか否かが判断され、この判断が肯定された場合は、アクセルペダル５８が短時間内に急開閉操作された状態であるので、このようなときの最大値を記憶させないためにＳＦ３４の実行が回避される。

上記ＳＦ３３の判断が否定された場合は、アクセルペダル５８の短時間内の急開閉操作が行われていない状態であるので、ＳＦ３４において、記憶場所INPVAL_i に記憶された入力信号値が所定区間内の最大値を記憶させるための記憶場所MAXVAL_i 内に記憶された信号値以下であるか否かが判断される。これにより、新たに読み込まれてINPVAL₁ 、INPVAL₂ 、INPVAL₃ にそれぞれ記憶されたスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度Ｎ_E 、前後加速度NOGBW が記憶場所MAXVAL₁ 、MAXVAL₂ 、MAXVAL₃ にそれまでに記憶された値より大であるか否かが判断される。

このＳＦ３４の判断が肯定された場合には、ＳＦ３５において、そのときの入力信号値がそれに該当する記憶場所MAXVAL_i 内に記憶される。そして、所定区間内においてルーチンが繰り返されることにより、各記憶場所MAXVAL₁ 、MAXVAL₂ 、MAXVAL₃ には、所定区間内の最大値すなわちスロットル弁開度ＴＡ_maxt、エンジン回転速度Ｎ_Emaxt 、前後加速度NOGBW の最大値（最大減速度Ｇ_NMAXt ）が記憶される。本実施形態では、上記ＳＦ３４およびＳＦ３５が、図１３のスロットル弁開度区間最大値更新手段１３４、エンジン回転速度区間最大値更新手段１３６、前後加速度区間最大値更新手段１３６にそれぞれ対応している。

上記ＳＦ３２乃至ＳＦ３９のループ状ルーチンにおいて、ＳＦ３６は、繰返し回数ｉが２であるときすなわちエンジン回転速度Ｎ_E が最大となるときに、ＳＦ３７において変速段SHIFT1を記憶場所MAXVAL₅ に記憶させるためのものである。

上記ループ状ルーチンに続いて、ＳＦ４０では、区間タイマＣ_MAX3の内容が予め設定された設定区間Ｋ_MAX3よりも小さいか否かが判断される。この設定区間Ｋ_MAX3は、ニューラルネットワークＮＮに運転指向の推定を十分な応答性を以て実行させるために入力信号の最大値を繰り返し求めるための区間であり、たとえば３秒程度の値に設定される。上記ＳＦ４０の判断が肯定された場合には、設定区間が未だ満了していないので、本ルーチンが終了させられる。しかし、上記ＳＦ４０の判定が否定された場合は、ＳＦ４１以下が実行される。

ＳＦ４１では、加速（スポーツ）指向を示すフラグＸ_SPORT の内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＦ４１の判断が否定された場合は通常指向であって通常指向変速線図が選択される走行状態であるので、ＳＦ４２においてブレーキ操作中であるか否かが判断される。このＳＦ４２の判断が肯定された場合は、ＳＦ４３において前後加速度NOGBW が予め設定された判断基準値Ｋ_AVEBKG（負の値）より低い値であるか否かが判断される。このＳＦ４３の判断が肯定された場合は、比較的強いブレーキ操作があった状態であるので、後述のＳＦ４６以下が実行されるが、否定された場合は、比較的弱いブレーキ操作であるので、ＳＦ４５において区間内の最大値を記憶する記憶場所MAXVAL₁ 乃至 MAXVAL₅の内容がクリアされた後、ＳＦ６０において区間タイマＣ_MAX3が再起動させられる。

また、前記ＳＦ４２の判断が否定された場合は、ＳＦ４４においてアクセル戻し操作が行われているか否かが判断される。このＳＦ４４の判断が否定された場合は、非制動操作での走行中であるので、後述のＳＦ４６以下が実行されるが、肯定された場合は、アクセルの戻し操作が行われた状態であるので、ＳＦ４５において区間内の最大値を記憶する記憶場所MAXVAL₁ 乃至 MAXVAL₅の内容がクリアされた後、ＳＦ６０において区間タイマＣ_MAX3が再起動させられる。すなわち、設定区間の経過が満了したときに、中間指向であって比較的弱い制動操作が行われたとき或いはアクセル戻し操作が行われたときには、ニューラルネットワークＮＮによる指向推定動作を演算させないようにされているのである。

