JP2853637B2

JP2853637B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2853637B2
Application number: JP8020233A
Authority: JP
Inventors: 滋樹福島; 浩川内
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-02-06
Filing date: 1996-02-06
Publication date: 1999-02-03
Anticipated expiration: 2016-02-06
Also published as: JPH09210195A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用自動変速
機の変速制御装置に係り、詳しくはマニュアルモードと
オートモードとを備えた自動変速機の変速制御装置に関
する。

【０００２】

【関連する背景技術】従来より、車両用の変速機とし
て、変速操作を自動化した自動変速機が多用されてい
る。この自動変速機では、クラッチに代えてトルクコン
バータを継手としたものが主流になっている。また、バ
スやトラック等の大型車にあっては、駆動トルクの伝達
量との関係から、手動変速機と同様の機械式の変速機に
クラッチを自動的に断接するアクチュエータを設け、こ
れによりクラッチペダルを排して自動変速機を構成する
ことが考えられている。

【０００３】通常、このような自動変速機の変速制御装
置では、車速とアクセル開度に応じて目標変速段を設定
している。しかしながら、この目標変速段に車速とアク
セル開度とに応じたドライバの意思や好みを充分に反映
させることは困難であり、故に、必ずしも全てのドライ
バの意に沿った変速が良好に実現されるとは限らない。

【０００４】そこで、近年では、自動変速を主体としな
がら、ドライバの好みに応じて手動変速も可能な自動変
速機が開発されており、これにより、ドライバは好みに
応じて手動により変速を行うことが可能となっている。
さらには、手動変速内容に基づいてドライバの好みをニ
ューロネットワーク等を用いて学習し、この学習内容に
応じて自動変速を行う構成の変速制御装置が特開平７−
９８０６０号公報等に開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示される変速制御装置にあっては、変速制御にドライ
バの好みを良好に反映させるため、ニューロネットワー
クによる演算を行うにあたってアクセル開度、車速、ブ
レーキ踏込度の他多くの入力パラメータを必要としてい
る。従って、学習時における演算が極めて膨大且つ煩雑
になり、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）等の制御手段
の負荷が大きくなって適正な演算結果が得られず、適切
な変速制御が実施されない虞がある。

【０００６】そこで、ニューロネットワークによる演算
を極力少なくして学習を行い、容易にして適切な変速制
御を実施可能なよう、予め適正な変速パターンをＣＰＵ
にマップとして複数記憶しておき、これによりニューロ
ネットワークの演算結果、即ち学習結果に応じて最適な
マップを選択し、このマップに基づいて自動変速を行う
方式の学習制御が提案されている。

【０００７】このようなマップ選択式の学習制御にあっ
ては、ドライバの好みに応じた適切なマップを確実に選
択し変速制御に反映することが要求される。特に、減速
時、つまりシフトダウン時にあっては、エンジンブレー
キによる制動力の作用との兼ね合いから、より適正な変
速制御が望まれる。即ち、ドライバの好みが良好に反映
されず意図しないエンジンブレーキが作用したり、一
方、意図したときにエンジンブレーキが作用しなかった
りというような運転フィーリングの悪化を好適に防止す
ることが期待される。

【０００８】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、煩雑な構成にするこ
となく容易にしてドライバの好みに応じた学習を実現で
き、最適な変速制御を常に確実に実施可能な車両用自動
変速機の変速制御装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、エンジンに連結され、運転者
の操作により変速段を切換えるマニュアルモードと車両
の運転状態に応じて自動的に変速段を切換えるオートモ
ードとを備えた車両用自動変速機の変速制御装置におい
て、前記自動変速機の変速状態を切換レバーにより切換
操作する変速操作手段と、前記マニュアルモードにおけ
る前記切換レバーの操作毎に変速状態切換信号を出力す
る切換信号出力手段と、車両が所定の運転状態のとき、
前記変速状態切換信号の出力頻度を算出し前記マニュア
ルモードにおける前記運転者の操作による変速段手動切
換頻度を求める変速段切換頻度演算手段と、車両が前記
所定の運転状態のとき、前記切換レバーが現在の変速段
を維持する前記マニュアルモードの基準位置に保持され
た現段保持頻度を算出する現段保持頻度算出手段と、前
記変速段手動切換頻度及び前記現段保持頻度を入力パラ
メータとして演算を行い、オートモード時に前記運転者
の変速嗜好が反映された変速段の切換えを実施すべく学
習を行う学習手段と、前記学習手段からの出力と車両の
運転状態とに基づき目標変速段を設定する目標変速段設
定手段と、前記目標変速段に基づき前記自動変速機の変
速制御を行う変速制御手段とを備えたことを特徴として
いる。

【００１０】従って、車両が所定の運転状態のとき、変
速状態切換信号の出力頻度に基づくマニュアルモードで
の運転者の操作による変速段手動切換頻度と、切換レバ
ーがマニュアルモードの基準位置に保持された場合の現
段保持頻度とが算出され、これら変速段手動切換頻度及
び現段保持頻度を入力パラメータとして、運転者が積極
的に変速することを好むタイプであるか或いは変速に対
して消極的であり同一変速段を通常よりも長めに保持す
ることを好むタイプであるかを加味した運転者の変速嗜
好を好適に反映させた学習が行われる。そして、この学
習結果と車両の運転状態とに基づいて目標変速段が設定
され、運転者の変速嗜好が好適にオートモード時の変速
制御に反映される。

【００１１】また、請求項２の発明では、前記現段保持
頻度算出手段は、前記目標変速段に基づく変速情報に拘
わらず前記切換レバーが前記基準位置に保持されて変速
段が維持された頻度に基づき前記現段保持頻度を算出す
ることを特徴としている。従って、現段保持頻度は、目
標変速段に基づく変速情報に拘わらず切換レバーが基準
位置に保持された保持頻度により適正に定義され、且つ
容易に算出される。これにより、運転者が変速を実施し
たくなく現在の変速段を維持したいような場合にあって
は、確実にその現在の変速段を維持したいという変速嗜
好を反映した学習が実施され、運転者の変速嗜好が適切
にオートモード時の変速制御に反映される。

【００１２】また、請求項３の発明では、前記学習手段
は、車両が前記所定の運転状態のとき前記変速状態切換
信号が一度でも出力されると、前記現段保持頻度算出手
段による前記現段保持頻度を入力パラメータとして使用
せず、前記変速段切換頻度演算手段による前記変速段手
動切換頻度のみを入力パラメータとして使用し学習を行
うことを特徴としている。

【００１３】従って、車両が所定の運転状態のときにお
いて変速状態切換信号が一度でも出力された場合には、
現段保持頻度算出手段による現段保持頻度は入力パラメ
ータとしては使用されず、変速段切換頻度演算手段によ
る変速段手動切換頻度のみが入力パラメータとされる。
これにより、同一変速段を長く使用することを好む運転
者ではなく、積極的に手動変速を使用することを好む運
転者寄りの学習が実施され、運転者の変速嗜好が適正に
変速制御に反映される。

【００１４】また、請求項４の発明では、前記学習手段
は、車両が前記所定の運転状態のとき前記変速状態切換
信号が一度も出力されなかった場合には、前記変速段切
換頻度演算手段による前記変速段手動切換頻度を入力パ
ラメータとして使用せず、前記現段保持頻度算出手段に
よる前記現段保持頻度のみを入力パラメータとして使用
し学習を行うことを特徴としている。

【００１５】従って、車両が所定の運転状態のときにお
いて変速状態切換信号が一度も出力されなかった場合に
は、変速段切換頻度演算手段による変速段手動切換頻度
は入力パラメータとしては使用されず、現段保持頻度算
出手段による現段保持頻度のみが入力パラメータとされ
る。これにより、積極的に手動変速を使用することを好
む運転者ではなく、同一変速段を長く使用することを好
む運転者寄りの学習が実施され、やはり運転者の変速嗜
好が適正に変速制御に反映される。

【００１６】また、請求項５の発明では、前記学習手段
は、前記変速段手動切換頻度及び前記現段保持頻度のそ
れぞれ連続した所定演算回数の平均値を入力パラメータ
とすることを特徴としている。従って、変速段手動切換
頻度及び現段保持頻度の所定演算回数の平均値が入力パ
ラメータとされ、学習結果のばらつきが好適に防止され
て学習の安定化が図られる。

【００１７】また、請求項６の発明では、前記所定の運
転状態は、車両の減速運転状態であることを特徴として
いる。従って、特に、車両が減速運転状態にある場合、
即ち変速がシフトダウンの場合において、変速段手動切
換頻度と現段保持頻度とに基づいた学習が実施され、運
転者のシフトダウン時の嗜好が変速制御に良好に反映さ
れ、不要なエンジンブレーキの作用による車両の運転フ
ィーリングの悪化が防止される。

【００１８】また、請求項７の発明では、前記エンジン
のアクセル開度を操作するアクセルペダルをさらに備
え、前記所定の運転状態は、車両が所定車速以上で前記
アクセルペダルが解放された後前記エンジンから前記自
動変速機へ伝達される出力が所定の出力状態となるまで
の間の状態であることを特徴としている。従って、所定
の運転状態は、車両が所定車速以上でアクセルペダルが
解放された後エンジンから自動変速機へ伝達される出力
が所定の出力状態となるまでの間の変速段手動切換頻度
と現段保持頻度とを求めるのに適した状態であって、こ
の間の変速段手動切換頻度と現段保持頻度とに基づいて
良好な学習が実施される。

【００１９】また、請求項８の発明では、前記エンジン
の出力軸と前記変速機の入力軸との間に前記エンジンか
ら前記変速機への出力伝達を断接するクラッチ装置をさ
らに備え、前記所定の運転状態は、車両が所定車速以上
で前記アクセルペダルが解放された後前記クラッチ装置
が断状態とされるまでの間であることを特徴としてい
る。

【００２０】従って、所定の運転状態は、車両が所定車
速以上でアクセルペダルが解放された後クラッチ装置が
断状態とされるまでの変速段手動切換頻度と現段保持頻
度とを求めるのに適した状態であって、この間の変速段
手動切換頻度と現段保持頻度とに基づいて良好な学習が
実施される。また、請求項９の発明では、前記クラッチ
装置は、前記エンジンから前記自動変速機へ伝達される
出力が所定出力以下となったとき自動的に断状態とされ
ることを特徴としている。

【００２１】従って、所定の運転状態は、車両が所定車
速以上でアクセルペダルが解放された後、クラッチ装置
がエンジンから自動変速機への伝達出力に応じて自動的
に断状態とされるまでの状態であって、この状態は変速
段手動切換頻度と現段保持頻度とを求めるのに極めて適
した状態であって、この間の変速段手動切換頻度と現段
保持頻度とに基づいてより良好な学習が実施される。

【００２２】また、請求項１０の発明では、前記学習手
段は、前記自動変速機の変速段が所定の変速段以下での
変速を対象として前記学習を行うことを特徴としてい
る。従って、学習の効果の大きい所定の変速段以下の変
速領域において良好に学習が実施され、所定の変速段を
越える変速領域での不要な学習は実施されない。これに
より、学習時における演算の煩雑化が防止される。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態としての車両用自動変速機の変速制御装置につい
て説明する。図１には、その要部構成を示す模式的なブ
ロック図を、図２には、その全体構成を示す模式的な構
成図を示してある。先ず、図２を参照して本発明の変速
制御装置の全体構成について説明する。

【００２４】この図２に示すように、本発明の変速制御
装置は、ディーゼルエンジン（以下、エンジンという）
１１の回転駆動力をクラッチ１５を有する歯車式変速機
（以下、変速機構という）１７を用いて自動変速するシ
ステムである。ここに、変速機構１７は、後退段の他に
前進７段の変速段を有しており、自動変速のみならず手
動変速も可能とされている。

