JP2018019598A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スイッチトリラクタンスモータを搭載した車両の発進性能を向上させることができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】ロータおよびステータを有し、走行用の駆動源として車両に搭載されたスイッチトリラクタンスモータと、スイッチトリラクタンスモータの電流制御を行う制御部と、を備え、制御部は、車両を発進させる回転方向のトルクであって、かつ通常の電流制御で出力可能な最大トルクよりも大きなトルクをスイッチトリラクタンスモータに出力させる第二電流制御を実行する（ステップＳ７０）。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、駆動源としてスイッチトリラクタンスモータを搭載した車両が知られている。このような車両においてスイッチトリラクタンスモータを制御する技術として、例えば、特許文献１には、モータ（スイッチトリラクタンスモータ）の回転角度が目標回転角度に対して所定角度以内に近付いてからモータの回転速度を減速する際に、モータの電源電圧又は巻線温度（モータの駆動電流の流れにくさ）に応じて前記所定角度（減速開始点）を変更するモータ制御装置の技術が開示されている。

特開２０１２−９０４６２号公報

スイッチトリラクタンスモータを目標回転角度で停止させる制御を行う場合、必ずしも目標とした回転角度でスイッチトリラクタンスモータが停止するとは限らない。また、停止後に外乱等によりスイッチトリラクタンスモータの停止位置が変化してしまい、発進時のスイッチトリラクタンスモータの回転角度が目標回転角度と異なっている可能性がある。スイッチトリラクタンスモータは、回転角度に応じて出力可能な最大トルクが異なる。このため、車両の発進時にスイッチトリラクタンスモータの回転角度が十分なトルクを出力することができない回転角度となっている場合、発進性能が低下してしまう可能性がある。

本発明の目的は、スイッチトリラクタンスモータを搭載した車両の発進性能を向上させることができる車両制御装置を提供することである。

本発明の車両制御装置は、ロータおよびステータを有し、走行用の駆動源として車両に搭載されたスイッチトリラクタンスモータと、前記スイッチトリラクタンスモータの電流制御を行う制御部と、を備え、前記制御部は、前記車両を発進させる回転方向のトルクであって、かつ通常の前記電流制御で出力可能な最大トルクよりも大きなトルクを前記スイッチトリラクタンスモータに出力させる第二電流制御を実行することを特徴とする。

上記車両制御装置は、第二電流制御によって通常の前記電流制御で出力可能な最大トルクよりも大きなトルクをスイッチトリラクタンスモータに出力させることにより、車両の発進性能を向上させることができる。

上記車両制御装置において、前記制御部は、前記第二電流制御の実行後に要求モータトルクが通常の前記電流制御で出力可能な最大トルク以下となった場合に、前記第二電流制御を終了させることが好ましい。

上記車両制御装置において、前記制御部は、前記車両を発進させる回転方向とは逆方向に前記ロータを回転させる第一電流制御を実行し、前記車両を発進させることができるトルクを出力可能な回転位置まで前記第一電流制御によって前記ロータが前記逆方向に回転した後で前記車両を発進させる回転方向に前記ロータを回転させる制御を実行することが好ましい。

上記車両制御装置は、第一電流制御によって車両を発進させることができるトルクを出力可能な回転位置までロータを逆回転させることにより、車両の発進性能を向上させることができる。

上記車両制御装置において、前記制御部は、前記第二電流制御の後に前記第一電流制御を実行することが好ましい。

上記車両制御装置は、第二電流制御を第一電流制御よりも優先して実行することで、発進応答性を高めて車両の発進性能を向上させることができる。

上記車両制御装置において、前記制御部は、前記第一電流制御において、前記スイッチトリラクタンスモータの励磁を停止して前記車両に作用する重力によって前記ロータを前記逆方向に回転させることが好ましい。

上記車両制御装置は、電力消費を抑制しつつロータを逆回転させることができ、車両の発進性能の向上と燃費の低減を両立することができる。

上記車両制御装置において、前記制御部は、前記第一電流制御において、前記スイッチトリラクタンスモータの励磁を所定期間停止しても前記ロータが前記逆方向に回転しない場合、前記スイッチトリラクタンスモータに前記逆方向のトルクを出力させて前記ロータを前記逆方向に回転させることが好ましい。

上記車両制御装置は、モータトルクによってロータの逆回転を促すことにより、ロータの回転位置を調節して車両の発進性能を向上させることができる。

上記車両制御装置において、前記制御部は、通常の前記電流制御で出力可能な最大トルクによって前記車両が発進しない場合であって、かつ前記車両の発進方向が登坂方向である場合、前記第一電流制御において、前記スイッチトリラクタンスモータに前記逆方向のトルクを出力させて前記ロータを前記逆方向に回転させることが好ましい。

上記車両制御装置は、モータトルクによってロータの逆回転を促すことにより発進応答性を向上させることができる。

本発明に係る車両制御装置は、車両を発進させる回転方向のトルクであって、かつ通常の電流制御で出力可能な最大トルクよりも大きなトルクをスイッチトリラクタンスモータに出力させる第二電流制御を実行する。本発明に係る車両制御装置によれば、第二電流制御によって通常の電流制御で出力可能な最大トルクよりも大きなトルクをスイッチトリラクタンスモータに出力させることで、車両の発進性能を向上させることができるという効果を奏する。

図１は、第１実施形態に係る車両の概略構成図である。 図２は、第１実施形態に係るスイッチトリラクタンスモータの要部断面図である。 図３は、第１実施形態に係る車両のブロック図である。 図４は、第一電流制御の説明図である。 図５は、登坂方向の発進を示す図である。 図６は、第二電流制御の説明図である。 図７は、第１実施形態に係る動作を示すフローチャートである。 図８は、第２実施形態に係る動作を示すフローチャートである。 図９は、第３実施形態に係る動作を示すフローチャートである。 図１０は、各実施形態の第２変形例に係る車両の概略構成図である。

以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［第１実施形態］
図１から図７を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車両の概略構成図、図２は、第１実施形態に係るスイッチトリラクタンスモータの要部断面図、図３は、第１実施形態に係る車両のブロック図、図４は、第一電流制御の説明図、図５は、登坂方向の発進を示す図、図６は、第二電流制御の説明図、図７は、第１実施形態に係る動作を示すフローチャートである。

