JP5884900B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動機と、内燃機関と、電動機の回転軸の回転位置を検出する回転位置検出器と、を備えたハイブリッド車両に適用される、車両の制御装置に関する。

従来から、車両を走行させる駆動力を発生する駆動源として、電動機および内燃機関を備えたハイブリッド車両が提案されている。具体的に述べると、ハイブリッド車両は、電動機および内燃機関の一方または双方が発生するトルクを車両の駆動輪に接続された駆動軸に伝達することにより、走行するようになっている。以下、便宜上、ハイブリッド車両は単に「車両」とも称呼される。

この種の電動機においては、回転軸において生じるトルクの大きさ及び回転軸の回転速度を車両の運転状態に応じた適切な値に制御するべく、回転軸の回転位置が回転位置検出器（例えば、回転子と固定子との間における電磁誘導に起因して生じる励起電圧に基づいて回転子の回転位置を検出可能なレゾルバ）によって検出されるようになっている。ところが、電動機および回転位置検出器が車両に設置される際の取り付け位置のばらつき、および、電動機および回転位置検出器そのものの製造上のばらつき等に起因し、一般に、回転位置検出器によって「検出される」回転軸の回転位置と、「実際の」回転軸の回転位置とは、必ずしも一致しない。

そこで、この種の電動機を備えた車両においては、回転位置検出器によって検出される回転軸の回転位置と、実際の回転軸の回転位置と、の差（以下、「オフセット量」とも称呼される。）が考慮されながら、電動機が作動されるようになっている。

例えば、従来の車両の制御装置の１つ（以下、「従来装置」とも称呼される。）は、電動機と回転位置検出器（レゾルバ）と変速機とが一体に構成されたトランスミッションを備える車両に適用され、あらかじめ取得されたオフセット量を、変速機に設けられた記憶装置に記憶する（例えば、特許文献１を参照。）。そして、従来装置は、この記憶されたオフセット量を考慮しながら電動機を作動させるようになっている。このように、従来から、電動機を適切に作動させるべく、回転位置検出器のオフセット量を把握することが望まれている。

特開２００７−３３６７０７号公報

ところで、オフセット量に影響を及ぼす部材（例えば、電動機および回転位置検出器など）に故障等が生じると、その部材が交換または修理される場合がある。この場合、上述した各種のばらつき等に起因し、オフセット量に影響を及ぼす部材が交換等される前のオフセット量と、その部材が交換等された後のオフセット量と、は必ずしも一致しない。そのため、この場合、オフセット量に影響を及ぼす部材が交換等された後のオフセット量が改めて（再び）取得されることが望ましい。

例えば、上述した従来装置が適用される車両においては、電動機に故障などが生じた場合、上記トランスミッションが車両から取り外される。そして、電動機が交換または修理されると、トランスミッションが車両に取り付けられる「前」に、所定の手法（具体的に述べると、電動機の回転軸を外力によって回転させたときに電動機に生じる励起電圧を測定し、その励起電圧に基づいてオフセット量を取得する手法）によって回転位置検出器のオフセット量が取得される。そして、その取得されたオフセット量が、上記記憶装置に記憶される。その後、トランスミッションが車両に取り付けられる。

従来装置に採用されている上記手法は、新たな電動機（トランスミッション）が車両に搭載された時点にて既にオフセット量が取得されているため、オフセット量が取得されていない状態にて車両が走行することが防がれるという長所を有する。しかし、上記手法は、オフセット量を取得するための特別な装置（例えば、電動機の回転軸を外力によって回転させる装置および電動機に生じる励起電圧を測定する装置など）を必要とするため、オフセット量を取得する処理を特定の場所（例えば、修理工場内など）にて特定の技術者が実行する必要があり、同方法の実施が煩雑であるという短所を有する。

そこで、オフセット量に影響を及ぼす部材が交換等された場合、その部材が車両に取り付けられた「後」に、車両の一般の操作者が通常行う操作（例えば、車両を起動するスイッチを押す操作など）に伴い、オフセット量を取得する処理を実行することが考えられる。ところが、オフセット量を取得する処理が行われる場合、一般に、電動機の回転軸の回転位置に関する情報を取得するべく、電動機に対して特定の指示信号（例えば、電動機の回転子の周辺に特定の回転磁界を生じさせるための電圧指示値）が与えられる。そして、この指示信号に応じて電動機が作動するとき、その作動に起因するノイズ（以下、「オフセット量取得ノイズ」とも称呼される。）が生じる場合がある。このオフセット量取得ノイズは、周知のように、例えば、上記指示信号に応じて電圧値をＰＷＭ制御（Ｐｕｌｓｅ−Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ制御）するときのキャリア周波数に関連して電動機を構成する部材が振動すること等に起因して生じる。

オフセット量を取得する処理そのものは、一般に、車両の操作者の意志によらずに実行されるため（すなわち、操作者の指示によることなく車両の制御装置が同処理を実行するため）、オフセット量取得ノイズは、車両の操作者に違和感をもたらす可能性がある。

本発明の目的は、上記課題に鑑み、ハイブリッド車両に備えられた回転位置検出器のオフセット量を車両の操作者に出来る限り違和感なく取得することができる、ハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための本発明による車両の制御装置は、
内燃機関と、電動機と、前記電動機の回転軸の回転位置を検出する回転位置検出器と、を備えたハイブリッド車両に適用される。

本発明の制御装置は、
前記回転位置検出器によって検出される前記回転軸の回転位置と実際の前記回転軸の回転位置との差に相当するオフセット量を取得する要求に応じ、前記オフセット量を取得する処理であるオフセット量取得処理を実行する。

ただし、この制御装置は、
前記オフセット量を取得する要求が生じたと判断した場合に前記車両が停止しているとき、前記内燃機関が駆動されている期間中において前記オフセット量取得処理を実行する、ように構成されている。

一般に、車両が走行しているとき、車両に設けられた車輪が地面に接触することに起因するノイズ（いわゆる、ロードノイズ）が生じる。そのため、オフセット量取得ノイズの大きさが同一であっても、車両が走行している場合（ロードノイズが存在する場合）に比べ、車両が停止している場合にはオフセット量取得ノイズが車両の操作者に認識され易いことになる。

そこで、上記構成によれば、制御装置がオフセット量を取得する要求が生じたと判断した場合に車両が停止しているとき、内燃機関が駆動されている期間中にオフセット量取得処理が実行される。例えば、オフセット量を取得する要求が生じたと判断した場合に内燃機関が駆動されていなければ、オフセット量取得処理が実行される前に内燃機関が始動される。その結果、内燃機関が駆動されているときに内燃機関から発せられる音（内燃機関を構成する各部材の作動音）と共にオフセット量取得ノイズが操作者に伝わるので、内燃機関が作動されていない場合に比べ、オフセット量取得ノイズが操作者に認識され難い。これにより、車両の操作者にオフセット量取得ノイズが認識されることが出来る限り防がれ得るので、オフセット量を車両の操作者に出来る限り違和感なく取得することができる。

ところで、上記「電動機」は、ハイブリッド車両に適用され得る電動機であればよく、その形式および構造、ならびに、車両に備えられる電動機の数などは、特に制限されない。また、電動機は、車両を駆動するためのトルクを出力する機能だけではなく、外部から電動機に与えられるエネルギに応じて発電する（電力を回生する）機能を備えてもよい。

上記「回転位置検出器」は、回転軸の回転位置（回転軸が回転するときの回転角度）を検出し得る検出器であればよく、その構造および車両に備えられる数などは、特に制限されない。ここで、回転位置は、例えば、所定の基本位置（例えば、回転角度がゼロである位置）を基準とする回転軸の回転の度合い（絶対角度または相対角度）として、検出され得る。回転位置検出器として、例えば、レゾルバが採用され得る。

上記「オフセット量」は、回転位置検出器によって検出される電動機の回転軸の回転位置と、実際の回転軸の回転位置と、の差に相当する量（値）であればよく、オフセット量として採用される具体的なパラメータは特に制限されない。例えば、オフセット量として、検出される回転位置と実際の回転位置との回転の度合いの差（例えば、絶対角度の差）、および、その回転の度合いの差に相関するパラメータ（例えば、その差が大きいほど増大するパラメータ）などが採用され得る。