【００２５】エンジン１１には、エンジン出力軸１３の
１／２の回転速度で回転するポンプ入力軸１９を備えた
燃料噴射ポンプ（以下、噴射ポンプという）２１が設け
られており、この噴射ポンプ２１のコントロールラック
２３には電磁アクチュエータ２５が連結されている。ま
た、コントロールラック２３の位置を検出するためのラ
ック位置検出センサ１２３も設けられている。また、ポ
ンプ入力軸１９には、エンジン１１の出力軸１３の回転
数信号を検知しエンジン回転数Ｎeを検出するためのエ
ンジン回転センサ２７が付設されている。

【００２６】エンジン１１からは、エキゾーストマニホ
ールド１２を介して排ガスを導く排気管１２ａが延びて
おり、この排気管１２ａには、エンジン補助ブレーキの
一つである排気ブレーキ装置１１９が介装されている。
クラッチ１５には、クラッチ用アクチュエータとしての
エアシリンダ３３が設けられている。このクラッチ１５
は、フライホイール２９に対してクラッチ板３１を図示
しない周知の挟持手段により圧接させることで接続状態
となるものである。つまり、エアシリンダ３３が非作動
状態から作動状態に移行すると、上記挟持手段が解除方
向に作動し、これにより、クラッチ１５は接続状態から
遮断状態に変化する。

【００２７】また、このクラッチ１５には、遮断及び接
続の情報をクラッチストローク量により検出するクラッ
チストロークセンサ３５が取付けられている。なお、こ
のクラッチストロークセンサ３５に代えてクラッチタッ
チセンサ３７を利用するようにしてもよい。変速機構１
７の入力軸３９には、入力軸３９の回転数、即ちクラッ
チ１５の回転数ＮCLを検出するクラッチ回転センサ４１
が付設されている。

【００２８】ところで、上記エアシリンダ３３には、エ
ア通路４３が接続されており、エアシリンダ３３は逆止
弁４５を介してエア源としての一対のエアタンク４７，
４９に連結されている。エア通路４３の途中には、作動
エアを供給すべくデューティ制御され開閉手段としての
機能をなす電磁弁Ｘ１，Ｘ２と、エアシリンダ３３内を
大気開放すべくデューティ制御される電磁弁Ｙ１，Ｙ２
とが設けられており、さらに上記電磁弁Ｘ１，Ｘ２の上
流側に位置して３方向電磁弁Ｗが設けられている。

【００２９】なお、図示するように、上記電磁弁Ｘ１，
Ｘ２は、互いに並列接続されており、通常時は閉鎖状態
となっている。また、電磁弁Ｙ１，Ｙ２も互いに並列接
続されており、通常時は開放状態となっている。これら
の電磁弁Ｘ１，Ｘ２及び電磁弁Ｙ１，Ｙ２は互いに交互
に使用される。電磁弁Ｗは、エアシリンダ３３のオン時
にはエアタンク４７，４９とエア通路とを接続するよう
に制御され、エアシリンダ３３のオフ時には、エア通路
を大気開放するよう制御される。

【００３０】ここに、一対のエアタンク４７，４９のう
ち、エアタンク４９は非常用のタンクであって、何らか
の理由によりメインエアタンク４７のエアがなくなる
と、電磁弁５５を開いて非常用エアタンク４９からエア
の供給を行う。このため、各エアタンク４７，４９に
は、内部エア圧が規定値以下になるとオン信号を出力す
るエアセンサ５７，５９が取付けられている。

【００３１】また、エアタンク４７には、エア通路４３
とは異なった通路であって、下流側で２系統に分岐する
エア通路が接続されている。このエア通路の先端は、後
述のブレーキセンサ８７からの信号に応じて作動する一
対の電磁弁ＭＶＱ１１１，１１１を介して制動系（エア
オーバハイドロリック式）内の一対のエアマスタ１０
９，１０９に接続されている。

【００３２】これらのエアマスタ１０９，１０９には、
強ブレーキ踏力センサ（ＢＰＳセンサ）１０６が取付け
られている。このＢＰＳセンサ１０６は、設定値を上回
る強い制動力を必要とする場合のエア圧に相当する強ブ
レーキ踏力情報を受けた際にオン作動するダイアフラム
式の開閉スイッチとして構成されている。チェンジレバ
ー（切換レバー）６１は、変速機構１７用の変速操作手
段としてのセレクトレバーであって、図３に示すよう
に、セレクト方向及びこのセレクト方向と直交する方向
に移動させることができ、さらに、この直交する方向に
移動した位置から上記セレクト方向と平行なシフト方向
に移動させることができる。

【００３３】これら各方向でのセレクトパターン及びシ
フトパターンについて述べると、先ず、セレクト方向に
あっては、Ｎ（ニュートラル）レンジとＲ（リバース）
レンジと自動変速モード（オートモード）に相当するＤ
（ドライブ）レンジの各レンジが設定されている。ま
た、シフト方向、即ち手動変速モード（マニュアルモー
ド）に相当するＭ（マニュアル）レンジには、上記Ｄ
（ドライブ）レンジから上記直交する方向にチェンジレ
バー６１が動かされた位置に設定された基準位置、つま
りＨＯＬＤ（ホールド）レンジ（図３中にＨＯＬＤで示
す）を挟み、ＵＰ（シフトアップ）ポジションとＤＯＷ
Ｎ（シフトダウン）ポジションとからなるＩ型シフトパ
ターンが設定されている。

【００３４】このようなセレクトパターン及びシフトパ
ターンにおいて、Ｎレンジ、Ｒレンジ及びＤレンジに位
置したチェンジレバー６１は、その位置へのセレクト操
作後にドライバの手が離れた場合でもその位置に保持さ
れて停止する一方、Ｍレンジが選択された後、ＵＰポジ
ション或いはＤＯＷＮポジションにシフト操作された場
合には、操作後、ドライバの手が離れると、チェンジレ
バー６１はＨＯＬＤレンジに向け自動的に復動しその位
置で保持される。チェンジレバー６１の各レンジ及びポ
ジションの検出は、変速段選択スイッチ（切換信号出力
手段）６３によって行われ、この検出信号（変速状態切
換信号）は、変速制御手段としてのコントロールユニッ
ト７１に供給される。そして、この検出信号に応じてギ
ヤシフトユニット６５が作動され、変速機構１７内のギ
ヤがセレクトレンジ及びシフトポジションに応じて切換
えられる。

【００３５】ギヤシフトユニット６５は、上記コントロ
ールユニット７１からの作動信号により作動する複数個
の電磁弁（図２では１つのみ示した）７３と、変速機構
１７内のセレクトフォーク及びシフトフォーク（共に図
示せず）を作動させる一対のパワーシリンダ（図示せ
ず）とを有している。このパワーシリンダは、上記電磁
弁７３を介して前述のエアタンク４７，４９から高圧作
動エアが供給されると作動する。つまり、上記電磁弁７
３に与えられる作動信号により、各パワーシリンダが操
作され、セレクト、シフトの順で歯車式変速機構１７の
歯車の噛み合い状態が変更される。

【００３６】さらに、ギヤシフトユニット６５には、各
変速段を検出するギヤ位置センサとしてのギヤ位置スイ
ッチ７５が付設され、このギヤ位置スイッチ７５からの
ギヤ位置信号がコントロールユニット７１に出力され
る。また、変速機構１７の出力軸７７には、車速を検出
する車速センサ７９が付設され、さらに、アクセルペダ
ル８１には、エンジン負荷情報としてその踏込み量（ア
クセル開度ＶＡ）を検出するアクセル開度センサ８５が
備えられている。このアクセル開度センサ８５は、アク
セルペダル８１の踏込み量に応じた抵抗変化を電圧値
（ＶＡ）として検出し、これをＡ／Ｄ変換器８３でデジ
タル信号化して出力するものである。図４には、アクセ
ル開度と電圧値（ＶＡ）との関係を示すマップを示して
あり、アクセル開度ＶＡはこのマップに基づいて設定さ
れる。

【００３７】ブレーキペダル６９には、これが踏込まれ
たときにコントロールユニット７１に向けハイレベルの
ブレーキ信号を出力するブレーキセンサ８７が取付けら
れており、エンジン１１には、フライホイール２９の外
周のリングギヤに適時噛み合ってエンジン１１をスター
トさせるスタータ８９が取付けられている。スタータ８
９にはスタータリレー９１が設けられており、このスタ
ータリレー９１もコントロールユニット７１に接続され
ている。

【００３８】なお、図中符号１２０，１２１は、それぞ
れエンジン補助ブレーキである排気ブレーキ装置１１９
やエンジンブレーキ補助装置としての圧縮開放型エンジ
ン補助ブレーキ装置（図示せず）を作動待機状態と作動
しない状態とに切換えるための排気ブレーキオンオフス
イッチ及びエンジンブレーキ補助装置オンオフスイッチ
であり、これらは運転席近傍に配設されている。

【００３９】図２中符号９３は、コントロールユニット
７１とは別に設けられたエンジンコントロールユニット
を示している。このエンジンコントロールユニット９３
は、各センサからの情報に基づくコントロールユニット
７１からのアクセル開度情報ＶＡ等に応じ噴射ポンプ２
１内の電子ガバナ２５を制御するものである。即ち、電
子ガバナ２５がエンジンコントロールユニット９３から
の指令信号を受けると、コントロールラック２３が作動
して燃料の増減操作が実施され、これによりエンジン１
１の駆動制御が行われて出力軸１３の回転数の増減が制
御される。

【００４０】コントロールユニット７１は、マイクロコ
ンピュータ（ＣＰＵ）９５、メモリ９７及び入力出力信
号処理回路としてのインタフェイス９９とで構成されて
いる。インターフェイス９９のインプットポート（入力
インタフェイス）１０１には、上述の変速段選択スイッ
チ６３、ブレーキセンサ８７、アクセルセンサ８５、エ
ンジン回転センサ２７、クラッチ回転センサ４１、ギヤ
位置スイッチ７５、車速センサ７９、クラッチストロー
クセンサ３５、クラッチタッチセンサ３７（クラッチ１
５の断接情報をクラッチストローク３５に代えて出力す
るときに用いる）、エアセンサ５７，５９、強ブレーキ
踏力情報を出力するＢＲＳセンサ１０６、排気ブレーキ
オンオフスイッチ１２０、エンジンブレーキ補助装置オ
ンオフスイッチ１２１及びラック位置検出センサ１２３
や、後述する坂道発進スイッチ１０３が接続されてお
り、これら各センサから検出情報がコントロールユニッ
ト７１に入力される。

【００４１】坂道発進スイッチ１０３は、上り坂での車
両の発進時に後退を防止するシステム（以下、ＡＵＳと
いう）を作動させるためのものである。このＡＵＳは、
複数のホイールブレーキ１０７，１０７のエアマスタ１
０９，１０９に対するエアの供給を一対の電磁弁ＭＶＱ
１１１，１１１を介して制御しながら車両を発進させる
ようなシステムである。

【００４２】一方、アウトプットポート（出力インタフ
ェース）１１３には、上述のエンジンコントロールユニ
ット９３、スタータリレー９１、電磁弁Ｘ1，Ｘ2，Ｙ
1，Ｙ2，Ｗ及び電磁弁５５，７３，１１１等がそれぞれ
接続されている。なお、図中の符号１１５は、エアタン
ク４７，４９のエア圧が設定値に達していない場合にエ
アセンサ５７，５９からの検出信号を受けて点灯するエ
アウォーニングランプ、符号１１７は、クラッチ１５の
摩耗量が規定値を越えた場合に検出信号を受けて点灯す
るクラッチウォーニングランプ、符号１１６は、ブレー
キペダル６９の踏込みによりオンするストップランプス
イッチを示している。