前記ＳＦ４１の判断が肯定された場合は、設定区間の経過が満了したときに加速指向である状態であるので、ＳＦ４６において、保留させる回数を示す値Ｎ_MODFの内容に「１」が加算される。そして、記憶場所MAXVAL_i に記憶された入力信号の最大値を、ニューラルネットワークＮＮに入力させる信号を記憶させるための記憶場所EVENT _i に記憶させるように、ＳＦ４７乃至ＳＦ５６のループ状ルーチンが実行される。このＳＦ４７乃至ＳＦ５６のループ状ルーチンでは、ＳＦ４７において繰返し回数ｉとして「１」が設定されると、ＳＦ５５においてその繰返し回数ｉに「１」が加算され、ＳＦ５６において繰返し回数ｉが所定回数Ｋ_MAXNUMに到達したと判断されるまでＳＦ４８乃至ＳＦ５６が繰り返し実行される。

先ず、ＳＦ４８において保留フラグＸ_MODFの内容が「１」であるか否かが判断される。この判断が否定された場合は、ＳＦ４９において、アクセル踏込速度（スロットル開度変化率）Ａ_CCTAが予め設定された判断基準値Ｋ_ACCTA よりも大きいか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_CCTAは、アクセルペダル５８の比較的緩やかな踏み込みでも判断するための前記Ｋ_ACCTASよりも小さい値であり、たとえば１．３％程度の値が用いられる。上記ＳＦ４９の判断が肯定された場合は、アクセルペダル５８の再踏み込みがあった状態であるので、上記ＳＦ４８において保留フラグＸ_MODFの内容が「１」であると判定された場合と同様に、それまでにEVENT _i に記憶された記憶値よりも現在の入力信号が大きいときだけ入力信号の区間最大値の書換えをしてEVENT _i 内に記憶されることを許可するためのＳＦ５０が実行される。

しかし、ＳＦ４９の判断が否定された場合は、アクセルペダル５８の操作量がそれほど変化しない走行であって未だコーナー走行と同様の状態であると考えられることから、上記ＳＦ５０の実行が回避され、ＳＦ５１以下が実行される。

上記ＳＦ５０においては、最大値記憶場所内の値MAXVAL_i がニューラル入力用記憶場所EVENT _i 以上であるか否かが判断され、この判断が肯定された場合は、ＳＦ５３においてMAXVAL_i の内容がEVENT _i 内に記憶されるともに、ＳＦ５４においてMAXVAL_i の内容がクリアされる。これにより、記憶場所MAXVAL₁ 乃至 MAXVAL₄に記憶されたスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度Ｎ_E 、前後加速度_NOGBW 、アクセル戻し速度DECTA が、記憶場所EVENT₁乃至EVENT₄に記憶された値よりも大きいときだけその記憶場所EVENT₁乃至EVENT₄に記憶され、ニューラルネットワークＮＮへ出力される。なお、ＳＦ５１において繰返し回数ｉが２であると判断されると、ＳＦ５２において、エンジン回転速度Ｎ_E の最大値の記憶と同期してMAXVAL₅ に記憶された変速段SHIFT1がEVENT₅内に記憶される。

そして、ＳＦ５７において、保留回数Ｎ_MODFが予め設定された判断基準値Ｋ_MODFよりも小さいか否かが判断される。この判断基準値Ｋ_MODFは、運転指向を誤って推定し易い入力信号を保留するための保留回数であり、たとえば「１」に設定される。上記ＳＦ５７の判断が肯定された場合は未だ保留回数が満たない状態であるので、ＳＦ５９において推定許可フラグＸ_NNCAL の内容が「１」にセットされた後、ＳＦ６０において区間タイマＣ_MAX3が再起動させられる。

ここで、前記ループ状ルーチンではＳＦ４８において保留フラグＸ_MODF の内容が「１」であると判断された場合、すなわち前記ＳＦ２５の判断が肯定され、或いは前記ＳＦ２６の判断が否定されたような場合には、ＳＦ４８の判断が肯定されてＳＦ５０が実行されることから、入力信号の所定区間内の最大値がそれまでに記憶されたEVENT _i 内の値よりも大きい場合のみそのEVENT _i 内の値が更新され、入力信号の所定区間内の最大値がそれまでに記憶されたEVENT _i 内の値よりも小さい場合には更新されない本実施形態では、そのＳＦ５０が図１３の保留中更新手段１４０に対応している。

