JP2010279231A - モータ駆動電流制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、電流計の検出誤差に起因する不具合の発生を抑制できるモータ駆動電流制御装置を提供する。
【解決手段】 モータ駆動電流制御装置２０は、レゾルバ１６と、ＡＰＳ７１と、電流計４５，４６と、モータ制御装置６０とを備える。モータ制御装置６０は、電気自動車１０がドライブレンジ状態であり、レゾルバ１６の検出結果によるモータ１３の回転数が零であり、ＡＰＳ７１の検出結果によるアクセルペダル７０の踏み込み量が零であり、モータ１３に対する回転要求がない状態を、モータ１３に電流が流れていない状態として電流計４５，４６の検出値を補正する。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば電気自動車に用いられるモータ駆動電流制御装置に関する。

モータで駆動する電気自動車では、運転者が踏み込んだアクセルペダルの操作量（踏み込み量）の情報が車両制御装置に送信され、車両制御装置が当該情報に基づいて要求されるトルクや回転数を算出する。車両制御装置によって算出されたトルクや回転数の情報は、モータ制御装置に送信される。

モータ制御装置では、車両制御装置から受信した要求トルク情報や回転数情報に基づいて、モータに供給されるべき電流値を算出する。モータ制御装置は、算出された電流がモータに供給されるように、インバータなどを制御する。

モータに実際に供給される電流値は、電流計によって計測される。

電流値が計測または算出されると、当該計測結果または算出結果は、モータ制御装置にフィードバックされる。モータ制御装置は、実際に流れている電流値が、要求されるトルクや回転数に対応するように、モータに供給する電流値を補正する。

用いられる電流計の一例として、ホールＣＴ型電流計がある。ホールＣＴ型電流計は、温度によって内部抵抗が若干ではあるが変化する傾向がある。このため、電気自動車が走行を開始してから所定の時間が経過し、そのため電流計が配置されている近傍の温度が上昇すると、当該温度上昇によって電流計による検出結果に誤差が生じるようになる。

この結果、例えば車両が走行していない状態（電流がモータに供給されていない状態）であっても、ホールＣＴ型電流計の検出結果が、モータに電流が流れているということを示すことが生じる。この場合、当該検出結果がモータ制御装置にフィードバックされると、モータ制御装置はモータへの電流供給を停止しようとし、それゆえ、逆方向に電流を流してしまうことがある。

この結果、電流のバランスが乱れる。この乱れは、電気自動車の走行に大きく影響するわけではないが、電気自動車が一旦停車してその後発進するような場合では、上記乱れに起因してトルク変動が大きくなり騒音が発生したり、電気自動車の挙動が若干乱れることが生じる。

このため、電流計による検出結果を補正する技術が提案されている。この種の技術では、電気自動車がＮ（ニュートラル）レンジやＰ（パーキング）レンジにある状態では電気自動車が走行していないと判断するとともにこの状態ではモータに電流が流れてないと判断し、この状態での電流計の検出値は電流が流れていない状態を示すものであるとして、モータ制御装置にフィードバックしている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２０００−２３４８８号公報

しかしながら、目的地まで運転する際に電気自動車がＮレンジやＰレンジになる状態は少ない。このため、特許文献１に開示される技術では、電気自動車が長時間Ｎレンジ状態やＰレンジ状態になることなく走行する場合では、電流計の検出結果と電流値との相対関係が補正されることなく電気自動車が走行を続ける。

この結果、例えば信号などで電気自動車が一旦停車し、その後で発進する場合に、電流計の検出誤差に起因する騒音や挙動の乱れが生じることが考えられる。

このため、本発明は、電流計の検出誤差に起因する不具合の発生を抑制できるモータ駆動電流制御装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載のモータ駆動電流制御装置は、モータによって駆動する車両に設けられる。モータ駆動電流制御装置は、前記モータの回転数を検出するモータ回転数検出センサと、前記車両を走行する際に用いられるアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサと、前記モータに供給される電流を検出する電流計と、前記モータに対する回転要求に対応する電流値を算出して前記モータに供給される電流を制御するとともに、前記電流計の検出結果に基づいて前記モータへ供給される電流を制御する制御装置とを備える。前記制御装置は、前記車両がドライブレンジ状態であり、前記モータ回転数検出センサの検出結果による前記モータの回転数が零であり、前記アクセルポジションセンサの検出結果による前記アクセルペダルの踏み込み量が零であり、前記モータに対する前記回転要求がない状態を、前記モータに電流が流れていない状態として、前記電流計の検出値と電流値との相対関係を補正する。