【００４３】ところで、メモリ９７は、各種フローチャ
ートをプログラムやデータとして書き込んだ読み出し専
用のＲＯＭと書き込み可能なＲＡＭとで構成されてい
る。ＲＯＭには、制御プログラムの他に、アクセル開度
情報ＶＡに対応した電磁弁Ｘ1，Ｘ2，Ｙ1，Ｙ2のデュー
ティ率が予めマップとして記憶されており、ＣＰＵ９５
が適宜このマップより適正値を読み出している。

【００４４】そして、上述した変速段選択スイッチ６３
は、チェンジレバー６１の操作に応じて変速信号として
のセレクト信号及びシフト信号を出力するが、ＲＯＭに
は、この両信号の一対の組合せに対応した変速段位置が
予め複数のデータマップとして記憶されている。従っ
て、コントロールユニット７１がセレクト信号及びシフ
ト信号を受けると、ＣＰＵ９５は、複数のデータマップ
から所定のマップを選択し、このマップより出力信号を
演算し、さらにこの出力信号をギヤシフトユニット６５
の各電磁弁７３に与え、変速信号に対応した目標変速段
にギヤを合わせる。ギヤ位置スイッチ７５からのギヤ位
置信号は、変速完了によって出力され、これにより、セ
レクト信号及びシフト信号に対応した各ギヤ位置信号が
全て出力されたか否かが判断される。つまり、このギヤ
位置信号は、主として噛み合いが正常か否かの信号を発
するのに用いられる。

【００４５】また、ＲＯＭには、Ｄレンジでの目標変速
段が存在するとき、車速Ｖ、アクセル開度ＶＡ及びエン
ジン回転数Ｎeの各値に基づき、最適変速段を決定する
ためのシフトマップも複数記憶されている。シフトマッ
プとしては、ブレーキセンサ８７及び排気ブレーキオン
オフスイッチ１２０からのフットブレーキ信号及び排気
ブレーキ信号のオンオフ状況に応じ、表１に選択マップ
として示すように、大きく分けて＃１，＃２，＃３の３
種類が設定されている。このように３種類設定されてい
るのは、下り坂での走行フィーリングを向上させるため
である。通常、制動が行われていない場合には選択マッ
プ＃１が適用される。

【００４６】

【表１】

【００４７】また、通常、バスやトラックは積載状況や
運転状況等に応じて必要とする駆動トルクが変化するこ
とから、ＲＯＭには、この積載状況（例えば、後述の車
両負荷度αVL）、運転状況及び後述するドライバの好み
等に応じて自動的に或いはドライバの意思に基づいて切
換えられるシフトマップも複数記憶されている。この積
載状況や運転状況等に応じたシフトマップには、例え
ば、燃費重視のエコノミモード、通常モード、加速重視
のパワーモードの３種類があり、これらは、それぞれ上
記の＃１，＃２，＃３の各シフトマップ毎に設けられて
いる。つまり、ＲＯＭには、例えば、車速Ｖとアクセル
開度ＶＡとの関係においていえば、合計９種類のシフト
マップが記憶されている。図５乃至図１３には、これら
９種類のシフトマップを示してあり、図５乃至図７は、
エコノミモードでの＃１，＃２，＃３の各シフトマップ
を示し、図８乃至図１０は、通常モードでの＃１，＃
２，＃３の各シフトマップを示し、図１１乃至図１３
は、パワーモードでの＃１，＃２，＃３の各シフトマッ
プを示してある。即ち、ＣＰＵ９５は、これらのシフト
マップ群から状況に応じたシフトマップを適宜選択する
ことになる。なお、これらのシフトマップでは、シフト
アップの変速特性を実線で示し、シフトダウンの変速特
性を破線で示してある。

【００４８】ところで、上述の自動変速機の基本的な動
作は公知でありここではその詳細な説明を省略するが、
この自動変速機は、例えば、実開平２−４９６６３号公
報において開示されたものと同様に作動するものであ
る。次に、本発明の要部としてのコントロールユニット
７１における制御内容について説明する。

【００４９】図１を参照すると、この自動変速装置のコ
ントロールユニット７１には、上記シフトマップ群から
適合するシフトマップを選択し、車速センサ７９からの
車速情報Ｖ及びアクセル開度センサ８９からのアクセル
開度情報ＶＡに基づきこの選択されたマップから目標変
速段を設定する目標変速段設定手段３と、ドライバの意
思を反映させて目標変速段を補正しうる最適変速段決定
手段１とが設けられている。

【００５０】さらに、目標変速段設定手段３には、シフ
トマップを格納する記憶手段３Ａと学習式選択手段３Ｂ
とが設けられており、記憶手段３Ａは、上記図５乃至図
１３の９つのシフトマップ群の他に、後述するような５
−４ダウンシフト及び４−３ダウンシフトを規制するシ
フトダウン規制マップ（図２４参照）を各選択マップ＃
１，＃２，＃３の各モード毎に記憶している。従って、
目標変速段設定手段３はマップ形式の記憶手段として構
成されている。

【００５１】また、目標変速段設定手段３の学習式選択
手段３Ｂは、車速情報Ｖ、エンジン回転数情報Ｎe、変
速段選択スイッチ６３からの検出信号及びアクセル開度
情報ＶＡ等に基づいてドライバの運転の好みを反映した
学習を行い、この学習結果に応じて上記各モードのうち
から最適なシフトマップを選択する機能を有している。
ドライバの運転の好みとは、例えば、燃費を重視して早
めのシフトアップを希望しているか、或いは、加速性を
重視した走行を希望しているかという運転の仕方を指し
ている。従って、この学習式選択手段３Ｂでは、ドライ
バによる運転操作情報を入力情報としてドライバの運転
操作を学習し、ドライバの好みや個性に応じて上記記憶
手段３Ａ内の複数のシフトマップの中から最適なモード
（燃費重視のエコノミモード、或いは通常モード、或い
は加速重視のパワーモード）のシフトマップを選択する
ことになる。

【００５２】詳しくは、学習式選択手段３Ｂは、図１９
乃至図２１に示すような複数からなるニューラルネット
ワークを備えて構成されており、これらニューラルネッ
トワークに各種運転操作情報が入力されると、ニューラ
ルネットワーク内において学習を含む演算処理が行わ
れ、これによりドライバの好みに応じた最適な出力信号
（判断出力）が出力される。そして、各ニューラルネッ
トワークからの出力信号に応じたモードのシフトマップ
が選択され、このシフトマップに基づき、車速Ｖとアク
セル開度ＶＡに応じた目標変速段が設定されるのであ
る。

【００５３】また、最適変速段決定手段１は、ファジイ
理論を用いて車両の走行状態やドライバの意思を判定
し、目標変速段設定手段３で設定された目標変速段を補
正しうるファジイ式最適変速段決定手段として構成され
ている。このファジイ式最適変速段決定手段１では、車
両負荷情報を有する車両情報をパラメータとして予め実
験等により設定されたファジイルールに基づき車両の走
行状態を推定し、これによりドライバの意思を推論する
ことになるが、車両負荷情報には、車両が空車状態で直
線平坦路を加速した場合の加速度α0と、車両が実際に
加速したときの実加速度αとの差（＝車両負荷度αVL）
をパラメータとして用いる。

【００５４】このため、コントロールユニット７１に
は、図１に示すように、上記車両負荷度αVLを算出する
ための車両負荷度算出手段２が設けられている。車両負
荷度算出手段２は、エンジントルク算出手段４と、駆動
力算出手段５と空気抵抗算出手段６と、直線平坦路空車
相当加速度算出手段７と、減算手段８とを備えて構成さ
れており、このうちエンジントルク算出手段４は、ラッ
ク位置検出センサ１２３から供給されるコントロールラ
ック２３の位置情報ＳＲＣとエンジン回転数情報Ｎeと
からエンジントルクＴeを算出するものであって、目標
変速段設定手段３と同様にマップ形式の記憶手段として
構成されている。

【００５５】このように、コントロールラック２３の位
置情報ＳＲＣとエンジン回転数情報Ｎeとからエンジン
トルクＴeが予め設定されたマップ（図示せず）に基づ
き求められるが、エンジントルクＴeは、排気ブレーキ
や圧縮開放型エンジン補助ブレーキの使用によって異な
るため、排気ブレーキや圧縮開放型エンジン補助ブレー
キを使用している状況では、この状況に応じ別途設定さ
れたマップ（図示せず）が使用される。

【００５６】また、駆動力算出手段５は、上記エンジン
トルク算出手段４で求められたエンジントルク情報Ｔe
に基づいて車両の駆動力Ｆを算出する。この駆動力Ｆの
算出は、例えば下式により行われる。Ｆ＝（Ｔe・ｉt・ｉf・η）／Ｒここに、ｉtは変速段のギヤ比、ｉfは終減速ギヤ比（デ
ファレンシャルギヤ比）、ηは動力伝達効率、Ｒはタイ
ヤ動半径である。

【００５７】また、空気抵抗算出手段６は、実車速情報
Ｖから車両の走行抵抗としての空気抵抗Ｒlを算出する
ものであって、下式により算出する。Ｒl＝λ・Ａ・Ｖ² 但し、λは空気抵抗係数、Ａは車両の前面投影面積、Ｖ
は実車速である。次に、直線平坦路空車相当加速度算出
手段７（以下、加速度算出手段という）７について説明
すると、この加速度算出手段７は、上述の駆動力算出手
段５で算出された駆動力情報Ｆと空気抵抗算出手段６で
算出された空気抵抗係数情報Ｒlとから、車両が空車状
態で直線平坦路を加速した場合の上記加速度α0、つま
り直線平坦路空車相当加速度を算出するのである。この
直線平坦路空車相当加速度α0は車両の駆動力Ｆを用い
て下式により算出される。

【００５８】 α0＝ｇ・｛Ｆ−（μＷ0＋Ｒl）｝／（Ｗ0＋Ｗr）但し、ｇは重力加速度、μは路面摩擦係数、Ｗ0は空車
重量、Ｗrは回転部重量である。そして、減算手段８で
は、加速度算出手段７で算出された直線平坦路空車相当
加速度情報α0とクラッチ回転センサ４１からの実加速
度情報αとに基づいて車両負荷度情報αVLを下式により
算出する。この車両負荷度情報αVLは、車両の重量及び
車両の勾配抵抗に相当するものである。

【００５９】αVL＝α0−α 即ち、αVL＞０であれば車両負荷が重く、αVL＜０であ
れば車両負荷が軽いということができる。そして、この
αVLの値の大きさから、どの程度車両負荷が重い（或い
は軽い）のかを判定する。図１４には、例えば平坦路に
おいて車両負荷度αVLをシュミレーションして算出した
例を示してある。ここに、横軸は車両総重量ｇｖｗ（グ
ロスビークルウェイト）、縦軸は車両負荷度αVLであ
る。

【００６０】このようにして、車両負荷度算出手段２で
車両負荷度αVLが算出されると、ファジイ式最適変速段
決定手段１では、この車両負荷度αVLに加え、アクセル
開度情報ＶＡ、アクセル開度変化情報ΔＶＡ、車速情報
Ｖ、エンジン回転数Ｎe、ブレーキ情報及び現在の変速
段情報等の各情報を取り込んで、目標変速段設定手段３
にて設定された目標変速段に対し補正を行う。なお、こ
のブレーキ情報としては、ブレーキセンサ８７からから
入力されるフットブレーキの作動情報以外に、排気ブレ
ーキや圧縮開放型エンジン補助ブレーキ等の作動情報も
入力され、最適変速段決定手段１では、これらの情報も
加味して補正が行われる。