また、本実施形態では、アクセルペダル５８の急開閉（チップイン）操作が発生していないときだけ（ＳＦ３３）、ＳＦ３５において入力信号の区間最大値の更新が行われるので、チップイン操作時の入力信号に基づく運転指向の推定が防止され、運転指向の推定精度が高められる。本実施形態では、ＳＦ３３が図１３のチップイン判定手段１４２に対応している。

図２４は、最大車速算出手段９８ｇに対応するルーチンを示している。図２４のＳＧ１では、所定のサンプリング周期で入力される車速Ｖが所定の記憶場所に記憶された最大車速Ｖ_max （当初は「０」）以上であるか否かが判断される。このＳＧ１の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合はＳＧ２において新たな車速Ｖが最大車速Ｖ_max として記憶される。これにより、走行の開始以後における車速の最大値Ｖ_max が決定される。

図２８は、前記図６の変速線図切換手段９２に対応する変速線図切換ルーチンを示している。図２８において、ＳＨ１では、加速指向フラグＸ_SPORT の内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＨ１の判断が肯定された場合は、ＳＨ２において、たとえば図３に示す加速指向の変速線図が選択されるが、否定された場合は、ＳＨ３において、中間指向フラグＸ_NORMの内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＨ３の判断が肯定された場合は、ＳＨ４において、たとえば図４の中間指向の変速線図が選択されるが、否定された場合は、ＳＨ５において燃費指向フラグＸ_ECO の内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＨ５の判断が肯定された場合は、ＳＨ６においてたとえば図５の燃費指向の変速線図が選択されるが、否定された場合は本ルーチンが終了させられる。

図２９は、前記図６の最高速ギヤ段禁止手段９３に対応する最高速ギヤ段禁止ルーチンを示している。図２９において、ＳＩ１ではシフトレバー７８がＤレンジへ操作されているか否かが判断される。このＳＩ１の判断が否定された場合には、ＳＩ２において、シフトレバー７８がＤレンジよりも１段下のエンジンブレーキレンジへ操作されているか否かが判断される。このＤレンジよりも１段下のエンジンブレーキレンジは、自動変速機１４が４速ギヤ段を備えたものである場合は、３レンジであり、自動変速機１４が５速ギヤ段を備えたものである場合は、４レンジである。

上記ＳＩ２の判断が肯定された場合は、シフトレバー７８がＤレンジよりも１段下のエンジンブレーキレンジからＤレンジへ操作されたときの最高速ギヤ段へのシフトが可能となるように、ＳＩ９において最高速ギヤ段が許可される。しかし、上記ＳＩ２の判断が否定された場合は、シフトレバー７８が自動変速機１４が５速ギヤ段を備えたものである場合には３、２、Ｌレンジ、自動変速機１４が４速ギヤ段を備えたものである場合には２、Ｌレンジの状態であるので、最高速ギヤ段が許可されることなく、本ルーチンが終了させられる。

前記ＳＩ１の判断が肯定された場合には、ＳＩ３において登坂制御中であるか否かが判断され、そのＳＩ３の判断が否定された場合にはＳＩ４において降坂制御中であるか否かが判断され、そのＳＩ４の判断が否定された場合にはＳＩ５において加速指向であるか否かすなわちニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮ_OUT が大であるときにセットされる加速指向を示すフラグＸ_SPORT の内容が「１」であるか否かが判断される。上記登坂制御および降坂制御は、実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖから求められる平坦路面での基準加速力に対して実際の車両加速力が大きいか或いは小さいかに従ってよく知られたルーチンによって判断される。

車両の駆動力或いはエンジンブレーキ力を得るために登坂制御中或いは降坂制御中である場合は、上記ＳＩ３或いはＳＩ４の判断が肯定されるので、ＳＩ６において最高速ギヤ段が禁止される。また、ニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮ_OUT が大であって加速指向を示すフラグＸ_SPORT の内容が「１」である場合は、上記ＳＩ５の判断が肯定されるので、ＳＩ６において最高速ギヤ段が禁止される。この最高速ギヤ段の禁止は、たとえば、自動変速機１４が前進４段である場合には変速制御に用いられる変速線図に含まれる３→４シフトアップ線が除去され、自動変速機１４が前進５段である場合には変速制御に用いられる変速線図に含まれる４→５シフトアップ線が除去されることにより行われる。