上記「オフセット量を取得する要求」は、必要に応じて制御装置に与えられる要求であればよく、特に制限されない。例えば、オフセット量を取得する要求は、実際のオフセット量と、制御装置が取得しているオフセット量と（例えば、制御装置がオフセット量を記憶する記憶部を備えている場合、その記憶部に記憶されたオフセット量）が、所定の程度以上に相違するとき又は所定の程度以上に相違する可能性があるとき、制御装置に与えられ得る。さらに、オフセット量を取得する要求は、例えば、オフセット量に影響を及ぼす部材（例えば、電動機および回転位置検出器など）が交換等されたとき、現時点において電動機を作動させるときに使用されているオフセット量が取得されてから（オフセット量の前回の取得から）所定の時間長さが経過したとき、および、電動機の作動状態などを考慮したオフセット量を取得すべき条件（例えば、電動機への要求トルクと実際の発生トルクとの差が所定値以上である等）が成立したとき、などに制御装置に与えられ得る。

オフセット量に影響を及ぼす部材が交換等された場合についてより具体的に述べると、制御装置にオフセット量を取得する要求を与える方法として、例えば、その交換等を行った技術者が作業手順書に従って制御装置にオフセット量を取得する要求を与える方法、および、制御装置そのものがその交換等が行われたことを所定の手法によって認識すると共にその交換等が行われたと認識したときにオフセット量を取得する要求が生じたと判断する方法、の一方または双方などが採用され得る。

なお、「オフセット量に影響を及ぼす部材」は、オフセット量の大きさに何らかの影響を及ぼす部材であればよく、特に制限されない。例えば、オフセット量に影響を及ぼす部材として、電動機、回転位置検出器、電動機および回転位置検出器を車両に固定する部材、電動機、回転位置検出器およびギア機構などが格納されたトランスアクセル、ならびに、制御装置のうちのオフセット量を記憶している部分、などが挙げられる。

上記「オフセット量取得処理」は、回転位置検出器のオフセット量を取得し得る処理であればよく、その具体的な処理方法、その処理が実行される条件およびその処理に求められるオフセット量の取得精度などは、特に制限されない。オフセット量取得処理として、例えば、回転位置検出器としてレゾルバが採用される場合、電動機の磁極座標系（ｄ−ｑ座標系）におけるｄ軸電流およびｑ軸電流がゼロである場合におけるｄ軸電圧の値に基づいてオフセット量を取得する処理（例えば、特開２００４−２６６９３５号公報などを参照。）、および、電動機の静止している回転子の周辺に所定の検出用磁界を生じさせた場合におけるｑ軸電流の値に基づいてオフセット量を取得する処理、などが採用され得る。

なお、取得されたオフセット量を考慮して電動機の回転軸の回転位置の基準となる位置（例えば、回転角度がゼロであるとみなす位置）を設定することは、「原点補正」とも称呼される。

本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両の具体的な構成は、特に制限されない。例えば、具体的な態様の一例として、本発明の制御装置は、
前記電動機として、
前記内燃機関の出力軸と連結されるとともに前記車両が停止していても回転可能な回転軸を有する第１電動機と、前記車両の駆動軸と連結されるとともに前記車両が停止しているときに回転不能な回転軸を有する第２電動機と、を備え、
前記回転位置検出器として、
前記第１電動機の回転軸の回転位置を検出する第１回転位置検出器と、前記第２電動機の回転軸の回転位置を検出する第２回転位置検出器と、を備える、ハイブリッド車両に適用され得る。

本発明の制御装置が上記ハイブリッド車両に適用される場合、制御装置は、
前記第１回転位置検出器によって検出される前記第１電動機の回転軸の回転位置と実際の同回転軸の回転位置との差に相当する第１オフセット量を取得する要求に応じて前記第１オフセット量を取得する処理である第１オフセット量取得処理を実行し、
前記第２回転位置検出器によって検出される前記第２電動機の回転軸の回転位置と実際の同回転軸の回転位置との差に相当する第２オフセット量を取得する要求に応じて前記第２オフセット量を取得する処理である第２オフセット量取得処理を実行する、ように構成され得る。

さらに、上記の場合、制御装置は、
前記第１オフセット量を取得する要求が生じたと判断した場合に前記車両が停止しているとき、前記内燃機関が駆動されることによって前記内燃機関の出力軸とともに前記第１電動機の回転軸が回転している期間中に前記第１オフセット量取得処理を実行し、
前記第２オフセット量を取得する要求が生じたと判断した場合に前記車両が停止しているとき、前記内燃機関が駆動されている期間中に前記第２オフセット量取得処理を実行する、ように構成され得る。

上記構成により、第１オフセット量取得処理および第２オフセット量取得処理が内燃機関が駆動されている期間中に実行されるので、第１オフセット量および第２オフセット量を車両の操作者に出来る限り違和感なく取得することができる。

さらに、一般に、オフセット量取得処理は、電動機の回転軸の回転位置に関する情報が取得され、その取得された情報に基づいてオフセット量を特定するように、行われる。ここで、一般に、電動機の回転軸が回転されながら取得された上記回転位置に関する情報は、電動機の回転軸が回転していない状態にて取得された同情報よりも、精度が高い。換言すると、一般に、電動機の回転軸が回転されながら取得されたオフセット量は、電動機の回転軸が停止していない状態にて取得されたオフセット量よりも、精度において優れる。

そこで、本態様の制御装置においては、車両が停止していても回転可能な回転軸を有する第１電動機に関するオフセット量（第１オフセット量）は、回転軸が回転されながら取得される。一方、車両が停止していると回転不能な回転軸を有する第２電動機に関するオフセット量（第２オフセット量）は、回転軸が回転していない状態にて取得される。これにより、上記構成を備えた車両において、第１オフセット量および第２オフセット量を出来る限り精度良く取得することができる。

ところで、本態様の制御装置において、第１オフセット量取得処理および第２オフセット量取得処理が実行される順序は、特に制限されない。すなわち、第１オフセット量取得処理が行われた後に第２オフセット量取得処理が行われてもよく、第２オフセット量取得処理が行われた後に第１オフセット量取得処理が行われてもよく、第１オフセット量取得処理と第２オフセット量取得処理とが並行して行われてもよい。

例えば、具体的な態様の一例として、本発明の制御装置は、
前記第１オフセット量を取得する要求および前記第２オフセット量を取得する要求の双方が生じたと判断した場合、前記第１オフセット量取得処理を実行した後に前記第２オフセット量取得処理を実行する、ように構成され得る。

上述したように、ハイブリッド車両に備えられた電動機は、オフセット量を考慮しながら、回転軸におけるトルクおよび回転軸の回転速度が所望の目標値に一致するように制御される。そのため、適切なオフセット量が取得されていない状態にて電動機が作動されると、電動機が適切に制御されず、電動機が本来有する性能が十分に発揮されない。

そこで、具体的な態様の一例として、本発明の制御装置は、
前記オフセット量を取得する要求が生じたと判断した場合、前記オフセット量取得処理が実行されることによって前記オフセット量が取得されるまで前記車両が走行することを禁止する、ように構成され得る。

より具体的に述べると、具体的な態様の一例として、本発明の制御装置は、
前記第１オフセット量を取得する要求が生じたと判断した場合、前記第１オフセット量取得処理が実行されることによって前記第１オフセット量が取得されるまで前記車両が走行することを禁止し、
前記第２オフセット量を取得する要求が生じたと判断した場合、前記第２オフセット量取得処理が実行されることによって前記第２オフセット量が取得されるまで前記車両が走行することを禁止する、ように構成され得る。

上記の各構成により、出来る限り適切なオフセット量が取得された状態にて、ハイブリッド車両を走行させることができる。

以上にいくつかの態様とともに説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、ハイブリッド車両に備えられた回転位置検出器のオフセット量を車両の操作者に出来る限り違和感なく取得することができる、という効果を奏する。

本発明の第１実施形態に係る制御装置が適用される車両の概略図である。 本発明の第１実施形態に係る制御装置における制御の考え方を示す概略フローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る制御装置においてパワーマネジメントＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る制御装置においてパワーマネジメントＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る制御装置においてパワーマネジメントＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 遊星歯車装置の作動を説明するための共線図である。 本発明の第３実施形態に係る制御装置においてパワーマネジメントＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明による制御装置の各実施形態（第１実施形態〜第４実施形態）が、図面を参照しながら説明される。