請求項２に記載のモータ駆動電流制御装置は、モータによって駆動する車両に設けられる。モータ駆動電流制御装置は、前記モータの回転数を検出するモータ回転数検出センサと、前記車両を走行する際に用いられるアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサと、前記モータに供給される電流を検出する電流計と、前記モータに対する回転要求に対応する電流値を算出して前記モータに供給される電流を制御するとともに、前記電流計の検出結果に基づいて前記モータへ供給される電流を制御する制御装置とを備える。前記制御装置は、前記車両がドライブレンジ状態であり、前記モータ回転数検出センサの検出結果による前記モータの回転数が零であり、前記アクセルポジションセンサの検出結果による前記アクセルペダルの踏み込み量が零であり、前記モータに対する前記回転要求がない状態であり、前記ブレーキ踏み込み量検出センサの検出結果が前記ブレーキペダルの踏み込まれている状態を示す場合に、前記モータに電流が流れていない状態として、前記電流計の検出値と電流値との相対関係を補正する。

本発明では、車両がドライブレンジにある状態において、モータ回転数検出センサの検出結果によるモータの回転数が零であり、アクセルポジションセンサの検出結果によるアクセルタペダルの踏み込み量が零であり、モータに対する回転要求がない状態をモータに電流が流れていない状態として電流計の検出値を補正する。

このため、車両が例えば一旦停止している状態においても電流計の検出値と電流値との相対関係（具体的には、電流が流れていない状態での電流計の検出値）が補正されるので、比較的頻繁に電流計の検出誤差が補正されるようになり、それゆえ、電流計の検出誤差に起因する不具合の発生を抑制できる。

本発明の第１の実施形態のモータ駆動電流制御装置を備える電気自動車を示す概略図。 本発明の第２の実施形態のモータ駆動電流制御装置を備える電気自動車を示す概略図。

本発明の第１の実施形態に係るモータ駆動電流制御装置を、図１を用いて説明する。図１は、本実施形態のモータ駆動電流制御装置２０を備える電気自動車１０を示す概略図である。電気自動車１０は、本発明で言う車両の一例である。図１に示すように、電気自動車１０は、車体前部に設けられる一対の前輪１１と、後部に設けられる一対の後輪１２と、モータ１３と、バッテリ装置３０と、インバータ４０と、車両制御装置５０と、モータ制御装置６０と、アクセルペダル７０と、ブレーキペダル９０と、レンジセレクタ８０となどを備えている。

モータ１３は、例えば車体１４の後部に配置されている。モータ１３の回転は、例えばデファレンシャルギヤ１５を介して各後輪１２に伝達される。この結果、後輪１２が回転駆動し、それゆえ、電気自動車１０が走行可能となる。モータ１３には、当該モータ１３の回転数を検出するレゾルバ１６が設けられている。レゾルバ１６は、本発明で言うモータの回転数を検出するセンサの一例である。

バッテリ装置３０は、例えば車体１４の略中央に配置されている。バッテリ装置３０は、後述されるインバータ４０を介してモータ１３に電力を供給する。インバータ４０は、バッテリ装置３０より供給される直流電流を交流に変更した後、モータ１３に供給する。

インバータ４０とモータ１３とは、３相線４１によって電気的に接続されている。インバータ４０から、３相線４１を介してモータ１３に電力が供給される。３相線４１は、モータ１３のＵ相に接続されるＵ相線４２と、モータ１３のＶ相線に接続されるＶ相線４３と、モータ１３のＷ相線に接続されるＷ相線４４とを備えている。

本実施形態では、例えば、Ｕ相線４２に電流計４５が設けられ、Ｖ相線４３に電流計４６が設けられている。各電流計４５，４６は、当該電流計４５，４６が設けられる線に流れる電流を計測する。本実施形態では、電流計４５，４６は、一例として、ホールＣＴ型の電流計が用いられる。

本実施形態では、ホールＣＴ型の電流計４５，４６は、Ｕ，Ｖ相線４２，４３に電流が流れることによる磁束の変化による検出電圧値の変化を検出する。当該電圧の変化によって電流が検出される。電流計４５，４６が検出した電圧の変化に基づいて例えば後述されるモータ制御装置６０が電流値を算出する。

