CN104220313B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

控制装置应用于具备内燃机、电动机、以及检测电动机的转动轴的转动位置的转动位置检测器的混合动力车辆。控制装置根据取得和由转动位置检测器检测的转动轴的转动位置与实际的转动轴的转动位置之差相当的偏移量的要求，执行作为取得偏移量的处理的偏移量取得处理。控制装置在判断为产生了取得偏移量的要求的情况下，在车辆停止了时，在内燃机被驱动的期间中执行偏移量取得处理。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及被应用于具备电动机、内燃机以及检测电动机的转动轴的转动位置的转动位置检测器的混合动力车辆的车辆的控制装置。
背景技术
以往，提出了作为发生使车辆行驶的驱动力的驱动源而具备电动机以及内燃机的混合动力车辆。具体而言，混合动力车辆通过将电动机以及内燃机的一方或者双方发生的转矩传递给与车辆的驱动轮连接的驱动轴而行驶。以下，为便于说明，将混合动力车辆也简称为“车辆”。
在这种电动机中，为了将转动轴中产生的转矩的大小以及转动轴的转动速度控制为与车辆的运转状态对应的适当的值，通过转动位置检测器(例如能够根据由于转子与定子之间的电磁感应而产生的激励电压检测转子的转动位置的旋转变压器(resolver))检测转动轴的转动位置。但是，由于在车辆中设置电动机以及转动位置检测器时的安装位置的偏差、以及电动机以及转动位置检测器自身的制造上的偏差等，一般，通过转动位置检测器“检测的”转动轴的转动位置和“实际的”转动轴的转动位置未必一致。
因此，在具备这种电动机的车辆中，在考虑通过转动位置检测器检测的转动轴的转动位置与实际的转动轴的转动位置之差(以下还称为“偏移量”)的同时，使电动机动作。
例如，以往的车辆的控制装置之一(以下还称为“以往装置”)被应用于具备将电动机、转动位置检测器(旋转变压器)以及变速箱一体地构成的变速器的车辆中，将预先取得的偏移量存储到变速箱中设置的存储装置(例如参照专利文献1)。另外，以往装置在考虑该存储的偏移量的同时使电动机动作。这样，以往，为了使电动机适当地动作，期望掌握转动位置检测器的偏移量。
专利文献1：日本特开2007-336707号公报
发明内容
但是，有如果影响偏移量的构件(例如电动机以及转动位置检测器等)中产生了故障等，则更换或者修理该构件的情况。在该情况下，由于上述各种偏差等，更换影响偏移量的构件等之前的偏移量、和更换该构件等之后的偏移量未必一致。因此，在该情况下，期望重新(再次)取得更换影响偏移量的构件等之后的偏移量。
例如，在应用上述的以往装置的车辆中，在电动机中产生了故障等的情况下，从车辆拆下上述变速器。另外，如果更换或者修理电动机，则在将变速器安装到车辆“之前”，通过规定的手法(具体而言，测定在通过外力使电动机的转动轴转动时电动机中产生的激励电压，并根据该激励电压取得偏移量的手法)，取得转动位置检测器的偏移量。然后，将该取得的偏移量存储到上述存储装置中。之后，将变速器安装到车辆上。
在以往装置所采用的上述手法中，因为在新的电动机(变速器)被搭载到车辆上的时间点已经取得了偏移量，所以具有防止车辆在未取得偏移量的状态下行驶这样的优点。但是，在上述手法中，需要用于取得偏移量的特别的装置(例如通过外力使电动机的转动轴转动的装置以及测定电动机中产生的激励电压的装置等)，所以存在需要特定的技术人员在特定的场所(例如修理工厂内等)执行取得偏移量的处理、且该方法的实施繁杂这样的缺点。
因此，在更换了影响偏移量的构件等的情况下，考虑在将该构件安装到车辆“之后”，伴随车辆的一般的操作者通常进行的操作(例如按压使车辆启动的开关的操作等)，执行取得偏移量的处理。但是，在进行取得偏移量的处理的情况下，一般，为了取得与电动机的转动轴的转动位置有关的信息，而对电动机提供特定的指示信号(例如用于在电动机的转子的周边产生特定的转动磁场的电压指示值)。另外，在电动机根据该指示信号动作时，有时产生该动作所引起的噪声(以下也称为“偏移量取得噪声”)。众所周知，例如，由于构成电动机的构件与根据上述指示信号对电压值进行PWM控制(Pulse-WidthModulation控制：脉冲宽度调制控制)时的载波频率相关联地振动等，产生该偏移量取得噪声。
一般，因为不管车辆的操作者的意志如何都执行取得偏移量的处理自身(即因为无需基于操作者指示，车辆的控制装置执行该处理)，所以有偏移量取得噪声对车辆的操作者造成不协调感的可能性。
鉴于上述课题，本发明的目的在于提供一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆的控制装置能够尽可能不对车辆的操作者造成不协调感而取得设置在混合动力车辆中的转动位置检测器的偏移量。
用于解决上述课题的本发明的车辆的控制装置被应用于具备内燃机、电动机以及检测所述电动机的转动轴的转动位置的转动位置检测器的混合动力车辆。
本发明的控制装置根据取得和由所述转动位置检测器检测的所述转动轴的转动位置与实际的所述转动轴的转动位置之差相当的偏移量的要求，执行作为取得所述偏移量的处理的偏移量取得处理。
其中，该控制装置构成为在判断为产生了取得所述偏移量的要求的情况下，在所述车辆停止时，在驱动所述内燃机的期间中执行所述偏移量取得处理。
