BR102016000734B1

BR102016000734B1 - Aparelho de controle veicular

Info

Publication number: BR102016000734B1
Application number: BR102016000734-8A
Authority: BR
Inventors: Junichi DEGUCHI; Kazuya Arakawa; Kensuke Yoshizue
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2015-01-15
Filing date: 2016-01-13
Publication date: 2022-05-31
Also published as: EP3296148A1; MX2016000456A; EP3045345B1; EP3045345A1; CA2917507A1; JP2016134937A; US9641118B2; CN105799546B; PH12016000025A1; KR102092624B1; US20160211788A1; BR102016000734A2; JP6314849B2; KR20170134299A; TWI576260B; MX362088B; AU2016200202A1; RU2016100995A; CN105799546A; KR102018531B1

Abstract

APARELHO DE CONTROLE VEICULAR. A presente invenção refere-se a um aparelho de controle veicular, que inclui um motor de relutância comutado e uma unidade eletrônica de controle. O motor de relutância comutado tem um rotor e um estator e está montado como uma fonte de acionamento de curso em um veículo. A unidade eletrônica de controle executa o controle de corrente do motor de relutância comutado. A unidade eletrônica de controle executa o primeiro controle de corrente (etapas S90, S130) para fazer com que o rotor rotacione em uma direção inversa a partir de uma direção de rotação na qual o veículo é ligado, no caso em que o veículo não é ligado mesmo quando o motor de relutância comutado emite torque máximo dentro de um intervalo permitido (etapa S30 - NÃO), e executa o controle para fazer com que o rotor rotacione na direção de rotação na qual o veículo é ligado (etapa S40), após o rotor rotacionar na direção inversa pelo primeiro controle de corrente para uma posição de rotação na qual o torque para permitir a partida do veículo pode ser emitido (etapa S30 - SIM).

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[001] A invenção refere-se a um aparelho de controle veicular.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[002] Convencionalmente, um veículo no qual um motor de relutância comutado é montado como uma fonte de acionamento é conhecido. Como uma técnica para controlar o motor de relutância comutado em tal veículo, por exemplo, Publicação de Pedido de Patente Japonesa No. 2012-90462 (JP 2012-90462 A) descreve uma técnica de um aparelho de controle de motor que muda um ângulo especificado (um ponto de partida de redução de velocidade) de acordo com uma tensão de alimentação do motor (o motor de relutância comutado) ou uma temperatura de enrolamento (resistência de fluxo de uma corrente de acionamento do motor), no caso em que uma velocidade de rotação do motor é reduzida depois de um ângulo de rotação do motor entrar em um intervalo especificado a partir de um ângulo de rotação alvo.

[003] Quando o controle para parar o motor de relutância comutado no ângulo de rotação alvo é executado, o motor de relutância comutado não é necessariamente parado em um ângulo de rotação alvo. Além disso, existe uma possibilidade de que um ângulo de rotação do motor de relutância comutado durante uma partida difira do ângulo de rotação alvo porque uma posição de parada do motor de relutância comutado é alterada após uma parada devido à perturbação ou similar. O torque máximo que pode ser emitido pelo motor de relutância comutado difere de acordo com o ângulo de rotação. Por conseguinte, no caso em que o ângulo de rotação do motor de relutância comutado durante a partida do veículo é um ângulo de rotação no qual torque suficiente não pode ser emitido, o desempenho de partida é possivelmente degradado.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[004] Tendo em vista o problema acima, a invenção fornece um aparelho de controle veicular que pode melhorar o desempenho de partida de um veículo no qual um motor de relutância comutado está montado.

[005] Assim, de acordo com um aspecto da invenção, um aparelho de controle veicular, que inclui um motor de relutância comutado e uma unidade eletrônica de controle, é fornecido. O motor de relutância comutado tem um rotor e um estator e está montado como uma fonte de acionamento de deslocamento em um veículo. A unidade eletrônica de controle é configurada para executar o controle de corrente do motor de relutância comutado. A unidade eletrônica de controle é configurada para: (i) executado primeiro de controle de corrente, o primeiro controle de corrente fazendo com que o rotor rotacione em direção inversa a partir de uma direção de rotação na qual o veículo é ligado, no caso em que o veículo não é iniciada, mesmo quando o motor de relutância comutado emite torque máximo que pode ser emitido pelo controle de corrente normal; e (ii) executar o controle para fazer com que o rotor rotacione na direção de rotação na qual o veículo é ligado depois de o rotor rotacionar na direção inversa pelo primeiro controle de corrente para uma posição de rotação na qual o torque para permitir uma partida do veículo pode ser emitido.

[006] De acordo com o aparelho de controle veicular descrito acima, o desempenho de partida do veículo pode ser melhorado fazendo com que a rotação inversa do rotor para a posição de rotação na qual o torque para permitir a partida do veículo pode ser emitido pelo primeiro controle de corrente.

[007] Em adição, no aparelho de controle veicular acima, a unidade eletrônica de controle pode ser configurada para priorizar a execução do segundo controle de corrente sobre a do primeiro controle de corrente no caso em que o veículo não é ligado pelo torque máximo que pode ser emitido pelo controle de corrente normal. O segundo controle de corrente faz com que o motor de relutância comutado emita temporariamente torque que esteja na direção de rotação para a partida do veículo e é que seja maior do que o torque máximo que pode ser emitido pelo controle de corrente normal.

[008] De acordo com o aparelho de controle veicular, como descrito acima, como a execução do segundo controle de corrente é priorizado sobre a do primeiro controle de corrente, o desempenho de partida do veículo pode ser melhorado através do aumento da capacidade de resposta de partida.

[009] Além disso, no aparelho de controle veicular acima, no primeiro controle de corrente, a unidade eletrônica de controle pode ser configurada para: (i) parar a excitação do motor de relutância comutado, e (ii) fazer com que o rotor rotacione na direção inversa por uma força gravitacional que atua sobre o veículo.

[010] De acordo com o aparelho de controle veicular, como descrito acima, o rotor pode rotacionar inversamente enquanto o consumo de energia elétrica é suprimido. Assim, tanto a melhora no desempenho de partida do veículo quanto a redução no consumo de combustível podem ser conseguidas.

[011] Em adição, no aparelho de controle veicular acima, no primeiro controle de corrente, a unidade eletrônica de controle pode ser configurada para: no caso em que o rotor não rotaciona na direção inversa mesmo após a excitação do motor de relutância comutado ser parada por um período especificado, (i) fazer com que o motor de relutância comutado emita torque na direção inversa, e (ii) fazer com que o rotor rotacione na direção inversa.

[012] De acordo com o aparelho de controle veicular, como descrito acima, como a rotação inversa do rotor é promovida pelo torque do motor, o desempenho de partida do veículo pode ser melhorado ajustando-se a posição de rotação do rotor.

[013] Ademais, no aparelho de controle veicular acima, no primeiro controle de corrente, a unidade eletrônica de controle pode ser configurada para: no caso em que o veículo não é ligado pelo torque máximo que pode ser emitido pelo controle de corrente normal e uma direção de partida do veículo é uma direção de subida, (i) fazer com que o motor de relutância comutado emita o torque na direção inversa, e (ii) fazer com que o rotor rotacione na direção inversa.

[014] De acordo com o aparelho de controle veicular, como descrito acima, como a rotação inversa do rotor é promovida pelo torque do motor, a capacidade de resposta de partida pode ser melhorada.

[015] O aparelho de controle veicular de acordo com a invenção executa o primeiro controle de corrente para fazer com que o rotor rotacione na direção inversa da direção de rotação na qual o veículo é ligado, no caso em que o veículo não é ligado mesmo quando o motor de relutância comutado emite o torque máximo que pode ser emitido pelo controle de corrente normal, e executa o controle para fazer com que o rotor rotacione na direção de rotação na qual o veículo é ligado depois de o rotor rotacionar na direção inversa pelo primeiro controle de corrente para a posição de rotação na qual o torque para permitir a partida do veículo pode ser transmitido. O aparelho de controle veicular de acordo com a invenção exibe tal efeito de que o desempenho de partida do veículo pode ser melhorado alterando-se a posição de rotação do rotor e ajustando-se assim o torque máximo que pode ser emitido pelo motor de relutância comutado.

DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[016] As características, vantagens, e significado técnico e industrial de modalidades exemplificadas da invenção serão descritos abaixo com relação aos desenhos em anexo, nos quais números similares indicam elementos similares, e onde:

[017] A Figura 1 é um diagrama esquemático de configuração de um veículo de acordo com uma primeira modalidade.

[018] A Figura 2 é uma vista transversal de uma seção principal de ummotor de relutância comutado de acordo com a primeira modalidade.

[019] A Figura 3 é um diagrama de blocos do veículo de acordo com a primeira modalidade.

[020] A Figura 4 é um mapa explicativo do primeiro controle de corrente de acordo com o controle da primeira modalidade.

[021] A Figura 5 é uma vista de uma partida em uma direção de subida do veículo da primeira modalidade.

[022] A Figura 6 é um mapa explicativo do segundo controle de corrente de acordo com o controle da primeira modalidade.

[023] A Figura 7 é um fluxograma de uma operação de acordo com a primeira modalidade.

[024] A Figura 8 é um fluxograma de uma operação de acordo com uma segunda modalidade.

[025] A Figura 9 é um fluxograma de uma operação de acordo com uma terceira modalidade.

[026] A Figura 10 é um diagrama esquemático de configuração de um veículo de acordo com um segundo exemplo modificado das modalidades.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[027] Em seguida, uma descrição detalhada será feita de um aparelho de controle veicular de acordo com uma modalidade da invenção com relação aos desenhos. Dever-se-ia notar que a invenção não está limitada por esta modalidade. Em adição, como os componentes na modalidade abaixo, os componentes que um versado na técnica poderia chegar facilmente ou substancialmente os mesmos componentes estão incluídos.

[028] Uma primeira modalidade será descrita com relação à Figura 1 à Figura 7. Esta modalidade refere-se a um aparelho de controle veicular. A Figura 1 é um diagrama esquemático de configuração do veículo de acordo com a primeira modalidade da invenção, a Figura 2 é uma vista transversal de uma seção principal de um motor de relutância comutado de acordo com a primeira modalidade, a Figura 3 é um diagrama de blocos do veículo de acordo com a primeira modalidade, a Figura 4 é um mapa explicativo do primeiro controle de corrente, a Figura 5 é uma vista de uma partida em uma direção de subida, a Figura 6 é um mapa explicativo do segundo controle de corrente, e a Figura 7 é um fluxograma de uma operação de acordo com a primeira modalidade.

[029] Como mostrado na Figura 1, um veículo 1 inclui um aparelho de controle veicular 100, rodas de veículo 5, e uma bateria 20. O veículo 1 tem as quatro rodas de veículo 5 (uma roda dianteira esquerda 5FL, uma roda dianteira direita 5FR, uma roda traseira esquerda 5RL, e uma roda traseira direita 5RR). As rodas traseiras esquerda e direita 5RL, 5RR são rodas motrizes. As rodas dianteiras esquerda e direita 5FL, 5FR são rodas acionadas. O aparelho de controle veicular 100 desta modalidade inclui um motor de relutância comutado (um motor SR) 2 e uma unidade eletrônica de controle (ECU) 4 (em seguida chamada de uma ECU 4). O aparelho de controle veicular 100 pode incluir ainda uma seção de detecção de posição 3.

[030] O motor SR 2 é montado como uma fonte de acionamento de deslocamento no veículo 1. O motor SR 2 é conectado à bateria 20. O motor SR 2 tem uma função de um motor elétrico que converte energia elétrica fornecida pela bateria 20 em torque e uma função de um gerador que converte o torque transmitido em energia elétrica e armazena a energia elétrica na bateria 20. Como mostrado na Figura 2, o motor SR 2 inclui um estator 21 e um rotor 22. O estator 21 é fixado de forma não rotacionada a uma carroceria de veículo. O estator 21 tem um corpo principal de estator cilíndrico 23. Vários polos salientes 24, cada um dos quais é construído de um corpo magnético, são fornecidos em uma superfície circunferencial interna do corpo principal de estator 23. O polo saliente 24 é projetado a partir do corpo principal de estator 23 em direção a uma face radialmente interna do corpo principal de estator 23. Os polos salientes 24 estão dispostos em intervalos específicos ao longo de uma direção circunferencial, por exemplo, em intervalos igualmente espaçados. Uma bobina 25 é enrolada em torno de cada um dos polos salientes 24.

[031] O rotor 22 tem um corpo principal cilíndrico 26. Vários polos salientes 27, cada um dos quais é construído do corpo magnético, são fornecidos em uma superfície circunferencial externa do corpo principal do rotor 26. O polo saliente 27 é projetado a partir do corpo principal de rotor 26 em direção a uma face radialmente externa do corpo principal de rotor 26. Os polos salientes 27 são dispostos em intervalos específicos ao longo da direção circunferencial, por exemplo, em intervalos igualmente espaçados. O rotor 22 é disposto dentro do estator 21, de uma maneira que um eixo central do estator 21 encaixe em um eixo central do rotor 22. O rotor 22 é suportado por um rolamento de uma maneira capaz de rotacionar livremente em relação ao estator 21.

[032] Quando uma corrente flui através da bobina 25 de um certo polo saliente 24 no estator 21, uma força de sucção F é gerada entre o polo saliente 24 e o polo saliente 27 do rotor 22, devido a um fluxo magnético que é gerado entre o polo saliente 24 e o polo saliente 27 pela corrente. Um componente Fr na direção circunferencial da força de sucção F torna-se uma força de rotação para rotacionar o rotor 22. O motor SR 2 tem um circuito de controle para controlar o tempo de energização e a quantidade de energização com relação a cada bobina 25. O circuito de controle executa controle da energização de cada bobina 25 em resposta a um comando a partir da ECU 4. A bobina 25 que é energizada é adequadamente comutada de acordo com a posição de rotação do rotor 22, e o rotor 22 é assim acionado de forma rotativa. Em adição, a quantidade de energização de cada bobina 25 é ajustada de acordo com um valor de comando do torque de saída do motor SR2.

[033] Voltando à Figura 1, um eixo de rotação 6 do rotor 22 é conectado a um conjunto de engrenagem diferencial 7. O conjunto de engrenagem diferencial 7 é conectado respectivamente às rodas traseiras 5RL, 5RR via os eixos de acionamento esquerdo e direito 8. O rotor 22 é acoplado mecanicamente às rodas traseiras 5RL, 5RR via o conjunto de engrenagem diferencial 7 e eixos de acionamento 8 e rotaciona de forma interligada com as rodas traseiras 5RL, 5RR. A rotação do rotor 22 é ao menos desacelerada no conjunto de engrenagem diferencial 7 e é transmitida para as rodas traseiras 5RL, 5RR. A seção de detecção de posição 3 detecta a posição de rotação do rotor 22. A seção de detecção de posição 3 desta modalidade é um resolvedor e pode detectar a posição de rotação do rotor 22 em alta precisão.

[034] Como mostrado na Figura 3, a ECU 4 é conectada à seção de detecção de posição 3, a um sensor de velocidade do veículo 9, um sensor de gradiente 10, um sensor de quantidade de operação do acelerador 11, e um sensor de posição de câmbio 12. O sensor de velocidade do veículo 9 detecta uma velocidade de deslocamento do veículo 1. O sensor de gradiente 10 detecta um gradiente de superfície de rua em uma direção dianteira-traseira do veículo. O sensor de gradiente 10 é, por exemplo, um sensor de aceleração que detecta um ângulo de inclinação de um eixo dianteiro-traseiro do veículo em relação a uma direção horizontal. O sensor de quantidade de operação do acelerador 11 detecta uma quantidade de depressão de um pedal do acelerador por um condutor. O sensor de posição de câmbio 12 detecta uma operação de câmbio pelo condutor com relação a um elemento de entrada de operação tal como uma alavanca de câmbio. O sensor de posição de câmbio 12 determina um intervalo de câmbio solicitado pelo condutor através da detecção de uma posição de câmbio da alavanca de câmbio, por exemplo. Um intervalo de deslocamento para a frente incluindo um intervalo D, um intervalo de deslocamento traseiro (R), um intervalo neutro, um intervalo de estacionamento, e similares são incluídos nos intervalos de câmbio, por exemplo. Os sinais indicativos dos resultados de detecção da seção de detecção de posição 3, do sensor de velocidade do veículo 9, do sensor de gradiente 10, do sensor de quantidade de operação do acelerador 11 e do sensor de posição de câmbio 12 são emitidos para a ECU 4.