（第１実施形態）
＜装置の概要＞
図１は、本発明の実施形態の第１実施形態に係る制御装置（以下、「第１装置」とも称呼される。）をハイブリッド車両１０に適用したシステムの概略構成を示している。以下、便宜上、ハイブリッド車両１０は、単に「車両１０」とも称呼される。

車両１０は、図１に示されるように、発電電動機ＭＧ１、発電電動機ＭＧ２、内燃機関２０（以下、単に「機関２０」とも称呼される。）、動力分配機構３０、発電電動機ＭＧ１の回転軸４１、発電電動機ＭＧ２の回転軸４２、駆動力伝達機構５０、車両の駆動軸５３、バッテリ６１、第１インバータ６２、第２インバータ６４、パワーマネジメントＥＣＵ７０、バッテリＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２、エンジンＥＣＵ７３、ならびに、複数のセンサ類８１〜８５，９１〜９８（レゾルバ９７，９８が含まれる。）、を備えている。なお、ＥＣＵは、エレクトリック・コントロール・ユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびインターフェースなどを含むマイクロコンピュータを主要な構成部品として有する電子制御回路である。

発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ１は、発電機および電動機のいずれとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ１は、便宜上、第１発電電動機ＭＧ１とも称呼される。第１発電電動機ＭＧ１は、本例においては主として発電機としての機能を発揮する。第１発電電動機ＭＧ１は、回転軸（以下、「第１シャフト」とも称呼される。）４１を有している。

発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ２は、第１発電電動機ＭＧ１と同様、発電機および電動機のいずれとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ２は、便宜上、第２発電電動機ＭＧ２とも称呼される。第２発電電動機ＭＧ２は、本例においては主として電動機としての機能を発揮する。第２発電電動機ＭＧ２は、回転軸（以下、「第２シャフト」とも称呼される。）４２を有している。

第２発電電動機ＭＧ２は、回転軸４２に接続された回転子（ロータ）と、固定子（ステータ）と、を備えている。そして、第２発電電動機ＭＧ２は、ロータがステータに対して回転する向きの磁界を順次生じさせることができるように、各々の磁界に対応する回路（巻線）に電流を順次流すことにより、回転軸４２にトルクを出力する（ロータを回転させる向きの力を発する）ように構成されている。なお、第１発電電動機ＭＧ１も、回転軸４１にトルクを出力する点を除いて第２発電電動機ＭＧ２と同様に構成されている。

機関２０は、４サイクル・火花点火式・多気筒内燃機関である。機関２０は、吸気管およびインテークマニホールドを含む吸気通路部２１、スロットル弁２２、スロットル弁アクチュエータ２２ａ、複数の燃料噴射弁２３、点火プラグを含む複数の点火装置２４、機関２０の出力軸であるクランクシャフト２５、エキゾーストマニホールド２６、排気管２７、および、排気浄化用触媒２８ａ，２８ｂを有している。

スロットル弁２２は、吸気通路部２１に回転可能に支持されている。スロットル弁アクチュエータ２２ａは、エンジンＥＣＵ７３からの指示信号に応答してスロットル弁２２を回転し、吸気通路部２１の通路断面積を変更できるようになっている。

複数の燃料噴射弁２３（図１においては１つの燃料噴射弁２３のみが示されている。）のそれぞれは、その噴射孔が燃焼室に連通した吸気ポートに露呈するように配置されている。燃料噴射弁２３のそれぞれは、エンジンＥＣＵ７３からの指示信号に応答して所定の量の燃料を吸気ポート内に噴射するようになっている。

点火装置２４のそれぞれは、エンジンＥＣＵ７３からの指示信号に応答して点火用火花を各気筒の燃焼室内において特定の点火タイミング（点火時期）にて発生するようになっている。

クランクシャフト２５は、動力分配機構３０に接続されており、機関２０によって生じるトルクを動力分配機構３０に入力することができるようになっている。

エキゾーストマニホールド２６の排気集合部、および、エキゾーストマニホールド２６よりも下流側の排気管２７には、排気浄化用触媒２８ａ，２８ｂが設けられている。排気浄化用触媒２８ａ，２８ｂは、機関２０から排出される未燃物（ＨＣ，ＣＯなど）および窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化するようになっている。

動力分配機構３０は、周知の遊星歯車装置３１を備えている。遊星歯車装置３１はサンギア３２と、複数のプラネタリギア３３と、リングギア３４と、を有している。

サンギア３２は、第１発電電動機ＭＧ１の第１シャフト４１に接続されている。したがって、第１発電電動機ＭＧ１は、サンギア３２にトルクを出力することができる。逆に、第１発電電動機ＭＧ１は、サンギア３２から第１発電電動機ＭＧ１（第１シャフト４１）に入力されるトルクによって回転駆動されることによって発電することができる。

ここで、サンギア３２は、後述されるプラネタリギア３３（プラネタリキャリア３５を介して機関２０のクランクシャフト２５に接続されている。）と噛合している。さらに、サンギア３２は、後述されるリングギア３４（後述されるように、複数のギアを介して車両１０の駆動軸５３に接続されている。）が回転していない状態においても回転することができる。すなわち、第１発電電動機ＭＧ１の回転軸（第１シャフト）４１は、機関２０の出力軸（クランクシャフト２５）と連結されるとともに、車両１０が停止していても（車両１０の駆動軸５３が回転していなくても）回転可能となっている。

複数のプラネタリギア３３のそれぞれは、サンギア３２と噛合するとともにリングギア３４と噛合している。プラネタリギア３３の回転軸（自転軸）は、プラネタリキャリア３５に設けられている。プラネタリキャリア３５は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。同様に、リングギア３４は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。したがって、プラネタリギア３３は、サンギア３２の外周を自転しながら公転することができる。プラネタリキャリア３５は、機関２０のクランクシャフト２５に接続されている。よって、プラネタリギア３３は、クランクシャフト２５からプラネタリキャリア３５に入力されるトルクによって回転駆動され得る。

さらに、上述したように、プラネタリギア３３はサンギア３２およびリングギア３４と噛合している。したがって、プラネタリギア３３からサンギア３２にトルクが入力されたときには、そのトルクによってサンギア３２が回転駆動される。プラネタリギア３３からリングギア３４にトルクが入力されたときには、そのトルクによってリングギア３４が回転駆動される。逆に、サンギア３２からプラネタリギア３３にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア３３が回転駆動される。リングギア３４からプラネタリギア３３にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア３３が回転駆動される。

リングギア３４は、リングギアキャリア３６を介して第２発電電動機ＭＧ２の第２シャフト４２に接続されている。したがって、第２発電電動機ＭＧ２は、リングギア３４にトルクを出力することができる。逆に、第２発電電動機ＭＧ２は、リングギア３４から第２発電電動機ＭＧ２（第２シャフト４２）に入力されるトルクによって回転駆動されることによって発電することができる。

ここで、リングギア３４は、後述される複数のギア（出力ギア３７、ギア列５１、および、ディファレンシャルギア５２など）を介し、車両１０の駆動軸５３に、実質的に相対回転不能に連結されている。ここで、実質的に相対回転不能であるとは、ギア間の遊び等を除いて相対回転が不能であることを表す。すなわち、第２発電電動機ＭＧ２の回転軸（第２シャフト）４２は車両１０の駆動軸５３と連結されるとともに、車両１０が停止しているときに（車両１０の駆動軸５３が回転していないときに）回転不能となっている。

さらに、リングギア３４は、リングギアキャリア３６を介して出力ギア３７に接続されている。したがって、出力ギア３７は、リングギア３４から出力ギア３７に入力されるトルクによって回転駆動され得る。逆に、リングギア３４は、出力ギア３７からリングギア３４に入力されるトルクによって回転駆動され得る。

駆動力伝達機構５０は、ギア列５１、ディファレンシャルギア５２、および、駆動軸（ドライブシャフト）５３を有している。

ギア列５１は、出力ギア３７とディファレンシャルギア５２とを動力伝達可能に歯車機構により接続している。ディファレンシャルギア５２は、駆動軸５３に取り付けられている。駆動軸５３の両端には駆動輪５４が取り付けられている。したがって、出力ギア３７からのトルクはギア列５１、ディファレンシャルギア５２、および、駆動軸５３を介して駆動輪５４に伝達される。この駆動輪５４に伝達されたトルクにより、ハイブリッド車両１０は走行することができる。