一般，在车辆行驶时，产生设置于车辆的车轮接触到地面所引起的噪声(所谓路面噪声)。因此，即使偏移量取得噪声的大小相同，相比于车辆行驶的情况(存在路面噪声的情况)，在车辆停止了的情况下，偏移量取得噪声更易于被车辆的操作者识别。
因此，根据上述结构，在控制装置判断为产生了取得偏移量的要求的情况下，在车辆停止了时，在驱动内燃机的期间中执行偏移量取得处理。例如，如果在判断为产生了取得偏移量的要求的情况下内燃机未被驱动，则在执行偏移量取得处理之前启动内燃机。其结果，偏移量取得噪声与驱动内燃机时从内燃机发出的声音(构成内燃机的各构件的动作音)一起传递给操作者，所以相比于内燃机未动作的情况，操作者难以识别偏移量取得噪声。由此，能够尽可能地防止车辆的操作者识别出偏移量取得噪声，所以能够尽可能不对车辆的操作者造成不协调感而取得偏移量。
其中，上述“电动机”是能够被应用于混合动力车辆的电动机即可，关于其形式、构造以及车辆中设置的电动机的数量等没有特别限制。另外，电动机不仅可以具备输出用于驱动车辆的转矩的功能，而且还可以具备根据从外部对电动机提供的能量发电(再生电力)的功能。
上述“转动位置检测器”是能够检测转动轴的转动位置(转动轴转动时的转动角度)的检测器即可，关于其构造以及车辆中设置的数量等没有特别限制。此处，例如，能够将转动位置检测为以规定的基本位置(例如转动角度是零的位置)为基准的转动轴转动的程度(绝对角度或者相对角度)。作为转动位置检测器，例如，能够采用旋转变压器。
上述“偏移量”是和由转动位置检测器检测的电动机的转动轴的转动位置与实际的转动轴的转动位置之差相当的量(值)即可，关于作为偏移量而采用的具体的参数没有特别限制。例如，作为偏移量，能够采用检测的转动位置与实际的转动位置的转动的程度之差(例如绝对角度之差)、以及与该转动的程度之差相关的参数(例如该差越大越增大的参数)等。
上述“取得偏移量的要求”是根据需要而对控制装置提供的要求即可，没有特别限制。例如，能够在实际的偏移量和控制装置所取得的偏移量(例如，在控制装置具备存储偏移量的存储部的情况下，存储在该存储部中的偏移量)相差规定的程度以上时或者有相差规定的程度以上的可能性时，对控制装置提供取得偏移量的要求。进而，例如，在影响偏移量的构件(例如电动机以及转动位置检测器等)被更换了等时、在从取得了在当前时间点使电动机动作时所使用的偏移量起(从上次取得偏移量起)经过了规定的时间长度时、以及应取得考虑了电动机的动作状态等的偏移量的条件(例如向电动机的要求转矩与实际的发生转矩之差是规定值以上等)成立了等时，能够对控制装置提供取得偏移量的要求。
关于影响偏移量的构件被更换了等的情况，具体而言，作为对控制装置提供取得偏移量的要求的方法，例如，能够采用如下的方法中的一方或者双方等：进行了该更换等的技术人员依照作业步骤手册对控制装置提供取得偏移量的要求的方法；以及控制装置自身通过规定的手法识别进行了该更换等、并且在识别为进行了该更换等时判断为产生了取得偏移量的要求的方法。
另外，“影响偏移量的构件”是对偏移量的大小造成某种影响的构件即可，没有特别限制。例如，作为影响偏移量的构件，可以举出电动机、转动位置检测器、将电动机以及转动位置检测器固定到车辆的构件、收纳电动机、转动位置检测器以及齿轮机构等的变速驱动桥(transaxle)、以及控制装置中的存储偏移量的部分等。
上述“偏移量取得处理”是能够取得转动位置检测器的偏移量的处理即可，关于其具体的处理方法、执行该处理的条件以及在该处理所要求的偏移量的取得精度等没有特别限制。作为偏移量取得处理，例如，在作为转动位置检测器采用旋转变压器的情况下，能够采用根据电动机的磁极坐标系(d-q坐标系)中的d轴电流以及q轴电流是零时的d轴电压的值取得偏移量的处理(例如参照日本特开2004-266935号公报等)、以及根据在电动机的静止的转子的周边产生有规定的检测用磁场时的q轴电流的值取得偏移量的处理等。
另外，考虑所取得的偏移量来设定成为电动机的转动轴的转动位置的基准的位置(例如视为转动角度是零的位置)还被称为“原点校正”。
应用本发明的控制装置的混合动力车辆的具体的结构没有特别限制。例如，作为具体的方式的一个例子，本发明的控制装置能够被应用于如下的混合动力车辆，在该混合动力车辆中，
作为所述电动机，具备：
第一电动机，具有与所述内燃机的输出轴连结、并且即使所述车辆停止也能够转动的转动轴；以及第二电动机，具有与所述车辆的驱动轴连结、并且在所述车辆停止时不能转动的转动轴，
作为所述转动位置检测器，具备：
第一转动位置检测器，检测所述第一电动机的转动轴的转动位置；以及第二转动位置检测器，检测所述第二电动机的转动轴的转动位置。
在本发明的控制装置被应用于上述混合动力车辆的情况下，控制装置构成为
根据取得和由所述第一转动位置检测器检测的所述第一电动机的转动轴的转动位置与实际的该转动轴的转动位置之差相当的第一偏移量的要求，执行作为取得所述第一偏移量的处理的第一偏移量取得处理，
根据取得和由所述第二转动位置检测器检测的所述第二电动机的转动轴的转动位置与实际的该转动轴的转动位置之差相当的第二偏移量的要求，执行作为取得所述第二偏移量的处理的第二偏移量取得处理。
进而，在上述情况下，控制装置构成为
在判断为产生了取得所述第一偏移量的要求的情况下，在所述车辆停止了时，在通过驱动所述内燃机而所述第一电动机的转动轴与所述内燃机的输出轴一起转动的期间中，执行所述第一偏移量取得处理，