図１に示すように、車両１は、車両制御装置１００、車輪５、およびバッテリ２０を含む。車両１は、４つの車輪５（左前輪５ＦＬ，右前輪５ＦＲ，左後輪５ＲＬ，および右後輪５ＲＲ）を有する。左右の後輪５ＲＬ，５ＲＲは、駆動輪である。左右の前輪５ＦＬ，５ＦＲは、従動輪である。本実施形態の車両制御装置１００は、ＳＲモータ（スイッチトリラクタンスモータ）２、およびＥＣＵ４を含む。車両制御装置１００は、更に位置検出部３を含んでいてもよい。

ＳＲモータ２は、走行用の駆動源として車両１に搭載されている。ＳＲモータ２は、バッテリ２０と接続されている。ＳＲモータ２は、バッテリ２０から供給される電力をトルクに変換する電動機の機能、および伝達されるトルクを電力に変換してバッテリ２０に充電する発電機の機能を有する。ＳＲモータ２は、図２に示すように、ステータ２１およびロータ２２を有する。ステータ２１は、車体に対して回転不能に固定されている。ステータ２１は、円筒形状のステータ本体２３を有する。ステータ本体２３の内周面には、磁性体で構成された複数の突極２４が設けられている。突極２４は、ステータ本体２３からステータ本体２３の径方向の内側に向けて突出している。突極２４は、周方向に沿って所定の間隔、例えば等間隔で配置されている。突極２４には、それぞれコイル２５が巻かれている。

ロータ２２は、円筒形状のロータ本体２６を有する。ロータ本体２６の外周面には、磁性体で構成された複数の突極２７が設けられている。突極２７は、ロータ本体２６からロータ本体２６の径方向の外側に向けて突出している。突極２７は、周方向に沿って所定の間隔、例えば等間隔で配置されている。ロータ２２は、ステータ２１の内方に、ステータ２１の中心軸線とロータ２２の中心軸線とを一致させて配置されている。ロータ２２は、ステータ２１に対して相対回転自在に軸受によって支持されている。

ステータ２１において、ある突極２４のコイル２５に電流が流されると、その電流によって突極２４とロータ２２の突極２７との間に発生する磁束により、突極２４と突極２７との間に吸引力Ｆが発生する。吸引力Ｆの周方向の成分Ｆｒは、ロータ２２を回転させる回転力となる。ＳＲモータ２は、各コイル２５に対する通電タイミングおよび通電量を制御する制御回路を有する。制御回路は、ＥＣＵ４からの指令に応じて各コイル２５の通電制御を行う。ロータ２２の回転位置に応じて通電するコイル２５が適宜切り替えられることにより、ロータ２２が回転駆動される。また、ＳＲモータ２の出力トルクの指令値に応じて各コイル２５の通電量が調節される。

図１に戻り、ロータ２２の回転軸６は、デファレンシャルギヤ７と接続されている。デファレンシャルギヤ７は、左右の駆動軸８を介して後輪５ＲＬ，５ＲＲと接続されている。ロータ２２は、デファレンシャルギヤ７および駆動軸８を介して後輪５ＲＬ，５ＲＲと機械的に連結されており、後輪５ＲＬ，５ＲＲと連動して回転する。ロータ２２の回転は、少なくともデファレンシャルギヤ７において減速されて後輪５ＲＬ，５ＲＲに伝達される。位置検出部３は、ロータ２２の回転位置を検出する。本実施形態の位置検出部３は、レゾルバであり、ロータ２２の回転位置を高精度に検出することができる。

図３に示すように、ＥＣＵ４は、位置検出部３、車速センサ９、勾配センサ１０、アクセル開度センサ１１、およびシフトポジションセンサ１２と接続されている。車速センサ９は、車両１の走行速度を検出する。勾配センサ１０は、車両前後方向の路面勾配を検出する。勾配センサ１０は、例えば、水平方向に対する車両前後軸の傾斜角度を検出する加速度センサである。アクセル開度センサ１１は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出する。シフトポジションセンサ１２は、シフトレバー等の操作入力部材に対する運転者のシフト操作を検出する。シフトポジションセンサ１２は、例えば、シフトレバーのシフト位置を検出することによって、運転者によって要求されたシフトレンジを判断する。シフトレンジには、例えば、Ｄレンジを含む前進走行レンジ、後進走行（Ｒ）レンジ、中立レンジ、駐車レンジ等が含まれる。位置検出部３、車速センサ９、勾配センサ１０、アクセル開度センサ１１、およびシフトポジションセンサ１２の検出結果を示す信号は、ＥＣＵ４に出力される。

ＥＣＵ４は、車両１を制御する制御部であり、例えば、電子制御ユニットである。ＥＣＵ４は、運転者の加速操作に基づいて、車両１に対する運転者の加速要求量を算出する。本実施形態のＥＣＵ４は、加速要求量の１つとして、要求加速度を算出する。要求加速度は、例えば、アクセル開度と車速から算出される。ＥＣＵ４は、要求加速度からＳＲモータ２に対する要求トルクを算出する。なお、本実施形態において、トルクの値は、駆動軸８上のトルクに換算した値である。本実施形態の車両１は、ＳＲモータ２を走行用の唯一の駆動源としている。従って、ＳＲモータ２の出力トルクによって車両１の加速度を要求加速度に一致させるように、ＳＲモータ２に対する要求トルクが決定される。以下の説明では、運転者の要求加速度に対応するＳＲモータ２に対する要求トルクを「要求モータトルク」とも称する。

ＥＣＵ４は、要求モータトルクに基づいて、ＳＲモータ２の電流制御を行う。本実施形態のＥＣＵ４は、要求モータトルクおよび位置検出部３によって検出されたロータ２２の回転位置に基づいて、各コイル２５の通電量を決定し、決定した通電量をＳＲモータ２に指令する。ＳＲモータ２の制御回路は、通電量の指令値に応じて、各コイル２５の通電量を制御する。制御回路は、例えば、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御により、バッテリ２０から各コイル２５に供給する電流値を制御する。

