JP2016130544A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の発進性能を向上させることができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】スイッチトリラクタンスモータと、ギヤを含み、スイッチトリラクタンスモータと駆動輪とを接続する動力伝達経路と、を備え、動力伝達経路のバックラッシの大きさは、バックラッシによって許容される回転範囲Δωの一端におけるスイッチトリラクタンスモータの出力トルクの大きさが、スイッチトリラクタンスモータの回転に応じた出力トルクの変動範囲の中間値Ｔｍ以上となるように設定されている。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

従来、駆動源としてスイッチトリラクタンスモータを搭載した車両が知られている。このような車両においてスイッチトリラクタンスモータを制御する技術として、例えば、特許文献１には、モータ（スイッチトリラクタンスモータ）の回転角度が目標回転角度に対して所定角度以内に近付いてからモータの回転速度を減速する際に、モータの電源電圧又は巻線温度（モータの駆動電流の流れにくさ）に応じて前記所定角度（減速開始点）を変更するモータ制御装置の技術が開示されている。特許文献１のモータ制御装置によれば、モータを精度良く目標回転角度で停止できるとされている。

特開２０１２−９０４６２号公報

スイッチトリラクタンスモータを目標回転角度で停止させる制御を行う場合、必ずしも目標とした回転角度でスイッチトリラクタンスモータが停止するとは限らない。また、停止後に外乱等によりスイッチトリラクタンスモータの停止位置が変化してしまい、発進時のスイッチトリラクタンスモータの回転角度が目標回転角度と異なっている可能性がある。スイッチトリラクタンスモータは、回転角度に応じて出力可能な最大トルクが異なる。このため、スイッチトリラクタンスモータの回転角度が目標回転角度と異なっていると、所望のトルクを出力できずに発進性能の低下を招く可能性がある。例えば、車輪が路面の凹部にはまって停止した場合、目標回転角度と異なる回転角度でスイッチトリラクタンスモータが停止することがある。こうした場合にスイッチトリラクタンスモータが十分なトルクを出力できないと発進性能が低下してしまう。

本発明の目的は、車両の発進性能を向上させることができる車両用駆動装置を提供することである。

本発明の車両用駆動装置は、スイッチトリラクタンスモータと、ギヤを含み、前記スイッチトリラクタンスモータと駆動輪とを接続する動力伝達経路と、を備え、前記動力伝達経路のバックラッシの大きさは、前記バックラッシによって許容される回転範囲の一端における前記スイッチトリラクタンスモータの出力トルクの大きさが、前記スイッチトリラクタンスモータの回転に応じた出力トルクの変動範囲の中間値以上となるように設定されていることを特徴とする。

上記車両用駆動装置では、バックラッシによって許容される回転範囲の一端におけるスイッチトリラクタンスモータの出力トルクの大きさが、スイッチトリラクタンスモータの回転に応じた出力トルクの変動範囲の中間値以上となるようにバックラッシが設定されている。従って、スイッチトリラクタンスモータの停止位置によらず、何れかの回転方向において、スイッチトリラクタンスモータが上記の中間値以上のトルクを出力することができる。よって、上記車両用駆動装置は、車輪が凹部にはまった状態からの脱出を容易とすることができる。

本発明に係る車両用駆動装置において、動力伝達経路のバックラッシの大きさは、バックラッシによって許容される回転範囲の一端におけるスイッチトリラクタンスモータの出力トルクの大きさが、スイッチトリラクタンスモータの回転に応じた出力トルクの変動範囲の中間値以上となるように設定されている。本発明に係る車両用駆動装置によれば、車両の発進性能を向上させることができるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る車両の概略構成図である。 図２は、実施形態に係るスイッチトリラクタンスモータの要部断面図である。 図３は、通常最大トルクの説明図である。 図４は、車輪が路面の凹部にはまった状態を示す図である。 図５は、凹部にはまった車輪の拡大図である。 図６は、実施形態に係る許容回転範囲の説明図である。 図７は、許容回転範囲の例を示す図である。 図８は、実施形態の発進制御に係るフローチャートである。 図９は、実施形態の第１変形例に係る許容回転範囲の説明図である。