[035] A ECU 4 é uma seção de controle para controlar o veículo 1 e, por exemplo, uma unidade eletrônica de controle. A ECU 4 calcula uma quantidade de aceleração solicitada pelo condutor com relação ao veículo 1 com base em uma operação de aceleração pelo condutor. A ECU 4 desta modalidade calcula uma aceleração solicitada como uma das quantidades de aceleração solicitadas. A aceleração solicitada é calculada a partir de uma quantidade de operação do acelerador e uma velocidade do veículo, por exemplo. A ECU 4 calcula o torque solicitado com relação ao motor SR 2 a partir da aceleração solicitada. Dever-se-ia notar que um valor do torque nesta modalidade é um valor que é convertido em torque nos eixos de acionamento 8. O veículo 1 desta modalidade tem o motor SR 2 como única fonte de acionamento de deslocamento. Por conseguinte, o torque solicitado com relação ao motor SR 2 é determinado de tal modo que a aceleração do veículo 1 corresponda à aceleração solicitada pelo torque de saída do motor SR 2. Na descrição seguinte, o torque solicitado com relação ao motor SR 2 que corresponde à aceleração solicitada pelo condutor também é chamado de “torque de motor solicitado”.

[036] A ECU 4 executa o controle de corrente do motor SR 2 com base no torque de motor solicitado. A ECU 4 desta modalidade determina a quantidade de energização de cada bobina 25 com base no torque de motor solicitado e na posição de rotação do rotor 22 que é detectada pela seção de detecção de posição 3, e comanda a quantidade de energização determinada para o motor SR 2. O circuito de controle do motor SR 2 controla a quantidade de energização de cada bobina 25 de acordo com um valor de comando da quantidade de energização. O circuito de controle controla um valor de corrente fornecido pela bateria 20 a cada bobina 25 por controle de modulação de largura de pulso (PWM), por exemplo.

[037] Nesta modalidade, as direções de rotação do rotor 22 do motor SR 2 são como segue. Uma direção de rotação de deslocamento para a frente: uma direção de torque do motor que aciona o veículo 1 em direção à dianteira do veículo. Uma direção de rotação de deslocamento para trás: uma direção do torque do motor que aciona o veículo 1 em direção à traseira do veículo. Isto é, a direção de rotação do rotor 22 cada vez que o veículo 1 se desloca para a frente (viaja em uma direção para a dianteira do veículo) é a direção de rotação de deslocamento para a frente. Por outro lado, a direção de rotação do rotor 22 cada vez que o veículo 1 viaja para trás (viaja em uma direção para a traseira do veículo) é a direção de rotação de deslocamento para trás.

[038] Em adição, independentemente de uma direção de deslocamento do veículo 1, a direção do torque que gera energia de acionamento na direção de deslocamento do veículo 1 solicitado pelo condutor é chamada de uma “direção positiva”, e uma direção oposta à direção positiva é chamada de uma “direção inversa”. Por exemplo, quando um deslocamento para a frente é solicitado pelo condutor, a direção do torque que gera a energia de acionamento em uma direção de viagem para a frente do veículo 1 torna-se a direção positiva, e a direção do torque que gera a energia de acionamento na direção de deslocamento para trás para o veículo 1 torna-se a direção inversa. Entretanto, quando um deslocamento para trás é solicitado pelo condutor, a direção do torque que gera a energia de acionamento na direção de deslocamento para trás para o veículo 1 torna-se a direção positiva, e a direção oposta a essa torna-se a direção inversa. Assim, quando uma partida na direção de deslocamento para frente é solicitada pelocondutor em estado de parada, a direção do torque que gera a energia de acionamento de deslocamento para a frente é uma direção de rotação positiva do rotor 22.

[039] Como mostrado na Figura 2, no motor SR 2, a componente Fr na direção circunferencial da força de sucção F entre o polo saliente 24 do estator 21 e o polo saliente 27 do rotor 22 torna-se a força de rotação do rotor 22. Por conseguinte, uma magnitude da força de rotação é alterada de acordo com uma posição relativa na direção circunferencial entre o polo saliente 24 e o polo saliente 27. Em outras palavras, mesmo quando a quantidade de energização da bobina 25 é a mesma, a magnitude do torque gerado é alterada de acordo com a posição de rotação do rotor 22.

[040] A Figura 4 mostra uma relação entre torque máximo normal Tmax0 do motor de SR 2 e a posição de rotação do rotor 22. Na Figura 4, um eixo horizontal indica a posição de rotação [o] do rotor 22, e um eixo vertical indica o torque de saída [Nm] do motor SR 2. Como mostrado na Figura 4, a magnitude do torque máximo normal Tmax0 é periodicamente alterada de acordo com a posição de rotação. O torque máximo normal Tmax0 é torque máximo dentro de um intervalo permitido no controle normal do motor SR 2. O controle normal é o controle de corrente com relação ao motor SR 2 e o controle que não o primeiro controle de corrente e o segundo controle de corrente, que será descrito abaixo. O controle normal é o de controle de corrente executado com base em um valor de corrente máxima que é normalmente utilizado durante um deslocamento, e um controle que é executado dentro de um intervalo de corrente ideal, para o qual as durabilidades do motor SR 2 e da bateria 20 são levadas em consideração, por exemplo. No controle normal, um valor de corrente máxima admissível, que é fornecida ao motor SR 2, é determinado antecipadamente. Na descrição seguinte, o valor corrente máxima permitida no controle normal é chamado de um “valor de corrente máxima normal Imax0”. O torque máximo normal Tmax0 é o torque emitido pelo motor SR 2, quando o valor de corrente máxima normal Imax0 é fornecido ao motor SR 2.

[041] Há um caso em que o torque solicitado para dar partida no veículo 1 torna-se um valor alto, tal como um caso em que um veículo é ligado na direção de subida em uma rua de inclinação, como mostrado na Figura 5. Como descrito acima, a magnitude do torque máximo normal Tmax0 difere de acordo com a posição de rotação do rotor 22. Deste modo, dependendo da posição de rotação do rotor 22 em uma parada, existe uma possibilidade de que a magnitude do torque máximo normal Tmax0 torna-se menor do que a magnitude do torque solicitado para a partida (em seguida simplesmente chamado de “torque de partida solicitado”). Por exemplo, no caso em que o rotor 22 está parado em uma posição de rotação ©1 (em seguida chamada de “posição de parada ©1”) mostrada na Figura 4, a magnitude do torque máximo que o motor SR 2 é permitido para emitir no controle normal é T1 e é menor do que a magnitude do torque de partida solicitado mostrado na Figura 4.

[042] O aparelho de controle veicular 100 desta modalidade aumenta o torque que pode ser emitido pelo motor SR 2 pelo primeiro controle de corrente e pelo segundo controle de corrente, que será descrito abaixo, e melhora assim o desempenho de partida do veículo 1.