具体的には、Ｕ相線４２に設けられる電流計４５について説明する。Ｕ相線４２に電流が流れていない状態での検出電圧が２．５Ｖとすると、Ｕ相線４２に電流が流れることによって、上記検出電圧が変化する。この変化量に応じて、Ｕ相線４２に流れる電流値が算出される。

Ｖ相線４３に設けられる電流計４６の動作は、電流計４５と同様である。Ｗ相線４４に流れる電流値は、Ｕ，Ｖ，Ｗ相線４２〜４４に流れる電流値の合計が零になることから、Ｕ，Ｖ相線４２，４３に流れる電流値より、例えばモータ制御装置６０によって算出される。

電流計４５，４６の検出電圧とＵ，Ｖ相線４２，４３に流れる電流値との相対関係は、モータ１３が動作可能となると設定される。例えば、運転者が電気自動車１０を走行するべく、イグニッションキー（図示せず）をシリンダに挿入してスタートの位置（モータ１３を駆動可能とする位置）まで回転させ、当該キーの認証処理が終了すると、電流計４５，４６の動作が開始されるとともに、そのときのホールＣＴ型の電流計４５，４６の検出電圧値を、電流が流れていない状態での検出値として後述されるモータ制御装置６０に記憶される。Ｕ〜Ｗ相線４２〜４４に流れる電流値は、上記設定された、電流が流れていないときの電流計４５，４６の検出値を基準にして、算出される。

モータ１３が駆動可能な状態（車体がドライブレンジ状態であってアクセルペダル７０が踏み込まれるとモータ１３が駆動される状態、本実施形態では、キーがスタートの位置まで回された状態）となった瞬間は、電気自動車１０が走行を開始する前の状態でありモータ１３に電流が流れていないので、モータ１３が動作しておらずまた電流計４５，４６も動作していないので、電流計４５，４６の温度は上昇していない。

このときの電流計４５，４６の検出電圧値は、一例として、２．５Ｖとする。つまり、電流計４５，４６の温度が上昇しておらず、かつ、電流計４５，４６に電流が流れていない状態での電流計４５，４６の検出電圧を例えば２．５Ｖとする。

車両制御装置５０は、電気自動車１０の制御を行う。例えば、車両制御装置５０は、モータ１３に要求されるトルクを算出し、要求されるトルク情報をモータ制御装置６０に送信する。または、モータ１３に要求される回転数を算出し、要求される回転数情報をモータ制御装置６０に送信する。

この点について、具体的に説明する。アクセルペダル７０は、運転席１７に設けられており、運転者が電気自動車１０を走行する際に踏み込む。例えば、アクセルペダル７０の近傍には、当該アクセルペダル７０の踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ(ＡＰＳ)が設けられている。

ＡＰＳ７１の検出結果は、車両制御装置５０に送信される。車両制御装置５０は、ＡＰＳ７１の検出結果に基づいて、モータ１３に要求されるトルクを算出する。車両制御装置５０は、上記算出されたトルクのデータを、モータ制御装置６０に送信する。

または、車両制御装置５０は、例えばＡＰＳ７１以外からのある回転数回転するようにとの要求に対しては、当該回転数データをモータ制御装置６０に送信する。

上記の、車両制御装置５０からモータ制御装置６０へのトルク信号の送信または回転数信号の送信は、本発明で言う回転要求である。

モータ制御装置６０は、モータ１３へ供給されるべき電流を制御する。具体的には、モータ制御装置６０は、車両制御装置５０から送信されたトルク情報や回転数情報に基づいて、モータ１３に供給されるべき電流値を算出する。モータ制御装置６０は、本発明で言う制御装置の一例である。

また、モータ制御装置６０は、各電流計４５，４６に接続されており、電流計４５，４６の検出結果が送信される。このため、モータ制御装置６０は、Ｕ，Ｖ，Ｗ相線４２〜４４に流れている電流（電流計４５，４６による検出結果と、検出結果に基づく算出結果）を把握している。