本実施形態では、ＳＲモータ２のロータ２２の回転方向を以下のように称する。
前進回転方向：車両１を車両前方に向けて駆動するモータトルクの方向
後進回転方向：車両１を車両後方に向けて駆動するモータトルクの方向
つまり、車両１が前進走行している（車両前方に向かう方向に走行している）場合のロータ２２の回転方向が前進回転方向である。一方、車両１が後進走行している（車両後方に向かう方向に走行している）場合のロータ２２の回転方向が後進回転方向である。

また、車両１の進行方向にかかわらず、運転者によって要求されている車両１の進行方向の駆動力を発生させるトルクの方向を「正方向」と称し、正方向と反対方向を「逆方向」と称する。例えば、運転者によって前進走行が要求されているときには、車両１に前進方向の駆動力を発生させるトルクの方向が正方向となり、車両１に後進方向の駆動力を発生させるトルクの方向が逆方向となる。一方、運転者によって後進走行が要求されているときには、車両１に後進方向の駆動力を発生させるトルクの方向が正方向となり、これと反対方向が逆方向となる。従って、停車状態において運転者によって前進方向への発進が要求されている場合、前進駆動力を発生させるトルクの方向がロータ２２の正回転方向である。

図２に示すように、ＳＲモータ２では、ステータ２１の突極２４とロータ２２の突極２７との吸引力Ｆの周方向の成分Ｆｒがロータ２２の回転力となる。従って、突極２４と突極２７との周方向における相対位置に応じて、回転力の大きさが変化する。言い換えると、コイル２５の通電量が同一であっても、ロータ２２の回転位置に応じて発生するトルクの大きさが変化する。

図４には、ＳＲモータ２の通常最大トルクＴmax0とロータ２２の回転位置との関係が示されている。図４において、横軸はロータ２２の回転位置［°］、縦軸はＳＲモータ２の出力トルク［Ｎｍ］を示す。図４に示すように、通常最大トルクＴmax0の大きさは、回転位置に応じて周期的に変化する。通常最大トルクＴmax0は、ＳＲモータ２の通常制御における許容範囲内の最大トルクである。通常制御は、ＳＲモータ２に対する電流制御であって、後述する第一電流制御および第二電流制御以外の制御である。通常制御は、走行中に一般的に使われる最大電流値に基づいてなされる電流制御であり、例えば、ＳＲモータ２やバッテリ２０の耐久性を加味した最適な電流範囲で実行される制御である。通常制御では、ＳＲモータ２に供給することが許容される最大電流値が予め定められている。以下の説明では、通常制御において許容される最大電流値を「通常最大電流値Ｉmax0」と称する。通常最大トルクＴmax0は、ＳＲモータ２に通常最大電流値Ｉmax0が供給された場合にＳＲモータ２が出力するトルクである。

図５に示すように坂路において登坂方向に発進する場合など、車両１を発進させるために必要なトルクが大きな値となる場合がある。上述したように、通常最大トルクＴmax0はロータ２２の回転位置に応じて異なる大きさであるため、停車したときのロータ２２の回転位置によっては、通常最大トルクＴmax0の大きさが発進のために必要なトルク（以下、単に「発進必要トルク」と称する。）の大きさを下回る可能性がある。例えば、ロータ２２が図４に示す回転位置ω１（以下、「停止位置ω１」と称する。）で停止している場合、通常制御においてＳＲモータ２が出力することを許容されている最大トルクの大きさはＴ１であり、図４に図示した発進必要トルクの大きさを下回っている。

本実施形態の車両制御装置１００は、以下に説明する第一電流制御および第二電流制御によってＳＲモータ２の出力可能なトルクを増加させ、車両１の発進性能を向上させる。

（第一電流制御）
図４を参照して、第一電流制御について説明する。第一電流制御は、車両１を登坂方向に発進させたい場合に、ロータ２２を一時的に逆回転させる制御である。言い換えると、第一電流制御は、車両１を発進させる回転方向とは逆方向（逆回転方向）にロータ２２を回転させる電流制御である。本実施形態の第一電流制御には、ＳＲモータ２に逆回転方向のトルクを発生させることでＳＲモータ２を逆回転させる逆トルク出力制御、およびＳＲモータ２の励磁を行わずＳＲモータ２にトルクを発生させない状態として車両１に作用する重力によってＳＲモータ２を逆回転させる非通電制御が含まれる。車両１が前進している場合、車両１の前進に応じて、ロータ２２の回転位置は前進回転方向（図４の右方向）に変化していく。ＥＣＵ４は、車両１を前進方向に発進させる場合であって、停止位置ω１における通常最大トルクＴmax0の大きさＴ１が発進必要トルクの大きさ未満である場合、第一電流制御によってロータ２２を矢印Ｙ１で示すように後進回転方向に回転させる。ロータ２２の回転位置の変化によって、通常最大トルクＴmax0の大きさが変化する。ＥＣＵ４は、ロータ２２の回転位置に応じた通常最大トルクＴmax0の大きさが発進必要トルク以上となると、その回転位置で第一電流制御を終了して、ＳＲモータ２に前進回転方向のトルクを発生させる制御を実行する。

例えば、第一電流制御によってロータ２２の回転位置が位置ω２となったとする。位置ω２では、ＳＲモータ２の出力トルクにおける許容範囲の最大値は、発進必要トルクよりも大きな値Ｔ２である。これにより、ＳＲモータ２は、勾配等の走行抵抗トルクよりも大きなトルクを出力して車両１を発進させることができる。車両１が発進して走行し始めると、車両１の駆動系の各部における摩擦抵抗の値は、発進前の静摩擦による抵抗値から、動摩擦による抵抗値へと変化する。つまり、発進後の摩擦抵抗値（動摩擦抵抗値）の大きさは、停車していた場合の摩擦抵抗値（静摩擦抵抗値）の大きさよりも小さくなる。従って、発進後には、各回転位置におけるＳＲモータ２の通常最大トルクＴmax0の大きさが走行抵抗トルクを上回り、ＳＲモータ２によって継続して車両１を前進走行させることができる可能性が高い。