しかし、上記ＳＩ３、ＳＩ４、ＳＩ５の判断がいずれも否定された場合は、車両の定常（一定車速）走行であるか否かを判定するＳＩ７の判断、およびニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮ_OUT がたとえば中間指向に対応する所定値Ｋ以下であるか否かを判定するＳＩ８の判断がそれぞれ肯定されることを条件として、ＳＩ９において最高速ギヤ段が許可されることによりＳＩ６の最高速ギヤ段の禁止が解除される。

次に、図３０及び図３１を参照して、本実施形態の特徴部分について説明する。

本実施形態では、以下に詳細に説明するように、信号機や一時停止線や前方車両などの前方障害の影響で、ブレーキが踏まれた場合（減速操作が行われた場合）には、その前方障害の影響によるブレーキ操作に対応する分がニューラルネットワークに反映することが抑制されるように制御する。前方障害の影響によるブレーキ操作は、運転指向を反映させたものではなく、前方障害の影響によるブレーキ操作に対応する分をそのままニューラルネットワークに入力すると、運転指向推定値が上昇してしまい、実際の運転指向との間に大きな乖離が生じてしまうためである。

ここで、上記前方障害とは、仮にそこで減速操作が行われたとしても、その減速操作は運転者の運転指向を反映したものではないとして予め設定された状況であり、例えば、信号機や一時停止線や前方車両などである。

図３１を参照して、まず、従来技術（上記特許文献１の技術）の問題点について説明する。

ｔ０の時点で、信号機や前方車両や一時停止線などの前方障害の影響で運転者がブレーキを踏んで制動を掛けても（ブレーキ３０２がＯＮ）、運転指向３０１は変化しない。

しかしながら、この場合、上記従来技術では、符号３０３に示すように、車両の前後加速度NOGBWが負側に増加して、ｔ１の時点で判断基準値Ｋ_SPBKGを超えて、図１９のステップＳＥ８の判定が否定されることにより、制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAXの算出条件が成立する。これにより、符号３０４に示すように、車両の前後加速度NOGBWに基づいて算出される制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAXの値が上昇してしまう。

また、上記従来技術の場合には、符号３０５ａ及び３０５ｂに示すように、図２０のＳＦ８において算出される所定区間Ｔｘ内の最大減速度Ｇ_NMAXt を示す前後加速度NOGBW （絶対値）も上昇してしまう。符号３０５ａで示す所定区間Ｔｘ内の最大減速度Ｇ_NMAXt を示す前後加速度NOGBW （絶対値）は、第１の所定区間Ｔｘ１内の車両の前後加速度NOGBW３０３の最大値３０３ａに対応した値であり、第１の所定区間Ｔｘ１の経過時であるｔ２の時点で入力される。符号３０５ｂで示す所定区間Ｔｘ内の最大減速度Ｇ_NMAXt を示す前後加速度NOGBW （絶対値）は、第２の所定区間Ｔｘ２内の車両の前後加速度NOGBW３０３の最大値３０３ｂに対応した値であり、第２の所定区間Ｔｘ２の経過時であるｔ４の時点で入力される。

ｔ０からｔ４の区間では、車両の前後加速度NOGBWに基づいて算出される所定区間Ｔｘ内の最大減速度Ｇ_NMAXt を示す前後加速度NOGBW （絶対値）は、上記値３０５ａから上記値３０５ｂまでの符号３０５で示す値となり、大きく上昇してしまう。

上記のように、制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAXの値３０４、及び所定区間Ｔｘ内の最大減速度Ｇ_NMAXt を示す前後加速度NOGBW （絶対値）の値３０５が大きく上昇すると、ニューラルネットワークの入力値が上昇するため、運転推定指向値３０６も上昇し、実際の運転指向３０１との間に大きな乖離が生じてしまう。

そこで、本実施形態では、上記従来技術の問題点を抑制するために、図３０の動作が行われる。

まず、ステップＳ００１にて、現在の車両の前後加速度（負）の信号値mobgbw(i)が算出される。次に、ステップＳ００２にて、ブレーキがＯＮであるか否かが判定される。図３１のｔ０に時点でブレーキ３０２がＯＮであるので、ステップＳ００３にて前方障害の影響の有無が判定される。前方障害の影響の有無は、レーダー８７、カメラ８８及びナビゲーションシステム装置８９のそれぞれから出力される情報に基づいて判断される。