モータ制御装置６０は、受信した電流値に基づいて、Ｕ，Ｖ，Ｗ相線４２〜４４に流れる電流値を補正する。車両制御装置５０からのトルク情報に基づいてモータ制御装置６０が算出した電流値と異なる電流値が検出されると、モータ制御装置６０は、算出した電流が流れるようにモータ１３に流れる電流を補正する。

つまり、電流計４５，４６の検出結果がモータ制御装置６０にフィードバックされ、モータ制御装置６０は、フィードバックされた検出結果と、要求されるトルクやモータ１３の回転数に応じて算出した電流値とを比較し、検出結果の値が足りない場合は電流を増加し、多い場合は電流を減少し、モータ１３に供給される電流値が、モータ制御装置６０が算出した電流値に保たれるように制御する。この制御は、Ｕ，Ｖ，Ｗ相線４２〜４４の各々に対して行われる。

電気自動車１０は、レンジセレクタ８０を備えている。図１中、２点鎖線で示される範囲Ｆ１内に、レンジセレクタ８０を拡大して示している。

本実施形態では、一例として、電気自動車１０は、モータ１３を駆動して前進走行するドライブレンジ状態と、モータ１３の駆動を禁止するニュートラルレンジ状態と、モータ１３を駆動して後進するリバースレンジ状態と、モータ１３の駆動を禁止するとともに前輪１１の回転と後輪１２の回転とをロックするパーキングレンジ状態とを有している。

範囲Ｆ１に示されるように、レンジセレクタ８０のセレクタレバー８１がＤ位置８２にあると、電気自動車１０は、ドライブレンジ状態となる。セレクタレバー８１がＮ位置８３にあると、電気自動車１０は、ニュートラルレンジ状態となる。セレクタレバー８１がＲ位置８４にあると、電気自動車１０は、リバースレンジ状態となる。セレクタレバー８１がＰ位置８５にあると、電気自動車１０は、パーキングレンジ状態となる。

上記説明された、レゾルバ１６と、ＡＰＳ７１と、電流計４５，４６と、モータ制御装置６０とは、モータ駆動電流制御装置２０を構成している。

ブレーキペダル９０は、運転席１７においてアクセルペダル７０の近傍に設けられている。ブレーキペダル９０が踏み込まれることによって、前輪１１，後輪１２にブレーキがかかるとともに、モータ制御装置６０はモータ１３への電流の供給を停止する。

つぎに、モータ駆動電流制御装置２０の動作を説明する。まず、運転者がモータ１３を駆動可能状態とするべく、イグニッションキー（図示せず）をシリンダに挿入しスタート位置まで回すと、当該動作が行われたという情報が車両制御装置５０に送信される。

モータ１３を動作可能とするべく例えば認証動作が完了すると（一例として、上記キー操作が終了し、認証されると）、車両制御装置５０は、電気自動車１０の全システム（モータ１３や電流計４５，４６やレゾルバ１６やオーディオ装置など）を動作可能状態とする。

モータ制御装置６０は、モータ１３が動作可能な状態となると、電流計４５，４６の検出電圧値を、Ｕ，Ｖ相線４２，４３に電流が流れていない状態での値として記憶する。この状態は、電気自動車１０が走行する前であり、電流計４２，４３の温度が上昇していない。このため、電流計４５，４６は、各々、２．５Ｖを検出する。つまり、電流計４５，４６が２．５Ｖを検出した場合は、モータ制御装置６０は、Ｕ，Ｖ相線４２，４３に電流が流れていない判断する。

運転者が電気自動車１０を走行するべくアクセルペダル７０を踏み込むと、当該踏み込み量は、ＡＰＳ７１によって検出される。ＡＰＳ７１による検出値は、車両制御装置５０に送信される。

車両制御装置５０は、ＡＰＳ７１による検出結果を受信すると、アクセルペダル７０の踏み込み量に基づいて、要求されるトルクを算出する。または、車両制御装置５０は、要求されるモータ１３の回転数を算出する。ここで言うモータ１３の回転数は、アクセルペダル踏み込み量に応じた回転数に限定されない。例えば、ＡＰＳ７１以外の装置からの要求に基づいて、モータ１３に要求される回転数を算出してもよい。車両制御装置５０は、要求されるトルクやモータ１３の回転数を算出すると、当該算出結果をモータ制御装置６０に送信する。