以下に、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１から図８を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両用駆動装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。

図１に示すように、本実施形態の車両１は、車両用駆動装置１００と、駆動輪４とを含む。本実施形態の車両用駆動装置１００は、スイッチトリラクタンスモータ（以下、「ＳＲモータ」と称する。）２と、動力伝達経路３と、制御部５と、を含む。

ＳＲモータ２は、走行用の駆動源として車両１に搭載されている。ＳＲモータ２は、バッテリと接続されている。ＳＲモータ２は、バッテリから供給される電力をトルクに変換する電動機の機能、および伝達されるトルクを電力に変換してバッテリに充電する発電機の機能を有する。ＳＲモータ２は、図２に示すように、ステータ２１およびロータ２２を有する。ステータ２１は、車体に対して回転不能に固定されている。ステータ２１は、円筒形状のステータ本体２３を有する。ステータ本体２３の内周面には、磁性体で構成された複数の突極２４が設けられている。突極２４は、ステータ本体２３の内周面からステータ本体２３の径方向の内側に向けて突出している。突極２４は、周方向に沿って所定の間隔、例えば等間隔で配置されている。突極２４には、それぞれコイル２５が巻かれている。

ロータ２２は、円筒形状のロータ本体２６を有する。ロータ本体２６の外周面には、磁性体で構成された複数の突極２７が設けられている。突極２７は、ロータ本体２６の外周面からロータ本体２６の径方向の外側に向けて突出している。突極２７は、周方向に沿って所定の間隔、例えば等間隔で配置されている。ロータ２２は、ステータ２１の内方に、ステータ２１の中心軸線とロータ２２の中心軸線とを一致させて配置されている。ロータ２２は、ステータ２１に対して相対回転自在に軸受によって支持されている。

ステータ２１において、ある突極２４のコイル２５に電流が流されると、その電流によって突極２４とロータ２２の突極２７との間に発生する磁束により、突極２４と突極２７との間に吸引力Ｆが発生する。吸引力Ｆの周方向の成分Ｆｒは、ロータ２２を回転させる回転力となる。ＳＲモータ２は、各コイル２５に対する通電タイミングおよび通電量を制御する制御回路を有する。制御回路は、制御部５からの指令に応じて各コイル２５の通電制御を行う。ロータ２２の回転位置に応じて通電するコイル２５が適宜切り替えられることにより、ロータ２２が回転駆動される。また、ＳＲモータ２の出力トルクの指令値に応じて各コイル２５の通電量が調節される。

図１に戻り、ロータ２２の回転軸２２ａには、カウンタドライブギヤ３１が接続されている。カウンタドライブギヤ３１は、カウンタドリブンギヤ３２と噛み合っている。カウンタドリブンギヤ３２には、カウンタ軸３３を介してドライブピニオンギヤ３４が接続されている。ドライブピニオンギヤ３４は、デファレンシャル装置３５のリングギヤ３６と噛み合っている。リングギヤ３６は、デファレンシャル装置３５の内部ギヤおよび駆動軸３７を介して左右の駆動輪４と接続されている。本実施形態において、ＳＲモータ２と駆動輪４とを接続する動力伝達経路３は、カウンタドライブギヤ３１、カウンタドリブンギヤ３２、カウンタ軸３３、ドライブピニオンギヤ３４、デファレンシャル装置３５、および駆動軸３７を含む。

制御部５は、ＳＲモータ２を制御する制御装置であり、例えば電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。制御部５には、レゾルバ６、勾配センサ７、アクセル開度センサ８、および車速センサ９が接続されている。レゾルバ６は、ロータ２２の回転位置を検出する。勾配センサ７は、車両前後軸の水平方向に対する傾斜角度を検出する。アクセル開度センサ８は、アクセル開度を検出する。車速センサ９は、車両１の走行速度を検出する。各センサ６，７，８，および９の検出結果を示す信号は、制御部５に出力される。