在判断为产生了取得所述第二偏移量的要求的情况下，在所述车辆停止了时，在驱动所述内燃机的期间中执行所述第二偏移量取得处理。
通过上述结构，在驱动内燃机的期间中执行第一偏移量取得处理以及第二偏移量取得处理，所以能够尽可能不对车辆的操作者造成不协调感而取得第一偏移量以及第二偏移量。
进而，一般，以取得与电动机的转动轴的转动位置有关的信息、并根据该取得的信息确定偏移量的方式，进行偏移量取得处理。此处，一般，与在转动电动机的转动轴的同时取得的上述转动位置有关的信息相比于在未转动电动机的转动轴的状态下取得的该信息，精度更高。换言之，一般，在转动电动机的转动轴的同时取得的偏移量相比于在电动机的转动轴未停止的状态下取得的偏移量，精度更佳。
因此，在本方式的控制装置中，在转动转动轴的同时，取得与具有即使车辆停止也能够转动的转动轴的第一电动机有关的偏移量(第一偏移量)。另一方面，在转动轴未转动的状态下，取得与具有如果车辆停止则不能转动的转动轴的第二电动机有关的偏移量(第二偏移量)。由此，在具备上述结构的车辆中，能够尽可能高精度地取得第一偏移量以及第二偏移量。
但是，在本方式的控制装置中，执行第一偏移量取得处理以及第二偏移量取得处理的顺序没有特别限制。即，即可以在进行了第一偏移量取得处理之后进行第二偏移量取得处理，也可以在进行了第二偏移量取得处理之后进行第一偏移量取得处理，还可以并行地进行第一偏移量取得处理和第二偏移量取得处理。
例如，作为具体的方式的一个例子，本发明的控制装置构成为在判断为产生了取得所述第一偏移量的要求以及取得所述第二偏移量的要求这双方的情况下，在执行了所述第一偏移量取得处理之后执行所述第二偏移量取得处理。
如上所述，设置在混合动力车辆中的电动机在考虑偏移量的同时，进行控制以使转动轴中的转矩以及转动轴的转动速度与期望的目标值一致。因此，如果电动机在未取得适当的偏移量的状态下动作，则电动机未被适当地控制，无法充分地发挥电动机本来具有的性能。
因此，作为具体的方式的一个例子，本发明的控制装置构成为在判断为产生了取得所述偏移量的要求的情况下，直至通过执行所述偏移量取得处理而取得所述偏移量为止，禁止所述车辆行驶。
更具体而言，作为具体的方式的一个例子，本发明的控制装置构成为在判断为产生了取得所述第一偏移量的要求的情况下，直至通过执行所述第一偏移量取得处理而取得所述第一偏移量为止，禁止所述车辆行驶，
在判断为产生了取得所述第二偏移量的要求的情况下，直至通过执行所述第二偏移量取得处理而取得所述第二偏移量为止，禁止所述车辆行驶。
通过上述的各结构，能够使混合动力车辆在取得了尽可能适当的偏移量的状态下行驶。
如以上与几个方式一起说明的那样，本发明的车辆的控制装置起到能够尽可能不对车辆的操作者造成不协调感而取得设置在混合动力车辆中的转动位置检测器的偏移量这样的效果。
附图说明
图1是应用本发明的第一实施方式的控制装置的车辆的概略图。
图2是示出本发明的第一实施方式的控制装置中的控制的考虑方法的概略流程图。
图3是示出在本发明的第二实施方式的控制装置中电源管理ECU执行的程序的流程图。
图4是示出在本发明的第二实施方式的控制装置中电源管理ECU执行的程序的流程图。
图5是示出在本发明的第二实施方式的控制装置中电源管理ECU执行的程序的流程图。
图6是用于说明行星齿轮装置的动作的列线图。
图7是示出在本发明的第三实施方式的控制装置中电源管理ECU执行的程序的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图，说明本发明的控制装置的各实施方式(第一实施方式～第四实施方式)。
(第一实施方式)
<装置的概要>
图1示出将本发明的实施方式的第一实施方式的控制装置(以下还称为“第一装置”)应用于混合动力车辆10的系统的概略结构。以下，为便于说明，混合动力车辆10还被简称为“车辆10”。
如图1所示，车辆10具备发电电动机MG1、发电电动机MG2、内燃机20(以下还简称为“装置20”)、动力分配机构30、发电电动机MG1的转动轴41、发电电动机MG2的转动轴42、驱动力传递机构50、车辆的驱动轴53、电池61、第一逆变器62、第二逆变器64、电源管理ECU70、电池ECU71、马达ECU72、引擎ECU73以及多个传感器类81～85、91～98(包括旋转变压器97、98)。另外，ECU是电气控制单元的简称，是作为主要的构成部件而具有包括CPU、ROM、RAM以及接口等的微型计算机的电子控制电路。
发电电动机(马达发生器)MG1是能够作为发电机以及电动机中的任意一个发挥功能的同步发电电动机。为便于说明，发电电动机MG1还被称为第一发电电动机MG1。第一发电电动机MG1在本例子中主要发挥作为发电机的功能。第一发电电动机MG1具有转动轴(以下还称为“第一轴”)41。
发电电动机(马达发生器)MG2与第一发电电动机MG1同样地，是能够作为发电机以及电动机中的任意一个发挥功能的同步发电电动机。为便于说明，发电电动机MG2还被称为第二发电电动机MG2。第二发电电动机MG2在本例子中主要发挥作为电动机的功能。第二发电电动机MG2具有转动轴(以下还称为“第二轴”)42。
第二发电电动机MG2具备定子(stator)和与转动轴42连接的转子(rotor)。另外，第二发电电动机MG2构成为以能够依次产生使转子相对定子转动的朝向的磁场的方式，在与各个磁场对应的电路(绕组)中依次流过电流，从而向转动轴42输出转矩(发出使转子转动的朝向的力)。另外，第一发电电动机MG1除了向转动轴41输出转矩的点以外与第二发电电动机MG2同样地构成。