ステップＳ００３にて、前方障害の影響があると判定された場合（ステップＳ００３−Ｙ）には、ステップＳ００４にて、その前方障害の影響が発生した後の車両の前後加速度（負）の値は無視され、その前方障害の影響が発生する直前の車両の前後加速度（負）の値mobgbw(i-1)が車両の前後加速度NOGBWとして格納される。図３１の符号４０３ａで示す値が、その前方障害の影響が発生する直前の車両の前後加速度（負）の値mobgbw(i-1)であり、その値４０３ａが車両の前後加速度NOGBWとして格納される。

その後の次サイクル以降の制御フローのステップＳ００４において、ブレーキ３０２がＯＮであって（ステップＳ００２−Ｙ）、かつ前方障害の影響がある場合（ステップＳ００３−Ｙ）には、その前方障害の影響が発生した後の車両の前後加速度（負）の値は無視されるため、図３１の符号４０３ａで示す値が保持されて、符号４０３で示す値が車両の前後加速度NOGBWとなる。

一方、その後の次サイクル以降の制御フローのステップＳ００４において、ブレーキ３０２がＯＮではないと判定された場合（ステップＳ００２−Ｎ）には、上記ステップＳ００１にて算出された現在の車両の前後加速度（負）の信号値mobgbw(i)が車両の前後加速度NOGBWとして格納される。ｔ３の時点でブレーキ３０２がＯＦＦになっているため、その時点の現在の車両の前後加速度（負）の信号値mobgbw(i)である符号４０３ｂで示す値が車両の前後加速度NOGBWとして格納される。ｔ０からｔ４の区間では、車両の前後加速度NOGBWは、上記値４０３ａから上記値４０３ｂまでの符号４０３で示す値となる。

次に、ステップＳ００６では、制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAXが算出される。この場合、符号４０３で示す車両の前後加速度NOGBWは、判断基準値Ｋ_SPBKGを超えないため、図１９のステップＳＥ８の判定が肯定されることにより、制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAXの算出条件が成立しない。これにより、符号４０４に示すように、制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAXの値は０のままである。

次に、ステップＳ００７では、所定区間Ｔｘ内の最大減速度Ｇ_NMAXt を示す前後加速度NOGBW （絶対値）が算出される。即ち、所定区間Ｔｘ内の最大減速度Ｇ_NMAXt を示す前後加速度NOGBW （絶対値）が、図２０のＳＦ８において算出される。

符号４０５ａで示す所定区間Ｔｘ内の最大減速度Ｇ_NMAXt を示す前後加速度NOGBW （絶対値）は、第１の所定区間Ｔｘ１内の車両の前後加速度NOGBW４０３の最大値４０３ａに対応した値である。符号４０５ｂで示す所定区間Ｔｘ内の最大減速度Ｇ_NMAXt を示す前後加速度NOGBW （絶対値）は、第２の所定区間Ｔｘ２内の車両の前後加速度NOGBW４０３の最大値４０３ｂに対応した値である。ｔ０からｔ４の区間では、車両の前後加速度NOGBWに基づいて算出される所定区間Ｔｘ内の最大減速度Ｇ_NMAXt を示す前後加速度NOGBW （絶対値）は、上記値４０５ａから上記値４０５ｂまでの符号４０５で示す値となり、大きな上昇が抑制される。

上記のように、本実施形態によれば、前方障害の影響でブレーキが踏まれた場合（ステップＳ００２−Ｙ、ステップＳ００３−Ｙ）には、符号４０３で示すように前後加速度NOGBWが保持され（ステップＳ００４）、ニューラルネットワークに対する入力情報である制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAX及び前後加速度（負）NOGBWの所定区間Ｔｘ内の最大値Ｇ_NMAXtの上昇が抑制され（ステップＳ００６、ステップＳ００７）、前方障害の影響がニューラルネットワークに反映されることが抑制される。これにより、運転推定指向値４０６の上昇が抑制され、実際の運転指向３０１との間に大きな乖離が生じることが抑制される。

なお、上記の変形例として以下の構成が考えられる。上記では、ブレーキ３０２がＯＮからＯＦＦに変わったとき（ｔ３の時点）の現在の車両の前後加速度（負）の信号値mobgbw(i)である符号４０３ｂで示す値が車両の前後加速度NOGBWとして格納され、その値４０３ｂに対応して、第２所定区間Ｔｘ２内の最大減速度Ｇ_NMAXt を示す前後加速度NOGBW （絶対値）４０５ｂが設定されている。この値４０５ｂがｔ４時点で入力されるため、ｔ４時点以前に比べて、車両の前後加速度NOGBWに基づいて算出される所定区間Ｔｘ内の最大減速度Ｇ_NMAXt を示す前後加速度NOGBW （絶対値）４０５が極めて僅かながら上昇している。これにより、運転指向推定値４０６は、実際の運転指向３０１に比べて若干上昇した値となっている。