モータ制御装置６０は、車両制御装置５０から受信したトルク値やモータ１３の回転数値に応じてモータ１３が回転するように、モータ１３に供給されるべき電流値を算出する。モータ制御装置６０は、上記電流値が算出されると、当該電流値がモータ１３に供給されるように、インバータ４０を制御する。バッテリ装置３０に蓄えられる電力は、インバータ４０によって直流から交流に変換された後、モータ１３に供給される。

このとき、Ｕ相線４２に設けられる電流計４５は、Ｕ相線４２に流れる電流を計測し、当該計測結果（検出値）をモータ制御装置６０に送信する。同様に、Ｖ相線４３に設けられる電流計４６は、Ｖ相線４３に流れる電流を計測し、当該計測結果（検出値）をモータ制御装置６０に送信する。

モータ制御装置６０は、電流計４５，４６の検出値より、Ｕ，Ｖ相線４２，４３に流れている電流値を把握するとともに、電流計４５，４６，の検出値より、Ｗ相線４４に流れる電流値を算出する。

モータ制御装置６０は、上記のように把握された、Ｕ，Ｖ，Ｗ相線４２〜４４に流れている電流値（検出値、または、算出値）が、モータ制御装置６０が流れるよう指示した電流値に対して異なる場合は、Ｕ，Ｖ，Ｗ相線４２〜４４に流れる電流が、上記指示した電流値になるように、電流値を補正する。このように、電流計４５，４６の検出結果がモータ制御装置６０にフィードバックされ、電流値が補正される。

また、モータ制御装置６０は、電流計４５，４６の検出値と、流れている電流値との相対関係の補正を行う。この点について、具体的に説明する。電流計４５，４６は、上記したように、ホールＣＴ型である。ホールＣＴ型の電流計４５，４６は、当該電流計４５，４６の温度上昇にともなって、内部抵抗値が変化する。このため、Ｕ，Ｖ相線４２，４３に流れる電流に対する検出値が変化する。

例えば、Ｕ相線４２に設けられる電流計４５においては、電気自動車１０の走行開始時（電流計４５の温度が上昇しておらず、内部抵抗値に変化が生じる前の状態の一例）Ｕ相線４２に電流が流れていない状態では、２．５Ｖを検出する。電気自動車１０が走行を開始してから所定時間が経過し、それゆえ、電流計４５の温度が上昇すると電流計４５の内部抵抗値が変化する。

このため、Ｕ相線４２に電流が流れていない状態での電流計４５による検出電圧値が、例えば２．６Ｖとなり、モータ１３が動作可能状態となった際に記憶された値と異なる。このため、モータ制御装置６０は、電流計４５の検出値と、実際にＵ相線４２に流れる電流との間の相対関係の誤差を修正する。

具体的には、モータ制御装置６０は、電気自動車１０がＮレンジ状態（セレクタレバー８１がＮ位置８３にある状態）と、Ｐレンジ状態（セレクタレバー８１がＰ位置８４にある状態）での電流計４５，４６の検出電圧値は、Ｕ，Ｖ相線４２，４３に電流が流れていない状態での検出値であるとして、当該検出された値を電流が流れていないときの値であるとして補正する。これは、電気自動車１０がＰレンジ状態とＮレンジ状態であると、電気自動車１０が停車しており、それゆえ、モータ１３に電流が流れていないと想定するためである。

なお、電気自動車の状態がレンジセレクタ８０からモータ制御装置６０に送信されるので、モータ制御装置６０は、電気自動車１０がどの状態にあるかを把握することができる。

また、モータ制御装置６０は、電気自動車１０がドライブレンジにある状態（セレクタレバー８１がＤ位置８２にある状態）において、レゾルバ１６の検出結果よりモータ１３の回転数が零である状態と、ＡＰＳ７１の検出結果よりアクセルペダル７０の踏み込み量が零（踏み込まれていないと判定される状態）である状態と、車両制御装置５０からモータ１３への回転要求がない状態が重なると、モータ１３に電流が供給されていない状態であると判断し、この状態での電流計４５，４６の検出電圧値を、Ｕ，Ｖ相線４２，４３に電流が流れていない状態の値として、補正する。

なお、車両制御装置５０からのモータ１３の回転要求とは、トルク情報や、モータ１３の回転数要求である。これらモータ１３の回転要求は、本発明で言うモータの回転要求指令の一例である。また、電気自動車１０がドライブレンジ状態にあるという情報は、レンジセレクタ８０からモータ制御装置６０に送信される。