[043] O primeiro controle de corrente será descrito com relação à Figura 4. O primeiro controle de corrente é o controle para causar a rotação inversa temporal do rotor 22, quando a partida do veículo 1 na direção de subida é solicitada. Em outras palavras, o primeiro controle de corrente é o controle de corrente para fazer com que o rotor 22 rotacione na direção oposta (direção de rotação inversa) a partir de uma direção de rotação para dar partida no veículo 1. O primeiro controle de corrente desta modalidade inclui o controle de emissão de torque inverso para causar a rotação inversa do motor SR 2, fazendo com que o motor SR 2 gere o torque na direção de rotação inversa e o controle de não energização para causar a rotação inversa do motor SR 2 por uma força gravitacional que atua sobre o veículo 1 como um estado no qual o motor SR 2 não está energizado e, portanto, o motor SR 2 não gera o torque. Quando o veículo 1 se desloca para a frente, a posição de rotação do rotor 22 é alterada na direção de rotação de deslocamento do veículo (uma direção à direita na Figura 4) em resposta ao deslocamento para a frente do veículo 1. No caso em que o veículo 1 é ligado na direção de deslocamento para a frente e a magnitude do torque máximo normal de Tmax0 T1 na posição de parada ©1 é menor do que a magnitude do torque de partida solicitado, a ECU 4 faz com que o rotor 22 rotacione na direção de rotação de deslocamento para trás pelo primeiro controle de corrente como indicado por uma seta Y1. A magnitude do torque máximo normal Tmax0 é alterada por uma mudança na posição de rotação do rotor 22. Quando a magnitude do torque máximo normal Tmax0 que corresponde à posição de rotação do rotor 22 torna-se o torque de partida solicitado ou maior, a ECU 4 termina o primeiro controle de corrente na posição de rotação e executa o controle para fazer com que o motor SR 2 gere o torque na direção de rotação de deslocamento para a frente.

[044] Por exemplo, assume-se que a posição de rotação do rotor 22 torna- se uma posição ©2 pelo primeiro controle de corrente. Na posição ©2, um valor máximo dentro do intervalo permitido do torque de saída do motor SR 2 é um valor T2 que é maior do que o torque de partida solicitado. Dessa forma, o motor SR 2 pode dar partida no veículo 1 emitindo o torque que é maior do que o torque de resistência de deslocamento tal como um gradiente. Quando o veículo 1 arranca e inicia o deslocamento, um valor de resistência ao atrito em cada seção de um sistema de acionamento do veículo 1 é alterado a partir de um valor de resistência por atrito estático antes do início de um valor de resistência por atrito dinâmico. Isto é, a magnitude do valor da resistência ao atrito após a partida (um valor de resistência ao atrito dinâmico) é menor do que a magnitude do valor de resistência ao atrito durante a parada (um valor de resistência ao atrito estático). Por conseguinte, existe uma grande possibilidade de que a magnitude do torque máximo normal Tmax0 do motor SR 2 em cada posição de rotação torne-se maior do que o torque de resistência de deslocamento após a partida e, assim, o veículo 1 pode continuamente a viajar para a frente pelo motor SR 2.

[045] Em seguida, o segundo controle de corrente será descrito com relação à Figura 6. O segundo controle de corrente é o controle para fazer com que o motor SR 2 temporariamente emita o torque que é maior do que o intervalo permitido. Em outras palavras, o segundo controle de corrente é o controle para gerar o torque na direção de rotação para ligar o veículo 1 fornecendo temporariamente o valor de corrente que é maior do que o valor de corrente máxima normal Imax0 para o motor SR 2. A Figura 6 mostra o segundo torque máximo Tmax2 em adição ao torque máximo normal Tmax0. No caso em que o veículo 1 não pode ser ligado mesmo quando o motor SR 2 emite o torque máximo normal Tmax0, a ECU 4 muda temporariamente o valor de corrente máxima para um valor que é maior que o valor de corrente máxima normal Imax0. Na descrição seguinte, o valor de corrente máxima que é permitida fluir através do motor SR 2 no segundo controle de corrente é simplesmente chamado de um segundo valor de corrente máxima Imax2. O segundo torque máximo Tmax2 indica o torque máximo que pode ser emitido pelo motor SR 2, quando o segundo valor de corrente máxima Imax2 é energizado.

[046] O segundo valor de corrente máxima Imax2 é calculado com base em um estado da bateria 20, tal como uma temperatura ou uma tensão da bateria 20, e um estado do motor SR 2, tal como uma temperatura da bobina 25, por exemplo. O segundo valor de corrente máxima Imax2 é, de preferência, definido dentro de um intervalo tal que o segundo valor de corrente máxima Imax2 não influencie na durabilidade do motor SR 2, mesmo quando é fornecido temporariamente ao motorSR 2. Na Figura 6, a magnitude T3 do segundo torque máximo Tmax2 que corresponde à posição de parada ©1 é maior do que o torque de partida solicitado. Isto é, a corrente em um valor de corrente maior do que um valor normalmente permitido é fornecida ao motor SR 2. Consequentemente, o torque do motor é aumentado, e o veículo 1 pode assim ser ligado.

[047] O controle pelo aparelho de controle veicular 100 desta modalidade será descrito com relação à 7. Um fluxo de controle mostrado na Figura 7 é executado no caso em que a ECU 4 é acionada, por exemplo, no caso em que um intervalo de deslocamento é instruído pelo condutor. Esse fluxo de controle é executado repetidamente em intervalos especificados, por exemplo.

[048] Na etapa S10, a ECU 4 determina se o veículo 1 é parado com base no resultado da detecção do sensor de velocidade do veículo 9 ou similar. Se uma determinação positiva é feita de que o veículo 1 está parado como um resultado de uma determinação na etapa S10 (etapa S10 - SIM), o processo prossegue para a etapa S20. Se uma determinação negativa é feita (etapa S10 - NÃO), o processo prossegue para a etapa S40.

[049] Na etapa S20, a ECU 4 deriva o torque de partida solicitado. O torque de partida solicitado desta modalidade é o torque de saída (torque solicitado) do motor SR 2, que pode dar partida no veículo 1. O veículo 1 desta modalidade se desloca usando o motor SR 2 como a única fonte de acionamento. Por conseguinte, o torque de partida solicitado é o torque do motor que é solicitado para dar partida no veículo 1 na direção de deslocamento contra a resistência do deslocamento tal como resistência de gradiente. A ECU 4 calcula o torque de partida solicitado com base no peso de um veículo 1, no número de ocupantes do veículo 1, e a magnitude detectada do gradiente da superfície da rua, por exemplo. Dever-se-ia notar que um valor que é predeterminado com base no gradiente da superfície da rua pode ser usado como o torque de partida solicitado. Após a etapa S20 ser executada, oprocesso prossegue para a etapa S30.

[050] Na etapa S30, a ECU 4 determina se o veículo pode ser ligado pelo controle normal. A ECU 4 faz uma determinação negativa na etapa S30 no caso em que todas as seguintes condições são estabelecidas. (1) A direção de deslocamento do veículo 1 é a direção de subida. (2) O torque do motor solicitado em relação ao motor SR 2 é o torque de partida solicitado ou superior. (3) A magnitude do torque máximo normal Tmax0 que corresponde à posição de rotação detectada do rotor 22 é menor do que a magnitude do torque de partida solicitado.

[051] As condições acima serão descritas. No caso em que a condição (1) não é estabelecida, tenta-se que o veículo 1 seja ligado em uma rua plana ou seja ligado em uma direção de descida. Assim, o veículo 1 pode ser ligado pelo controle normal. No caso em que a condição (2) não é estabelecida, o torque do motor solicitado que corresponde à operação de aceleração do condutor é menor do que o torque de partida solicitado. Ou seja, pode dizer-se que a magnitude do torque solicitado para dar partida no veículo 1 não é solicitada para o motor SR 2 e, assim, um início de deslocamento na direção de deslocamento não é instruído. No caso em que a condição (2) é estabelecida, a ECU 4 começa a medição de um tempo de parada por um temporizador. O tempo de parada a ser medido é o tempo decorrido que decorreu enquanto o rotor 22 do motor SR 2 está parado a partir de um ponto no tempo no qual uma solicitação de parada ou uma solicitação de aceleração pelo condutor é detectada. O tempo de parada medido é referido na etapa S80, que será descrita a seguir.

[052] Em relação à condição (3), a magnitude do torque máximo normal Tmax0 que é permitido no controle normal é calculada com relação ao mapa na Figura 4, por exemplo. Com relação ao mapa na Figura 4, a ECU 4 estima a magnitude do torque máximo normal Tmax0 do motor SR 2 na posição de rotação da corrente do rotor 22, que é detectada pela seção de detecção de posição 3. No caso em que a condição (3) não é estabelecida e a magnitude do torque máximo normal Tmax0 na posição de rotação de corrente é a magnitude do torque de partida solicitado ou maior, o veículo 1 pode ser ligado pelo controle normal.