これを抑制するためには、上記に代えて、ブレーキ３０２がＯＮからＯＦＦに変わったとき（ｔ３の時点）から予め設定された所定時間経過後（例えばｔ５時点）の現在の車両の前後加速度（負）の信号値mobgbw(i)である値５０３ｂが車両の前後加速度NOGBWとして格納されるように構成することができる。上記所定時間は、タイマ（図示せず）により計測されることができる。

車両の前後加速度NOGBW（３０３）は、ブレーキ３０２がＯＮからＯＦＦに変わったとき（ｔ３の時点）から時間の経過と共に漸次０に近づく。上記構成によれば、ブレーキ３０２がＯＮからＯＦＦに変わったとき（ｔ３の時点）の値４０３ｂよりも０に近い値５０３ｂが車両の前後加速度NOGBWとして格納され、その値５０３ｂに対応して、第２所定区間Ｔｘ２内の最大減速度Ｇ_NMAXt を示す前後加速度NOGBW （絶対値）（図示せず）が設定されることができる。これにより、運転指向推定値（図示せず）と実際の運転指向３０１との乖離を更に小さく抑えることができる。

上記図３１の例では、運転者による減速操作としてブレーキ３０２の操作が行われたときの動作が説明されたが、ブレーキ３０２の操作に代えて、運転者によるアクセルのオフ操作が行われた場合にも本実施形態は適用可能である。即ち、図２０のステップＳ００２では、ブレーキＯＮの判定に代えて、アクセルオフの判定が行われ、前方障害の影響によるアクセルオフが行われた場合には、その前方障害の影響によるアクセルオフが行われる直前の前後加速度（負）の値mobgbw(i-1)が車両の前後加速度NOGBWとして格納される（ステップＳ００４）。これにより、所定区間Ｔｘ内の最大減速度Ｇ_NMAXt を示す前後加速度NOGBW （絶対値）の上昇が抑制されるため、運転指向推定値と実際の運転指向の乖離が抑制される。

上記では、運転者による減速操作の例として、ブレーキ３０２の操作及びアクセルオフについて説明したが、それらの他に、運転者によるマニュアルダウンシフトを含めることができる。

上記では、ブレーキ３０２がＯＮであって（ステップＳ００２−Ｙ）、かつ前方障害の影響がある場合（ステップＳ００３−Ｙ）には、その前方障害の影響が発生した後の車両の前後加速度（負）の値は無視されて、その前方障害の影響が発生する直前の車両の前後加速度（負）の値mobgbw(i-1)が車両の前後加速度NOGBWとして格納された（ステップＳ００４）。これに代えて、前方障害の影響により運転者によるブレーキＯＮが行われた場合には、前方障害の影響により運転者によるブレーキＯＮが行われた前後における車両の前後加速度の変化が実際の値よりも小さくなるように前後加速度を補正することができる。即ち、上記のように前方障害の影響が発生した後の車両の前後加速度（負）の値は無視されるのではなく、実際の前後加速度よりも、前方障害の影響が発生する直前の前後加速度の値に近い値に補正されることができる。この場合にも、従来技術に比べて、運転指向推定値と実際の運転指向の乖離を抑制することが可能である。

以上、本発明の一実施形態を示す図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施形態において、運転指向推定手段１００のニューラルネットワークＮＮには、発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ST、アクセル踏込時の最大スロットル弁開度変化率Ａ_CCMAX 、制動時最大減速度MAXBKG、惰行走行時間Ｔ_COAST 、車速一定走行時間Ｔ_VCONSTが入力されていたが、それらのうちの何れか１つ或いはその何れか１つ以上が入力されていても一応の信頼性のある推定が可能である。

また、前述の実施形態では、運転指向が、ニューラルネットワークＮＮの出力から加速指向、中間指向、燃費指向の３段階に推定されていたが、加速指向と燃費指向との２段階に推定されてもよい。さらに加速指向と燃費指向の間を連続的に推定されてもよい。このような場合には、加速指向と燃費指向との間の指向は、ニューラルネットワークＮＮの補完機能により推定される。

また、高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの道路状況を示す信号値が、所定の道路状況検出手段により或いは手動入力手段により、前記ニューラルネットワークＮＮへの指標信号として入力されてもよい。前述の実施形態においてニューラルネットワークＮＮへ指標として入力されている信号は道路状況によっても影響を受けるので、上記のようにすれば、運転指向の推定精度が一層高められる。