【００６１】詳しくは、最適変速段決定手段１では、各
情報をｍｉｎ−ｍａｘ合成重心法を用いたファジイ推論
法により定量化し、これら定量化された値を予め設定さ
れた複数からなる所定のファジイルールと照らして目標
変速段の補正を行うことになる。なお、このファジイ推
論の内容については本発明と直接関わりがないため、こ
こではその詳細についての説明は省略する。

【００６２】以上のように、本発明の一実施形態として
の車両用自動変速機の変速制御装置では、ニューラルネ
ットワークを用いて設定されたドライバの好みに応じた
目標変速段が、最終的にファジイ制御により補正され最
適変速段が決定されることになるが、この最適変速段
は、詳しくは、コントロールユニット７１により、図１
５に示すようなメインルーチンのフローチャートに従っ
て決定される。以下、図１５に従い、自動変速、つまり
Ｄレンジにおける最適変速段の決定手順を詳しく説明す
る。

【００６３】先ず、図１５のステップＳ１０において、
上述したように、エンジントルク算出手段４によりエン
ジントルクＴeを算出する。そして、ステップＳ１２
で、駆動力算出手段５により車両の駆動力Ｆを算出し、
次のステップＳ１４では、空気抵抗算出手段６により車
両の空気抵抗Ｒlを算出する。ステップＳ１６では、上
記ステップＳ１２で算出された駆動力情報Ｆとステップ
Ｓ１４で算出された空気抵抗情報Ｒlとから、直線平坦
路空車相当加速度算出手段７により直線平坦路空車相当
加速度α0を算出する。

【００６４】そして、ステップＳ１８では、ステップＳ
１６で算出された直線平坦路空車相当加速度α0とクラ
ッチ回転センサ４１からの実加速度情報αとに基づいて
車両の負荷度情報αVLを算出する。次のステップＳ１９
では、目標変速段設定手段３の学習式選択手段３Ｂにお
いて、ドライバの好みに応じた変速の学習制御を行うと
ともに、記憶手段３Ａから最適なシフトマップを選択す
る。以下、ドライバの好みに応じた変速の学習制御につ
いて、図１６のフローチャートに基づき詳細に説明す
る。なお、ここでは、学習の効果が大きいことから、シ
フトアップの学習に関しては２−３アップシフト、３−
４アップシフトを学習の対象としており、さらに、ドラ
イバの好みの分散し易い平坦路走行時を対象としてい
る。

【００６５】先ず、図１６のステップＳ５０では、ドラ
イバの好みに応じた変速の学習に必要なデータの計算を
行う。学習データとしては、以下のようなものがある。（１）２−３アクセル開度平均ＡＶＡ(23) （２）２−３標準偏差ＳＶＡ(23) （３）３−４アクセル開度平均ＡＶＡ(34) （４）３−４標準偏差ＳＶＡ(34) （５）２−３エンジン回転平均ＡＮe(23) （６）３−４エンジン回転平均ＡＮe(34) （７）減速時のＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦH （８）減速時のＭレンジ使用頻度ＦMD 図１７を参照すると、アクセル開度平均ＡＶＡ，標準偏
差ＳＶＡ，エンジン回転平均ＡＮeの算出ルーチンを示
すフローチャートが示されており、上記（１）乃至
（６）に掲げたＡＶＡ(23)，ＡＶＡ(34)，ＳＶＡ(23)，
ＳＶＡ(34)，ＡＮe(23)，ＡＮe(34)については、この図
１７のフローチャートに基づいて算出される。以下、図
１７に基づき、ＡＶＡ(23)，ＡＶＡ(34)，ＳＶＡ(23)，
ＳＶＡ(34)，ＡＮe(23)，ＡＮe(34)の算出手順について
説明する。

【００６６】先ず、図１７中のステップＳ７０では、車
速Ｖが所定車速Ｖ2（例えば、２０km/h）以上（Ｖ≧Ｖ
2）であるか否かが判別される。これは、即ち車両が所
定車速Ｖ2未満の低車速で渋滞路を走行しているか否か
の判別を意味している。ここに、所定車速Ｖ2として採
用される閾値（例えば、２０km/h）は、通常において車
両が渋滞路を走行していないとみなせる最低車速であ
る。判別結果が真（Ｙｅｓ）で車速Ｖが所定車速Ｖ2以
上の場合には、車両は渋滞路を走行していないと判定で
き、この場合には、次にステップＳ７１に進む。

【００６７】ステップＳ７１では、車速Ｖが所定車速Ｖ
2以上となった直後か否かを判別する。判別結果が偽の
場合には、次にステップＳ７８に進み、ＡＶＡ(23)，Ａ
ＶＡ(34)，ＳＶＡ(23)，ＳＶＡ(34)，ＡＮe(23)，ＡＮe
(34)の計算を行う。ＡＶＡ(23)，ＡＶＡ(34)，ＳＶＡ(2
3)，ＳＶＡ(34)，ＡＮe(23)，ＡＮe(34)の計算手順は以
下の通りであり、順に説明する。１）２−３アクセル開度平均ＡＶＡ(23)：２−３アクセ
ル開度平均ＡＶＡ(23)はＤレンジでの２速段から３速段
への変速開始時のアクセル開度ＶＡの平均値であり、充
分な精度が得られるよう平坦路での過去１０回分の平均
を次式から求める。

【００６８】ＡＶＡ(23)＝（ＶＡ(23)0＋ＶＡ(23)1＋・
・・＋ＶＡ(23)9）／１０２）２−３標準偏差ＳＶＡ(23)：２−３標準偏差ＳＶＡ
(23)はＤレンジでの２速段から３速段への変速時のアク
セル開度ＶＡの標準偏差（３σ）であり、やはり、平坦
路での過去１０回分の標準偏差を次式から求める。

【００６９】ＳＶＡ(23)＝３・（(１／１０)・Σ（ＶＡ
(23)i−ＡＶＡ(23))²)^1/2，i＝0〜9 但し、ここでは、ＣＰＵ９５での計算処理を容易にする
ため、実際の値としてはＳＶＡ(23)の代わりに（ＳＶＡ
(23)）の自乗、即ち次式が便宜的に使用される。

【００７０】（ＳＶＡ(23))²＝９・(１／１０)・Σ（Ｖ
Ａ(23)i−ＡＶＡ(23))²，i＝0〜9 ３）３−４アクセル開度平均ＡＶＡ(34)：３−４アクセ
ル開度平均ＡＶＡ(34)はＤレンジでの３速段から４速段
への変速開始時のアクセル開度ＶＡの平均値であり、や
はり、平坦路での過去１０回分の平均を次式から求め
る。

【００７１】ＡＶＡ(34)＝（ＶＡ(34)0＋ＶＡ(34)1＋・
・・＋ＶＡ(34)9）／１０４）３−４標準偏差ＳＶＡ(34)：３−４標準偏差ＳＶＡ
(34)はＤレンジでの３速段から４速段への変速時のアク
セル開度ＶＡの標準偏差（３σ）であり、やはり、平坦
路での過去１０回分の標準偏差を次式から求める。

【００７２】ＳＶＡ(34)＝３・（(１／１０)・Σ（ＶＡ
(34)i−ＡＶＡ(34))²)^1/2，i＝0〜9 但し、ここでは、上記ＳＶＡ(23)の場合と同様、実際の
値としてはＳＶＡ(23)の代わりに（ＳＶＡ(34)）の自
乗、即ち次式が便宜的に使用される。（ＳＶＡ(34))²＝９・(１／１０)・Σ（ＶＡ(34)i−Ａ
ＶＡ(34))²，i＝0〜9 ５）２−３エンジン回転平均ＡＮe(23)：２−３エンジ
ン回転平均ＡＮe(23)はＭレンジでのマニュアル操作に
よる２速段から３速段への変速時のエンジン回転数の平
均値であり、平坦路での過去５回分の平均を次式から求
める。詳しくは、シフト開始直前のエンジン回転数Ｎe
の平均値から求める。

【００７３】ＡＮe(23)＝（Ｎe(23)0＋Ｎe(23)1＋・・
・＋Ｎe(23)4）／５６）３−４エンジン回転平均ＡＮe(34)：３−４エンジ
ン回転平均ＡＮe(34)はＭレンジでのマニュアル操作に
よる３速段から４速段への変速時のエンジン回転数の平
均値であり、やはり、平坦路での過去５回分の平均を次
式から求める。上記同様に、シフト開始直前のエンジン
回転数Ｎeの平均値から求める。

【００７４】ＡＮe(34)＝（Ｎe(34)0＋Ｎe(34)1＋・・
・＋Ｎe(34)4）／５ステップＳ７１の判別結果が真で、車速Ｖが所定車速Ｖ
2以上となった直後である場合には、次にステップＳ７
２に進む。ステップＳ７２では、ステップＳ７０での判
別結果が真となり車速Ｖが所定車速Ｖ2以上となる前の
所定車速Ｖ2未満（Ｖ＜Ｖ2）の段階において、Ｄレンジ
でのシフトアップが実施されたか否かを判別する。判別
結果が真の場合には、次にステップＳ７３に進む。

【００７５】ステップＳ７３では、車速Ｖが所定車速Ｖ
2未満の段階において最後に実施されたＤレンジでの最
新のシフトアップ時のアクセル開度ＶＡを有効な学習デ
ータとして採用する。そしてステップＳ７８に進む。一
方、ステップＳ７２の判別結果が偽（Ｎｏ）で、所定車
速Ｖ2未満の段階でＤレンジでのシフトアップが実施さ
れていない場合には、次にステップＳ７４に進む。

【００７６】ステップＳ７４では、車速Ｖが所定車速Ｖ
2以上となる前の所定車速Ｖ2未満の段階において、Ｍレ
ンジでのマニュアルシフトアップが実施されたか否かが
判別される。判別結果が真の場合には、次にステップＳ
７６に進む。ステップＳ７６では、車速Ｖが所定車速Ｖ
2未満の段階において最後に実施されたＭレンジでの最
新のマニュアルシフトアップ時のエンジン回転数Ｎeを
有効な学習データとして採用する。そしてステップＳ７
８に進む。

【００７７】ステップＳ７４の判別結果が偽の場合、つ
まり、車速Ｖが所定車速Ｖ2未満のときにＤレンジにお
いてシフトアップが実施されておらず（ステップＳ７
２）、さらにＭレンジでのマニュアルシフトアップも実
施されていない（ステップＳ７４）ような場合、例え
ば、車両の発進以降、変速段が２速段のままに車速Ｖが
一気に所定車速Ｖ2以上に達したような場合にあって
は、何もせず当該ルーチンを終了する。つまり、この場
合には、上記ステップＳ７８で行ったような学習データ
の計算は実施しないのである。

【００７８】ところで、上記ステップＳ７０での判別結
果が偽、つまり、車速Ｖが未だ所定車速Ｖ2（例えば、
２０km/h）に達していないような場合にも、やはり何も
せずに当該ルーチンを終了する。即ち、車速Ｖが未だ所
定車速Ｖ2に達しておらず、車両が渋滞路を走行中であ
るとみなせる状況では、ドライバの好みの学習を実施し
ないのである。通常、車両が渋滞路を走行中である場合
にあっては、シフトアップやシフトダウンはドライバの
好みや意思よりも交通状況に応じて実施されることが多
く、このようにドライバの好みが良好に反映されない状
況では学習データの採用をキャンセルするのである。

【００７９】表２には、例えば、Ｄレンジでの２−３ア
ップシフトにおける車速Ｖの時間変化と学習データ（こ
こではアクセル開度ＶＡを例に示す）の採否との関係を
簡易的に示してある。同表に示すように、車速Ｖが未だ
所定車速Ｖ2（例えば、２０km/h）に達していないとき
には、学習データは否採用であり、車速Ｖが所定車速Ｖ
2（例えば、２０km/h）以上となったときに、初めて、
直前のシフトアップ時の学習データが有効なデータとし
て採用されることとなる。