（第二電流制御）
図６を参照して、第二電流制御について説明する。第二電流制御は、許容範囲よりも大きなトルクをＳＲモータ２に一時的に出力させる制御である。言い換えると、第二電流制御は、通常最大電流値Ｉmax0よりも大きな電流値をＳＲモータ２に一時的に供給して車両１を発進させる回転方向のトルクを発生させる制御である。図６には、通常最大トルクＴmax0に加えて、第二最大トルクＴmax2が示されている。ＥＣＵ４は、ＳＲモータ２が通常最大トルクＴmax0を出力しても車両１を発進させることができない場合、一時的に最大電流値を通常最大電流値Ｉmax0よりも大きな値に変更する。以下の説明では、第二電流制御においてＳＲモータ２に流れることを許容する最大電流値を、単に、第二最大電流値Ｉmax2と称する。第二最大トルクＴmax2は、第二最大電流値Ｉmax2が通電された場合にＳＲモータ２が出力可能な最大トルクを示す。

第二最大電流値Ｉmax2は、例えば、バッテリ２０の温度や電圧などのバッテリ２０の状態、およびコイル２５の温度などのＳＲモータ２の状態に基づいて算出される。第二最大電流値Ｉmax2は、一時的にＳＲモータ２に供給されたとしてもＳＲモータ２の耐久性に影響しない範囲で定められることが好ましい。図６において、停止位置ω１に対応する第二最大トルクＴmax2の大きさＴ３は、発進必要トルクを上回る。つまり、通常許容されるよりも大きな電流値の電流がＳＲモータ２に供給されることで、モータトルクが増大し車両１を発進させることが可能となる。

図７を参照して、本実施形態の車両制御装置１００による制御について説明する。図７に示す制御フローは、ＥＣＵ４が作動している場合に実行されるものであり、例えば、運転者によって走行レンジが指示されている場合に実行される。この制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。

ステップＳ１０では、ＥＣＵ４が、車速センサ９の検出結果等に基づいて車両１が停止しているか否かを判定する。ステップＳ１０の判定の結果、車両１が停止していると肯定判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ２０へ進み、否定判定された場合（ステップＳ１０−Ｎ）にはステップＳ４０へ進む。

ステップＳ２０では、ＥＣＵ４が、発進必要トルクを導出する。本実施形態の発進必要トルクは、車両１を発進させることができるＳＲモータ２の出力トルク（必要トルク）である。本実施形態の車両１は、ＳＲモータ２を唯一の駆動源として走行する。従って、発進必要トルクは、勾配抵抗等の走行抵抗に抗して車両１を進行方向に発進させるために必要とされるモータトルクである。ＥＣＵ４は、例えば、車両１の車重と、車両１の乗車人数と、検出された路面の勾配の大きさに基づいて発進必要トルクを算出する。なお、路面の勾配に基づいて予め定められた値を発進必要トルクとしてもよい。ステップＳ２０が実行されると、ステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０では、ＥＣＵ４が、通常制御で発進可能であるか否かを判定する。ＥＣＵ４は、以下の条件が全て成立する場合にステップＳ３０で否定判定する。
（１）車両１の進行方向が、登坂方向である。
（２）ＳＲモータ２に対する要求モータトルクが、発進必要トルク以上である。
（３）発進必要トルクの大きさよりも、検出されたロータ２２の回転位置に応じた通常最大トルクＴmax0の大きさが小さい。

上記の条件について説明する。条件（１）が成立しない場合、車両１は平坦路において発進しようとしているか、または降坂方向に発進しようとしている。従って、通常制御によって車両１を発進させることが可能である。条件（２）が成立しない場合、運転者の加速操作に応じた要求モータトルクは、発進必要トルク未満である。つまり、ＳＲモータ２に対して、車両１を発進させるために必要な大きさのトルクが要求されておらず、進行方向への走行開始が指示されていないといえる。なお、ＥＣＵ４は、条件（２）が成立すると、タイマーによる停止時間の計測を開始する。計測される停止時間は、運転者による発進要求や加速要求が検出された時点からＳＲモータ２のロータ２２が停止したままで経過した経過時間である。計測された停止時間は、後述するステップＳ８０において参照される。

条件（３）について、通常制御において許容される通常最大トルクＴmax0の大きさは、例えば、図４のマップを参照して算出される。ＥＣＵ４は、図４のマップを参照して、位置検出部３によって検出された現在のロータ２２の回転位置におけるＳＲモータ２の通常最大トルクＴmax0の大きさを推定する。条件（３）が成立せず、現在の回転位置における通常最大トルクＴmax0の大きさが発進必要トルクの大きさ以上である場合、通常制御によって車両１を発進させることが可能である。

ＥＣＵ４は、上記の条件（１）から（３）の少なくとも何れか１つが成立しない場合には、ステップＳ３０で肯定判定する。ステップＳ３０の判定の結果、肯定判定がなされた場合（ステップＳ３０−Ｙ）にはステップＳ４０に進み、否定判定された場合（ステップＳ３０−Ｎ）にはステップＳ５０へ進む。

ステップＳ４０では、ＥＣＵ４が通常制御を実行する。ＥＣＵ４は、運転者による加速操作が検出されていれば、ＳＲモータ２に対して、要求モータトルクを出力するよう指令する。ステップＳ４０が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳ５０では、ＥＣＵ４が、第二電流制御が実行可能であるか否かを判定する。ＥＣＵ４は、バッテリ２０の状態や、ＳＲモータ２の状態に基づいて、許容範囲を超える大きさのモータトルクをＳＲモータ２から出力させることが可能か否かを判定する。ステップＳ５０で肯定判定がなされた場合（ステップＳ５０−Ｙ）にはステップＳ６０に進み、否定判定された場合（ステップＳ５０−Ｎ）にはステップＳ８０に進む。

ステップＳ６０では、ＥＣＵ４が、第二電流制御によって発進可能であるか否かを判定する。ＥＣＵ４は、現在のＳＲモータ２の状態およびバッテリ２０の状態に基づいて、第二電流制御においてＳＲモータ２に対して供給する最大電流値（第二最大電流値Ｉmax2）を決定する。ＥＣＵ４は、第二最大電流値Ｉmax2が供給された場合に現在のロータ２２の停止位置においてＳＲモータ２が出力する第二最大トルクＴmax2を推定する。第二最大トルクＴmax2の大きさが発進必要トルクの大きさ以上である場合、肯定判定（ステップＳ６０−Ｙ）されてステップＳ７０に進む。否定判定された場合（ステップＳ６０−Ｎ）にはステップＳ８０に進む。