また、前述の実施形態において、所定時間Ｔ₂ 内に算出されたニューラルネットワークＮＮへの指標信号値に、推定時刻までの時間差の重みを付して加算した値を、新たな指標信号としてニューラルネットワークＮＮへ入力してもよい。このようにすれば、過去の履歴を考慮した推定ができるので、外乱の影響を受けがたく、運転指向の推定精度が一層高められる。

また、前述の実施形態の車両旋回判定手段１３８は、舵角センサにより検出された舵角が所定値を越えたことを以て車両旋回と判定するものであってもよい。

また、前述の実施形態の運転指向推定手段１００のニューラルネットワークＮＮは、入力層、中間層、出力層からなる３層構造であったが、４層以上の階層型であってもよいし、各神経細胞要素が相互に結合された相互結合型であっても差支えない。

また、前述の実施形態では、スロットルセンサ７０からの信号を用いて、アクセルペダル５８の操作量およびスロットル弁開度ＴＡが求められていたが、アクセルペダル５８の操作量Ａ_ccを検出するアクセルペダルセンサを独立に設けることによりアクセルペダル５８の操作量を直接検出するようにしてもよい。

また、前述の実施形態では、スロットル弁開度ＴＡおよび最大スロットル弁開度変化率Ａ_CCTA が用いられていたが、ディーゼルエンジン搭載車のようにスロットル弁６８が設けられていない車両などでは、それらスロットル弁開度ＴＡおよび最大スロットル弁開度変化率Ａ_CCTA に替えて、アクセルペダル操作量およびアクセルペダル踏込速度が用いられ得る。

また、前述の実施形態の自動変速機１４は所謂Ａ／Ｔとして知られる遊星歯車式の多段変速機であったが、たとえば特開平２−２７１１４９号公報に記載されているベルト式無段変速機であってもよい。

さらに、上記においては、運転指向を推定する手段として、ニューラルネットワークＮＮが用いられたが、ニューラルネットワークに限定されず、例えば、遺伝的アルゴリズムのような人工知能システム（最適化手法、ソフトコンピューティング）を用いた情報処理機構を用いることができる。このような情報処理機構を用いた場合であっても、運転者の操作量及び車両の状態量の少なくともいずれか一方に対応する変数にフィルタ処理を施す際のフィルタ定数を道路勾配（登降坂）に応じて変更することで、登降坂路における運転推定指向値の誤判定を抑制することができる。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施形態であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々変更が加えられ得るものである。

本発明の一実施形態の運転指向推定機能を備えた車両用自動変速機の変速制御装置を説明する図である。 図１の自動変速機におけるギヤ段とそれを成立させるための電磁弁或いは摩擦係合装置の作動状態との組み合わせを示す図表である。 図１の変速制御装置において用いられる変速線図であって、運転が加速（スポーツ）指向であると推定されたときに選択される変速線図である。 図１の変速制御装置において用いられる変速線図であって、運転が中間（ノーマル）指向であると推定されたときに選択される変速線図である。 図１の変速制御装置において用いられる変速線図であって、運転が燃費（エコノミー）指向であると推定されたときに選択される変速線図である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図６の運転指向推定部の機能を詳しく説明する機能ブロック線図である。 図７の発進時出力操作量算出手段を詳しく説明する図である。 図７の加速操作時の出力操作量最大変化率算出手段を詳しく説明する図である。 図７の車速一定走行時間算出算出手段を詳しく説明する図である。 図７の惰行走行時間算出算出手段を詳しく説明する図である。 図７の制動時最大減速度算出手段を詳しく説明する図である。 図７の入力信号区間最大値算出手段を詳しく説明する図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部であって、運転指向推定制御ルーチンを説明するフローチャートである。 図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、発進時スロットル弁開度算出ルーチンを説明するフローチャートである。 図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、アクセルペダル踏込時の最大スロットル弁開度変化率算出ルーチンを説明するフローチャートである。 図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、車速一定走行時間算出ルーチンを説明するフローチャートである。 図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、惰行走行時間算出ルーチンを説明するフローチャートである。 図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、制動時最大減速度算出ルーチンを説明するフローチャートである。 図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、所定区間最大値算出ルーチンを説明するフローチャートを、図２１、図２２、図２３とともに説明する図である。 図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、所定区間最大値算出ルーチンを説明するフローチャートを、図２０、図２２、図２３とともに説明する図である。 図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、所定区間最大値算出ルーチンを説明するフローチャートを、図２０、図２１、図２３とともに説明する図である。 図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、所定区間最大値算出ルーチンを説明するフローチャートを、図２０、図２１、図２２とともに説明する図である。 図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、最大車速算出ルーチンを説明するフローチャートを説明する図である。 図１６における、アクセルペダルのチップイン操作のない踏み込み状態を説明するタイムチャートである。 図１６における、アクセルペダルのチップイン操作を説明するタイムチャートである。 図１９における、車両の前後加速度の更新状態を説明するタイムチャートである。 図１の電子制御装置の制御作動の要部であって、変速線図切換ルーチンを説明するフローチャートである。 図１の電子制御装置の制御作動の要部であって、最高速ギヤ段禁止制御ルーチンを説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態の運転指向推定機能の動作の一部を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態の運転指向推定機能の動作の一部を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１４：自動変速機
４２：電子制御装置
５８：アクセルペダル（出力操作部）
６０：ＣＰＵ
６４：ＲＯＭ
７０：スロットルセンサ（出力操作量検出手段）
８７：レーダー
８８：カメラ
８９：ナビゲーションシステム装置
９０：変速制御手段
９２：変速線図切換手段
９４：運転指向推定部
９６：信号読込手段
９８：前処理手段（運転操作関連変数算出手段）
１００：運転指向推定手段
ＮＮ：ニューラルネットワーク