制御部５は、アクセル開度および車速に基づいてドライバの要求加速度を算出する。制御部５は、要求加速度から算出した駆動輪４における要求トルクと、動力伝達経路３のトータルギヤ比とに基づいてモータ要求トルクを決定する。モータ要求トルクは、ＳＲモータ２に対する出力トルクの要求値である。制御部５は、ＳＲモータ２に対して、モータ要求トルクを出力するよう指令する。ＳＲモータ２の制御回路は、モータ要求トルクを実現するように各コイル２５の通電制御を実行する。制御回路は、例えば、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御により、バッテリから各コイル２５に供給する電流値を制御する。

ここで、図２に示すように、ＳＲモータ２では、ステータ２１の突極２４とロータ２２の突極２７との吸引力Ｆの周方向の成分Ｆｒがロータ２２の回転力となる。従って、突極２４と突極２７との周方向における相対位置に応じて、回転力の大きさが変化する。言い換えると、コイル２５の通電量が同一であっても、ロータ２２の回転位置に応じて発生するトルクの大きさが変化する。

図３には、ＳＲモータ２の通常最大トルクＴmax0とロータ２２の回転位置との関係が示されている。図３において、横軸はロータ２２の回転位置（回転角度）［°］、縦軸はＳＲモータ２の出力トルク［Ｎｍ］を示す。図３に示すように、通常最大トルクＴmax0の大きさは、回転位置に応じて周期的に変化する。通常最大トルクＴmax0は、ＳＲモータ２の通常制御における許容範囲内の最大トルクである。通常制御は、ＳＲモータ２に対する電流制御であって、後述する電流増加制御以外の制御である。通常制御では、ＳＲモータ２に供給することが許容される最大電流値が予め定められている。以下の説明では、通常制御において許容される最大電流値を「通常最大電流値Ｉmax0」と称する。通常最大トルクＴmax0は、ＳＲモータ２に通常最大電流値Ｉmax0が供給された場合にＳＲモータ２が出力するトルクの値である。本実施形態のＳＲモータ２は、通常最大トルクＴmax0がロータ２２の回転位置に応じて正弦波状に変化するように構成されている。

ロータ２２の回転位置に応じて出力可能なトルクの値が変動することから、図４に示すように車両１の車輪が路面の凹部２０にはまった状態から車両１を発進させる場合に、ＳＲモータ２のトルク不足が発生する可能性がある。例えば、図５に示すように駆動輪４が凹部２０の２つの傾斜面２０ａ，２０ｂにそれぞれ接触しているとする。この場合、傾斜面２０ａ，２０ｂの傾斜角度に応じた駆動力を発生させなければ駆動輪４が回転を開始しない。以下の説明では、駆動輪４に回転を開始させるために最低限必要なＳＲモータ２のトルク値を「発進必要トルク」と称する。ロータ２２が図３に示す回転位置ω１で停止している場合、ＳＲモータ２が通常制御において出力可能な最大トルクの大きさはＴ１である。この最大トルクの大きさＴ１を発進必要トルクが上回っている場合、そのままでは駆動輪４を凹部２０から脱出させることができない。

本実施形態の車両用駆動装置１００では、以下に説明するように、発進必要トルクに対するＳＲモータ２のトルク不足を抑制可能なように動力伝達経路３のバックラッシの大きさが設定されている。これにより、本実施形態に係る車両用駆動装置１００は、車両１の発進性能を向上させることができる。

図６を参照して説明するように、本実施形態における動力伝達経路３のバックラッシの大きさは、バックラッシによって許容されるロータ２２の回転範囲（以下、単に「許容回転範囲」と称する。）Δωが通常最大トルクＴmax0の変動周期Ｐの半分（＝Ｐ／２）となるように設定されている。ここで、変動周期Ｐは、突極２４，２７の個数や配置等に応じて決まる。許容回転範囲Δωは、駆動輪４の回転が停止した状態のままでロータ２２が回転可能な範囲である。本実施形態の動力伝達経路３は、カウンタドライブギヤ３１とカウンタドリブンギヤ３２との噛み合い部、ドライブピニオンギヤ３４とリングギヤ３６との噛み合い部、およびデファレンシャル装置３５の内部ギヤの噛み合い部においてそれぞれバックラッシが存在する。これら全てのバックラッシによって許容されるロータ２２の回転範囲が、許容回転範囲Δωである。なお、本実施形態において、バックラッシは、法線方向バックラッシ、すなわちギヤの歯面間の最短距離を示す。