ステップＳ７０では、ＥＣＵ４が、第二電流制御を実行する。ＥＣＵ４は、ＳＲモータ２に対する要求トルクを第二最大トルクＴmax2以下の範囲で決定する。ＳＲモータ２に対する要求トルクの大きさは、発進必要トルク以上、かつ要求モータトルク以下の範囲で定められることが好ましい。ただし、ロータ２２が正回転方向に回転し始めるまでの間はＳＲモータ２に対する要求トルクの大きさを要求モータトルクの大きさよりも大きくしてもよい。ステップＳ７０が実行されると、本制御フローは終了する。なお、ＥＣＵ４は、ステップＳ７０が実行されて車両１が発進した後に、要求モータトルクが通常最大トルクＴmax0の値以下となった場合には、第二電流制御を終了して通常制御を開始する。

ステップＳ８０では、ＥＣＵ４が、ロータ２２が閾値時間以上停止しているか否かを判定する。ＥＣＵ４は、運転者による発進要求が検出された時点からのロータ２２の停止時間（継続停止時間）が予め定められた閾値時間以上である場合、ステップＳ８０で肯定判定（ステップＳ８０−Ｙ）してステップＳ１３０へ進む。ステップＳ８０で否定判定された場合（ステップＳ８０−Ｎ）にはステップＳ９０へ進む。

ステップＳ９０では、ＥＣＵ４が、第一電流制御のうち、非通電制御を実行する。ＥＣＵ４は、ＳＲモータ２のコイル２５に対する電流の供給を禁止してＳＲモータ２の励磁を停止した状態とする。励磁が停止されたＳＲモータ２は、何れの回転方向のトルクも発生せず、フリーな状態となる。車両１が傾斜路上にある場合、車両１には、重力による降坂方向の力が作用している。この降坂方向の力は、路面から車輪５を介してＳＲモータ２に伝達される。ＳＲモータ２のロータ２２に入力されるトルクの方向は、車両１を発進させる回転方向とは逆方向、言い換えると運転者によって要求されているトルクの方向とは逆方向（逆回転方向）である。路面から伝達された逆回転方向のトルクによって、ロータ２２は逆回転方向に回転する。これにより、ロータ２２の回転位置は変化し、回転位置の変化に応じてＳＲモータ２が出力可能な通常最大トルクＴmax0の大きさが変化する。ステップＳ９０が実行されると、ステップＳ１００に進む。

ステップＳ１００では、ＥＣＵ４が、位置検出部３の検出結果に基づいてロータ２２が停止しているか否かを判定する。ＥＣＵ４は、例えば、ステップＳ１００を実行する毎に位置検出部３からロータ２２の回転位置を取得する。ＥＣＵ４は、前回取得したロータ２２の回転位置と、今回取得したロータ２２の回転位置との差分の大きさが所定値以下である場合にステップＳ１００で肯定判定する。ステップＳ１００でロータ２２が停止していると判定された場合（ステップＳ１００−Ｙ）にはステップＳ１１０に進み、否定判定された場合（ステップＳ１００−Ｎ）にはステップＳ１２０に進む。

ステップＳ１１０では、ＥＣＵ４が、タイマーによる停止時間のカウントを継続する。ステップＳ１１０が実行されると、ステップＳ２０へ移行する。

ステップＳ１２０では、ＥＣＵ４が、ロータ２２の停止時間をリセットする。ロータ２２が回転を開始したことで、停止時間は０にセットされる。ステップＳ１２０が実行されると、ステップＳ２０へ移行する。

ステップＳ１３０では、ＥＣＵ４が、第一電流制御のうち、逆トルクの出力を実行する。非通電制御（ステップＳ９０）が実行されているにもかかわらずロータ２２が閾値時間以上停止している（ステップＳ８０−Ｙ）場合、重力による力だけではロータ２２が逆回転しない状況であると考えられる。こうした状況としては、例えば、車輪５が路面の凹部にはまった状態で車両１が停止している状況が挙げられる。ステップＳ１３０において、ＥＣＵ４は、ＳＲモータ２に逆回転方向のトルクを発生させてロータ２２を逆回転方向に回転させる。ＳＲモータ２によって発生させる逆トルクの大きさは、車両１の運転者等に違和感を与えない程度に小さなものであることが好ましい。登坂路においてロータ２２を逆回転させようとする場合、ロータ２２に対して既に重力による逆回転方向のトルクが作用している。このため、ＳＲモータ２に発生させる逆トルクの大きさが小さくても、ロータ２２の逆回転を開始させることができる可能性が高い。ＳＲモータ２が発生する逆トルクの大きさは、例えば、重力に応じてロータ２２に作用している逆トルクの大きさよりも小さいことが好ましい。また、ＳＲモータ２が発生する逆トルクの大きさは、重力による逆トルクの大きさに対して所定の割合の大きさとされてもよい。一例として、所定の割合は数［％］とされてもよい。ステップＳ１３０が実行されると、ステップＳ２０に進む。

第一電流制御（ステップＳ９０，Ｓ１３０）が開始された後でステップＳ３０が実行される場合、ステップＳ３０では、改めてロータ２２の回転位置が位置検出部３から取得される。ＥＣＵ４は、新たに取得した回転位置に応じた通常最大トルクＴmax0の大きさを算出する。ＥＣＵ４は、上記（１）および（２）の条件が成立するか否かを判定すると共に、最新の通常最大トルクＴmax0の大きさに基づいて、上記の条件（３）が成立するか否かを判断する。最新の通常最大トルクＴmax0の大きさが発進必要トルクの大きさ以上であれば、条件（３）が不成立となり、ステップＳ３０で肯定判定がなされる。その結果、それまで第一電流制御が実行されていた場合にはステップＳ４０で第一電流制御が終了され、通常制御に復帰する。すなわち、ＥＣＵ４は、ロータ２２を逆回転させる電流制御（第一電流制御）を終了させ、ＳＲモータ２に対する通常の電流制御を開始してモータトルクによって車両１を発進させる。