装置20是4循环火花点火式多气缸内燃机。装置20具有包括吸气管以及进气支管的吸气通路部21、节气门22、节气门致动器22a、多个燃料喷射阀23、包括火花塞的多个点火装置24、作为装置20的输出轴的曲柄轴25、排气支管26、排气管27以及排气净化用触媒28a、28b。
在吸气通路部21中可转动地支撑有节气门22。节气门致动器22a响应来自引擎ECU73的指示信号，使节气门22转动，从而能够变更吸气通路部21的通路剖面积。
多个燃料喷射阀23(在图1中仅示出1个燃料喷射阀23)的各个被配置为其喷射孔向与燃烧室连通了的吸气端口暴露。燃料喷射阀23的各个响应来自引擎ECU73的指示信号，将规定的量的燃料喷射到吸气端口内。
点火装置24的各个响应来自引擎ECU73的指示信号，在各气缸的燃烧室内，在特定的点火定时(点火时期)发生点火用火花。
曲柄轴25与动力分配机构30连接，能够将由装置20产生的转矩输入到动力分配机构30。
在排气支管26的排气集合部、以及比排气支管26更下游侧的排气管27中设置有排气净化用触媒28a、28b。排气净化用触媒28a、28b对从装置20排出的未燃物(HC、CO等)以及氮氧化物(NOx)进行净化。
动力分配机构30具备公知的行星齿轮装置31。行星齿轮装置31具有中心齿轮32、多个行星齿轮33以及环形齿轮34。
中心齿轮32与第一发电电动机MG1的第一轴41连接。因此，第一发电电动机MG1能够向中心齿轮32输出转矩。相反地，第一发电电动机MG1能够通过利用从中心齿轮32输入到第一发电电动机MG1(第一轴41)的转矩被转动驱动而发电。
此处，中心齿轮32与后述的行星齿轮33(经由行星架35与装置20的曲柄轴25连接)咬合。进而，中心齿轮32在后述的环形齿轮34(如后所述地经由多个齿轮与车辆10的驱动轴53连接)未转动的状态下也能够转动。即，第一发电电动机MG1的转动轴(第一轴)41与装置20的输出轴(曲柄轴25)连结，并且即使车辆10停止(即使车辆10的驱动轴53不转动)也能够转动。
多个行星齿轮33的各个与中心齿轮32咬合并且与环形齿轮34咬合。行星齿轮33的转动轴(自转轴)设置于行星架35。行星架35被保持为可与中心齿轮32同轴地转动。同样地，环形齿轮34被保持为可与中心齿轮32同轴地转动。因此，行星齿轮33能够在自转的同时在中心齿轮32的外周公转。行星架35与装置20的曲柄轴25连接。因此，能够通过从曲柄轴25输入到行星架35的转矩而转动驱动行星齿轮33。
进而，如上所述，行星齿轮33与中心齿轮32以及环形齿轮34咬合。因此，在从行星齿轮33向中心齿轮32输入了转矩时，通过该转矩转动驱动中心齿轮32。在从行星齿轮33向环形齿轮34输入了转矩时，通过该转矩对环形齿轮34进行转动驱动。相反地，在从中心齿轮32向行星齿轮33输入了转矩时，通过该转矩对行星齿轮33进行转动驱动。在从环形齿轮34向行星齿轮33输入了转矩时，通过该转矩对行星齿轮33进行转动驱动。
环形齿轮34经由环形齿轮架36与第二发电电动机MG2的第二轴42连接。因此，第二发电电动机MG2能够向环形齿轮34输出转矩。相反地，第二发电电动机MG2能够通过利用从环形齿轮34输入到第二发电电动机MG2(第二轴42)的转矩被转动驱动来发电。
此处，在车辆10的驱动轴53上，经由后述的多个齿轮(输出齿轮37、齿轮列51以及差速齿轮52等)，实质上无法相对转动地连结有环形齿轮34。此处，实质上无法相对转动表示除了齿轮之间的游隙等而不能相对转动。即，第二发电电动机MG2的转动轴(第二轴)42与车辆10的驱动轴53连结，并且在车辆10停止了时(在车辆10的驱动轴53未转动时)不能转动。
进而，环形齿轮34经由环形齿轮架36与输出齿轮37连接。因此，能够通过从环形齿轮34输入到输出齿轮37的转矩而转动驱动输出齿轮37。相反地，能够通过从输出齿轮37输入到环形齿轮34的转矩而转动驱动环形齿轮34。
驱动力传递机构50具有齿轮列51、差速齿轮52以及驱动轴(驱动器轴)53。
齿轮列51可传递动力地通过齿轮机构将输出齿轮37和差速齿轮52连接起来。差速齿轮52安装于驱动轴53上。在驱动轴53的两端安装有驱动轮54。因此，将来自输出齿轮37的转矩经由齿轮列51、差速齿轮52以及驱动轴53传递给驱动轮54。通过传递给该驱动轮54的转矩，混合动力车辆10能够行驶。
电池61是将用于使第一发电电动机MG1以及第二发电电动机MG2动作的电力供给到这些电动机、或者由第一发电电动机MG1以及第二发电电动机MG2发出的电力进行充电的、可充放电的二次电池。
电池61经由第一逆变器62与第一发电电动机MG1电连接，经由第二逆变器64与第二发电电动机MG2电连接，与电池ECU71电连接。换言之，电池61经由与电池61常时连接的通电路径，与第一发电电动机MG1、第二发电电动机MG2以及电池ECU71连接。
另外，通过经由第一逆变器62从电池61供给的电力转动驱动第一发电电动机MG1。通过经由第二逆变器63从电池61供给的电力转动驱动第二发电电动机MG2。相反地，在第一发电电动机MG1发电时，第一发电电动机MG1发生的电力经由第一逆变器62被供给到电池61。同样地，在第二发电电动机MG2发电时，第二发电电动机MG2发生的电力经由第二逆变器63被供给到电池61。