[053] A ECU 4 faz uma determinação positiva na etapa S30 no caso em que ao menos qualquer uma das condições acima (1) a (3) não é estabelecida. Se a determinação positiva é feita como um resultado da determinação na etapa S30 (etapa S30 - SIM), o processo prossegue para a etapa S40. Se uma determinação negativa é feita (etapa S30 - NÃO), o processo prossegue para a etapa S50.

[054] Na etapa S40, a ECU 4 executa o controle normal. Quando a operação de aceleração pelo condutor é detectada, a ECU 4 instrui o motor SR 2 para emitir o torque do motor solicitado. Esse fluxo de controle é terminado quando a etapa S40 é executada.

[055] Na etapa S50, a ECU 4 determina se o segundo controle de corrente pode ser executado. Com base no estado da bateria 20 e no estado do motor SR 2, o ECU 4 determina se a magnitude do torque motor, que excede o intervalo permitido, pode ser emitida a partir do motor SR 2. Se uma determinação positiva é feita na etapa S50 (etapa S50 - SIM), o processo prossegue para a etapa S60. Se uma determinação negativa é feita (etapa S50 - NÃO), o processo prossegue para a etapa S80.

[056] Na etapa S60, a ECU 4 determina se o veículo pode ser ligado pelo segundo controle de corrente. Com base no estado da corrente do motor SR 2 e no estado da corrente da bateria 20, a ECU 4 determina o valor da corrente máxima (o segundo valor de corrente máxima Imax2) que é fornecido ao motor SR 2 no segundo controle de corrente. A ECU 4 estima o segundo torque máximo Tmax2 que é emitido pelo motor SR 2 na posição de parada de corrente do rotor 22 no caso em que o segundo valor de corrente máxima Imax2 é fornecido. Se a magnitude do segundo torque máximo Tmax2 é a magnitude do torque de partida solicitado ou maior, uma determinação positiva é feita (etapa S60 - SIM), e o processo prossegue para a etapa S70. Se uma determinação negativa é feita (etapa S60 - NÃO), o processo prossegue para a etapa S80.

[057] Na etapa S70, a ECU 4 executa o segundo controle de corrente. A ECU 4 determina o torque solicitado com relação ao motor SR 2 como estando dentro de um intervalo que é o segundo torque máximo Tmax2 ou menor. A magnitude do torque solicitado com relação ao motor SR 2 é de preferência definida em um intervalo a partir do torque de partida solicitado ao torque do motor solicitado. No entanto, até que o rotor 22 começa a rotacionar na direção de rotação positiva, a magnitude do torque solicitado com relação ao motor SR 2 pode ser aumentada para ser maior do que a magnitude do torque do motor solicitado. Esse fluxo de controle é terminado quando a etapa S70 é executada. Dever-se-ia notar que, no caso onde o torque do motor solicitado corresponde a um valor do torque máximo normal Tmax0 ou menor após a etapa S70 ser executada e o veículo 1 é assim ligado, a ECU 4 termina o segundo controle de corrente e começa o controle normal.

[058] Na etapa S80, a ECU 4 determina se o rotor 22 é parado por um tempo limite ou mais longo. Se o tempo de parada (um tempo de parada continuado) do rotor 22 a partir de um ponto no tempo em que a solicitação de partida pelo condutor é detectada é um limite predeterminado ou maior, a ECU 4 faz uma determinação positiva na etapa S80 (etapa S80 - SIM), e o processo prossegue para a etapa S130. Se uma determinação negativa é feita na etapa S80 (etapa S80 - NÃO), o processo prossegue para a etapa S90.

[059] Na etapa S90, a ECU 4 executa o controle de não energização do primeiro controle de corrente. A ECU 4 proíbe um fornecimento de corrente para a bobina 25 do motor SR 2 e fornece um estado em que a excitação do motor SR 2 está parada. O motor SR 2, cuja excitação é parada, não gera qualquer torque em qualquer direção de rotação e, portanto, é levado para um estado livre. No caso em que o veículo 1 está em uma rua inclinada, uma força na direção de descida pela força gravitacional atua no veículo 1. Essa força na direção de descida é transmitida a partir de uma superfície da rua para o motor SR 2 através das rodas de veículo 5. A direção do torque que é inserido no rotor 22 do motor SR 2 é a direção inversa da direção de rotação na qual o veículo 1 é ligado, em outras palavras, na direção inversa (a direção de rotação inversa) de uma direção do torque solicitado pelo condutor. O rotor 22 rotaciona na direção de rotação inversa pelo torque na direção de rotação inversa que é transmitido a partir da superfície da rua. Desse modo, a posição de rotação do rotor 22 é alterada, e a magnitude do torque máximo normal Tmax0 que pode ser emitido pelo motor SR 2 é alterada de acordo com uma mudança na posição de rotação. Após a etapa S90 ser executada, o processo prossegue para a etapa S100.

[060] Na etapa S100, a ECU 4 determina se o rotor 22 é parado com base no resultado da detecção da seção de detecção de posição 3. A ECU 4 obtém a posição de rotação do rotor 22 a partir da seção de detecção de posição 3 cada vez que a etapa S100 é executada, por exemplo. A ECU 4 faz uma determinação positiva na etapa S100 se a magnitude de uma diferença entre a posição de rotação do rotor 22 que foi obtida da última vez e a posição de rotação do rotor 22 que é obtida dessa vez, é um valor especificado ou menor. Se for determinado na etapa S100 que o rotor 22 é parado (etapa S100 - SIM), o processo prossegue para a etapa S110. Se uma determinação negativa é feita (etapa S100 - NÃO), o processo prossegue para a etapa S120.

[061] Na etapa S110, a ECU 4 continua contando o tempo de parada pelo temporizador. Após a etapa S110 ser executada, o processo avança para a etapa S20.

[062] Na etapa S120, a ECU 4 reconfigura o tempo de parada do rotor 22. O tempo de parada é definido como 0 porque o rotor 22 começa a rotacionar. Após aetapa S120 ser executada, o processo avança para a etapa S20.

[063] Na etapa S130, do primeiro controle de corrente, a ECU 4 executa a saída de torque inverso. No caso em que o rotor 22 é parado pelo tempo limite ou mais (etapa S80 - SIM), independentemente do fato de que o controle de não energização (etapa S90) foi executado, considera-se como uma situação em que o rotor 22 não rotaciona inversamente apenas pela força gravitacional. Em tal situação, por exemplo, uma situação em que o veículo 1 está parado em um estado em que a roda de veículo está presa em um dente na superfície da rua pode ser levantada. Na etapa S130, a ECU 4 faz com que o motor SR 2 gere o torque na direção de rotação inversa e faz assim com que o rotor 22 rotaciona na direção de rotação inversa. A magnitude do torque inversa que é gerado pelo motor SR 2 é de preferência pequena, em um grau tal que o condutor do veículo 1 não se senta desconfortável. Quando a rotação inversa do rotor 22 é tentada na rua de subida, o torque na direção de rotação inversa pela força gravitacional já atuou no rotor 22. Por conseguinte, mesmo quando a magnitude do torque inverso que é gerado pelo motor SR 2 é pequena, há uma grande possibilidade de que a rotação inversa do rotor 22 possa ser iniciada. A magnitude do torque inverso que é gerado pelo motor SR 2 é de preferência menor do que a magnitude do torque inverso que atua no rotor 22 em resposta à força gravitacional, por exemplo. Além disso, a magnitude do torque inverso que é gerado pelo motor SR 2 pode ser definida como a magnitude de uma razão especificada em relação à magnitude do torque inverso pela força gravitacional. Como um exemplo, a razão especificada pode ser pequena [%]. Após a etapa S130 ser executada, o processo prossegue para a etapa S20.