以上説明したように、本実施形態の車両制御装置１００のＥＣＵ４（制御部）は、車両１を発進させる場合に、ＳＲモータ２が通常最大トルクＴmax0（通常の電流制御で出力可能な最大トルク）を出力しても車両１が発進しない（ステップＳ３０−Ｎ）場合、車両１を発進させる回転方向とは逆方向にロータ２２を回転させる第一電流制御を実行する（ステップＳ９０，Ｓ１３０）。

ＥＣＵ４は、第一電流制御を実行中に通常制御で発進可能（ステップＳ３０−Ｙ）と判定されると、ステップＳ４０で第一電流制御を終了して通常制御を開始する。すなわち、ＥＣＵ４は、ロータ２２を逆回転させる電流制御（第一電流制御）を終了させ、運転者によって要求されている発進方向の駆動力を車両１に発生させるようにＳＲモータ２を制御する。つまり、ＥＣＵ４は、車両１を発進させることができるトルクを出力可能な回転位置まで第一電流制御によってロータ２２が逆方向に回転した後で車両１を発進させる回転方向（正回転方向）にロータ２２を回転させる電流制御（通常制御）を実行する。

このように、本実施形態の車両制御装置１００は、発進必要トルクを出力可能な回転位置まで第一電流制御によってロータ２２を逆回転させることにより、車両１の発進性能を向上させることができる。

ここで、「車両１を発進させることができるトルクを出力可能な回転位置」は、通常最大トルクＴmax0が発進必要トルク以上となる回転位置であることが好ましい。ただし、これに代えて、第二最大トルクＴmax2が発進必要トルク以上となる回転位置が採用されてもよい。つまり、第一電流制御は、第二電流制御によって車両１が発進可能となる回転位置までロータ２２を逆回転させる制御であってもよい。

ＥＣＵ４は、第一電流制御によるロータ２２の回転位置の変化量を最小とするように、ロータ２２の目標回転位置を決定することが好ましい。例えば、第一電流制御によってロータ２２を逆回転させている間に、通常制御および第二電流制御の何れかによって発進可能となれば、その時点で第一電流制御を終了して車両１を発進させることが好ましい。ＥＣＵ４は、ロータ２２の逆回転量の目標値を予め決定してもよい。例えば、第二電流制御による発進を可能とするために必要なロータ２２の逆回転量が、通常制御による発進を可能とするために必要なロータ２２の逆回転量よりも小さいと推定されたとする。この場合、第二電流制御による発進を可能とするような最小の逆回転量をロータ２２の逆回転量の目標値として第一電流制御を実行することが好ましい。

本実施形態のＥＣＵ４は、車両１を発進させる回転方向（正回転方向）のトルクであって、かつ通常の電流制御で出力可能な最大トルクよりも大きなトルクをＳＲモータ２に一時的に出力させる第二電流制御を実行可能である。ＥＣＵ４は、ＳＲモータ２の通常最大トルクＴmax0（通常の電流制御で出力可能な最大トルク）によって車両１が発進しない（ステップＳ３０−Ｎ）場合、第二電流制御を第一電流制御よりも優先して実行する。本実施形態では、第二電流制御を実行可能（ステップＳ５０−Ｙ）であり、かつ第二電流制御によって発進可能（ステップＳ６０−Ｙ）である場合、まず第二電流制御が実行されるように制御フローが構成されている。第二電流制御が実行できない場合、あるいは第二電流制御によっても車両１を発進させることができない場合には、第一電流制御が実行される。ＥＣＵ４は、第二電流制御を第一電流制御よりも優先して実行することで、発進応答性を高めて車両１の発進性能を向上させる。

本実施形態のＥＣＵ４は、第一電流制御において、ＳＲモータ２の励磁を停止する（ステップＳ９０）ことで車両１に作用する重力によってロータ２２を逆回転方向に回転させる。登坂時など、モータトルクによって車両１を発進させることができない状況では、ロータ２２に対して重力に起因する逆回転方向のトルクが作用している。この状況では、ＳＲモータ２の励磁を停止することで、ロータ２２を逆回転させることが可能である。よって、ＳＲモータ２による電力消費を抑制しつつロータ２２を逆回転させることができ、車両１の発進性能の向上と燃費の低減を両立することができる。

本実施形態のＥＣＵ４は、第一電流制御において、ＳＲモータ２の励磁を所定期間停止してもロータ２２が逆回転方向に回転しない（ステップＳ８０−Ｙ）場合、ＳＲモータ２に逆回転方向のトルクを出力させて（ステップＳ１３０）、ロータ２２を逆回転方向に回転させる。ＥＣＵ４は、モータトルクによってロータ２２の逆回転を促すことにより、ロータ２２の回転位置を調節して車両１の発進性能を向上させる。

本実施形態のＥＣＵ４は、ＳＲモータ２の通常最大トルクＴmax0（通常の電流制御で出力可能な最大トルク）によって車両１が発進しない（ステップＳ３０−Ｎ）場合であって、かつ車両１の発進方向が登坂方向である場合、第一電流制御において、ＳＲモータ２に逆回転方向のトルクを出力させてロータ２２を逆回転方向に回転させるようにしてもよい。ＥＣＵ４は、ステップＳ５０またはステップＳ６０で否定判定されて第一電流制御を実行する場合、トルク低減制御（ステップＳ９０）を実行することなく、逆トルク出力制御（ステップＳ１３０）を実行するようにしてもよい。登坂方向に発進する場合、車両１には重力による降坂方向の力が作用している。このため、運転者は、ＳＲモータ２が逆トルクを出力したとしても違和感を覚えにくいと考えられる。ＥＣＵ４は、逆トルク出力制御によってロータ２２を逆回転させることで、発進応答性を向上させる。

本実施形態に係る車両制御装置１００は、発進可能な勾配の最大値を増加させることができ、車両１の発進性能を向上させることができる。また、本実施形態に係る車両制御装置１００は、通常制御によって発進可能か否かを予め判定して第一電流制御または第二電流制御を実行することで、発進必要トルクに対してモータトルクが不足する状態でＳＲモータ２を力行させ続ける無駄な励磁を抑制することができる。これにより、発進応答性の向上や、燃費の向上、ＳＲモータ２の温度上昇に対する保護などが可能となる。