【００８０】

【表２】

【００８１】即ち、この学習においては、車速Ｖが未だ
所定車速Ｖ2（例えば、２０km/h）に到達しないような
渋滞路を車両が走行中の場合には、シフトアップやシフ
トダウンが実際には実施されていたとしても、これらの
シフトは実施されなかったものとして無視される。ま
た、（７）のＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦH及び（８）の
Ｍレンジ使用頻度ＦMDについては、図１８に示すＦH，
ＦMD算出ルーチンのフローチャートに基づいて算出され
る。以下、図１８に基づき、ＨＯＬＤレンジ使用頻度Ｆ
H及びＭレンジ使用頻度ＦMDの算出手順について説明す
る。

【００８２】ＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦH及びＭレンジ
使用頻度ＦMDは、それぞれ個々のＨＯＬＤレンジ使用頻
度ＦHi、Ｍレンジ使用頻度ＦMDiの平均値として定義さ
れる。そこで、先ず、図１８のステップＳ８０では、Ｈ
ＯＬＤレンジ使用頻度ＦHi、Ｍレンジ使用頻度ＦMDiの
計算を行う。ＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHi（現段保持頻
度）は、車両が所定の減速運転中である場合において、
通常のＤレンジのシフトダウンモードにおける目標変速
段の切換情報に対し、チェンジレバー６１がＤレンジ或
いはＵＰポジションやＤＯＷＮポジションからＨＯＬＤ
レンジに切換えられて変速段が現在の変速段に保持され
た回数頻度に基づいて算出される。

【００８３】具体的には、ＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHi
は、車速Ｖが所定車速Ｖ1（例えば、３０km/h）以上の
ときにアクセルペダル８１が解放されてアクセル開度Ｖ
Ａが０％とされてからその車速Ｖが徐々に減少し、エン
ジン回転数Ｎeが所定エンジン回転数Ｎe1（所定の出力
状態）となってクラッチ１５が自動クラッチ切（断状
態）となるまでの所定の運転状態の間に実施されるはず
の通常のＤレンジのシフトダウンモードでの５速段以下
（所定の変速段以下）の総シフトダウン回数ＮSiと、Ｈ
ＯＬＤレンジを使用してそのシフトダウンをキャンセル
した回数ＮHiとに基づき次式から算出される（現段保持
頻度算出手段）。なお、通常のＤレンジでのシフトダウ
ンモードとは、上述したシフトダウン規制マップ以外の
マップを使用するモード（以下、シフトダウン可モード
という）のことを示している。

【００８４】ＦHi＝（キャンセル回数ＮHi）／（５速段
以下の総シフトダウン回数ＮSi），i＝0〜4 ここに、所定エンジン回転数Ｎe1は、ブレーキペダル６
９が操作されフットブレーキが使用されている場合に
は、例えば６００rpm（Ｎe1＝６００rpm）であり、フッ
トブレーキが使用されていない場合には、６００rpmよ
り小さい値、例えば４５０rpm（Ｎe1＝４５０rpm）であ
る。このとき、Ｎe1＝６００rpmに対応する車速Ｖは、
各変速段毎に、例えば、５速段では２０km/h、４速段で
は１４km/h、３速段では８．５km/hとなる。

【００８５】一方、シフトダウン時のＭレンジ使用頻度
ＦMDi（変速段手動切換頻度）は、車速Ｖが所定車速Ｖ1
（例えば、３０km/h）以上のときにアクセルペダル８１
が解放されてアクセル開度ＶＡが０％とされてからその
車速Ｖが徐々に減少し、エンジン回転数Ｎeが所定エン
ジン回転数Ｎe1となってクラッチ１５が自動クラッチ切
とされるまでの所定の運転状態の間に実際に実施される
５速段以下の総シフトダウン回数ＮDi（上記総シフトダ
ウン回数ＮSiとは異なりマニュアル操作を含む）と、Ｍ
レンジを使用してマニュアル操作によるシフトダウンを
実施した回数ＮMDiとに基づき次式から算出される（変
速段切換頻度算出手段）。ここに、Ｍレンジ使用頻度Ｆ
MDiの算出は、総シフトダウン回数及びＮDi回数ＮMDiが
変速段選択スイッチ６３からの検出信号（変速状態切換
信号）に基づいて設定されることから、変速状態切換信
号の出力頻度を求めることにほかならない。

【００８６】ＦMDi＝ＮMDi／ＮDi ，i＝0〜4 次のステップＳ８２では、シフトダウンのモードがシフ
トダウン規制マップを使用するモード（以下、シフトダ
ウン否モードという）であるか否かを判別する。判別結
果が真で、シフトダウンのモードがシフトダウン否モー
ドである場合には、次にステップＳ８４に進む。

【００８７】ステップＳ８４では、上記ステップＳ８０
で算出したＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHiに対し上記計算
結果に拘わらず値１を設定する。詳しくは後述するが、
シフトダウンのモードがシフトダウン否モードである場
合にあっては、５速段以下の５−４ダウンシフト、４−
３ダウンシフトが低車速且つ小アクセル開度の領域でキ
ャンセルされることから（図２４参照）、上式に照らす
と、使用頻度ＦHiは極めて値１に近くなる。従って、こ
のステップＳ８４ではＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHiに改
めて値１を設定し、ＨＯＬＤレンジの使用頻度が高いこ
とを明確にするのである。これにより、学習式選択手段
３Ｂによる学習、即ちドライバの好みの学習がより好適
で精度の高いものとされる。

【００８８】一方、ステップＳ８２の判別結果が偽で、
シフトダウンのモードがシフトダウン否モードでなく通
常のシフトダウン可モードである場合には、次にステッ
プＳ８６に進む。ステップＳ８６では、シフトダウン可
モードにあって、且つＭレンジにおいてマニュアル操作
による５速段以下のシフトダウンが実施されたか否かを
判別する。判別結果が真で、マニュアル操作によるシフ
トダウンが実施されたと判定された場合には、次にステ
ップＳ８８に進み、今度はＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHi
に対し値０を設定する。つまり、マニュアル操作による
Ｍレンジでの５速段以下のシフトダウンが一度でも実施
された場合にあっては、ドライバは、Ｄレンジでのシフ
トダウンをキャンセルする目的でＨＯＬＤレンジを使用
しているとは考え難く、この場合には、マニュアル操作
を積極的に実施しようとしていると判定できる。そこ
で、ここでは、ＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHiに値０を設
定してこれを入力パラメータとして使用せず、ドライバ
に積極的にマニュアル操作をする意図があることを明確
にするのである。

【００８９】ところで、ステップＳ８６の判別結果が偽
であり、ステップＳ８２においてシフトダウンのモード
がシフトダウン可モードと判定され、且つ５速段以下の
マニュアル操作によるシフトダウンが実施されていない
と判定された場合には、上記ステップＳ８０において算
出したＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHiの値がそのまま適用
され、次にステップＳ９０に進む。

【００９０】ステップＳ９０では、ステップＳ８２での
判別結果が真であってステップＳ８４の実行によりＨＯ
ＬＤレンジ使用頻度ＦHiが値１であるか、或いはステッ
プＳ８２での判別結果が偽であり且つステップＳ８６で
の判別結果も偽であって５速段以下のマニュアル操作に
よるシフトダウンが無かったか否かを判別する。判別結
果が真、即ち、ステップＳ８８において使用頻度ＦHiに
値０を設定していないと判定された場合には、次にステ
ップＳ９２に進む。

【００９１】ステップＳ９２では、今度はＭレンジ使用
頻度ＦMDiに値０を設定する。つまり、ステップＳ９０
での判別結果が真で使用頻度ＦHiが値０ではない場合に
は、ドライバはＨＯＬＤレンジを使用してシフトダウン
をキャンセルしたいのであってマニュアル操作による変
速には消極的であると判定できる。従って、一方のＭレ
ンジ使用頻度ＦMDiについては、学習式選択手段３Ｂで
の学習結果をより明確で精度の高いものとすべく値０に
設定しこれを入力パラメータとして使用しないのであ
る。

【００９２】一方、ステップＳ９０の判別結果が偽の場
合には、上記ステップＳ８０において算出した使用頻度
ＦMDiの値をそのまま適用し、次にステップＳ９４に進
む。ステップＳ９４では、以上のようにして設定された
使用頻度ＦHi、使用頻度ＦMDiに基づき、最終的にＨＯ
ＬＤレンジ使用頻度ＦH及びＭレンジ使用頻度ＦMDを求
める。詳しくは、使用頻度ＦH及び使用頻度ＦMDは、そ
れぞれ次式から使用頻度ＦHi、使用頻度ＦMDiの過去５
回（所定演算回数）の平均を取ることによって求める。

【００９３】ＦH＝（ＦH0＋ＦH1＋・・・＋ＦH4）／５ＦMD＝（ＦMD0＋ＦMD1＋・・・＋ＦMD4）／５このように、個々のＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHi、Ｍレ
ンジ使用頻度ＦMDiの過去５回分の平均値を取って最終
的にＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦH及びＭレンジ使用頻度
ＦMDとすることにより、学習の安定化が図られることに
なる。

【００９４】図１６に戻り、次のステップＳ５２では、
前述した理由により、車両が平坦路を走行中であるか否
かを判別する。ここでは、車両負荷度αVLが、各変速段
毎に設定された所定範囲（０値近傍）内であるか否かで
判別する。このように車両が平坦路を走行中であるか否
かの判別を行うことにより、ドライバの好みが顕著に現
れる平坦路にのみ限定して学習を行うようにできる。

【００９５】ステップＳ５２の判別結果が偽（Ｎｏ）、
つまり、車両負荷度αVLが所定範囲外であって車両が平
坦路を走行していないと判定された場合には、シフトア
ップに関する学習を行うことなく次にステップＳ６４に
進む。一方、ステップＳ５２の判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）、つまり、車両負荷度αVLが所定範囲内にあり車両
が平坦路を走行していると判定された場合には、次にス
テップＳ５４に進む。

【００９６】ステップＳ５４では、２−３アップシフト
または３−４アップシフトがＤレンジにおいて１０回連
続して実施されたか否かを判別する。判別結果が真の場
合には、シフトアップ時において殆どＤレンジのみが使
用され、Ｍレンジの使用頻度が極めて小さいと判定で
き、この場合には、次にステップＳ５６に進む。ステッ
プＳ５６では、シフトアップの好みをＤレンジ操作によ
るシフトアップに基づいて学習を行い、シフトマップの
選択に必要な出力、つまり判断出力を設定する。即ち、
ここでは、Ｍレンジの使用頻度が小さいことから、Ｍレ
ンジの使用に基づく好みの学習を行わず、自動変速に基
づいた学習を行うのである。詳しくは、図１９に示す第
１ニューラルネットワークによって、バックプロパゲー
ション学習法に基づく学習と判断出力の計算が行われ
る。以下、第１ニューラルネットワークにおける処理に
ついて説明する。

【００９７】図１９の第１ニューラルネットワークの入
力層には、前回選択されたシフトマップ情報、上述の２
−３アクセル開度平均ＡＶＡ(23)、２−３標準偏差ＳＶ
Ａ(23)、３−４アクセル開度平均ＡＶＡ(34)及び３−４
標準偏差ＳＶＡ(34)の各入力値Ｉ1，Ｉ2，Ｉ3，Ｉ4，Ｉ
5が入力される。ここに、前回選択されたシフトマップ
情報は、即ち前回の判断出力のことであり、今回の学習
のための基準値としての性格を有している。そして、こ
れらＩ1〜Ｉ5の入力値は、次式により正規化されてＩi'
とされ、それぞれ３個からなる中間層に入力する。