[064] No caso em que a etapa S30 é executada após o primeiro controle de corrente (etapas S90, S130) ser iniciado, a posição de rotação do rotor 22 é obtida novamente a partir da seção de detecção de posição 3 na etapa S30. A ECU 4 calcula a magnitude do torque máximo normal Tmax0 que corresponde à posição de rotação recém-obtida. A ECU 4 determina se as condições acima (1) e (2) são estabelecidas, e com base na magnitude mais recente do torque máximo normal Tmax0, determina se a condição acima (3) é estabelecida. Se a magnitude mais recente do torque máximo normal Tmax0 é a magnitude do torque de partida solicitado ou maior, a condição (3) não é estabelecida, e assim a determinação positiva é feita na etapa S30. Como resultado, no caso em que o primeiro controle de corrente foi executado até agora, o primeiro controle de corrente é terminado na etapa S40, e o controle normal é retomado. Isto é, a ECU 4 termina o controle de corrente (o primeiro controle de corrente) para causar a rotação inversa do rotor 22, inicia o controle de corrente normal com relação ao motor SR 2, e, assim, dá partida no veículo 1 pelo torque do motor.

[065] Como foi descrito até agora, no caso em que a partida do veículo 1 é tentada, mas o veículo 1 não é ligado (etapa S30 - NÃO), mesmo quando o motor SR 2 emite o torque máximo normal Tmax0 (o torque máximo que pode ser emitido pelo controle de corrente normal), a ECU 4 (seção de controle) do aparelho de controle veicular 100 da presente modalidade executa o primeiro controle de corrente para fazer com que o rotor 22 rotacione na direção inversa a partir da direção de rotação na qual o veículo 1 é ligado (etapas S90, S130).

[066] Se for determinado que o veículo pode ser ligado pelo controle normal durante a execução do primeiro controle de corrente (etapa S30 - SIM), a ECU 4 termina o primeiro controle de corrente na etapa S40 e inicia o controle normal. Isto é, a ECU 4 termina o controle de corrente (o primeiro controle de corrente) para causar a rotação inversa do rotor 22 e controla o motor SR 2 de tal modo que o veículo 1 gera a energia de acionamento em uma direção de partida que é solicitada pelo condutor. Ou seja, após o rotor 22 rotacionar na direção inversa pelo primeiro controle de corrente para a posição de rotação na qual o torque para permitir a partida do veículo 1 pode ser emitido, a ECU 4 executa o controle de corrente(controle normal) para fazer com que o rotor 22 rotacione na direção de rotação (a direção de rotação positiva) para ligar o veículo 1.

[067] Como descrito, o aparelho de controle veicular 100 desta modalidade pode melhorar o desempenho de partida do veículo 1, fazendo com que a rotação inversa do rotor 22 pelo primeiro controle de corrente para a posição de rotação na qual o início de torque pode ser solicitado possa ser emitida.

[068] Aqui, “a posição de rotação na qual o torque para permitir a partida do veículo 1 pode ser uma emitida” é de preferência uma posição de rotação na qual o torque máximo normal Tmax0 torna-se o torque de partida solicitado ou superior. No entanto, em vez dessa, a posição de rotação na qual o segundo torque máximo Tmax2 torna-se o torque de partida solicitado ou superior pode ser adotada. Isto é, o primeiro controle de corrente pode ser controle por causar a rotação inversa do rotor 22 pelo segundo controle de corrente para a posição de rotação na qual o veículo 1 pode ser ligado.

[069] A ECU 4 determina preferencialmente uma posição de rotação alvo do rotor 22 de tal modo que uma quantidade de alteração da posição de rotação do rotor 22 pelo primeiro controle de corrente é a menor. Por exemplo, no caso em que o veículo torna-se capaz de ser ligado tanto pelo controle normal quanto pelo segundo controle de corrente, enquanto o rotor 22 rotaciona inversamente pelo primeiro controle de corrente, é preferencial que o primeiro controle de corrente seja terminado nesse ponto no tempo e o veículo 1 seja ligado. A ECU 4 pode determinar um valor alvo de uma quantidade de rotação inversa do rotor 22 antecipadamente. Por exemplo, assume-se que uma quantidade de rotação inversa do rotor 22 que é solicitada para permitir a partida pelo segundo controle de corrente é assumida como sendo menor do que a quantidade de rotação inversa do rotor 22 que é solicitada para permitir a partida pelo controle normal. Nesse caso, o primeiro controle de corrente é preferencialmente executado com a menor quantidade de rotação inversa que permite a partida do segundo controle de corrente como o valor alvo da quantidade de rotação inversa do rotor 22.

[070] A ECU 4 desta modalidade pode executar o segundo controle de corrente para fazer com que o motor SR 2 emita temporariamente o torque que está na direção de rotação para dar partida no veículo 1 (a direção de rotação positiva) e que é maior do que o torque máximo que pode ser emitido pelo controle de corrente normal. No caso em que o veículo 1 não é ligado pelo torque máximo normal Tmax0 do motor SR 2 (o torque máximo que pode ser emitido pelo controle de corrente normal) (etapa S30 - NÃO), a ECU 4 prioriza a execução do segundo controle de corrente sobre a do primeiro controle de corrente. Nesta modalidade, o fluxo de controle é configurado de modo que o segundo controle de corrente é executado em primeiro lugar, no caso em que o segundo controle de corrente pode ser executado (etapa S50 - SIM) e o veículo pode ser ligado pelo segundo controle de corrente (etapa S60 - SIM). No caso em que o segundo controle de corrente não pode ser executado, ou, no caso em que o veículo 1 não pode ser ligado pelo segundo controle de corrente, o primeiro controle de corrente é executado. Ao priorizar a execução do segundo controle de corrente sobre a do primeiro controle de corrente, a ECU 4 aumenta a capacidade de resposta de partida e, assim, melhora o desempenho de partida do veículo 1.

[071] Ao parar a excitação do motor SR 2 no primeiro controle de corrente (etapa S90), a ECU 4 desta modalidade faz com que o rotor 22 rotacione na direção de rotação inversa pela força gravitacional que atua sobre o veículo 1. Na situação em que o veículo 1 não pode ser ligado pelo torque do motor, tal como durante o deslocamento de subida, o torque na direção de rotação inversa causado pela força gravitacional atua sobre o rotor 22. Nessa situação, o rotor 22 pode rotacionar inversamente, parando a excitação do motor SR 2. Por conseguinte, o rotor 22 pode rotacionar inversamente, enquanto o consumo de energia elétrica pelo motor SR 2 é suprimido. Portanto, tanto a melhora no desempenho de partida do veículo 1 quanto uma redução no consumo de combustível pode ser conseguida.

[072] No caso em que o rotor 22 não rotaciona na direção de rotação inversa (etapa S80 - SIM), mesmo após a excitação do motor SR 2 estar parada por um período especificado no primeiro controle de corrente, a ECU 4 da presente modalidade faz com que o motor SR 2 emita o torque na direção de rotação inversa (etapa S130) e faz com que o rotor 22 rotacione na direção de rotação inversa. Uma vez que a rotação inversa do rotor 22 é promovida pelo torque do motor, a ECU 4 ajusta a posição de rotação do rotor 22 pelo torque do motor, e desse modo melhora o desempenho de partida do veículo 1.

[073] No caso em que o veículo 1 não é ligado (etapa S30 - NÃO) pelo torque máximo normal Tmax0 do motor SR 2 (o torque máximo que pode ser emitido pelo controle de corrente normal) e a direção de partida do veículo 1 é a direção de subida, a ECU 4 desta modalidade pode fazer com que o motor SR 2 emita o torque na direção de rotação inversa e, assim, fazer com que o rotor 22 rotacione na direção de rotação inversa no primeiro controle de corrente. No caso em que a determinação negativa é feita na etapa S50 ou na etapa S60 e, assim, o primeiro controle de corrente é executado, a ECU 4 pode executar o controle de saída de torque inverso (etapa S130), sem executar o controle de redução de torque (etapa S90). Quando o veículo é ligado na direção de subida, a força na direção de descida pela força gravitacional atua sobre o veículo 1. Por conseguinte, considera-se que o condutor tenha menos probabilidade de se sentir desconfortável, mesmo quando o motor SR 2 emite o torque inverso. A ECU 4 melhora a capacidade de resposta de partida, causando a rotação inversa do rotor 22 pelo controle de saída de torque inverso.