角度ω２において、動力伝達経路３における逆転方向の全てのガタが詰まり、ＳＲモータ２から駆動輪４に逆転方向のトルクが伝達される。つまり、角度ω２は、許容回転範囲Δωにおける逆転方向の境界角度、言い換えると許容回転範囲Δωにおける逆転方向の端部である。一方、角度ω３において動力伝達経路３における正転方向の全てのガタが詰まり、ＳＲモータ２から駆動輪４に正転方向のトルクが伝達される。角度ω３は、許容回転範囲Δωにおける正転方向の境界角度、言い換えると許容回転範囲Δωにおける正転方向の端部である。本実施形態の正転方向は、車両１の前進走行時におけるロータ２２の回転方向である。

本実施形態の車両用駆動装置１００では、許容回転範囲Δωが変動周期Ｐの半分となっている。これにより、ロータ２２の停止位置にかかわらず、ＳＲモータ２の出力可能なトルクの大きさが出力トルクの変動範囲の中間値Ｔｍ以上となる。中間値Ｔｍは、通常最大トルクＴmax0の最大値Ｔ３と最小値Ｔ２の中間の値（＝（Ｔ２＋Ｔ３）／２）である。例えば、図６に例示する許容回転範囲Δωの場合、角度ω２における通常最大トルクＴmax0の大きさは、出力トルクの変動範囲における最小値Ｔ２である。一方、角度ω３における通常最大トルクＴmax0の大きさは、出力トルクの変動範囲における最大値Ｔ３である。従って、ＳＲモータ２を正転方向に回転させることにより、動力伝達経路３のガタ詰めが完了した回転位置でＳＲモータ２によって最大トルクＴ３（＞中間値Ｔｍ）を出力させることができる。

図７に示すように、ロータ２２の回転位置に応じて許容回転範囲Δωは異なる。本実施形態の車両用駆動装置１００では、許容回転範囲Δωが変動周期Ｐのどの範囲に位置していても、正転方向あるいは逆転方向の何れかの境界角度において、ＳＲモータ２の出力トルクの大きさがＳＲモータ２の回転に応じた出力トルクの変動範囲の中間値Ｔｍ以上となる。例えば、許容回転範囲Δωが図７に示すΔω１である場合、ＳＲモータ２は逆転方向の境界角度ω４において中間値Ｔｍ以上のトルクを出力することができる。許容回転範囲ΔωがΔω２である場合、ＳＲモータ２は正転方向の境界角度ω５において中間値Ｔｍ以上のトルクを出力することができる。また、許容回転範囲ΔωがΔω３である場合、ＳＲモータ２は正転方向の境界角度ω６において中間値Ｔｍ以上のトルクを出力することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用駆動装置１００において、動力伝達経路３のバックラッシの大きさは、バックラッシによって許容される回転範囲の一端におけるＳＲモータ２の出力トルクの大きさが、ＳＲモータ２の回転に応じた出力トルクの変動範囲の中間値Ｔｍ以上となるように設定されている。本実施形態では、許容回転範囲Δωが変動周期Ｐの半分とされることにより、正転方向あるいは逆転方向の少なくとも何れか一方において、通常最大トルクＴmax0の大きさが中間値Ｔｍ以上となる。また、許容回転範囲Δωの一端における通常最大トルクＴmax0の大きさは、他端における通常最大トルクＴmax0の大きさ以上となる。よって、本実施形態の車両用駆動装置１００は、車両１の車輪が凹部２０等にはまっている状態からの脱出を容易とする。つまり、車両用駆動装置１００は、前後進何れの方向にも脱出できない状況となることを抑制し、車両１の発進性能を向上させることができる。

図８を参照して、本実施形態の発進制御について説明する。図８に示すフローチャートは、ドライバによる発進要求が検出されている場合に実行されるものであり、例えば、車輪が凹部２０にスタックしている場合など、通常制御のモータトルクによって車両１を発進させることができなかった場合に実行される。