バッテリ６１は、第１発電電動機ＭＧ１および第２発電電動機ＭＧ２を作動させるための電力をそれら電動機に供給し、または、第１発電電動機ＭＧ１および第２発電電動機ＭＧ２にて発電された電力を充電する、充放電可能な二次電池である。

バッテリ６１は、第１インバータ６２を介して第１発電電動機ＭＧ１に電気的に接続されており、第２インバータ６４を介して第２発電電動機ＭＧ２に電気的に接続されており、バッテリＥＣＵ７１に電気的に接続されている。別の言い方をすると、バッテリ６１は、バッテリ６１に常時接続された通電経路を経由し、第１発電電動機ＭＧ１、第２発電電動機ＭＧ２およびバッテリＥＣＵ７１に接続されている。

そして、第１発電電動機ＭＧ１は、第１インバータ６２を介してバッテリ６１から供給される電力によって回転駆動させられる。第２発電電動機ＭＧ２は、第２インバータ６３を介してバッテリ６１から供給される電力によって回転駆動させられる。逆に、第１発電電動機ＭＧ１が発電しているとき、第１発電電動機ＭＧ１が発生した電力は、第１インバータ６２を介してバッテリ６１に供給される。同様に、第２発電電動機ＭＧ２が発電しているとき、第２発電電動機ＭＧ２が発生した電力は第２インバータ６３を介してバッテリ６１に供給される。

なお、第１発電電動機ＭＧ１の発生する電力は第２発電電動機ＭＧ２に直接供給可能であり、且つ、第２発電電動機ＭＧ２の発生する電力は第１発電電動機ＭＧ１に直接供給可能である。

パワーマネジメントＥＣＵ７０（以下、「ＰＭＥＣＵ７０」とも称呼される。）は、バッテリＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２およびエンジンＥＣＵ７３と通信により情報交換可能に接続されている。これにより、ＰＭＥＣＵ７０には、バッテリＥＣＵ７１を介してバッテリ６１に関する情報が入力または出力され、モータＥＣＵ７２を介してインバータ（６２，６３）およびレゾルバ（９７，９８）に関する情報が入力または出力され、エンジンＥＣＵ７３を介して各種センサ（９１〜９６）に関する情報が入力または出力される。

例えば、ＰＭＥＣＵ７０は、バッテリＥＣＵ７１により算出されるバッテリ６１の充電率を入力されるようになっている。充電率は、バッテリ６１に流出入する電流の積算値などに基づいて周知の手法により算出される。

さらに、ＰＭＥＣＵ７０は、モータＥＣＵ７２を介して、第１発電電動機ＭＧ１の回転速度（以下、「ＭＧ１回転速度Nm1」とも称呼される。）を表す信号および第２発電電動機ＭＧ２の回転速度（以下、「ＭＧ２回転速度Nm2」とも称呼される。）を表す信号を入力されるようになっている。

なお、ＭＧ１回転速度Nm1は、モータＥＣＵ７２によって「第１発電電動機ＭＧ１に設けられ且つ第１発電電動機ＭＧ１の回転軸４１の回転位置（回転角度）に対応する出力値を出力するレゾルバ９７の出力値」に基づいて算出されている。同様に、ＭＧ２回転速度Nm2は、モータＥＣＵ７２によって「第２発電電動機ＭＧ２に設けられ且つ第２発電電動機ＭＧ２の回転軸４２の回転位置（回転角度）に対応する出力値を出力するレゾルバ９８の出力値」に基づいて算出されている。このように、モータＥＣＵ７２は、第１発電電動機ＭＧ１の回転軸４１の回転位置（回転角度）を表す信号、および、第２発電電動機ＭＧ２の回転軸４２の回転位置（回転角度）を表す信号を入力されるようになっている。

加えて、ＰＭＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ７３を介して、エンジン状態を表す種々の出力信号を入力されるようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、エアフローメータ９１、スロットル弁開度センサ９２、冷却水温センサ９３、機関回転速度センサ９４、ノッキングセンサ９５および空燃比センサ９６の発生する出力信号が含まれる。

さらに、ＰＭＥＣＵ７０は、パワースイッチ８１、シフトポジションセンサ８２、アクセル操作量センサ８３、ブレーキスイッチ８４および車速センサ８５とも接続され、これらセンサが発生する出力信号が入力されるようになっている。

そして、ＰＭＥＣＵ７０は、入力された情報に基づき、バッテリＥＣＵ７１にバッテリ６１を制御するための指示を与え、モータＥＣＵ７２に発電電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）を制御するための指示を与え、エンジンＥＣＵ７３に内燃機関２０を制御するための指示を与える。さらに、ＰＭＥＣＵ７０は、それら指示を与えるために必要なパラメータなど（例えば、レゾルバ９７，９８のオフセット量、および、内燃機関２０の空燃比制御に関するパラメータなど）を記憶・保持している。

さらに、モータＥＣＵ７２は、ＰＭＥＣＵ７０からの指令に基づいて、第１インバータ６２および第２インバータ６３に指示信号を送出するようになっている。これにより、モータＥＣＵ７２は、第１インバータ６２を用いて第１発電電動機ＭＧ１を制御し、且つ、第２インバータ６３を用いて第２発電電動機ＭＧ２を制御するようになっている。

加えて、エンジンＥＣＵ７３は、ＰＭＥＣＵ７０からの指示に基づき、スロットル弁アクチュエータ２２ａ、燃料噴射弁２３および点火装置２４などに指示信号を送出することにより、機関２０を制御するようになっている。

パワースイッチ８１は、ハイブリッド車両１０のシステム起動用スイッチである。ＰＭＥＣＵ７０は、いずれも図示しない車両キーがキースロットに挿入され且つブレーキペダルが踏み込まれているときにパワースイッチ８１が操作されると（押されると）、システムを起動する指示が与えられたと判断する。そして、ＰＭＥＣＵ７０は、車両１０が走行可能であるか否かを確認した後、車両１０が走行可能であれば（以下、「Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態」とも称呼される。）、図示しない操作パネルなどにその旨を表示する。

シフトポジションセンサ８２は、ハイブリッド車両１０の運転席近傍に操作者により操作可能に設けられた図示しないシフトレバーによって選択されているシフトポジションを表す信号を発生するようになっている。シフトポジションには、Ｐ（パーキングポジション）、Ｒ（後進ポジション）、Ｎ（ニュートラルポジション）、Ｄ（走行ポジション）およびＢ（エンジンブレーキ積極作動ポジション）が含まれる。

アクセル操作量センサ８３は、操作者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル操作量AP）を表す出力信号を発生するようになっている。

ブレーキスイッチ８４は、操作者により操作可能に設けられた図示しないブレーキペダルが操作されたときに、ブレーキペダルが操作された状態にあることを示す出力信号を発生するようになっている。

車速センサ８５は、ハイブリッド車両１０の車速を表す出力信号を発生するようになっている。

エアフローメータ９１は、機関２０に吸入される単位時間あたりの空気量を計測し、その空気量（吸入空気量）を表す信号を出力するようになっている。

スロットル弁開度センサ９２は、スロットル弁２２の開度（スロットル弁開度）を検出し、その検出したスロットル弁開度を表す信号を出力するようになっている。

冷却水温センサ９３は、機関２０の冷却水の温度を検出し、その検出した冷却水温を表す信号を出力するようになっている。

機関回転速度センサ９４は、機関２０のクランクシャフト２５が所定角度だけ回転する毎にパルス信号を発生するようになっている。エンジンＥＣＵ７３は、このパルス信号に基づいてクランクシャフト２５の単位時間当たりの回転数（機関回転速度）Neを取得するようになっている。

ノッキングセンサ９５は、機関２０の表面部分に設けられている。ノッキングセンサ９５は、機関２０の振動を検出するとともに、その振動に応じた信号を出力するようになっている。エンジンＥＣＵ７３は、この信号に基づいてノッキング強度を取得するようになっている。

空燃比センサ９６は、エキゾーストマニホールド２６の排気集合部であって、排気浄化用触媒２８ａよりも上流側の位置に設けられている。空燃比センサ９６は、排ガスの空燃比を検出し、その検出した排ガスの空燃比（検出空燃比）に応じた出力値を出力するようになっている。