另外，第一发电电动机MG1发生的电力能够直接供给到第二发电电动机MG2，并且第二发电电动机MG2发生的电力能够直接供给到第一发电电动机MG1。
电源管理ECU70(以下还称为“PMECU70”)与电池ECU71、马达ECU72以及引擎ECU73以可通过通信而交换信息的方式连接。由此，对PMECU70，经由电池ECU71输入或者输出与电池61有关的信息，经由马达ECU72输入或者输出与逆变器(62、63)以及旋转变压器(97、98)有关的信息，经由引擎ECU73输入或者输出与各种传感器(91～96)有关的信息。
例如，PMECU70输入通过电池ECU71计算的电池61的充电率。根据向电池61流出流入的电流的累计值等，通过公知的手法计算充电率。
进而，PMECU70经由马达ECU72，输入表示第一发电电动机MG1的转动速度(以下还称为“MG1转动速度Nm1”)的信号以及表示第二发电电动机MG2的转动速度(以下还称为“MG2转动速度Nm2”)的信号。
另外，通过马达ECU72根据“设置于第一发电电动机MG1并且输出与第一发电电动机MG1的转动轴41的转动位置(转动角度)对应的输出值的旋转变压器97的输出值”，计算MG1转动速度Nm1。同样地，通过马达ECU72根据“设置于第二发电电动机MG2并且输出与第二发电电动机MG2的转动轴42的转动位置(转动角度)对应的输出值的旋转变压器98的输出值”，计算MG2转动速度Nm2。这样，马达ECU72输入表示第一发电电动机MG1的转动轴41的转动位置(转动角度)的信号、以及表示第二发电电动机MG2的转动轴42的转动位置(转动角度)的信号。
另外，PMECU70经由引擎ECU73，输入表示引擎状态的各种输出信号。表示该引擎状态的输出信号包括空气流量计91、节气门开度传感器92、冷却水温传感器93、装置转动速度传感器94、爆震传感器95以及空燃比传感器96发生的输出信号。
进而，PMECU70还与电力开关81、挡位传感器82、加速踏板操作量传感器83、制动开关84以及车速传感器85连接，输入这些传感器发生的输出信号。
然后，PMECU70根据所输入的信息，向电池ECU71提供用于控制电池61的指示，向马达ECU72提供用于控制发电电动机(MG1、MG2)的指示，向引擎ECU73提供用于控制内燃机20的指示。进而，PMECU70存储/保持为了提供这些指示而所需的参数等(例如旋转变压器97、98的偏移量、以及与内燃机20的空燃比控制有关的参数等)。
进而，马达ECU72根据来自PMECU70的指令，向第一逆变器62以及第二逆变器63送出指示信号。由此，马达ECU72使用第一逆变器62来控制第一发电电动机MG1、并且使用第二逆变器63来控制第二发电电动机MG2。
另外，引擎ECU73通过根据来自PMECU70的指示，向节气门致动器22a、燃料喷射阀23以及点火装置24等送出指示信号，控制装置20。
电力开关81是混合动力车辆10的系统启动用开关。在PMECU70中，如果在未图示的钥匙孔中插入车辆钥匙并且踩下了制动踏板时操作(按压)了电力开关81，则判断为提供了使系统启动的指示。然后，PMECU70在确认了车辆10可否行驶之后，如果车辆10能够行驶(以下还称为“Ready-On状态”)，则在未图示的操作面板等中显示该意思。
挡位传感器82发生表示通过设置在混合动力车辆10的驾驶席附近的可由操作者操作的未图示的变速杆选择了的挡位的信号。挡位包括P(驻车档)、R(倒车挡)、N(空挡)、D(前进挡)以及B(引擎制动主动工作档)。
加速踏板操作量传感器83发生表示设置为可由操作者操作的未图示的加速踏板的操作量(加速踏板操作量AP)的输出信号。
制动开关84在设置为可由操作者操作的未图示的制动踏板被操作了时，发生表示处于制动踏板被操作了的状态的输出信号。
车速传感器85发生表示混合动力车辆10的车速的输出信号。
空气流量计91测量吸入到装置20的每单位时间的空气量，输出表示该空气量(吸入空气量)的信号。
节气门开度传感器92检测节气门22的开度(节气门开度)，输出表示该检测到的节气门开度的信号。
冷却水温传感器93检测装置20的冷却水的温度，输出表示该检测到的冷却水温的信号。
装置转动速度传感器94每当装置20的曲柄轴25转动规定角度时发生脉冲信号。引擎ECU73根据该脉冲信号取得曲柄轴25的每单位时间的转速(装置转动速度)Ne。
爆震传感器95设置于装置20的表面部分。爆震传感器95检测装置20的振动，并且输出与该振动对应的信号。引擎ECU73根据该信号取得爆燃强度。
空燃比传感器96设置于排气支管26的排气集合部的、比排气净化用触媒28a更上游侧的位置。空燃比传感器96检测排气的空燃比，输出与该检测到的排气的空燃比(检测空燃比)对应的输出值。
旋转变压器97是用于检测第一发电电动机MG1的转动轴(转动轴)41的转动位置的转动位置检测器。以旋转变压器97的转子和第一发电电动机MG1的转动轴41不可相对转动的方式，在转动轴41上设置旋转变压器97。由此，旋转变压器97的转子伴随转动轴41的转动而转动。旋转变压器97输出与转动轴41的转动位置对应的信号。马达ECU72根据该信号，取得转动轴41的转动位置。进而，马达ECU72根据该信号的每单位时间的变化，取得转动轴41的转动速度Nm1。