このため、電気自動車１０が走行している状態において、例えば赤信号のため停車すると、このとき、モータ１３の回転が停止するとともにアクセルペダル７０の踏み込み量が零となり、車両制御装置５０からモータ１３への回転要求が受信されないので、電流計４５，４６の検出値を、電流が流れていないときの検出値と認識して、補正する。

この結果、青信号になって電気自動車１０が走行を開始したときには、電流計４５，４６の検出値と電流値との相対関係が補正されており、電流計４５，４６の検出値と、Ｕ，Ｖ相線４２，４３に流れる電流との相対関係が最も適したものなり、それゆえ、Ｗ相線４４に流れる電流値とＷ相線に流れていると算出される値との相対関係が最も適したものとなる。

このように、Ｕ〜Ｗ相線４２〜４４に電流が流れていないことを示す電流計４５，４６の値を上記のように補正することによって、Ｕ〜Ｗ相線４２〜４４に供給される電流のバランスがくずれることが抑制されるので、当該バランスのくずれに起因するモータ１３の振動や騒音の発生が抑制される。

具体的に説明する。例えば、モータ１３が動作可能な状態（一例として、イグニッションキーがスタートの位置まで回った状態）になった際にＵ，Ｖ相線４２，４３に電流が供給されていない状態での電流計４５，４６の検出電圧値を２．５Ｖと記憶した後、電流計４５，４６の温度が上昇して内部抵抗が変化し、この結果、Ｕ，Ｖ相線４２，４３に電流が流れていない状態での電流計４５，４６の検出値が２．６Ｖに変化したとする。このため、２．５Ｖは、実際には電流が流れていることになる。

電流が流れていない状態での電流計４５，４６の検出値が補正されない場合（２．５Ｖから２．６Ｖに補正されない場合）では、モータ制御装置６０には、電流計４５，４６の検出結果が２．５Ｖである場合に、Ｕ，Ｖ相線４２，４３に電流が流れていないと判断する。

このため、モータ制御装置６０が電流を流さないようにインバータを制御している状態では、電流計４５，４６は、２．６Ｖを検出し、この検出結果をモータ制御装置６０にフィードバックされる。モータ制御装置６０は、この検出結果（２．６Ｖ）がフィードバックされると、電流が流れていると判断し、電流が流れないようにインバータ４０を制御しようとする。

この結果、Ｕ，Ｖ相線４２，４３に電流が流れてしまい、Ｕ，Ｖ，Ｗ相線４２〜４４に流れる電流のバランスがくずれる。Ｕ〜Ｗ相線４２〜４４に流れる電流のバランスがくずれることによって、モータ１３に振動が生じたり、騒音が発生することがある。特に、電気自動車１０の発進時（モータ１３の回転数が零から増加する場合）に、上記不具合が顕著に現れる。

このため、電流計４５，４６の検出値と電流値との相対関係を補正することによって、上記不具合が発生することが抑制される。

また、電気自動車１０がドライブレンジにある状態において、レゾルバ１６の検出結果によるモータ１３の回転数が零であり、ＡＰＳ７１によるアクセルペダル７０の踏み込み量が零であり、回転要求がない状態での電流計４５，４６の検出値を、Ｕ，Ｖ相線４２，４３に電流が流れていない状態での検出値であると補正することによって、電気自動車１０が停車し、そのあと直ぐに発信するような場合であっても電流計４５，４６の検出値が補正されるようになるので、電気自動車１０の発進時にモータ１３に振動などの不具合が生じることが抑制される。

つぎに、本発明の第２の実施形態に係るモータ駆動電流制御装置を、図２を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様の機能を有する構成は、第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、モータ駆動電流制御装置の構成が第１の実施形態と異なる。他の構造は、第１の実施形態と同様であってよい。上記異なる点について、具体的に説明する。

図２は、本実施形態のモータ駆動電流制御装置を備える電気自動車１０を示す概略図である。図２に示すように、モータ駆動電流制御装置２０は、第１の実施形態で説明された構成に加えて、さらに、ＢＰＳ（Ｂｒａｋｅ Ｐｅｄａｌ Ｓｅｎｓｏｒ）９１を備える。ＢＰＳ９１は、ブレーキペダル９０の例えば近傍に配置されている。ＢＰＳ９１は、ブレーキペダル９０の踏み込み量を検出する。ＢＰＳ９１は、検出値をモータ制御装置６０に送信する。