レゾルバ９７は、第１発電電動機ＭＧ１の回転軸（回転軸）４１の回転位置を検出するための回転位置検出器である。レゾルバ９７は、レゾルバ９７のロータと第１発電電動機ＭＧ１の回転軸４１とが相対回転不能であるように、回転軸４１に設けられている。これにより、レゾルバ９７のロータは、回転軸４１の回転に伴って回転する。レゾルバ９７は、回転軸４１の回転位置に応じた信号を出力するようになっている。モータＥＣＵ７２は、この信号に基づき、回転軸４１の回転位置を取得するようになっている。さらに、モータＥＣＵ７２は、この信号の単位時間当たりの変化に基づき、回転軸４１の回転速度Nm1を取得するようになっている。

レゾルバ９８は、第２発電電動機ＭＧ２の回転軸（回転軸）４２の回転位置を検出するための回転位置検出器である。レゾルバ９８は、レゾルバ９８のロータと第２発電電動機ＭＧ２の回転軸４２とが相対回転不能であるように、第２発電電動機ＭＧ２の回転軸４２に設けられている。これにより、レゾルバ９８のロータは、回転軸４２の回転に伴って回転する。レゾルバ９８は、回転軸４２の回転位置に応じた信号を出力するようになっている。モータＥＣＵ７２は、この信号に基づいて回転軸４２の回転位置を取得するようになっている。さらに、モータＥＣＵ７２は、この信号の単位時間当たりの変化に基づき、回転軸４２の回転速度Nm2を取得するようになっている。

以上が、第１装置をハイブリッド車両１０に適用したシステムの概略構成である。

＜制御の考え方＞
次いで、第１装置における制御の考え方が、図２を参照しながら説明される。図２は、第１装置における制御の考え方を示す「概略フローチャート」である。

第１装置は、図２のステップ２１０にて、現時点にてオフセット量を取得する要求が生じたか否かを判定する。例えば、第１装置は、オフセット量に影響を及ぼす部材（例えば、レゾルバ９７，９８）が交換等された際に技術者が第１装置に対してオフセット量を取得する要求（指示信号）を与えた場合において、その要求が第１装置に与えられた後に初めて操作者がパワースイッチ８１を押すことによって第１装置がその要求が生じたことを認識したとき、オフセット量を取得する要求が生じたと判定する。

ところで、車両１０は、第１発電電動機ＭＧ１および第２発電電動機ＭＧ２、ならびに、レゾルバ９７およびレゾルバ９８を備えている。そのため、レゾルバ９７およびレゾルバ９８のそれぞれについて、オフセット量を取得する要求が独立して生じる場合がある。しかし、本説明においては、第１装置における制御の考え方がより容易に理解されるように、レゾルバ９７およびレゾルバ９８の少なくとも一方にオフセット量を取得する要求が生じた場合、第１装置はステップ２１０にて「オフセット量を取得する要求が生じた」と判定するものとする。

現時点にて第１装置がオフセット量を取得する要求が生じたと判定した場合、第１装置は、ステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２２０に進む。

第１装置は、ステップ２２０にて、現時点において車両１０が停止しているか否かを判定する。第１装置は、車速センサ８５の出力値などに基づき、この判定を行う。現時点にて車両１０が停止している場合、第１装置は、ステップ２２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２３０に進む。

第１装置は、ステップ２３０にて、現時点にて機関２０が駆動中であるか否かを判定する。機関２０は、機関回転速度センサ９４の出力値（機関回転速度Ne）などに基づき、この判定を行う。現時点にて機関２０が駆動されている場合、第１装置は、ステップ２３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２４０に進んでオフセット量取得処理を実行する（オフセット量取得処理の具体的な手法は、後述される。）。これにより、レゾルバ（９７，９８）のオフセット量が取得される。さらに、第１装置は、ステップ２４０にて、取得されたオフセット量をＰＭＥＣＵ７０に記憶する。

一方、現時点にて機関２０が駆動されていない場合、第１装置は、ステップ２３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２５０に進んで機関２０を始動させる。その後、第１装置は、ステップ２４０に進んでオフセット量取得処理を実行する。このように、オフセット量取得処理（ステップ２４０）は、内燃機関が駆動されている期間中において実行されるようになっている。

ところで、現時点においてオフセット量を取得する要求が生じていない場合、または、車両１０が停止中ではない場合、第１装置は、ステップ２１０またはステップ２２０にて「Ｎｏ」と判定する。そのため、これらの場合、オフセット量取得処理は実行されない。

以上に説明したように、第１装置は、オフセット量を取得する要求が生じたと判断した場合に車両１０が停止しているとき、機関２０が駆動されている期間中においてオフセット量取得処理を実行する。これにより、車両１０の操作者にオフセット量取得ノイズが認識されることが出来る限り防がれ得るので、第１装置は、オフセット量を車両１０の操作者に出来る限り違和感なく取得することができる。

以上が、第１装置についての説明である。

（第２実施形態）
次いで、本発明のハイブリッド車両の制御装置をより具体的に説明する実施形態が、説明される。以下、この実施形態における制御装置は、「第２装置」とも称呼される。第２装置は、第１装置と同様の車両１０に適用される。

＜制御の考え方＞
車両１０は、第１発電電動機ＭＧ１の回転軸４１の回転位置を取得するレゾルバ９７、および、第２発電電動機ＭＧ２の回転軸４２の回転位置を取得するレゾルバ９８を備えている。そのため、上述したように、レゾルバ９７のオフセット量（以下、「第１オフセット量」とも称呼される。）およびレゾルバ９８のオフセット量（以下、「第２オフセット量」とも称呼される。）のそれぞれについて、オフセット量を取得する要求が独立して生じる場合がある。そこで、第２装置は、第１オフセット量および第２オフセット量の一方または双方を、必要に応じて取得する。

＜実際の作動＞
以下、第２装置の実際の作動が説明される。

第２装置において、ＰＭＥＣＵ７０のＣＰＵ（以下、便宜上、「ＰＭ」とも称呼される。）は、オフセット量取得のための図３〜図５に示したルーチンを所定のタイミングにて実行するようになっている。以下、これらルーチンにて行われる処理が説明される。

ＰＭは、あらかじめ定められたタイミングにて（例えば、車両１０のパワースイッチ８１が押されることにより、システムを起動する指示がＰＭＥＣＵ７０に与えられたとき）、図３にフローチャートによって示した「オフセット量取得ルーチン」を実行する。ＰＭは、このルーチンにより、第１オフセット量および第２オフセット量の一方または双方を取得する要求が生じているか否かを判定するとともに、その判定の結果に応じ、第１オフセット量を取得する処理（以下、「第１オフセット量取得処理」とも称呼される。）および第２オフセット量を取得する処理（以下、「第２オフセット量取得処理」とも称呼される。）の一方または双方を実行する。

具体的に述べると、ＰＭは、所定のタイミングにて図３のステップ３００から処理を開始すると、ステップ３１０に進む。ＰＭは、ステップ３１０にて、第１オフセット量を取得する要求および第２オフセット量を取得する要求（の双方）が生じたか否かを判定する。これら要求は、第１装置と同様、例えば、オフセット量に影響を及ぼす部材（例えば、レゾルバ９７，９８の一方または双方）が交換等された際に技術者によってＰＭに対して与えられ得る。

現時点にて、第１オフセット量を取得する要求および第２オフセット量を取得する要求の双方が生じている場合、ＰＭは、ステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３２０に進む。ＰＭは、ステップ３１０にて、図４に示されるルーチンを実行することによって第１オフセット量を取得する。

具体的に述べると、ＰＭは、図３のステップ３１０に進むと、図４にフローチャートによって示した「第１オフセット量取得処理ルーチン」を実行する。ＰＭは、このルーチンにより、車両１０の状態を考慮しながら、第１オフセット量取得処理を実行する。

図４に示したルーチンは、ステップ２１０が削除されている点、および、ステップ２４０に代えてステップ４１０が採用されている点のみにおいて図２に示したルーチンと相違している。そこで、図４において図２に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図２のそのようなステップに付された符号と同一の符号が付されている。これらのステップについての詳細な説明は適宜省略される。