【００９８】Ｉi'＝（Ｉi−Ｉimin）／（Ｉimax−Ｉimi
n），i＝1〜5 ここに、ＩiminはＩiの最小値、つまりＩ1〜Ｉ5の各入
力値の最小値であり、ＩimaxはＩiの最大値、つまりＩ1
〜Ｉ5の各入力値の最大値である。そして、３個からな
る中間層に入力するにあたり、各中間層入力値Ｉi'には
各々異なる結合係数Ｗij（i＝1〜5，j＝1〜3）をそれぞ
れ積算する。つまり、５個の入力層から３個の中間層に
入力する入力値Ｉi'のそれぞれに、予め実験等により１
５個設定された結合係数Ｗij（Ｗ11，Ｗ12，Ｗ13，Ｗ2
1，Ｗ22・・・Ｗ53）のうち対応する結合係数Ｗijを積
算する。

【００９９】そして、３個の中間層からは、次式のシグ
モイド関数によって計算された出力値Ｏ1，Ｏ2，Ｏ3が
出力される。Ｏj＝１／（１＋ｅｘｐ（−Ｘj）），j＝1〜3 但し、Ｘj＝Ｗ1j・Ｉ1'＋Ｗ2j・Ｉ2'＋・・・＋Ｗ5j・
Ｉ5'−θj，j＝1〜3 ここに、θj（j＝1〜3）はそれぞれ予め実験等により設
定された所定の閾値である。

【０１００】そして、この出力値Ｏ1，Ｏ2，Ｏ3につい
ても予め設定された結合係数Ｗj4（j＝1〜3）が積算さ
れて出力層に入力し、出力層からは次式により算出され
た判断出力Ｏ4が出力される。Ｏ4＝（１／（１＋ｅｘｐ（−Ｙ4）））・（Ｏmax−Ｏm
in）＋Ｏmin 但し、Ｙ4＝Ｗ14・Ｏ1＋Ｗ24・Ｏ2＋Ｗ34・Ｏ3−θ4 ここに、Ｏmaxは判断出力Ｏ4の最大値であり、Ｏminは
判断出力Ｏ4の最小値である。また、θ4は予め実験等に
より設定された所定の閾値である。

【０１０１】なお、上記のＩimin、Ｉimax、Ｏmin、Ｏm
ax、Ｗij、Ｗj4、θj、θ4の詳細な値についてはここで
は列記を省略する。但し、入力値Ｉiのうち前回選択さ
れたシフトマップ情報に対応する入力値Ｉ1及び判断出
力値Ｏ4は、後述するように値１〜値３の間の値を取る
ことから、入力値Ｉ1の最小値Ｉ1min及び出力値Ｏ4の最
小値Ｏminについては値１となり、一方、入力値Ｉ1の最
大値Ｉ1max及び出力値Ｏ4の最大値Ｏmaxについては値３
となる。

【０１０２】このようにして、ドライバによるシフトア
ップ時のＭレンジ使用頻度が小さい場合には、Ｍレンジ
でのマニュアル操作によるシフトアップではなくＤレン
ジでの自動変速によるシフトアップに基づいて学習が行
われ、シフトマップを選択するための出力、つまり判断
出力Ｏ4が良好且つ安定的に設定される。一方、上記ス
テップＳ５４の判別結果が偽の場合には、シフトアップ
時においてＭレンジの使用頻度が比較的大きく、ドライ
バがＤレンジのみでは満足せずにＭレンジでの手動変速
を多用していると判定でき、この場合には、次にステッ
プＳ５８に進む。

【０１０３】このステップＳ５８では、Ｍレンジでのマ
ニュアル操作による２−３アップシフトまたは３−４ア
ップシフトが５回連続して実施されたか否かを判別す
る。判別結果が真の場合には、次にステップＳ６０に進
む。ステップＳ６０では、シフトアップの好みをＭレン
ジ操作、つまりマニュアル操作によるシフトアップに基
づいて学習し、これによりシフトマップを選択するため
の出力、つまり判断出力を設定する。詳しくは、第１ニ
ューラルネットワークとは別個に設けられた図２０に示
すような第２ニューラルネットワークによって学習と判
断出力の計算が行われる。以下、第２ニューラルネット
ワークにおける処理を説明する。

【０１０４】図２０の第２ニューラルネットワークの入
力層には、前回選択されたシフトマップ情報、上述の２
−３エンジン回転平均ＡＮe(23)及び３−４エンジン回
転平均ＡＮe(34)の各入力値Ｉ'1，Ｉ'2，Ｉ'3が入力さ
れる。ここに、上記同様前回選択されたシフトマップ情
報は前回の判断出力のことであり、今回の学習の基準値
としての性格を有している。そして、これらＩ1〜Ｉ5の
入力値は、次式により正規化されてＩ'i'とされ、それ
ぞれ３個からなる中間層に入力する。

【０１０５】そして、さらに中間層を経て出力値Ｏ'1，
Ｏ'2，Ｏ'3が得られ、最終的に判断出力Ｏ'4が導かれる
ことになるのであるが、この第２ニューラルネットワー
クにおける演算処理についても第１ニューラルネットワ
ークにおける演算処理と同様であり、ここでは詳細な説
明を省略する。このようにして、シフトアップ時のＭレ
ンジ使用頻度が大きい場合には、Ｍレンジ操作によるマ
ニュアル操作によるシフトアップに基づき学習が行われ
ることになり、ドライバの好みに応じたシフトマップを
選択する判断出力Ｏ'4が好適に設定されることになる。
つまり、ドライバによるＭレンジの操作状況に応じて、
エコノミモード、標準モード、パワーモードの各シフト
マップのいずれを選択するかの出力が設定されるのであ
る。

【０１０６】以上のようにして、第１ニューラルネット
ワークまたは第２ニューラルネットワークの処理によっ
てシフトアップに関する判断出力Ｏ4，Ｏ'4が設定され
ると、次にステップＳ６２に進む。なお、ステップＳ５
８の判別結果が偽の場合には、第１及び第２ニューラル
ネットワークを介することなく、次にステップＳ６２に
進む。

【０１０７】ステップＳ６２では、上記判断出力Ｏ4，
Ｏ'4に応じたシフトマップの選択を行う。即ち、ここ
で、エコノミモード、標準モード、パワーモードのうち
のいずれかのシフトマップが選択される。具体的には、
図２２に示したような、判断出力Ｏ4，Ｏ'4と選択マッ
プとの関係を示すグラフに基づいてシフトマップは選択
される。例えば、第１ニューラルネットワークまたは第
２ニューラルネットワークからの判断出力Ｏ4，Ｏ'4値
が１以上１．５未満（１≦Ｏ4，Ｏ'4＜１．５）のとき
には、エコノミモードのシフトマップが選択され、判断
出力Ｏ4，Ｏ'4値が１．５以上２．５未満（１．５≦Ｏ
4，Ｏ'4＜２．５）のときには、標準モードのシフトマ
ップが選択され、判断出力Ｏ4，Ｏ'4値が２．５以上３
未満（２．５≦Ｏ4，Ｏ'4＜３）のときには、パワーモ
ードのシフトマップが選択される。

【０１０８】ここに、エコノミモードの選択マップは、
上述したように、燃費重視のシフトマップであって、通
常のＤレンジ同様のシフトタイミングを有する標準モー
ドに対し各変速段でのシフトタイミングが低車速側に設
定されている。また、パワーモードの選択マップは加速
重視のシフトマップであって、標準モードに対し各変速
段のシフトアップのタイミングが高車速側に設定されて
いる。つまり、上記学習によって判断出力Ｏ4，Ｏ'4が
変化すると、これに応じて自動変速レンジであるＤレン
ジにおけるシフトパターンがドライバの好みに応じたシ
フトパターンに好適に切換えられるのである。

【０１０９】なお、ステップＳ５８の判別結果が偽の場
合にあっては、判断出力Ｏ4，Ｏ'4は新たに設定される
ことがないため前回値がそのまま適用される。つまり、
この場合には、現在採用されているシフトマップがその
まま継続して使用される。次のステップＳ６４以降は、
シフトダウン時のドライバの好みの学習を行うステップ
である。

【０１１０】ステップＳ６４では、車速Ｖが所定車速Ｖ
1（例えば、３０km/h）以上のときにアクセルペダル８
１が解放（ＯＦＦ）状態とされてアクセル開度ＶＡが０
％とされてからその車速Ｖが徐々に減少し、エンジン回
転数Ｎeが所定エンジン回転数Ｎe1となってクラッチ１
５が自動クラッチ切とされたか否かを判別する。なお、
所定エンジン回転数Ｎe1の値の詳細は上述した通りであ
り、ここでは説明を省略する。

【０１１１】ステップＳ６４の判別結果が真で、アクセ
ル開度ＶＡが０％とされた後にクラッチ１５が自動クラ
ッチ切とされたと判定された場合、即ち、変速がシフト
ダウンモードと判定された場合には、次にステップＳ６
６に進む。ステップＳ６６では、シフトダウンの好みを
判断する。つまり、ドライバのＭレンジの使用状況に応
じてシフトダウンの好みの学習を行い、シフトマップの
選択に必要な判断出力を設定する。詳しくは、図２１に
示す第３ニューラルネットワークによって学習と判断出
力の計算が行われる。以下、第３ニューラルネットワー
クにおける処理を説明する。

【０１１２】図２１の第３ニューラルネットワークの入
力層には、前回選択されたシフトマップ情報、上述のＨ
ＯＬＤレンジ使用頻度ＦH及びＭレンジ使用頻度ＦMDの
各入力値Ｉ"1，Ｉ"2，Ｉ"3が入力される。ここに、上記
同様前回選択されたシフトマップ情報は今回の学習の基
準値としての性格を有している。そして、これらＩ"1，
Ｉ"2，Ｉ"3の入力値は、次式により正規化されてＩ"i'
とされ、それぞれ３個からなる中間層に入力する。

【０１１３】そして、中間層を経て出力値Ｏ"1，Ｏ"2，
Ｏ"3が得られ、最終的に判断出力Ｏ"4が導かれることに
なるのであるが、この第３ニューラルネットワークにお
ける演算処理についても第１及び第２ニューラルネット
ワークにおける演算処理と同様であり、ここでは説明を
省略する。但し、ここでは、入力値Ｉ"iのうち前回選択
されたシフトマップ情報に対応する入力値Ｉ"1及び判断
出力値Ｏ"4は、後述するように値０〜値１の間の値を取
ることから、入力値Ｉ"1の最小値Ｉ"1min及び出力値Ｏ"
4の最小値Ｏ"minについては値０となり、一方、入力値
Ｉ"1の最大値Ｉ"1max及び出力値Ｏ"4の最大値Ｏ"maxに
ついては値１となる。

【０１１４】このようにして、シフトダウン時における
Ｍレンジの使用状況に基づきシフトダウンに関する学習
が行われることになり、ドライバの好みに応じたシフト
マップを選択する判断出力Ｏ"4が設定されることにな
る。つまり、ここでは、５−４ダウンシフト及び４−３
ダウンシフトを規制するシフトダウン否モードに対応す
るシフトダウン規制マップを選択するか否かの出力が設
定されるのである。ここに、シフトダウン規制マップ
は、前述したように、エコノミモード、標準モード、パ
ワーモードの選択マップ＃１、＃２、＃３毎にそれぞれ
設けられている。