[074] O aparelho de controle veicular 100, de acordo com esta modalidade, pode aumentar o valor máximo do gradiente no qual o veículo pode ser ligado e, portanto, pode melhorar o desempenho de partida do veículo 1. Além disso, por meio da determinação antecipada se o veículo pode ser ligado pelo controle normal e executar, assim, o primeiro controle de corrente ou o segundo controle de corrente, o aparelho de controle veicular 100, de acordo com esta modalidade, pode suprimir a excitação de desperdício que faz com que o motor SR 2 emita continuamente a energia em um estado em que o torque do motor é curto em relação ao torque de partida solicitado. Desse modo, a melhora na capacidade de resposta de partida, a melhora no consumo de combustível, a proteção contra um aumento na temperatura do motor SR 2, e similar tornam-se possíveis.

[075] Uma segunda modalidade será descrita com relação à Figura 8. Com relação à segunda modalidade, os componentes que têm funções similares aos descritos na primeira modalidade acima são denotados pelos mesmos números de referência, e uma descrição sobreposta não será feita. A Figura 8 é um fluxograma de uma operação de acordo com a segunda modalidade. Um ponto na segunda modalidade que difere da primeira modalidade acima é um ponto em que não apenas o controle para predizer se o veículo 1 pode ser iniciado e executar a partida (o controle normal, o primeiro controle de corrente, o segundo controle de corrente) é selecionado, mas também o controle para determinar se o rotor 22 realmente rotacionou como resultado de executar o controle e executar a partida é selecionado novamente.

[076] Por exemplo, quando o veículo viaja sobre uma elevação durante a partida, torque mais alto do que o torque de partida solicitado que corresponde ao gradiente da superfície da rua é possivelmente exigido para ligar o veículo 1. Nesse caso, mesmo quando é determinado que o veículo pode ser ligado pelo controle normal com base no gradiente da superfície da rua e o controle normal é iniciado, há um caso em que a resistência de deslocamento é, de fato, muito alta para iniciar a rotação do motor SR 2. Nesta modalidade, como um resultado da execução do controle normal e do segundo controle de corrente, é determinado se o rotor 22 realmente rotacionou. No caso em que o rotor 22 não rotaciona, pelo controle normal, o aumento do torque pelo segundo controle de corrente é executado ou a rotação inversa do rotor 22 pelo primeiro controle de corrente é executada. Em adição, no caso em que o rotor 22 não rotaciona pelo segundo controle de corrente, a rotação inversa do rotor 22 pelo primeiro controle de corrente é executada. Assim, de acordo com o controle de partida desta modalidade, em uma situação em que a resistência de deslocamento é alta, tal como o caso em que o veículo viaja sobre uma elevação durante a partida, o controle apropriado pode ser selecionado, e o desempenho de partida do veículo 1 pode ser assim melhorado.

[077] O controle da segunda modalidade será descrito com relação à Figura 8. Um ponto no fluxo de controle representado na Figura 8 que difere do controle da primeira modalidade (Figura 7) é um ponto em que a etapa S45, etapa S75, e a etapa S150 à etapa S230 são adicionadas.

[078] No fluxograma da Figura 8, a etapa S10 à etapa S40 são as mesmas da etapa S10 à etapa S40 da primeira modalidade acima. Se a determinação negativa é feita na etapa S30, o mesmo processo do processo da etapa S50 à etapa S130 no fluxograma da primeira modalidade acima mostrada na Figura 7 é executado. Na segunda modalidade, após a etapa S40 ser executada, o processo prossegue para a etapa S45. Na etapa S45, a ECU 4 determina se o rotor 22 está rotacionando com base no resultado de detecção da seção de detecção de posição 3. Se uma determinação positiva é feita na etapa S45 (etapa S45 - SIM), o processo é finalizado. Se uma determinação negativa é feita (etapa S45 - NÃO), o processo prossegue para a etapa S150.

[079] A etapa S150 na Figura 8 é a mesma da etapa S50 na primeira modalidade acima. Na etapa S160, a ECU 4 determina se o veículo pode ser ligado pelo segundo controle de corrente. Na etapa S160, a ECU 4 determina se o torque do motor solicitado atualmente pode ser emitido pelo segundo controle de corrente. No caso em que a magnitude do torque do motor solicitado que corresponde à quantidade de operação do acelerador excede a magnitude do segundo torque máximo Tmax2, considera-se que o veículo 1 não pode ser ligado com o segundo controle de corrente. No caso em que a magnitude do torque do motor solicitado é a magnitude do segundo torque máximo Tmax2 ou menor, a ECU 4 faz uma determinação positiva na etapa S160 (etapa S160 - SIM), e o processo prossegue para a etapa S170. No caso em que a magnitude do torque do motor solicitado excede a magnitude do segundo torque máximo Tmax2, uma determinação negativa é feita na etapa S160 (etapa S160 - NÃO), e o processo prossegue para a etapa S180.

[080] Na etapa S170 na Figura 8, a ECU 4 executa o segundo controle de corrente. A magnitude do torque solicitado com relação ao motor SR 2 no segundo controle de corrente na etapa S170 é, de preferência, a mesma da magnitude do torque do motor solicitado que corresponde à operação de aceleração pelo condutor. Na segunda modalidade, após a etapa S170 ser executada, o processo prossegue para a etapa S175. Na etapa S175, a ECU 4 determina se o rotor 22 está rotacionando com base no resultado de detecção da seção de detecção de posição 3. Se uma determinação positiva é feita na etapa S175 (etapa S175 - SIM), esse fluxo de controle é terminado. Se uma determinação negativa é feita (etapa S175 - NÃO), o processo prossegue para a etapa S180. Na Figura 8, a etapa S180 à etapa S230 são as mesmas da etapa S80 à etapa S130 da primeira modalidade acima. Isto é, se uma determinação positiva é feita de que o rotor 22 é parado durante o tempo limite ou mais longo (etapa S180 - SIM), o controle de saída torque inverso (etapa S230) é executado. Se uma determinação negativa é feita na etapa S180 (etapa S180 - NÃO), o controle de não energização é executado na etapa S190. Se uma determinação positiva é feita de que o rotor 22 é parado (etapa S200 - SIM), o processo prossegue para a etapa S210, e a contagem do tempo de parada continua. Se uma determinação negativa é feita na etapa S200 (etapa S200 - NÃO), o processo prossegue para a etapa S220, e o tempo de parada é reiniciado.

[081] Uma terceira modalidade será descrita com relação à Figura 9. No que se refere à terceira modalidade, os componentes que têm funções similares aos descritos na primeira modalidade acima e na segunda modalidade são denotados pelos mesmos números de referência, e a descrição de sobreposição não será feita. A Figura 9 é um fluxograma de uma operação de acordo com a terceira modalidade. Se for determinado que o veículo não pode ser ligado com o controle normal (etapa S30 - NÃO), a ECU 4 da terceira modalidade executa o primeiro controle de corrente sem executar o segundo controle de corrente. Ademais, no caso em que o veículo 1 é ligado na direção de subida, a ECU 4 executa o controle de saída de torque inverso na etapa S130, sem executar o controle de redução de torque da etapa S80 no fluxograma da primeira mostrada na Figura 7.

[082] Como mostrado na Figura 9, no fluxograma desta modalidade, as etapas de acordo com o segundo controle de corrente (por exemplo, a etapa S50 à etapa S70 na Figura 7) não são fornecidas. No fluxograma da Figura 9, a etapa S10 à etapa S40 são as mesmas da etapa S10 à etapa S40 da primeira modalidade acima. Se a determinação negativa é feita na etapa S30, o processo prossegue para a etapa S55, e se o veículo é ligado na direção de subida é determinado pela ECU 4. Se a ECU 4 faz uma determinação positiva de que o veículo 1 é ligado na direção de subida com base no resultado de detecção do sensor de gradiente 10 (etapa S55 - SIM), o processo prossegue para a etapa S130. Se uma determinação negativa é feita (etapa S55 - NÃO), o processo prossegue para a etapa S80. Dever-se-ia notar que, no caso em que a partida do veículo 1 na direção de subida é tentada e uma magnitude do gradiente da superfície da rua é um valor especificado ou maior, a ECU 4 pode fazer a determinação positiva na etapa S55. No fluxograma da Figura 9, a etapa S80 à etapa S130 são as mesmas da etapa S80 à etapa S130 da primeira modalidade acima.