ＰＭは、図４のステップ４００から処理を開始すると、ステップ２２０およびステップ２３０の処理を行い、現時点において車両１０が停止中であるか否か、および、機関２０が駆動中であるか否かを判定する。現時点にて車両１０が停止中であり且つ機関２０が駆動中である場合、ＰＭは、ステップ２２０およびステップ２３０を経由し、ステップ４１０に進む。一方、現時点にて車両１０が停止中であるが機関２０が駆動中ではない場合、ＰＭは、ステップ２２０およびステップ２３０を経由してステップ２５０に進み、機関２０を始動させた後にステップ４１０に進む。

ＰＭは、ステップ４１０にて、第１オフセット量取得処理を実行する。上述したように、第１発電電動機ＭＧ１の回転軸４１は、機関２０のクランクシャフト２５（出力軸）と連結されるとともに、車両１０が停止していても（車両１０の駆動軸５３が回転していなくても）回転可能となっている。

より具体的に述べると、第１発電電動機ＭＧ１の回転軸４１が接続されている遊星歯車装置３１における各ギア（サンギア３２、プラネタリギア３３およびリングギア３４）の回転軸の回転速度は、図６に示した周知の共線図により表される関係を有する。この共線図について簡単に説明すると、図６（ａ）および図６（ｂ）における縦軸はサンギア軸（Ｓ）、プラネタリキャリア軸（Ｃ）およびリングギア軸（Ｒ）の回転速度を示す軸であり、横軸は各ギアのギア比を表す軸である（図６の横軸におけるρは、リングギア３４の歯数に対するサンギア３２の歯数の比を表す。）。

例えば、図６（ａ）に示す例を参照すると、機関２０のクランクシャフト２５が回転速度Neにて回転しており（すなわち、クランクシャフト２５に接続されたプラネタリキャリア軸（Ｃ）がその回転速度Neにて回転しており）、リングギア３４が回転速度Nm2にて回転している場合、プラネタリキャリア軸（Ｃ）上に回転速度Neに対応する点を定め、リングギア軸（Ｒ）上に回転速度Nm2に対応する点を定める。このとき、このように定められた２つの点を通る直線（Ｌ）と、サンギア軸（Ｓ）と、の交点に対応する回転速度Nm1にて、サンギア軸が回転することになる。

次いで、本実施形態のように車両１０が停止しており且つ機関２０が駆動している場合における３つの軸の回転速度について、図６（ｂ）を参照しながら説明する。車両１０が停止している場合、車両１０の駆動軸５３に連結されたリングギア軸（Ｒ）は回転しない。すなわち、リングギア軸の回転速度はゼロである。そこで、リングギア軸（Ｒ）上に回転速度ゼロに対応する点を定める。さらに、本実施形態のように機関２０が駆動している場合、プラネタリキャリア軸（Ｃ）はクランクシャフト２５の回転速度に対応する回転速度Neにて回転する。そこで、プラネタリキャリア軸（Ｃ）上に回転速度Neに対応する点を定める。このとき、これら２つの点を通る直線（Ｌ）と、サンギア軸（Ｓ）と、の交点に対応する回転速度Nm1にて、サンギア軸が回転することになる。このように、第１発電電動機ＭＧ１の回転軸４１（サンギア軸）は、車両１０が停止していても（リングギア軸の回転速度がゼロでも）回転可能である。

さらに、周知のように、上述した共線図上におけるトルクの釣り合いを考えることにより、サンギア軸（Ｓ）、プラネタリキャリア軸（Ｃ）およびリングギア軸（Ｒ）において生じさせるトルク（ＰＭＥＣＵ７０から発電電動機ＭＧ１，ＭＧ２に与えられる指示に基づくトルク、および、ＰＭＥＣＵ７０から機関２０に与えられる指示に基づくトルク）の大きさを把握することもできる。より詳細には、例えば、特開２００９−１２６４５０号公報（米国公開特許番号 ＵＳ２０１０／０２４１２９７）、および、特開平９−３０８０１２号公報（米国出願日１９９７年３月１０日の米国特許第６，１３１，６８０号）などを参照されたい。これらの内容は、本願明細書に参照として取り込まれる。

なお、サンギア軸（Ｓ）において実質的にトルクを生じさせることなく、図６（ｂ）に示すようにプラネタリキャリア軸（Ｃ）の回転に伴ってサンギア軸（Ｓ）を回転させることは、「第１発電電動機ＭＧ１（回転軸４１。サンギア軸）を連れ回す」とも称呼される。

再び図４に示すルーチンを参照すると、ＰＭは、ステップ４１０にて、機関２０が駆動されることによって機関２０の出力軸（クランクシャフト２５）とともに第１発電電動機ＭＧ１の回転軸４１が回転している期間中に（第１発電電動機ＭＧ１が連れ回されているときに）、オフセット量取得処理（第１オフセット量取得処理）を実行する。

例えば、ＰＭは、第１発電電動機ＭＧ１の磁極座標系（ｄ−ｑ座標系）におけるｄ軸電流およびｑ軸電流がゼロであるように（換言すると、第１発電電動機ＭＧ１の出力トルクがゼロであるように）第１発電電動機ＭＧ１を制御しながら、ｄ軸電圧を取得する。このとき、第１オフセット量の大きさに応じて、磁極座標系（ｄ−ｑ座標系）における横軸（ｄ軸）と、取得されたｄ軸電圧の向きと、の間の角度の大きさが異なる。そこで、ＰＭは、その角度に基づき、第１オフセット量を取得する（例えば、特開２００４−２６６９３５号公報などを参照。）。以下、便宜上、このオフセット量取得処理方法は、「第１の方法」とも称呼される。この第１の方法におけるオフセット量の取得精度は、一般に、後述される第２の方向におけるオフセット量の取得精度よりも高い。なお、実際には、第１オフセット量そのものを取得することなく、上記角度の大きさがゼロであるように第１発電電動機ＭＧ１への制御信号が調整される場合もある。

その後、ＰＭは、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。そして、ＰＭは、図３のステップ３２０に戻り、ステップ３３０に進む。ＰＭは、ステップ３３０にて、図５に示されるルーチンを実行することによって第２オフセット量を取得する。

具体的に述べると、ＰＭは、図３のステップ３３０に進むと、図５にフローチャートによって示した「第２オフセット量取得処理ルーチン」を実行する。ＰＭは、このルーチンにより、車両１０の状態を考慮しながら、第２オフセット量取得処理を実行する。

図５に示したルーチンは、ステップ２１０が削除されている点、および、ステップ２４０に代えてステップ５１０が採用されている点のみにおいて図２に示したルーチンと相違している。そこで、図５において図２に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図２のそのようなステップに付された符号と同一の符号が付されている。これらのステップについての詳細な説明は適宜省略される。

ＰＭは、図５のステップ５００から処理を開始すると、ステップ２２０およびステップ２３０の処理を行い、現時点において車両１０が停止中であるか否か、および、機関２０が駆動中であるか否かを判定する。現時点にて車両１０が停止中であり且つ機関２０が駆動中である場合、ＰＭは、ステップ２２０およびステップ２３０を経由し、ステップ５１０に進む。一方、現時点にて車両１０が停止中であるが機関２０が駆動中ではない場合、ＰＭは、ステップ２２０およびステップ２３０を経由してステップ２５０に進み、機関２０を始動させた後にステップ５１０に進む。

本例においては、すでに図４のルーチンにおいて機関２０が駆動中であることが確認されているので（図４のステップ２３０およびステップ２５０を参照。）、ＰＭは、ステップ５１０に進み、第２オフセット量取得処理を実行する。上述したように、第２発電電動機ＭＧ２の回転軸４２は、車両１０の駆動軸５３と連結されるとともに、車両１０が停止しているときに（車両１０の駆動軸５３が回転していないときに）回転不能となっている。そこで、ステップ５１０にて、ＰＭは、上述した第１オフセット量取得処理とは異なるオフセット量取得処理を実行する。