【０１１５】図２４には、エコノミモードにおける選択
マップ＃１に対応するシフトダウン規制マップを代表と
して例示してあるが、同図に示すように、シフトダウン
規制マップでは、アクセル開度ＶＡが小の場合におい
て、５速段以下の５−４ダウンシフト及び４−３ダウン
シフトのシフトタイミングが低車速側に移行している。
つまり、５−４ダウンシフト及び４−３ダウンシフトの
タイミングが３−２シフトダウンのタイミングと同一と
されている。従って、このシフトダウン規制マップで
は、車速Ｖが極めて小さくならない限り５速段或いは４
速段が保持され、５−４シフトダウン及び４−３シフト
ダウンは実施されないのである。

【０１１６】そして、ステップＳ６８において、上記判
断出力Ｏ"4に応じてシフトダウンの可否判断がされ、シ
フトダウン可モードの場合には、上記ステップＳ６２に
おいて選択された通常のエコノミモード、標準モード、
パワーモードの各選択マップ＃１，＃２，＃３がそのま
ま適用され、一方、シフトダウン否モードの場合には、
各モード毎に設けられた上記シフトダウン規制マップの
いずれか一つが選択され適用されることになる。詳しく
は、図２３に示すような、判断出力Ｏ"4とシフトダウン
可否との関係を示すグラフに基づいて判断出力Ｏ"4に応
じたシフトダウン可否が設定され、これに基づいてシフ
トダウン規制マップが適宜選択される。つまり、判断出
力Ｏ"4値が０以上０．５未満（０≦Ｏ"4＜０．５）であ
れば、シフトダウン否であってシフトダウン規制マップ
が選択され、一方、判断出力Ｏ"4値が０．５以上１以下
（０．５≦Ｏ"4≦１）であれば、シフトダウン可であっ
て、通常のエコノミモード、標準モード、パワーモード
のシフトマップが選択されることとなる。

【０１１７】例えば、減速時において、ドライバが排気
ブレーキを使用せず、Ｍモードにおいてマニュアル操作
によるシフトダウンを頻繁に実施するような場合、つま
り、Ｍレンジ使用頻度ＦMDが大きい場合にあっては、シ
フトアップの学習により選択された通常のエコノミモー
ド、標準モード、パワーモードのシフトマップ、つまり
シフトダウン可モードとしての選択マップ＃１がそのま
ま適用される。このとき、Ｄレンジにおいては、減速に
つれて順次５−４、４−３シフトダウンが逐次実行さ
れ、これによりエンジンブレーキが好適に作用する。

【０１１８】一方、減速時において、ドライバがシフト
ダウンを嫌い、ＨＯＬＤレンジを使用することが多く、
ＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHが大きい場合、つまり、ド
ライバがシフトダウンのショック等をあまり好んでいな
い場合には、シフトダウン否モードとしてのシフトダウ
ン規制マップが選択されることとなる。このとき、Ｄレ
ンジにおいては、車速Ｖの低下に拘わらず５速段または
４速段が保持され、これによりシフトショック等の不快
感が好適に防止されることになる。

【０１１９】ところで、ステップＳ６４の判別結果が偽
で、車速Ｖが所定車速Ｖ1（例えば、３０km/h）以上の
ときにアクセルペダル８１が解放（ＯＦＦ）状態とさ
れ、且つその後エンジン回転数Ｎeが所定エンジン回転
数Ｎe1となってクラッチ１５が自動クラッチ切とならな
いような状況下では、シフトダウンの好みの学習を行う
必要はないと判定でき、この場合には、何もせずに当該
ルーチンを抜ける。

【０１２０】以上のようにして、ドライバの好みに応じ
た学習に基づいてシフトマップの選択が終了することに
なり、次に図１５に戻りステップＳ２２に進む。ステッ
プＳ２２以降は、車両の運転状態に基づく最適変速段の
設定ルーチンを示している。ステップＳ２２では、車両
の運転状態を決定する要素である車速Ｖとアクセル開度
ＶＡとに基づき、目標変速段設定手段３において、上記
のようにして選択されたシフトマップから走行状態に適
した目標変速段を求める。

【０１２１】そして、ステップＳ２４では、ステップＳ
１０〜ステップＳ１８で求めた車両負荷度αVLの他、各
センサからの情報及び上記目標変速段とに基づき、前述
のファジイルールに従い車両の走行状態を推定し、これ
に応じたドライバの運転意思推論を行う。次のステップ
Ｓ３０では、上述のステップＳ２４で推定されたドライ
バ意思に基づき、目標変速段に供給される変速指令の補
正を行う。この補正には、ファジイルールに基づく補正
の他に、例えば、変速終了直後や排気ブレーキ及び補助
ブレーキのオンオフ直後における変速の連続実施を規制
する補正内容等も含まれているが、ここではその詳細な
説明を省略する。

【０１２２】以上、詳細に説明したように、本発明の車
両用自動変速機の変速制御装置では、ニューラルネット
ワークを用いたバックプロパゲーション学習法に基づい
て学習を行うことにより、ドライバ毎に微妙に異なるド
ライバの好みを加味して複数のシフトマップからドライ
バの好みに応じた最適なシフトマップを選択するととも
に、このシフトマップにより求まる目標変速段を、さら
に、車両負荷度αVLをパラメータとして所望のファジイ
ルール等により補正することができ、ドライバの好みと
ともにドライバの意思をも反映して最適変速段を好適に
決定することができる。従って、当該車両用自動変速機
の変速制御装置では、自動変速機でありながら、マニュ
アル操作を主体とする手動変速機のシフトアップ、シフ
トダウンに極めて近い変速制御を実施することができ、
ドライバに因らずドライバビリティを大幅に向上させる
ことができる。

【０１２３】また、ドライバの好みの学習制御を行うた
めの学習データのうち、２−３アクセル開度平均ＡＶＡ
(23)、２−３標準偏差ＳＶＡ(23)、３−４アクセル開度
平均ＡＶＡ(34)、３−４標準偏差ＳＶＡ(34)、２−３エ
ンジン回転平均ＡＮe(23)、３−４エンジン回転平均Ａ
Ｎe(34)については、各データを算出するにあたり、車
速Ｖが所定車速Ｖ2（例えば、２０km/h）未満のときに
は、車速Ｖが所定車速Ｖ2を越えるまで各学習値の計算
を行わないようにしているので、車速Ｖが所定車速Ｖ2
に達しないような渋滞路走行時においてドライバの好み
に因らずに実施されるシフトアップのデータを学習値と
して取り入れないようにでき、渋滞路走行時の不要なシ
フトマップの切換えを防止して、ドライバの好みの学習
をより良好に実施することができる。

【０１２４】また、学習データのうち、減速時における
ＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦH及び減速時におけるＭレン
ジ使用頻度ＦMDについては、これらの学習データを算出
するにあたり、ドライバが一度でもマニュアル操作によ
るシフトダウンを行った事実があってＭレンジ使用頻度
ＦMDiが値０ではない場合には、ドライバは単にＤレン
ジでのシフトをキャンセルする目的でＨＯＬＤレンジを
使用しているのではないと判断して、ＨＯＬＤレンジ使
用頻度ＦHiを値０に設定するようにし、一方、マニュア
ル操作によるシフトダウンがない場合には、ドライバ
は、Ｄレンジでのシフトをキャンセルする目的でＨＯＬ
Ｄレンジを使用していると判断して、Ｍレンジ使用頻度
ＦMDiを値０に設定するようにしているので、シフトダ
ウンの好みの学習を行う場合には、常に、ＨＯＬＤレン
ジ使用頻度ＦHiとＭレンジ使用頻度ＦMDiの大小関係が
明確なものとされる。故に、それらの各平均値であるＨ
ＯＬＤレンジ使用頻度ＦH及びＭレンジ使用頻度ＦMDも
ドライバの好みを反映した明確な値とされ、これにより
学習の精度が向上し、シフトダウン可モードとシフトダ
ウン否モードの切り分けが適切且つ確実に実施される。
即ち、本発明の車両用自動変速機の変速制御装置では、
運転者が積極的に変速することを好むタイプであるか或
いは変速に対して消極的であり同一変速段を通常よりも
長めに保持することを好むタイプであるかを加味した運
転者の変速嗜好が好適に学習に反映され、適正な変速制
御が実現されることになる。

【０１２５】また、上記シフトダウンの学習を行うにあ
たり、車速Ｖが所定車速Ｖ1（例えば、３０km/h）以上
のときにドライバがアクセルペダル８１を解放した後車
速Ｖが減速してクラッチ１５が自動クラッチ切りとなっ
た場合において、車両が減速状態にあると判定してシフ
トダウンに関する学習を実施するので、車両が減速状態
にあることが的確に検出され、且つシフトダウン時の好
みの学習が途中で中断されることなく確実に実施され
る。なお、ここでは、車速Ｖが所定車速Ｖ1（例えば、
３０km/h）以上という条件を付けているが、これは、車
速Ｖが所定車速Ｖ1（例えば、３０km/h）以上であれば
少なくとも１回はシフトダウンの実施が期待されるため
である。

【０１２６】また、上記シフトダウンの学習では、学習
対象となるシフトを５速段以下の５−４ダウンシフト、
４−３ダウンシフト、３−２ダウンシフト等としてお
り、ドライバの好みよりも交通状態等の他の要因によっ
てなされることが多いシフト、即ち５速段より大きい６
−５ダウンシフト、７−６ダウンシフトについては学習
を行わないようにしているので、ＣＰＵ９５に余計な演
算をさせないようにするとともにメモリ９７の容量不足
を回避でき、よってコントロールユニット７１の負担を
軽減して常に良好な学習を継続実施することが可能であ
る。

【０１２７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の車両用
自動変速機の変速制御装置によれば、エンジンに連結さ
れ、運転者の操作により変速段を切換えるマニュアルモ
ードと車両の運転状態に応じて自動的に変速段を切換え
るオートモードとを備えた車両用自動変速機の変速制御
装置において、自動変速機の変速状態を切換レバーによ
り切換操作する変速操作手段と、マニュアルモードにお
ける切換レバーの操作毎に変速状態切換信号を出力する
切換信号出力手段と、車両が所定の運転状態のとき、変
速状態切換信号の出力頻度を算出しマニュアルモードに
おける運転者の操作による変速段手動切換頻度を求める
変速段切換頻度演算手段と、車両が所定の運転状態のと
き、切換レバーが現在の変速段を維持するマニュアルモ
ードの基準位置に保持された現段保持頻度を算出する現
段保持頻度算出手段と、変速段手動切換頻度及び現段保
持頻度を入力パラメータとして演算を行い、オートモー
ド時に運転者の変速嗜好が反映された変速段の切換えを
実施すべく学習を行う学習手段と、学習手段からの出力
と車両の運転状態とに基づき目標変速段を設定する目標
変速段設定手段と、目標変速段に基づき自動変速機の変
速制御を行う変速制御手段とを備えるようにしたので、
変速段手動切換頻度及び現段保持頻度を入力パラメータ
として、運転者が積極的に変速することを好むタイプで
あるか或いは変速に対して消極的であり同一変速段を通
常よりも長めに保持することを好むタイプであるかを加
味した運転者の変速嗜好を好適に反映させて学習を行う
ことができ、この学習結果と車両の運転状態とに基づい
て目標変速段を設定でき、運転者の変速嗜好を適切にオ
ートモード時の変速制御に反映させることができる。

【０１２８】また、請求項２の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、現段保持頻度算出手段は、目標変速
段に基づく変速情報に拘わらず切換レバーが基準位置に
保持されて変速段が維持された頻度に基づき現段保持頻
度を算出するので、目標変速段に基づく変速情報に拘わ
らず切換レバーの基準位置への保持頻度によって現段保
持頻度を適正に定義でき、且つ容易に算出することがで
きる。これにより、運転者が変速を実施したくなく現在
の変速段を維持したいような場合にあっては、確実にそ
の現在の変速段を維持したいという変速嗜好を反映した
学習を実施でき、運転者の変速嗜好を適切にオートモー
ド時の変速制御に反映させることができる。