［第２実施形態］
図８を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図８は、第２実施形態に係る動作を示すフローチャートである。第２実施形態において、上記第１実施形態と異なる点は、車両１が発進可能か否かを予測して実行する制御（通常制御、第一電流制御、第二電流制御）を選択するだけでなく、各制御を実行した結果ロータ２２が実際に回転したか否かを判定して実行する制御を選択し直す点である。

例えば、発進時に段差に乗り上げる場合、車両１を発進させるためには、路面の勾配に応じた発進必要トルクよりも大きなトルクが必要とされることがある。こうした場合、路面の勾配に基づいて通常制御で発進可能と判断されて通常制御が開始されたとしても、実際には走行抵抗が大きすぎてＳＲモータ２が回転を開始できないことがある。本実施形態では、通常制御および第二電流制御を実行した結果として実際にロータ２２が回転したか否かが判定される。通常制御によってロータ２２が回転しない場合、第二電流制御によるトルクアップや、第一電流制御によるロータ２２の逆回転が実行される。また、第二電流制御によってロータ２２が回転しない場合、第一電流制御によるロータ２２の逆回転が実行される。よって、本実施形態の発進制御によれば、発進時に段差に乗り上げる場合など走行抵抗が大きい状況において、適切な制御を選択して車両１の発進性能を向上させることができる。

図８を参照して、第２実施形態の制御について説明する。図８に示す制御フローにおいて、第１実施形態の制御（図７）と異なる点は、ステップＳ４５、ステップＳ７５およびステップＳ１５０からステップＳ２３０が追加されている点である。

図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１０からステップＳ４０までは上記第１実施形態のステップＳ１０からステップＳ４０と同様である。ステップＳ３０で否定判定された場合、上記第１実施形態のフローチャート（図７参照）のステップＳ５０からステップＳ１３０と同じプロセスが実行される。第２実施形態では、ステップＳ４０が実行されるとステップＳ４５に進む。ステップＳ４５では、ＥＣＵ４が、位置検出部３の検出結果に基づいてロータ２２が回転しているか否かを判定する。ステップＳ４５で肯定判定された場合（ステップＳ４５−Ｙ）にはプロセスは終了し、否定判定された場合（ステップＳ４５−Ｎ）にはステップＳ１５０に進む。

図８のステップＳ１５０は、上記第１実施形態のステップＳ５０と同様である。ステップＳ１６０では、ＥＣＵ４が、第二電流制御によって発進可能であるか否かを判定する。ステップＳ１６０において、ＥＣＵ４は、第二電流制御によって現在の要求モータトルクを出力可能か否かを判定する。アクセル開度に応じた要求モータトルクの大きさが第二最大トルクＴmax2の大きさを上回っている場合、第二電流制御によっても車両１を発進させることができないと考えられる。ＥＣＵ４は、要求モータトルクの大きさが第二最大トルクＴmax2の大きさ以下である場合、ステップＳ１６０で肯定判定（ステップＳ１６０−Ｙ）してステップＳ１７０に進み、要求モータトルクの大きさが第二最大トルクＴmax2の大きさを上回っている場合、ステップＳ１６０で否定判定（ステップＳ１６０−Ｎ）してステップＳ１８０に進む。

図８のステップＳ１７０において、ＥＣＵ４は、第二電流制御を実行する。ステップＳ１７０の第二電流制御におけるＳＲモータ２に対する要求トルクの大きさは、運転者の加速操作に応じた要求モータトルクの大きさと同じであることが好ましい。第２実施形態では、ステップＳ１７０が実行されると、ステップＳ１７５に進む。ステップＳ１７５では、ＥＣＵ４が、位置検出部３の検出結果に基づいてロータ２２が回転しているか否かを判定する。ステップＳ１７５で肯定判定された場合（ステップＳ１７５−Ｙ）には本制御フローは終了し、否定判定された場合（ステップＳ１７５−Ｎ）にはステップＳ１８０に進む。図８において、ステップＳ１８０からステップＳ２３０までは上記第１実施形態のステップＳ８０からステップＳ１３０と同様である。すなわち、ロータ２２が閾値時間以上停止していると肯定判定された場合（ステップＳ１８０−Ｙ）、逆トルク出力制御（ステップＳ２３０）が実行される。ステップＳ１８０で否定判定された場合（ステップＳ１８０−Ｎ）にはステップＳ１９０で非通電制御が実行され、ロータ２２が停止していると肯定判定された場合（ステップＳ２００−Ｙ）にはステップＳ２１０へ進んで停止時間のカウントが継続される。ステップＳ２００で否定判定された場合（ステップＳ２００−Ｎ）にはステップＳ２２０へ進んで停止時間がリセットされる。

［第３実施形態］
図９を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記第１実施形態および第２実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図９は、第３実施形態に係る動作を示すフローチャートである。第３実施形態のＥＣＵ４は、通常制御で発進可能と判定されない場合（ステップＳ３０−Ｎ）に、第二電流制御を実行することなく第一電流制御を実行する。更に、ＥＣＵ４は、車両１を登坂方向に発進させる場合、トルク低減制御（ステップＳ９０）を実行することなく、逆トルク出力制御（ステップＳ１３０）を実行する。

図９に示すように、本実施形態のフローチャートでは、第二電流制御に係るステップ（例えば、図７のステップＳ５０乃至ステップＳ７０）は設けられていない。図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１０からステップＳ４０までは上記第１実施形態のステップＳ１０からステップＳ４０と同様である。ステップＳ３０で否定判定がなされた場合、ステップＳ５５に進み、登坂方向に発進するか否かがＥＣＵ４によって判定される。ＥＣＵ４は、勾配センサ１０の検出結果に基づいて、車両１を登坂方向に発進させると肯定判定した場合（ステップＳ５５−Ｙ）はステップＳ１３０に進み、否定判定した場合（ステップＳ５５−Ｎ）にはステップＳ８０に進む。なお、ＥＣＵ４は、車両１が登坂方向に発進しようとしている場合であって、路面の勾配の大きさが所定値以上である場合にステップＳ５５で肯定判定してもよい。図９のフローチャートにおいて、ステップＳ８０からステップＳ１３０までは上記第１実施形態のステップＳ８０からステップＳ１３０と同様である。