旋转变压器98是用于检测第二发电电动机MG2的转动轴(转动轴)42的转动位置的转动位置检测器。以旋转变压器98的转子和第二发电电动机MG2的转动轴42不可相对转动的方式，在第二发电电动机MG2的转动轴42上设置旋转变压器98。由此，旋转变压器98的转子伴随转动轴42的转动而转动。旋转变压器98输出与转动轴42的转动位置对应的信号。马达ECU72根据该信号取得转动轴42的转动位置。进而，马达ECU72根据该信号的每单位时间的变化，取得转动轴42的转动速度Nm2。
以上是将第一装置应用于混合动力车辆10的系统的概略结构。
<控制的考虑方法>
接下来，参照图2，说明第一装置中的控制的考虑方法。图2是示出第一装置中的控制的考虑方法的“概略流程图”。
在图2的步骤210中，第一装置判定在当前时间点是否产生了取得偏移量的要求。例如，在影响偏移量的构件(例如旋转变压器97、98)被更换等了时技术人员对第一装置提供了取得偏移量的要求(指示信号)的情况下，在对第一装置提供了该要求之后根据操作者最初按下电力开关81而识别了第一装置产生了该要求时，第一装置判定为产生了取得偏移量的要求。
其中，车辆10具备第一发电电动机MG1以及第二发电电动机MG2、和旋转变压器97以及旋转变压器98。因此，有时针对旋转变压器97以及旋转变压器98的各个，独立地产生取得偏移量的要求。但是，在本说明中，以更容易地理解第一装置中的控制的考虑方法的方式，在旋转变压器97以及旋转变压器98中的至少一方中产生了取得偏移量的要求的情况下，第一装置在步骤210中判定为“产生了取得偏移量的要求”。
在当前时间点第一装置判定为产生了取得偏移量的要求的情况下，第一装置在步骤210中判定为“是”而进入到步骤220。
第一装置在步骤220中，判定在当前时间点车辆10是否停止。第一装置根据车速传感器85的输出值等进行该判定。在当前时间点车辆10停止的情况下，第一装置在步骤220中判定为“是”而进入到步骤230。
第一装置在步骤230中，判定在当前时间点装置20是否为驱动中。对装置20根据装置转动速度传感器94的输出值(装置转动速度Ne)等进行该判定。在当前时间点正在驱动装置20的情况下，第一装置在步骤230中判定为“是”，进入到步骤240而执行偏移量取得处理(偏移量取得处理的具体的手法后述)。由此，取得旋转变压器(97、98)的偏移量。进而，第一装置在步骤240中，将所取得的偏移量存储到PMECU70中。
另一方面，在当前时间点未驱动装置20的情况下，第一装置在步骤230中判定为“否”，进入到步骤250而使装置20启动。之后，第一装置进入到步骤240而执行偏移量取得处理。这样，在内燃机被驱动的期间中执行偏移量取得处理(步骤240)。
其中，在当前时间点未产生取得偏移量的要求的情况下、或者车辆10并非停止中的情况下，第一装置在步骤210或者步骤220中判定为“否”。因此，在这些情况下，不执行偏移量取得处理。
如以上说明的那样，第一装置在判断为产生了取得偏移量的要求的情况下，在车辆10停止时，在装置20被驱动的期间中执行偏移量取得处理。由此，能够尽可能防止车辆10的操作者识别出偏移量取得噪声，所以第一装置能够尽可能不对车辆10的操作者造成不协调感而取得偏移量。
以上是关于第一装置的说明。
(第二实施方式)
接下来，说明更具体地说明本发明的混合动力车辆的控制装置的实施方式。以下，该实施方式中的控制装置也被称为“第二装置”。第二装置被应用于与第一装置同样的车辆10。
<控制的考虑方法>
车辆10具备取得第一发电电动机MG1的转动轴41的转动位置的旋转变压器97、以及取得第二发电电动机MG2的转动轴42的转动位置的旋转变压器98。因此，如上所述，有时针对旋转变压器97的偏移量(以下也被称为“第一偏移量”)以及旋转变压器98的偏移量(以下也被称为“第二偏移量”)的各个独立地产生取得偏移量的要求。因此，第二装置根据需要取得第一偏移量以及第二偏移量的一方或者双方。
<实际的动作>
以下，说明第二装置的实际的动作。
在第二装置中，PMECU70的CPU(以下为便于说明，也称为“PM”)在规定的定时执行用于取得偏移量的图3～图5所示的程序。以下，说明在这些程序中进行的处理。
PM在预先决定的定时(例如在通过按压车辆10的电力开关81，将使系统启动的指示提供给PMECU70时)，执行图3的流程图所示的“偏移量取得程序”。PM通过该程序，判定是否产生了取得第一偏移量以及第二偏移量的一方或者双方的要求，并且根据其判定的结果，执行取得第一偏移量的处理(以下还称为“第一偏移量取得处理”)以及取得第二偏移量的处理(以下还称为“第二偏移量取得处理”)的一方或者双方。
具体而言，PM如果在规定的定时从图3的步骤300开始了处理，则进入到步骤310。PM在步骤310中，判定是否产生了取得第一偏移量的要求以及取得第二偏移量的要求(这双方)。与第一装置同样地，例如，在影响偏移量的构件(例如旋转变压器97、98的一方或者双方)被更换了等时，由技术人员对PM提供这些要求。
在当前时间点产生了取得第一偏移量的要求以及取得第二偏移量的要求这双方的情况下，PM在步骤310中判定为“是”，进入到步骤320。PM在步骤310中，通过执行图4所示的程序来取得第一偏移量。
具体而言，PM如果进入到图3的步骤310，则执行图4的流程图所示的“第一偏移量取得处理程序”。PM通过该程序，在考虑车辆10的状态的同时，执行第一偏移量取得处理。
图4所示的程序仅在删除了步骤210的点、以及代替步骤240而采用步骤410的点上与图2所示的程序不同。因此，在图4中，对用于进行与图2所示的步骤相同的处理的步骤，附加了与对图2那样的步骤附加的符号相同的符号。适当省略这些步骤的详细的说明。