Claims (8)

1. 人工知能システムを用いて運転指向を推定する運転指向推定装置であって、
   車両の前方の障害の影響により運転者による減速操作が行われた否かを判定する判定手段と、
   前記車両の前方の障害の影響により運転者による減速操作が行われた場合に、前記運転者による減速操作に対応する車両の前後加速度に関するパラメータを、前記前方の障害の影響が前記人工知能システムに反映されることが抑制されるように実際の値よりも小さく補正する補正手段と、
   前記補正された前記車両の前後加速度に関するパラメータに基づいて、運転指向を推定する推定手段と
   を備えたことを特徴とする運転指向推定装置。
2. 請求項１記載の運転指向推定装置において、
   前記補正手段は、前記車両の前方の障害の影響により運転者による減速操作が行われた場合には、前記車両の前方の障害の影響により運転者による減速操作が行われた前後における前記車両の前後加速度に関するパラメータの変化が実際の値よりも小さくなるように前記運転者による減速操作に対応する車両の前後加速度に関するパラメータを補正する
   ことを特徴とする運転指向推定装置。
3. 請求項１または２に記載の運転指向推定装置において、
   前記補正手段は、前記車両の前方の障害の影響により運転者による減速操作が行われた場合には、前記運転者による減速操作に対応する車両の前後加速度に関するパラメータを、前記車両の前方の障害の影響により運転者による減速操作が行われる直前の前記車両の前後加速度に関するパラメータに補正する
   ことを特徴とする運転指向推定装置。
4. 請求項１記載の運転指向推定装置において、
   更に、
   前記車両の前方の障害の影響により運転者による減速操作が終了した場合に、前記運転者による減速操作の終了後に対応する車両の前後加速度に関するパラメータを補正する特定補正手段を備えた
   ことを特徴とする運転指向推定装置。
5. 請求項４記載の運転指向推定装置において、
   前記特定補正手段は、前記車両の前方の障害の影響により運転者による減速操作が終了した場合に、前記運転者による減速操作の終了後に対応する車両の前後加速度に関するパラメータを実際の値よりも予め設定された所定時間だけ遅れた時点の値に補正する
   ことを特徴とする運転指向推定装置。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の運転指向推定装置において、
   前記車両の前方の障害の影響による運転者による減速操作とは、予め設定された、運転者の運転指向を反映しない状況下での減速操作を含む
   ことを特徴とする運転指向推定装置。
7. 請求項１から６のいずれか１項の記載の運転指向推定装置において、
   前記車両の前方の障害には、前方道路の標識、信号機、踏み切り、料金所及び前方車両の少なくともいずれか一つが含まれる
   ことを特徴とする運転指向推定装置。
8. 請求項１から７のいずれか１項に記載の運転指向推定装置において、
   前記運転者による減速操作には、ブレーキオン、アクセルオフ、及びマニュアルダウンシフトの少なくともいずれか一つが含まれる
   ことを特徴とする運転指向推定装置。

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