ステップＳ１０において、制御部５は、車速センサ９の検出結果に基づいて車両１が停止しているか否かを判定する。ステップＳ１０で車両１が停止していると肯定判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ２０に進み、否定判定された場合（ステップＳ１０−Ｎ）には今回の制御プロセスが終了する。

ステップＳ２０において、制御部５は、勾配センサ７から勾配を読み込む。ステップＳ２０が実行されると、ステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０において、制御部５は、発進必要トルクを導出する。制御部５は、ステップＳ２０において読み込んだ勾配の値に基づいて、車両１を発進させるために必要なモータトルクを算出する。ステップＳ３０が実行されると、ステップＳ４０に進む。

ステップＳ４０において、制御部５は、レゾルバ６の検出結果に基づいてロータ２２の回転位置を確認する。ステップＳ４０が実行されると、ステップＳ５０に進む。

ステップＳ５０において、制御部５は、高トルク出力側の判定を行う。制御部５は、許容回転範囲Δωの境界角度における通常最大トルクＴmax0の値を算出する。正転側の境界角度における通常最大トルクＴmax0の値が、逆転側の境界角度における通常最大トルクＴmax0の値以上である場合、ステップＳ６０に進む。一方、正転側の境界角度における通常最大トルクＴmax0の値が、逆転側の境界角度における通常最大トルクＴmax0の値未満である場合、ステップＳ７０に進む。

ステップＳ６０において、制御部５は、ＳＲモータ２に正トルクを出力させる。制御部５は、コイル２５に通電する電流値を通常最大電流値Ｉmax0とするよう指令を行う。これにより、ＳＲモータ２は正転方向の最大トルクを出力する。ステップＳ６０が実行されると、ステップＳ８０に進む。

ステップＳ７０において、制御部５は、ＳＲモータ２に逆トルクを出力させる。制御部５は、コイル２５に通電する電流値を通常最大電流値Ｉmax0とするよう指令を行う。これにより、ＳＲモータ２は逆転方向の最大トルクを出力する。ステップＳ７０が実行されると、ステップＳ８０に進む。

ステップＳ８０において、制御部５は、レゾルバ６の検出結果に基づいてＳＲモータ２が回転を開始したか否かを判定する。ＳＲモータ２が回転を開始したと肯定判定された場合（ステップＳ８０−Ｙ）にはステップＳ９０に進み、否定判定された場合（ステップＳ８０−Ｎ）には今回の制御プロセスが終了する。

ステップＳ９０において、制御部５は、通常制御で発進可能か否かを判定する。制御部５は、現在のロータ２２の回転位置における通常最大トルクＴmax0の値を算出する。制御部５は、算出された通常最大トルクＴmax0の値がステップＳ３０で算出された発進必要トルク以上である場合に通常制御で発進可能と判定する。一方、算出された通常最大トルクＴmax0の値が発進必要トルク未満である場合は通常制御で発進不可能と判定される。ステップＳ９０において通常制御で発進可能と肯定判定された場合（ステップＳ９０−Ｙ）にはステップＳ１００に進み、否定判定された場合（ステップＳ９０−Ｎ）にはステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１００において、制御部５は通常制御を実行する。制御部５は、ＳＲモータ２によって発進方向のトルクを出力させる。ＳＲモータ２の出力トルクの大きさは、アクセル開度に基づいて算出された要求モータトルクとされる。ステップＳ１００が実行されると、今回の制御プロセスが終了する。

ステップＳ１１０において、制御部５は、ＳＲモータ２のコイル２５に流す電流を増加可能であるか否かを判定する。ステータ２１の温度が所定温度以下である場合など、所定の条件が成立する場合、コイル２５に通常最大電流値Ｉmax0を超える電流を流すことが許容される。コイル２５に流す電流の最大値を通常最大電流値Ｉmax0よりも大きな電流値とする制御を「電流増加制御」と称する。制御部５は、所定の条件が成立する場合、ステップＳ１１０で肯定判定する。ステップＳ１１０で肯定判定された場合（ステップＳ１１０−Ｙ）にはステップＳ１２０に進み、否定判定された場合（ステップＳ１１０−Ｎ）にはステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１２０において、制御部５は、コイル２５に流す電流値を通常制御における電流値よりも増加させる。制御部５は、ＳＲモータ２の出力トルクの大きさが発進必要トルク以上となるように、コイル２５の通電量の指令値を決定する。これにより、ＳＲモータ２の出力トルクの大きさが発進必要トルク以上となり、車両１が発進する。ステップＳ１２０が実行されると、ステップＳ９０に移行する。