本実施形態では、電気自動車１０は、擬似クリープ機能を有している。本発明で言うクリープとは、エンジンによって駆動するオートマティックトランスミッション搭載車両であって当該オートマティックトランスミッションとエンジンとが流体クラッチを介して連結される車両において、アクセルペダルを踏み込んでいない状態であってもエンジンの回転で車両が動く現象を示す。

電気自動車１０が備える擬似クリープ機能とは、電気自動車１０がドライブレンジ状態またはリバースレンジ状態であり、アクセルペダル７０が踏み込まれていない状態であり、かつ、ブレーキペダル９０が踏み込まれていない状態のときに、モータ制御装置６０が上記クリープと同様の現象を起こすべくモータ１３に電流を流す機能である。

電気自動車１０が擬似クリープ機能を有することによって、電気自動車１０がブレーキペダル９０を踏んで一旦停車しその後発進すべくブレーキペダル９０の踏み込みを解除すると、アクセルペダル７０を踏み込まなくても電気自動車１０がゆっくり動き出す。

なお、電気自動車がドライブレンジ状態またはリバースレンジ状態であって、ＡＰＳ７１の検出結果がアクセルペダル７０が踏み込まれていないという検出結果であっても、ＢＰＳ９１による検出結果が、ブレーキペダル９０が踏み込まれているという検出結果であると、モータ制御装置６０は、電気自動車１０が停車状態にあると判断して、モータ１３に電流を流さない（クリープ現象を発生させない）。

モータ制御装置６０は、電気自動車１０がドライブレンジにある状態において、レゾルバ１６による検出結果によってモータ１３の回転数が零であって、ＡＰＳ７１による検出結果によってアクセルペダル７０が踏み込まれていない状態であって、車両制御装置５０から回転要求が送信されない状態であって、ＢＰＳ９１による検出結果によってブレーキペダル９０が踏み込まれている状態のときに、当該状態ときの電流計４５，４６の検出値をＵ，Ｖ相線４２，４３に電流が流れていない状態での検出値として補正する。

本実施形態では、モータ駆動電流制御装置２０が、ＢＰＳ９１を備えるとともに、ＢＰＳ９１による検出結果によりブレーキペダル９０が踏み込まれていると判定されるときに電流計４５，４６の検出値と電流値との相対関係を補正することによって、第１の実施形態の効果に加えて、より一層効果的に電流計４５，４６の検出値と電流値との相対関係を補正することができる。

また、本実施形態では、擬似クリープ機能を有する電気自動車１０であっても、効果的
に電流計４５，４６の検出値と電流値との相対関係を補正することができる。

なお、本実施形態では、車両制御装置５０、モータ制御装置６０、電流計４５，４６、レゾルバ１６などで行われる情報の送信、受信のために、当該送信、受信関係にある装置どうしが互いに接続されていると説明したがこれに限定されない。例えば、これらの装置は、ＣＡＮ（Controller Area Network）によって情報の送信・受信が行われてもよい。

また、電流計の一例としてホールＣＴ型の電流計を用いたがこれに限定されない。他の構造を有する電流計であってもよい。モータ回転数検出センサとしてレゾルバを用いたが、他の構造のモータ回転数検出センサが用いられてもよい。

また、３相線のうちＵ，Ｖ相線に電流計が設けられるとしたが、これに限定されない。例えば、Ｕ，Ｖ，Ｗ相線の全てに電流計が設けられてもよい。

また、第１，２の実施形態では、車両の状態（ドライブレンジ状態やパーキングレンジ状態などのこと）と、ＡＰＳの検出結果と、ＢＰＳの検出結果と、レゾルバの検出結果とは、直接、モータ制御装置に送信されていたが、これに限定されない。

例えば、電流計の検出値と電流値との相対関係を補正する際の条件となる情報（車両の状態と、ＡＰＳの検出結果と、ＢＰＳの検出結果と、レゾルバの検出結果）が車両制御装置５０に送信されてもよい。この場合、車両制御装置５０は、上記された電流計の検出値と電流値との相対関係を補正する際の条件となる情報と、モータ制御装置６０に送信するモータを回転する指令（回転要求）とに基づいて、電流計の検出値と電流値との相対関係を補正するタイミングであると判定すると、モータ制御装置６０に、電流計の検出値と電流値との相対関係を補正する指示を送信する。モータ制御装置６０は、上記信号を受信すると、その瞬間の電流計の検出値は電流が流れていない状態を示す値であるとして補正する。