例えば、ＰＭは、第２発電電動機ＭＧ２のロータの周辺に所定の検出用磁界を生じさせながら（例えば、レゾルバ９８の出力値から算出されるロータの回転角度が角度θｒである場合、磁束の向きが角度θｒ−１０ｄｅｇから角度θｒ＋１０ｄｅｇまで順次に移動するように磁界を生じさせながら）、磁極座標系（ｄ−ｑ座標系）におけるｑ軸電流の値を取得する。そして、ｑ軸電流の大きさの絶対値が最小値となるときの検出用磁界（の磁束の向き）に対応する角度θｍｉｎを特定する。このとき、「角度θｍｉｎと、角度θｒと、の差」が、第２オフセット量に相当する。そこで、ＰＭは、その差に基づき、第２オフセット量を取得する。以下、便宜上、このオフセット量取得処理方法は、「第２の方法」とも称呼される。なお、実際には、第２オフセット量そのものを取得することなく、上記角度の大きさがゼロであるように第２発電電動機ＭＧ２への制御信号が調整される場合もある。

その後、ＰＭは、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。そして、ＰＭは、図３のステップ３３０に戻り、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このように、本実施形態においては、ＰＭは、第１オフセット量を取得する要求および第２オフセット量を取得する要求（の双方）が生じたと判断した場合、第１オフセット量取得処理を実行した後に第２オフセット量取得処理を実行する。

これに対し、第１オフセット量を取得する要求は生じているものの第２オフセット量を取得する要求は生じていない場合、ＰＭは、図３のステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３４０に進む。そして、ＰＭは、ステップ３４０にて、第１オフセット量を取得する要求が生じたか否かを判定する。この場合、ＰＭは、ステップ３４０にて「Ｙｅｓ」と判定する。

次いで、ＰＭは、ステップ３５０に進み、上述したステップ３２０と同様に第１オフセット量取得処理を実行する（図４を参照。）。その後、ＰＭは、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このように、第１オフセット量を取得する要求は生じているものの第２オフセット量を取得する要求は生じていない場合、ＰＭは、第１オフセット量取得処理のみを実行し、第２オフセット量取得処理を実行しない。

一方、第１オフセット量を取得する要求は生じていないものの第２オフセット量を取得する要求は生じている場合、ＰＭは、図３のステップ３１０およびステップ３４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３６０に進む。そして、ＰＭは、ステップ３６０にて、第２オフセット量を取得する要求が生じたか否かを判定する。この場合、ＰＭは、ステップ３６０にて「Ｙｅｓ」と判定する。

次いで、ＰＭは、ステップ３７０に進み、上述したステップ３３０と同様に第２オフセット量取得処理を実行する（図５を参照。）。その後、ＰＭは、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このように、第１オフセット量を取得する要求は生じていないものの第２オフセット量を取得する要求は生じている場合、ＰＭは、第２オフセット量取得処理のみを実行し、第１オフセット量取得処理を実行しない。

なお、第１オフセット量を取得する要求および第２オフセット量を取得する要求の双方が生じていない場合、ＰＭは、図３のステップ３１０、ステップ３４０およびステップ３６０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、この場合、ＰＭは、第１オフセット量取得処理も第２オフセット量取得処理も実行しない。

以上に説明したように、第２装置は、第１オフセット量および第２オフセット量の一方または双方を、必要に応じて取得する。このとき、第１オフセット量取得処理および第２オフセット量取得処理が機関２０が駆動されている期間中に実行されるので、第１オフセット量および第２オフセット量を車両１０の操作者に出来る限り違和感なく取得することができる。さらに、車両１０の構成（第１発電電動機ＭＧ１の回転軸４１と、第２発電電動機ＭＧ２の回転軸４２と、遊星歯車装置３１における各ギアの回転と、の関係）を考慮した適切な方法（第１の方法および第２の方法）によって第１オフセット量および第２オフセット量が取得されるので、第１オフセット量および第２オフセット量を出来る限り精度良く取得することができる。

以上が、第２装置についての説明である。

（第３実施形態）
次いで、本発明のハイブリッド車両の制御装置がオフセット量の取得状況に応じて車両１０の走行を許可または禁止する実施形態が、説明される。以下、この実施形態における制御装置は、「第３装置」とも称呼される。第３装置は、第１装置と同様の車両１０に適用される。

＜制御の考え方＞
上述したように、適切なオフセット量（第１オフセット量および第２オフセット量）が取得されていない状態にて電動機（第１発電電動機ＭＧ１および第２発電電動機ＭＧ２）が作動されると、電動機が本来有する性能が十分に発揮されない。そこで、第３装置は、適切なオフセット量が取得されるまで、車両１０が走行することを禁止する。

＜実際の作動＞
以下、第３装置の実際の作動が説明される。

第３装置において、ＰＭは、車両走行制御のための図７に示したルーチン、ならびに、オフセット量取得のための図３〜図５に示したルーチンを所定のタイミングにて実行するようになっている。以下、これらルーチンにて行われる処理が説明される。

ＰＭは、あらかじめ定められたタイミングにて（例えば、車両１０のパワースイッチ８１が押されることにより、システムを起動する指示がＰＭＥＣＵ７０に与えられたとき）、図７にフローチャートによって示した「車両走行制御ルーチン」を実行する。ＰＭは、このルーチンにより、第１オフセット量および第２オフセット量の一方または双方を取得する要求が生じているか否かを判定するとともに、第１オフセット量および第２オフセット量が取得されるまで車両１０が走行することを禁止する。

具体的に述べると、ＰＭは、所定のタイミングにて図７のステップ７００から処理を開始すると、ステップ７１０に進む。ＰＭは、ステップ７１０にて、第１オフセット量および第２オフセット量の少なくとも一方を取得する要求が生じた否かを判定する。これら要求は、第１装置と同様、例えば、オフセット量に影響を及ぼす部材（例えば、レゾルバ９７，９８の一方または双方）が交換等された際に技術者によってＰＭに対して与えられ得る。

現時点にて第１オフセット量および第２オフセット量の少なくとも一方を取得する要求が生じている場合、ＰＭは、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７２０に進む。ＰＭは、ステップ７２０にて、車両１０の走行を禁止する。例えば、ＰＭは、車両１０の走行を開始すべくパワースイッチ８１が押されても、車両１０をＲｅａｄｙ−Ｏｎ状態（操作者の操作に応じて車両１０が走行可能な状態）としない。

次いで、ＰＭは、ステップ７３０に進む。ＰＭは、ステップ７３０にて、図３にフローチャートによって示したオフセット量取得処理ルーチンを実行する。図３のルーチン（および、図３のルーチンにおいて実行される図５および図６に示すルーチン）においてＰＭが実行する処理は、第２装置におけるそれら処理と同一である。そこで、ＰＭがステップ７３０にて実行する処理についての説明は、省略される。

ＰＭは、ステップ７３０の処理を実行した後、ステップ７４０に進む。ＰＭは、ステップ７４０にて、車両１０の走行を許可する。例えば、ＰＭは、車両１０をＲｅａｄｙ−Ｏｎ状態とする。その後、ＰＭは、ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

このように、第１オフセット量および第２オフセット量の少なくとも一方を取得する要求が生じている場合、ＰＭは、それらオフセット量が取得されるまで車両１０の走行を禁止する。

なお、現時点にて第１オフセット量を取得する要求も第２オフセット量を取得する要求も生じていない場合、ＰＭは、ステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７４０に進む。ＰＭは、ステップ７４０にて車両１０の走行を許可し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上に説明したように、第３装置は、オフセット量取得処理（第１オフセット量取得処理および第２オフセット量取得処理）が実行されることによってオフセット量（第１オフセット量および第２オフセット量）が取得されるまで車両１０が走行されることを禁止する。これにより、出来る限り適切なオフセット量が取得された状態にて、ハイブリッド車両を走行させることができる。

以上が、第３装置についての説明である。

＜実施形態の総括＞
図１〜図７を参照しながら説明したように、本発明の実施形態に係る制御装置は（第１装置〜第３装置）は、内燃機関２０と、電動機ＭＧ１，ＭＧ２と、前記電動機ＭＧ１，ＭＧ２の回転軸４１，４２の回転位置を検出する回転位置検出器９７，９８と、を備えたハイブリッド車両１０に適用される（図１を参照。）。

本発明の実施形態に係る制御装置（第１装置）は、
前記回転位置検出器９７，９８によって検出される前記回転軸４１，４２の回転位置と実際の前記回転軸４１，４２の回転位置との差に相当するオフセット量を取得する要求に応じて前記オフセット量を取得する処理であるオフセット量取得処理を実行する（図２のステップ２４０）。