PM如果从图4的步骤400开始了处理，则进行步骤220以及步骤230的处理，判定在当前时间点车辆10是否为停止中以及装置20是否为驱动中。在当前时间点车辆10是停止中并且装置20是驱动中的情况下，PM经由步骤220以及步骤230，进入到步骤410。另一方面，在当前时间点车辆10是停止中但装置20并非驱动中的情况下，PM经由步骤220以及步骤230进入到步骤250，在使装置20启动了之后进入到步骤410。
PM在步骤410中，执行第一偏移量取得处理。如上所述，第一发电电动机MG1的转动轴41与装置20的曲柄轴25(输出轴)连结，并且即使车辆10停止(即使车辆10的驱动轴53未转动)也能够转动。
更具体而言，连结有第一发电电动机MG1的转动轴41的行星齿轮装置31中的各齿轮(中心齿轮32、行星齿轮33以及环形齿轮34)的转动轴的转动速度具有通过图6所示的公知的列线图表示的关系。如果简单说明该列线图，则图6(a)以及图6(b)中的纵轴是表示中心齿轮轴(S)、行星架轴(C)以及环形齿轮轴(R)的转动速度的轴，横轴是表示各齿轮的齿轮比的轴(图6的横轴中的ρ表示中心齿轮32的齿数相对环形齿轮34的齿数之比)。
例如，在参照图6(a)的例子时，在装置20的曲柄轴25以转动速度Ne转动(即与曲柄轴25连接的行星架轴(C)以该转动速度Ne转动)、环形齿轮34以转动速度Nm2转动的情况下，在行星架轴(C)上决定与转动速度Ne对应的点，在环形齿轮轴(R)上决定与转动速度Nm2对应的点。此时，中心齿轮轴以和通过这样决定的2个点的直线(L)与中心齿轮轴(S)的交点对应的转动速度Nm1转动。
接下来，参照图6(b)，说明如本实施方式那样车辆10停止并且装置20驱动中的情况下的3个轴的转动速度。在车辆10停止了的情况下，与车辆10的驱动轴53连结的环形齿轮轴(R)不转动。即，环形齿轮轴的转动速度是零。因此，在环形齿轮轴(R)上决定与转动速度零对应的点。进而，在如本实施方式那样装置20驱动中的情况下，行星架轴(C)以与曲柄轴25的转动速度对应的转动速度Ne转动。因此，在行星架轴(C)上决定与转动速度Ne对应的点。此时，中心齿轮轴以和通过这2个点的直线(L)与中心齿轮轴(S)的交点对应的转动速度Nm1转动。这样，即使车辆10停止(即使环形齿轮轴的转动速度是零)，第一发电电动机MG1的转动轴41(中心齿轮轴)也能够转动。
进而，众所周知，通过考虑上述列线图上的转矩的平衡，还能够掌握在中心齿轮轴(S)、行星架轴(C)以及环形齿轮轴(R)中产生的转矩(基于从PMECU70对发电电动机MG1、MG2提供的指示的转矩、以及基于从PMECU70对装置20提供的指示的转矩)的大小。更详细地，例如，希望参照日本特开2009-126450号公报(美国公开专利编号US2010/0241297)、以及日本特开平9-308012号公报(美国申请日1997年3月10日的美国专利第6，131，680号)等。在本申请说明书中作为参照引入这些内容。
另外，在中心齿轮轴(S)中实质上不产生转矩、如图6(b)所示地伴随行星架轴(C)的转动而使中心齿轮轴(S)转动的情形还被称为“带着第一发电电动机MG1(转动轴41。中心齿轮轴)转动”。
在再次参照图4所示的程序时，PM在步骤410中，在通过驱动装置20而第一发电电动机MG1的转动轴41与装置20的输出轴(曲柄轴25)一起转动的期间中(在第一发电电动机MG1被带着转动时)，执行偏移量取得处理(第一偏移量取得处理)。
例如，PM在以第一发电电动机MG1的磁极坐标系(d-q坐标系)中的d轴电流以及q轴电流成为零的方式(换言之，以第一发电电动机MG1的输出转矩成为零的方式)控制第一发电电动机MG1的同时，取得d轴电压。此时，根据第一偏移量的大小，磁极坐标系(d-q坐标系)中的横轴(d轴)、与所取得的d轴电压的朝向之间的角度的大小不同。因此，PM根据该角度取得第一偏移量(例如参照日本特开2004-266935号公报等)。以下，为便于说明，该偏移量取得处理方法还被称为“第一方法”。该第一方法中的偏移量的取得精度一般比后述的第二方向上的偏移量的取得精度高。另外，实际上，还有无需取得第一偏移量自身、以上述角度的大小为零的方式调整向第一发电电动机MG1的控制信号的情况。
之后，PM进入到步骤495，暂时结束本程序。然后，PM返回到图3的步骤320，进入到步骤330。PM在步骤330中，通过执行图5所示的程序来取得第二偏移量。
具体而言，PM如果进入到图3的步骤330，则执行通过图5的流程图示出的“第二偏移量取得处理程序”。PM通过该程序，在考虑车辆10的状态的同时，执行第二偏移量取得处理。
图5所示的程序仅在删除了步骤210的点、以及代替步骤240而采用步骤510的点上与图2所示的程序不同。因此，在图5中对用于进行与图2所示的步骤相同的处理的步骤，附加与对图2那样的步骤附加的符号相同的符号。适当省略这些步骤的详细的说明。
如果从图5的步骤500开始了处理，则PM进行步骤220以及步骤230的处理，判定在当前时间点车辆10是否为停止中以及装置20是否为驱动中。在当前时间点车辆10是停止中并且装置20是驱动中的情况下，PM经由步骤220以及步骤230，进入到步骤510。另一方面，在当前时间点车辆10是停止中但装置20并非驱动中的情况下，PM经由步骤220以及步骤230而进入到步骤250，在使装置20启动了之后进入到步骤510。