【０１２９】また、請求項３の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、学習手段は、車両が所定の運転状態
のとき変速状態切換信号が一度でも出力されると、現段
保持頻度算出手段による現段保持頻度を入力パラメータ
として使用せず、変速段切換頻度演算手段による変速段
手動切換頻度のみを入力パラメータとして使用し学習を
行うので、車両が所定の運転状態のときにおいて変速状
態切換信号が一度でも出力された場合には、変速段切換
頻度演算手段による変速段手動切換頻度のみを入力パラ
メータにでき、同一変速段を長く使用することを好む運
転者ではなく、積極的に手動変速を使用することを好む
運転者寄りの学習結果を出すことができ、運転者の変速
嗜好を適正に変速制御に反映することが可能である。

【０１３０】また、請求項４の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、学習手段は、車両が所定の運転状態
のとき変速状態切換信号が一度も出力されなかった場合
には、変速段切換頻度演算手段による変速段手動切換頻
度を入力パラメータとして使用せず、現段保持頻度算出
手段による現段保持頻度のみを入力パラメータとして使
用し学習を行うので、車両が所定の運転状態のときにお
いて変速状態切換信号が一度も出力されなかった場合に
は、現段保持頻度算出手段による現段保持頻度のみを入
力パラメータにでき、積極的に手動変速を使用すること
を好む運転者ではなく、同一変速段を長く使用すること
を好む運転者寄りの学習結果を出すことができる。特
に、切換レバーをオートモードの位置からマニュアルモ
ードの基準位置に動かして変速段を保持することの多い
運転者のように、運転者が通常はオートモードでの自動
変速を望む一方で車両の運転状態の変化に伴い頻繁に行
われる小刻みな自動変速については好まない運転者の場
合であっても、運転者の変速嗜好を適正に変速制御に反
映することができる。

【０１３１】また、請求項５の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、学習手段は、変速段手動切換頻度及
び現段保持頻度のそれぞれ連続した所定演算回数の平均
値を入力パラメータとするので、学習結果のばらつきを
防止して学習の安定化を図ることができる。また、請求
項６の車両用自動変速機の変速制御装置によれば、所定
の運転状態は、車両の減速運転状態であるので、車両が
減速運転状態にある場合、即ち変速がシフトダウンの場
合において、変速段手動切換頻度と現段保持頻度とに基
づき学習を実施でき、運転者のシフトダウンの嗜好を変
速制御に良好に反映することができ、この場合、不要な
エンジンブレーキの作用による車両の運転フィーリング
の悪化を好適に防止できる。

【０１３２】また、請求項７の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、エンジンのアクセル開度を操作する
アクセルペダルをさらに備え、所定の運転状態は、車両
が所定車速以上でアクセルペダルが解放された後エンジ
ンから自動変速機へ伝達される出力が所定の出力状態と
なるまでの間の状態であるので、所定の運転状態は、車
両が所定車速以上でアクセルペダルが解放された後、エ
ンジンから自動変速機へ伝達される出力が所定の出力状
態となるまでの間の変速段手動切換頻度と現段保持頻度
とを求めるのに適した状態であって、この間の変速段手
動切換頻度と現段保持頻度とに基づいて良好に学習を実
施することができる。

【０１３３】また、請求項８の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、エンジンの出力軸と変速機の入力軸
との間にエンジンから変速機への出力伝達を断接するク
ラッチ装置をさらに備え、所定の運転状態は、車両が所
定車速以上でアクセルペダルが解放された後クラッチ装
置が断状態とされるまでの間であるので、所定の運転状
態は、車両が所定車速以上でアクセルペダルが解放され
た後、クラッチ装置が断状態とされるまでの変速段手動
切換頻度と現段保持頻度とを求めるのに適した状態であ
って、この間の変速段手動切換頻度と現段保持頻度とに
基づいて良好に学習を実施することができる。

【０１３４】また、請求項９の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、クラッチ装置は、エンジンから自動
変速機へ伝達される出力が所定出力以下となったとき自
動的に断状態とされるので、所定の運転状態は、車両が
所定車速以上でアクセルペダルが解放された後、クラッ
チ装置がエンジンから自動変速機への伝達出力に応じて
自動的に断状態とされるまでの状態であって、この状態
は確実に変速段手動切換頻度と現段保持頻度とを求める
のに極めて適した状態であり、この間の変速段手動切換
頻度と現段保持頻度とに基づいてより一層良好な学習を
実施することができる。

【０１３５】また、請求項１０の車両用自動変速機の変
速制御装置によれば、学習手段は、自動変速機の変速段
が所定の変速段以下での変速を対象として学習を行うの
で、学習の効果の大きい所定の変速段以下の変速領域に
おいて良好に学習を実施でき、所定の変速段を越える変
速領域での不要な学習を実施しないようにできる。これ
により、学習時における演算の煩雑化を防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての車両用自動変速機
の変速制御装置における要部構成を示すブロック図であ
る。

【図２】本発明の一実施形態としての車両用自動変速機
の変速制御装置における全体構成を示す構成図である。

【図３】チェンジレバーのセレクトパターンを示す図で
ある。

【図４】アクセル開度とＶＡとの関係を示すグラフであ
る。

【図５】エコノミモードでのシフトマップ＃１を示すグ
ラフである。

【図６】エコノミモードでのシフトマップ＃２を示すグ
ラフである。

【図７】エコノミモードでのシフトマップ＃３を示すグ
ラフである。

【図８】通常モードでのシフトマップ＃１を示すグラフ
である。

【図９】通常モードでのシフトマップ＃２を示すグラフ
である。

【図１０】通常モードでのシフトマップ＃３を示すグラ
フである。

【図１１】パワーモードでのシフトマップ＃１を示すグ
ラフである。

【図１２】パワーモードでのシフトマップ＃２を示すグ
ラフである。

【図１３】パワーモードでのシフトマップ＃３を示すグ
ラフである。

【図１４】平坦路での変速制御パラメータとしての車両
負荷度の特性を示す図である。

【図１５】変速制御のメインルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図１６】図１５中の学習制御のルーチンを示すフロー
チャートである。

【図１７】学習データのうちのＡＶＡ、ＳＶＡ、ＡＮe
算出ルーチンを示すフローチャートである。

【図１８】学習データのうちのＦH、ＦMD算出ルーチン
を示すフローチャートである。

【図１９】第１ニューラルネットワークを示す図であ
る。

【図２０】第２ニューラルネットワークを示す図であ
る。

【図２１】第３ニューラルネットワークを示す図であ
る。

【図２２】判断出力Ｏ4，Ｏ'4と選択マップとの関係を
示すグラフである。

【図２３】判断出力Ｏ"4とシフトダウン可否との関係を
示すグラフである。

【図２４】エコノミモードでのシフトマップ＃１に対応
するシフトダウン規制マップを示すグラフである。

【符号の説明】

１最適変速段決定手段２車両負荷度算出手段３目標変速段設定手段３Ａ記憶手段３Ｂ学習式選択手段（学習手段）４エンジントルク算出手段５駆動力算出手段６空気抵抗算出手段７直線平坦路空車相当加速度算出手段８減算手段１１ディーゼルエンジン（エンジン）１７歯車変速機（変速機構）２７エンジン回転センサ６１チェンジレバー（変速操作手段）６３変速段選択スイッチ（切換信号出力手段）６５ギヤシフトユニット７１コントロールユニット（変速制御手段）７９車速センサ８１アクセルペダル８５アクセル開度センサ８７ブレーキセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平７−98060（ＪＰ，Ａ) 特開平６−48225（ＪＰ，Ａ) 特開平３−92673（ＪＰ，Ａ) 特開平３−272360（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−256051（ＪＰ，Ａ) 特開平２−3755（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−80345（ＪＰ，Ａ) 実開昭64−43253（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンに連結され、運転者の操作によ
り変速段を切換えるマニュアルモードと車両の運転状態
に応じて自動的に変速段を切換えるオートモードとを備
えた車両用自動変速機の変速制御装置において、前記自動変速機の変速状態を切換レバーにより切換操作
する変速操作手段と、前記マニュアルモードにおける前記切換レバーの操作毎
に変速状態切換信号を出力する切換信号出力手段と、車両が所定の運転状態のとき、前記変速状態切換信号の
出力頻度を算出し前記マニュアルモードにおける前記運
転者の操作による変速段手動切換頻度を求める変速段切
換頻度演算手段と、車両が前記所定の運転状態のとき、前記切換レバーが現
在の変速段を維持する前記マニュアルモードの基準位置
に保持された現段保持頻度を算出する現段保持頻度算出
手段と、前記変速段手動切換頻度及び前記現段保持頻度を入力パ
ラメータとして演算を行い、オートモード時に前記運転
者の変速嗜好が反映された変速段の切換えを実施すべく
学習を行う学習手段と、前記学習手段からの出力と車両の運転状態とに基づき目
標変速段を設定する目標変速段設定手段と、前記目標変速段に基づき前記自動変速機の変速制御を行
う変速制御手段とを備えたことを特徴とする車両用自動
変速機の変速制御装置。
【請求項２】前記現段保持頻度算出手段は、前記目標
変速段に基づく変速情報に拘わらず前記切換レバーが前
記基準位置に保持されて変速段が維持された頻度に基づ
き前記現段保持頻度を算出することを特徴とする、請求
項１記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】前記学習手段は、車両が前記所定の運転
状態のとき前記変速状態切換信号が一度でも出力される
と、前記現段保持頻度算出手段による前記現段保持頻度
を入力パラメータとして使用せず、前記変速段切換頻度
演算手段による前記変速段手動切換頻度のみを入力パラ
メータとして使用し学習を行うことを特徴とする、請求
項１または２記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】前記学習手段は、車両が前記所定の運転
状態のとき前記変速状態切換信号が一度も出力されなか
った場合には、前記変速段切換頻度演算手段による前記
変速段手動切換頻度を入力パラメータとして使用せず、
前記現段保持頻度算出手段による前記現段保持頻度のみ
を入力パラメータとして使用し学習を行うことを特徴と
する、請求項１乃至３のいずれか記載の車両用自動変速
機の変速制御装置。
【請求項５】前記学習手段は、前記変速段手動切換頻
度及び前記現段保持頻度のそれぞれ連続した所定演算回
数の平均値を入力パラメータとすることを特徴とする、
請求項１乃至４のいずれか記載の車両用自動変速機の変
速制御装置。
【請求項６】前記所定の運転状態は、車両の減速運転
状態であることを特徴とする、請求項１乃至５のいずれ
か記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項７】前記エンジンのアクセル開度を操作する
アクセルペダルをさらに備え、前記所定の運転状態は、
車両が所定車速以上で前記アクセルペダルが解放された
後前記エンジンから前記自動変速機へ伝達される出力が
所定の出力状態となるまでの間であることを特徴とす
る、請求項１乃至６のいずれか記載の車両用自動変速機
の変速制御装置。
【請求項８】前記エンジンの出力軸と前記変速機の入
力軸との間に前記エンジンから前記変速機への出力伝達
を断接するクラッチ装置をさらに備え、前記所定の運転
状態は、車両が所定車速以上で前記アクセルペダルが解
放された後、前記クラッチ装置が断状態とされるまでの
間であることを特徴とする、請求項７記載の車両用自動
変速機の変速制御装置。
【請求項９】前記クラッチ装置は、前記エンジンから
前記自動変速機へ伝達される出力が所定出力以下となっ
たとき自動的に断状態とされることを特徴とする、請求
項８記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項１０】前記学習手段は、前記自動変速機の変
速段が所定の変速段以下での変速を対象として学習を行
うことを特徴とする、請求項１乃至９のいずれか記載の
車両用自動変速機の変速制御装置。