また、第１，２の実施形態では、電流計の検出値と電流値との相対関係を補正する際の条件の１つとして、電気自動車がドライブレンジ状態であって、ＡＰＳの検出結果によるアクセルペダルの踏み込み量が零であり、モータ回転数検出センサの検出結果によるモータの回転数が零であり、モータに対する回転要求がない状態（第２の実施形態では、さらに、ＢＰＳの検出結果がブレーキペダルが踏み込まれている状態である場合が追加される）としたが、これに限定されない。

例えば、上記の条件に加えて、さらにリバースレンジ状態のときに電流計の検出値と電流値との相対関係が補正されてもよい。つまり、電気自動車がドライブレンジ状態またはリバースレンジ状態であって、ＡＰＳの検出結果によるアクセルペダルの踏み込み量が零であり、モータ回転数検出センサの検出結果によるモータの回転数が零であり、モータに対する回転要求がない状態（第２の実施形態では、さらに、ＢＰＳの検出結果がブレーキペダルが踏み込まれている状態である場合が追加される）のときに、電流計の検出値と電流値との相対関係を補正されてもよい。

また、第１，２の実施形態では、電気自動車１０は、前進走行する際の状態としてドライブレンジ状態を用いた。例えば、電気自動車がトランスミッションを備えてモータの回転を変速する機構を備える構造を有し、ドライブレンジ状態として、Ｄ位置８２に加えて、２速状態（Ｄ２状態）や３速状態（Ｄ３状態）などを備える場合では、これらも本発明で言うドライブレンジ状態である。

この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。更に、異なる実施の形態に亘る構成要素を適宜組み合わせてもよい。

１０…電気自動車（車両）、１３…モータ、１６…レゾルバ（モータ回転数検出センサ）、２０…モータ駆動電流制御装置、４５…電流計、４６…電流計、６０…モータ制御装置（制御装置）、７０…アクセルペダル、７１…アクセルポジションセンサ(ＡＰＳ)。

Claims (2)

1. モータによって駆動する車両に設けられるモータ駆動電流制御装置であって、
   前記モータの回転数を検出するモータ回転数検出センサと、
   前記車両を走行する際に用いられるアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサと、
   前記モータに供給される電流を検出する電流計と、
   前記モータに対する回転要求に対応する電流値を算出して前記モータに供給される電流を制御するとともに、前記電流計の検出結果に基づいて前記モータへ供給される電流を制御する制御装置と
   を具備し、
   前記制御装置は、前記車両がドライブレンジ状態であり、前記モータ回転数検出センサの検出結果による前記モータの回転数が零であり、前記アクセルポジションセンサの検出結果による前記アクセルペダルの踏み込み量が零であり、前記モータに対する前記回転要求がない状態を、前記モータに電流が流れていない状態として、前記電流計の検出値と電流値との相対関係を補正する
   ことを特徴とするモータ駆動電流制御装置。
2. モータによって駆動する車両に設けられるモータ駆動電流制御装置であって、
   前記モータの回転数を検出するモータ回転数検出センサと、
   前記車両を走行する際に用いられるアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサと、
   前記モータに供給される電流を検出する電流計と、
   前記モータに対する回転要求に対応する電流値を算出して前記モータに供給される電流を制御するとともに、前記電流計の検出結果に基づいて前記モータへ供給される電流を制御する制御装置と
   を具備し、
   前記制御装置は、前記車両がドライブレンジ状態であり、前記モータ回転数検出センサの検出結果による前記モータの回転数が零であり、前記アクセルポジションセンサの検出結果による前記アクセルペダルの踏み込み量が零であり、前記モータに対する前記回転要求がない状態であり、前記ブレーキ踏み込み量検出センサの検出結果が前記ブレーキペダルの踏み込まれている状態を示す場合に、前記モータに電流が流れていない状態として、前記電流計の検出値と電流値との相対関係を補正する
   ことを特徴とするモータ駆動電流制御装置。

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