ステップＳ１３０において、制御部５は、ＳＲモータ２の励磁を停止する。制御部５は、コイル２５の通電量を０として、ＳＲモータ２によるトルクの出力を停止させる。車両１が坂道にある場合、励磁が停止されることにより、車両１は降坂方向に移動する。これにより、ロータ２２の回転位置が変化し、通常制御（ステップＳ１００）あるいは電流増加制御（ステップＳ１２０）によって発進可能な状態となることが期待できる。ステップＳ１３０が実行されると、ステップＳ９０に移行する。

以上説明したように、本実施形態の発進制御は、正転方向あるいは逆転方向のうち、ＳＲモータ２の出力トルクが大きい回転方向にロータ２２を回転させることで、ＳＲモータ２の回転開始を促す。ＳＲモータ２が回転を開始すると、動力伝達経路３等における摩擦抵抗は、ＳＲモータ２が回転を開始する前よりも小さくなる。従って、車両１を継続して走行させるためにＳＲモータ２に対して要求されるトルクの大きさは、発進必要トルクよりも小さくなる。これにより、車両用駆動装置１００は、通常制御あるいは電流増加制御によって車両１を発進させることができる状況を実現させる。よって、本実施形態の車両用駆動装置１００は、車両１の発進性能を向上させることができる。

［実施形態の第１変形例］
実施形態の第１変形例について説明する。図９は、実施形態の第１変形例に係る許容回転範囲の説明図である。許容回転範囲Δωは、ＳＲモータ２の回転に応じた出力トルクの変動周期Ｐの半分には限定されない。例えば、図９に示すように、許容回転範囲Δωが変動周期Ｐの１．５倍とされてもよい。許容回転範囲Δωが変動周期Ｐの１．５倍である場合も、許容回転範囲Δωの一端におけるＳＲモータ２の出力トルクの大きさが、中間値Ｔｍ以上となる。許容回転範囲Δωが変動周期Ｐの半分の奇数倍（例えば、Δω＝２．５×Ｐ、Δω＝３．５×Ｐ）であれば、上記実施形態と同様の効果を奏することができる。

［実施形態の第２変形例］
実施形態の第２変形例について説明する。動力伝達経路３の構成は、図示したものには限定されない。動力伝達経路３は、ＳＲモータ２と駆動輪４との間にギヤの噛み合い部を有するものであればよい。なお、動力伝達経路３にギヤ以外のガタ要素を含む場合には、そのガタも含めてバックラッシの大きさを設定するようにすればよい。車両１は、ＳＲモータ２以外の動力源を備えていてもよい。一例として、車両１は、エンジンを備えたハイブリッド車両であってもよい。

［実施形態の第３変形例］
実施形態の第３変形例について説明する。車輪を凹部２０から脱出させる場合（図８のステップＳ６０，Ｓ７０）に、電流増加制御がなされてもよい。すなわち、コイル２５に流す電流値が通常最大電流値Ｉmax0よりも大きな値とされてもよい。これにより、凹部２０からの脱出性能を向上させ、車両１の発進性能を向上させることができる。

上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１ 車両
２ スイッチトリラクタンスモータ（ＳＲモータ）
３ 動力伝達経路
４ 駆動輪
５ 制御部
２０ 凹部
２１ ステータ
２２ ロータ
１００ 車両用駆動装置
Ｐ 変動周期
Δω 許容回転範囲

Claims (1)

1. スイッチトリラクタンスモータと、
   ギヤを含み、前記スイッチトリラクタンスモータと駆動輪とを接続する動力伝達経路と、を備え、
   前記動力伝達経路のバックラッシの大きさは、前記バックラッシによって許容される回転範囲の一端における前記スイッチトリラクタンスモータの出力トルクの大きさが、前記スイッチトリラクタンスモータの回転に応じた出力トルクの変動範囲の中間値以上となるように設定されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。

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