以上説明したように、本実施形態のＥＣＵ４は、通常最大トルクＴmax0（通常の電流制御で出力可能な最大トルク）によって車両１が発進しない場合であって、かつ車両１の発進方向が登坂方向である（ステップＳ５５−Ｙ）場合、第一電流制御において、ＳＲモータ２に逆回転方向のトルクを出力させてロータ２２を逆回転方向に回転させる（ステップＳ１３０）。よって、運転者による発進要求があってから実際に車両１が発進するまでの応答性を向上させることができる。

［上記各実施形態の第１変形例］
上記第１実施形態乃至第３実施形態において、第一電流制御の２つの制御、および第二電流制御の優先順位は例示した順位には限定されない。例えば、第一電流制御が第二電流制御よりも優先的に実行されてもよく、第一電流制御においてトルク低減制御よりも逆トルク出力制御が優先的に実行されてもよい。

［上記各実施形態の第２変形例］
上記第１実施形態乃至第３実施形態において、適用対象の車両は例示した車両には限定されない。図１０は、各実施形態の第２変形例に係る車両の概略構成図である。第２変形例に係る車両１０１において、上記各実施形態の車両１と異なる点は、前輪駆動源３０を備える点である。前輪駆動源３０は、エンジン３１およびモータジェネレータ３２を有する。エンジン３１とモータジェネレータ３２は、例えば、直列に接続されていても、遊星歯車機構等の差動機構を介して動力を分割可能なように接続されていてもよい。前輪駆動源３０の出力軸は、変速機３３を介してデファレンシャルギヤ３４に接続されている。デファレンシャルギヤ３４は、左右の駆動軸３５を介して前輪５ＦＬ，５ＦＲに接続されている。変速機３３は、前輪駆動源３０から前輪５ＦＬ，５ＦＲまでの変速比を制御する。エンジン３１、モータジェネレータ３２、および変速機３３は、ＥＣＵ４によって制御される。

ＥＣＵ４は、アクセル開度等から算出される要求駆動力に基づいて、前輪駆動源３０の出力トルク、およびＳＲモータ２の出力トルクをそれぞれ決定する。従って、本変形例では、要求駆動力を発生させるトルクのうち、ＳＲモータ２が分担するトルクが要求モータトルクとなる。

本変形例の車両１０１では、ＥＣＵ４は、例えば、以下のようにして通常制御で発進可能であるか否かを判定する。上記第１実施形態（図７参照）を例に説明すると、ステップＳ３０において、ＥＣＵ４は、上記第１実施形態と同様にして、発進必要トルクを算出する。ＥＣＵ４は、前輪駆動源３０の許容範囲内の最大トルクＴmax30、および検出されたロータ２２の回転位置に応じたＳＲモータ２の通常最大トルクＴmax0を算出する。ここで、最大トルクＴmax30は、駆動軸３５上のトルクに換算した値である。ＥＣＵ４は、上記第１実施形態のステップＳ３０において、条件（３）に代えて、下記の条件（４）を用いる。
（４）前輪駆動源３０が最大トルクＴmax30を出力し、かつＳＲモータ２が通常最大トルクＴmax0を出力した場合の合計車輪トルクの大きさが、発進必要トルクの大きさよりも小さい。
ＥＣＵ４は、条件（１）、（２）、および（４）が全て成立する場合にステップＳ３０で否定判定する。

ＥＣＵ４は、ステップＳ６０において、ＳＲモータ２が第二最大トルクＴmax2を出力することで合計車輪トルクが発進必要トルク以上となる場合、第二電流制御によって発進可能である（ステップＳ６０−Ｙ）と判定することができる。

以上のように、ＳＲモータ２の他にも駆動源が搭載されている車両１０１では、各駆動源が許容範囲内の最大トルクを出力しても車両１を発進させることができない場合、第一電流制御や第二電流制御が実行される。

上記の各実施形態および各変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１ 車両
２ ＳＲモータ（スイッチトリラクタンスモータ）
３ 位置検出部
４ ＥＣＵ（制御部）
５ 車輪
２１ ステータ
２２ ロータ
１００ 車両制御装置
Ｉmax0 通常最大電流値
Ｉmax2 第二最大電流値
Ｔmax0 通常最大トルク
Ｔmax2 第二最大トルク

Claims (7)

1. ロータおよびステータを有し、走行用の駆動源として車両に搭載されたスイッチトリラクタンスモータと、
   前記スイッチトリラクタンスモータの電流制御を行う制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記車両を発進させる回転方向のトルクであって、かつ通常の前記電流制御で出力可能な最大トルクよりも大きなトルクを前記スイッチトリラクタンスモータに出力させる第二電流制御を実行する
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記制御部は、前記第二電流制御の実行後に要求モータトルクが通常の前記電流制御で出力可能な最大トルク以下となった場合に、前記第二電流制御を終了させる
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御部は、前記車両を発進させる回転方向とは逆方向に前記ロータを回転させる第一電流制御を実行し、前記車両を発進させることができるトルクを出力可能な回転位置まで前記第一電流制御によって前記ロータが前記逆方向に回転した後で前記車両を発進させる回転方向に前記ロータを回転させる制御を実行する
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御部は、前記第二電流制御の後に前記第一電流制御を実行する
   請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記制御部は、前記第一電流制御において、前記スイッチトリラクタンスモータの励磁を停止して前記車両に作用する重力によって前記ロータを前記逆方向に回転させる
   請求項３または４に記載の車両制御装置。
6. 前記制御部は、前記第一電流制御において、前記スイッチトリラクタンスモータの励磁を所定期間停止しても前記ロータが前記逆方向に回転しない場合、前記スイッチトリラクタンスモータに前記逆方向のトルクを出力させて前記ロータを前記逆方向に回転させる
   請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記制御部は、通常の前記電流制御で出力可能な最大トルクによって前記車両が発進しない場合であって、かつ前記車両の発進方向が登坂方向である場合、前記第一電流制御において、前記スイッチトリラクタンスモータに前記逆方向のトルクを出力させて前記ロータを前記逆方向に回転させる
   請求項３または４に記載の車両制御装置。

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