[083] Como foi descrito até agora, no caso em que o veículo 1 não é ligado pelo torque máximo normal Tmax0 (o torque máximo que pode ser emitido pelo controle de corrente normal) e a direção de partida do veículo 1 é a direção de subida (etapa S55 - SIM), a ECU 4 desta modalidade faz com que o motor SR 2 emita o torque na direção de rotação inversa e faz com que o rotor 22 rotacione na direção de rotação inversa no primeiro controle de corrente (etapa S130). Por conseguinte, a capacidade de resposta a partir de um ponto no tempo em que a solicitação de partida pelo condutor é feita até um ponto no tempo em que o veículo 1 é realmente ligado pode ser melhorada.

[084] Um primeiro exemplo modificado das modalidades acima será descrito. Na primeira modalidade à terceira modalidade acima, as ordens de prioridade dos dois tipos de controle do primeiro controle de corrente e do segundo controle de corrente não estão limitados às ordens exemplificadas. Por exemplo, a execução do primeiro controle de corrente pode ser priorizada sobre a do segundo controle de corrente, ou execução do controle de saída de torque inverso pode ser priorizada sobre a do controle de redução de torque no primeiro controle de corrente.

[085] Em seguida, um segundo exemplo modificado das modalidades acima será descrito. Na primeira modalidade à terceira modalidade acima, o veículo como um alvo de aplicação não está limitado ao veículo exemplificado. A Figura 10 é uma vista de configuração esquemática de um veículo de acordo com o segundo exemplo modificado de cada modalidade. Um ponto em um veículo 101, de acordo com o segundo exemplo modificado que difere do veículo 1 em cada uma das modalidades acima, é um ponto em que uma fonte de acionamento de roda dianteira 30 é fornecida. A fonte de acionamento de roda dianteira 30 tem um mecanismo 31 e um motor-gerador 32. Por exemplo, o mecanismo 31 e o motor-gerador 32 podem ser conectados em série, ou podem ser conectados de tal modo que a energia pode ser dividida via um mecanismo diferencial tal como uma unidade de engrenagem planetária. Um eixo de saída da fonte de acionamento de roda dianteira 30 é conectado a um conjunto de engrenagem diferencial 34 via uma transmissão 33. O conjunto de engrenagem diferencial 34 é conectado às rodas dianteiras esquerda e direita 5FL, 5FR via os eixos de acionamento esquerdo e direito 35, respectivamente. A transmissão 33 controla uma razão de mudança de velocidade da fonte de acionamento de roda dianteira 30 para as rodas dianteiras 5FL, 5FR. O mecanismo 31, o motor-gerador 32 e a transmissão 33 são controlados pela ECU 4.

[086] A ECU 4 determina o torque de saída da fonte de acionamento de roda dianteira 30 e o torque de saída do motor SR 2 com base na energia de acionamento solicitada que é calculada a partir da quantidade de operação do acelerador e similares. Por conseguinte, neste exemplo modificado, do torque para gerar a energia de acionamento solicitada, o torque gerado pelo motor SR 2 torna-se o torque do motor solicitado.

[087] No veículo 101 deste exemplo modificado, a ECU 4 determina se o veículo pode ser ligado pelo controle normal como será descrito abaixo, por exemplo. A descrição será feita com a primeira modalidade acima (ver Figura 7) como um exemplo. Na etapa S30, similar à primeira modalidade acima, a ECU 4 calcula o torque de partida solicitado. A ECU 4 calcula o torque máximo normal Tmax0 do motor SR 2 que corresponde ao torque máximo Tmax30 da fonte de acionamento de roda dianteira 30 dentro do intervalo permitido e a posição de rotação detectada do rotor 22. Aqui, o torque máximo Tmax30 corresponde a um valor que é convertido em torque no eixo de acionamento 35. Na etapa S30 da primeira modalidade acima, a ECU 4 usa a seguinte condição (4) em vez da condição (3). (4) Uma magnitude do torque total da roda do veículo no caso em que a fonte de acionamento de roda dianteira 30 emite o torque máximo Tmax30 e o motor SR 2 emite o torque máximo normal Tmax0 é menor do que a magnitude do torque de partida solicitado. A ECU 4 faz uma determinação negativa na etapa S30 no caso em que todas as condições (1), (2), e (4) são estabelecidas.

[088] Na etapa S60, no caso em que o motor SR 2 emite o segundo torque máximo Tmax2 e, assim, o torque total da roda do veículo torna-se o torque de partida solicitado ou superior, a ECU 4 pode determinar que o veículo pode ser ligado pelo segundo controle de corrente (etapa S60 - SIM).

[089] Como foi descrito até agora, no veículo 101 em que a fonte de acionamento está montada em adição ao motor SR 2, no caso em que o veículo 1 não pode ser ligado mesmo quando cada fonte de acionamento emite o torque máximo dentro da faixa permitida, o primeiro controle de corrente e o segundo controle de corrente são executados.

[090] O que foi descrito em cada uma das modalidades acima e cada um dos exemplos modificados acima pode ser adequadamente combinado e implementado.

Claims

1. Aparelho de controle veicular CARACTERIZADO por compreender: um motor de relutância comutado (2) tendo um rotor (22) e um estator (21) e montado como uma fonte de acionamento de deslocamento em um veículo (1, 101); e uma seção de controle (4) para executar controle de corrente do motor de relutância comutado (2), em que a seção de controle (4) executa primeiro de controle de corrente para fazer com que o rotor (22) rotacione em uma direção inversa a partir de uma direção de rotação para ligar o veículo (1, 101) no caso em que o veículo (1, 101) não é ligado mesmo quando o motor de relutância comutado (2) emite torque máximo que pode ser emitido pelo controle de corrente normal, e executa controle para fazer com que o rotor (22) rotacione na direção de rotação para ligar o veículo (1, 101) depois de o rotor (22) rotacionar na direção inversa pelo primeiro controle de corrente para uma posição de rotação na qual torque para permitir uma partida do veículo (1, 101) pode ser emitido, a seção de controle (4) pode executar segundo controle de corrente para fazer com que o motor de relutância comutado (2) emita temporariamente torque que está na direção de rotação para ligar o veículo (1, 101) e que é maior do que o torque máximo que pode ser emitido pelo controle de corrente normal, e um valor de uma corrente fornecida no segundo controle de corrente é consistentemente maior do que um valor de uma corrente fornecida no controle de corrente normal por toda posição de rotação do rotor (22).

2. Aparelho de controle veicular, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que execução do segundo controle de corrente é priorizada sobre aquela do primeiro controle de corrente no caso em que o veículo (1, 101) não é ligado pelo torque máximo que pode ser emitido pelo controle decorrente normal.

3. Aparelho de controle veicular, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que, no primeiro controle de corrente, a seção de controle (4) interrompe excitação do motor de relutância comutado (2) e faz com que o rotor (22) rotacione na direção inversa por meio de uma força gravitacional que age sobre o veículo (1, 101).

4. Aparelho de controle veicular, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que, no primeiro controle de corrente, a seção de controle (4) faz com que o motor de relutância comutado (2) emita torque na direção inversa e faz com que o rotor (22) rotacione na direção inversa no caso em que o rotor (22) não rotaciona na direção inversa mesmo depois que a excitação do motor de relutância comutado (2) é interrompida por um período específico.

5. Aparelho de controle veicular, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que, no primeiro controle de corrente, a seção de controle (4) faz com que o motor de relutância comutado (2) emita torque na direção inversa e faz com que o rotor (22) rotacione na direção inversa no caso em que o veículo (1, 101) não é ligado pelo torque máximo que pode ser emitido pelo controle de corrente normal e uma direção de partida do veículo (1, 101) é uma direção de subida.