さらに、本発明の実施形態に係る制御装置（第１装置）は、
前記オフセット量を取得する要求が生じたと判断した場合に（図２のステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定された場合に）前記車両１０が停止しているとき（図２のステップ２２０にて「Ｙｅｓ」と判定されたとき）、前記内燃機関２０が駆動されている期間中において前記オフセット量取得処理を実行する、ように構成されている（図２のステップ２３０〜ステップ２５０）。

より具体的に述べると、本発明の実施形態に係る制御装置（第２装置）が適用される車両１０は、
前記電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）として、
前記内燃機関２０の出力軸２５と連結されるとともに前記車両１０が停止していても回転可能な回転軸４１を有する第１電動機ＭＧ１、前記車両１０の駆動軸５３と連結されるとともに前記車両１０が停止しているときに回転不能な回転軸４２を有する第２電動機ＭＧ２と、を備え、
前記回転位置検出器（９７，９８）として、
前記第１電動機ＭＧ１の回転軸４１の回転位置を検出する第１回転位置検出器９７と、前記第２電動機ＭＧ２の回転軸２の回転位置を検出する第２回転位置検出器９８と、を備える。

本発明の実施形態に係る制御装置（第２装置）は、
前記第１回転位置検出器９７によって検出される前記第１電動機ＭＧ１の回転軸４１の回転位置と実際の同回転軸４１の回転位置との差に相当する第１オフセット量を取得する要求に応じて前記第１オフセット量を取得する処理である第１オフセット量取得処理を実行し（図３のステップ３２０他）、前記第２回転位置検出器９８によって検出される前記第２電動機ＭＧ２の回転軸４２の回転位置と実際の同回転軸４２の回転位置との差に相当する第２オフセット量を取得する要求に応じて前記第２オフセット量を取得する処理である第２オフセット量取得処理を実行するように構成されている（図３のステップ３３０他）。

さらに、本発明の実施形態に係る制御装置（第２装置）は、
前記第１オフセット量を取得する要求が生じたと判断した場合に前記車両１０が停止しているとき（図４のステップ２２０にて「Ｙｅｓ」と判定するとき）、前記内燃機関２０が駆動されることによって前記内燃機関２０の出力軸とともに前記第１電動機ＭＧ１の回転軸４１が回転している期間中に前記第１オフセット量取得処理を実行し（図４のステップ２３０、ステップ２５０、ステップ４１０）、
前記第２オフセット量を取得する要求が生じたと判断した場合に前記車両１０が停止しているとき（図５のステップ２２０にて「Ｙｅｓ」と判定するとき）、前記内燃機関２０が駆動されている期間中に前記第２オフセット量取得処理を実行する、ように構成されている（図５のステップ２３０、ステップ２５０、ステップ５１０）。

また、本発明の実施形態に係る制御装置（第２装置）は、
前記第１オフセット量を取得する要求および前記第２オフセット量を取得する要求の双方が生じたと判断した場合（図３のステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定された場合）、前記第１オフセット量取得処理を実行した後に前記第２オフセット量取得処理を実行する、ように構成されている（図３のステップ３２０およびステップ３３０）。

加えて、本発明の実施形態に係る制御装置（第３装置）は、
前記オフセット量を取得する要求が生じたと判断した場合（図７のステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定された場合）、前記オフセット量取得処理が実行されることによって前記オフセット量が取得されるまで（図７のステップ７３０の処理が完了するまで）前記車両１０が走行することを禁止する、ように構成されている（図７のステップ７２０）。

より具体的に述べると、本発明の実施形態に係る制御装置（第３装置）は、
前記第１オフセット量を取得する要求が生じたと判断した場合（ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定された場合）、前記第１オフセット量取得処理が実行されることによって前記第１オフセット量が取得されるまで前記車両１０が走行することを禁止し（ステップ７３０の処理の中にて実行される図４のルーチン）、
前記第２オフセット量を取得する要求が生じたと判断した場合（ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定された場合）、前記第２オフセット量取得処理が実行されることによって前記第２オフセット量が取得されるまで前記車両１０が走行することを禁止する、ように構成されている（ステップ７３０の処理の中にて実行される図５のルーチン）。

（他の態様）
本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、第１オフセット量取得処理および第２オフセット量取得処理の双方が実行される場合、第２装置は、第１オフセット量取得処理を実行した後に第２オフセット量取得処理を実行する（図３のステップ３２０およびステップ３３０）。しかし、第１オフセット量取得処理および第２オフセット量取得処理が実行される順序は、必ずしも図３に示される順序に限られない。例えば、第２オフセット量取得処理が実行された後に第１オフセット量取得処理が実行されてもよく、第１オフセット量取得処理と第２オフセット量取得処理とが並行して行われてもよい。

さらに、上記各実施形態の制御装置（第１装置〜第３装置）が適用される車両１０は、電動機を２つ備えている（第１発電電動機ＭＧ１および第２発電電動機ＭＧ２）。しかし、本発明の制御装置は、電動機を１つ又は３つ以上備えた車両にも適用され得る。

加えて、上記各実施形態の制御装置（第１装置〜第３装置）においては、オフセット量は、制御装置としてのＰＭＥＣＵ７０に記憶されるようになっている。しかし、他のＥＣＵ（例えば、モータＥＣＵ７２など）を含む複数のＥＣＵの組み合わせを本発明の制御装置として考えるとともに、ＰＭＥＣＵ７０以外のＥＣＵ（例えば、モータＥＣＵ７２）にオフセット量が記憶されてもよい。

さらに、上記各実施形態の制御装置（第１装置〜第３装置）においては、オフセット量取得処理を実現する方法として、第１の方法および第２の方法が採用されている。しかし、オフセット量取得処理を実現する方法は、その方法が実行され得る条件およびオフセット量の取得精度などが考慮された適切な方法であればよく、第１の方法および第２の方法以外の方法が採用されてもよい。

以上に説明したように、本発明は、ハイブリッド車両に備えられた回転位置検出器のオフセット量を車両の操作者に出来る限り違和感なく取得することができる制御装置として、利用することができる。

Claims (3)

1. 内燃機関と、第１電動機と、第２電動機と、を備えるハイブリッド車両であって、
   前記第１電動機は、前記内燃機関の出力軸と連結されるとともに前記車両が停止していても回転可能な回転軸を有し、
   前記第２電動機は、前記車両の駆動軸と連結されるとともに前記車両が停止しているときに回転不能な回転軸を有し、
   更に、
   前記第１電動機の回転軸の回転位置を検出する第１回転位置検出器、及び、前記第２電動機の回転軸の回転位置を検出する第２回転位置検出器、
   を備えたハイブリッド車両に適用され、
   前記第１回転位置検出器によって検出される前記第１電動機の回転軸の回転位置と実際の同回転軸の回転位置との差に相当する第１オフセット量を取得する要求に応じて前記第１オフセット量を取得する処理である第１オフセット量取得処理を実行し、前記第２回転位置検出器によって検出される前記第２電動機の回転軸の回転位置と実際の同回転軸の回転位置との差に相当する第２オフセット量を取得する要求に応じて前記第２オフセット量を取得する処理である第２オフセット量取得処理を実行する、
   制御装置において、
   前記第１オフセット量を取得する要求が生じたと判断した場合に前記車両が停止しているとき、前記内燃機関が駆動されることによって前記内燃機関の出力軸とともに前記第１電動機の回転軸が回転している期間中に前記第１オフセット量取得処理を実行し、
   前記第２オフセット量を取得する要求が生じたと判断した場合に前記車両が停止しているとき、前記内燃機関が駆動されている期間中に前記第２オフセット量取得処理を実行する、ように構成された、
   ハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第１オフセット量を取得する要求及び前記第２オフセット量を取得する要求の双方が生じたと判断した場合、前記第１オフセット量取得処理を実行した後に前記第２オフセット量取得処理を実行する、ように構成された制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第１オフセット量を取得する要求が生じたと判断した場合、前記第１オフセット量取得処理が実行されることによって前記第１オフセット量が取得されるまで前記車両が走行することを禁止し、
   前記第２オフセット量を取得する要求が生じたと判断した場合、前記第２オフセット量取得処理が実行されることによって前記第２オフセット量が取得されるまで前記車両が走行することを禁止する、ように構成された制御装置。

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