在本例子中，在图4的程序中已经确认了装置20是驱动中(参照图4的步骤230以及步骤250)，所以PM进入到步骤510，执行第二偏移量取得处理。如上所述，第二发电电动机MG2的转动轴42与车辆10的驱动轴53连结，并且在车辆10停止了时(在车辆10的驱动轴53未转动时)不能转动。因此，在步骤510中，PM执行与上述第一偏移量取得处理不同的偏移量取得处理。
例如，PM在第二发电电动机MG2的转子的周边产生规定的检测用磁场(例如在根据旋转变压器98的输出值计算的转子的转动角度是角度θr的情况下，以磁通的朝向从角度θr-10deg依次移动至角度θr+10deg的方式产生磁场)的同时，取得磁极坐标系(d-q坐标系)中的q轴电流的值。然后，确定与q轴电流的大小的绝对值为最小值时的检测用磁场(的磁通的朝向)对应的角度θmin。此时，“角度θmin与角度θr之差”相当于第二偏移量。因此，PM根据该差，取得第二偏移量。以下，为便于说明，该偏移量取得处理方法还被称为“第二方法”。另外，实际上，还有无需取得第二偏移量自身、以上述角度的大小成为零的方式调整向第二发电电动机MG2的控制信号的情况。
之后，PM进入到步骤595，暂时结束本程序。然后，PM返回到图3的步骤330，进入到步骤395而暂时结束本程序。
这样，在本实施方式中，PM在判断为产生了取得第一偏移量的要求以及取得第二偏移量的要求(这双方)的情况下，在执行了第一偏移量取得处理之后执行第二偏移量取得处理。
相对于此，在虽然产生了取得第一偏移量的要求但未产生取得第二偏移量的要求的情况下，PM在图3的步骤310中判定为“否”，进入到步骤340。然后，PM在步骤340中，判定是否产生了取得第一偏移量的要求。在该情况下，PM在步骤340中判定为“是”。
接下来，PM进入到步骤350，与上述步骤320同样地执行第一偏移量取得处理(参照图4)。之后，PM进入到步骤395而暂时结束本程序。
这样，在虽然产生了取得第一偏移量的要求但未产生取得第二偏移量的要求的情况下，PM仅执行第一偏移量取得处理，而不执行第二偏移量取得处理。
另一方面，在虽然未产生取得第一偏移量的要求但产生了取得第二偏移量的要求的情况下，PM在图3的步骤310以及步骤340中判定为“否”，进入到步骤360。然后，PM在步骤360中，判定是否产生了取得第二偏移量的要求。在该情况下，PM在步骤360中判定为“是”。
接下来，PM进入到步骤370，与上述步骤330同样地执行第二偏移量取得处理(参照图5)。之后，PM进入到步骤395而暂时结束本程序。
这样，在虽然未产生取得第一偏移量的要求但产生了取得第二偏移量的要求的情况下，PM仅执行第二偏移量取得处理，而不执行第一偏移量取得处理。
另外，在未产生取得第一偏移量的要求以及取得第二偏移量的要求这双方的情况下，PM在图3的步骤310、步骤340以及步骤360中判定为“否”，进入到步骤395而暂时结束本程序。这样，在该情况下，PM既不执行第一偏移量取得处理也不执行第二偏移量取得处理。
如以上说明，第二装置根据需要取得第一偏移量以及第二偏移量的一方或者双方。此时，在驱动装置20的期间中，执行第一偏移量取得处理以及第二偏移量取得处理，所以能够尽可能不对车辆10的操作者造成不协调感而取得第一偏移量以及第二偏移量。进而，通过考虑了车辆10的结构(第一发电电动机MG1的转动轴41、第二发电电动机MG2的转动轴42以及行星齿轮装置31中的各齿轮的转动的关系)的适当的方法(第一方法以及第二方法)取得第一偏移量以及第二偏移量，所以能够尽可能高精度地取得第一偏移量以及第二偏移量。
以上是关于第二装置的说明。
(第三实施方式)
接下来，说明本发明的混合动力车辆的控制装置根据偏移量的取得状况许可或者禁止车辆10的行驶的实施方式。以下，该实施方式中的控制装置还被称为“第三装置”。第三装置被应用于与第一装置同样的车辆10。
<控制的考虑方法>
如上所述，如果电动机(第一发电电动机MG1以及第二发电电动机MG2)在未取得适当的偏移量(第一偏移量以及第二偏移量)的状态下动作，则无法充分地发挥电动机本来具有的性能。因此，第三装置直至取得适当的偏移量为止，禁止车辆10行驶。
<实际的动作>
以下，说明第三装置的实际的动作。
在第三装置中，PM在规定的定时执行用于车辆行驶控制的图7所示的程序、以及用于偏移量取得的图3～图5所示的程序。以下，说明按照这些程序进行的处理。
PM在预先决定了的定时(例如在通过按压车辆10的电力开关81，而将使系统启动的指示提供给PMECU70时)，执行图7的流程图所示的“车辆行驶控制程序”。PM通过该程序，判定是否产生了取得第一偏移量以及第二偏移量的一方或者双方的要求，并且直至取得第一偏移量以及第二偏移量为止，禁止车辆10行驶。
具体而言，如果在规定的定时从图7的步骤700开始了处理，则PM进入到步骤710。PM在步骤710中，判定是否产生了取得第一偏移量以及第二偏移量的至少一方的要求。与第一装置同样地，例如，在影响偏移量的构件(例如旋转变压器97、98的一方或者双方)被更换了等时，能够由技术人员对PM提供这些要求。
在当前时间点产生了取得第一偏移量以及第二偏移量的至少一方的要求的情况下，PM在步骤710中判定为“是”，进入到步骤720。PM在步骤720中，禁止车辆10的行驶。例如，即使为了开始车辆10的行驶而按下了电力开关81，PM也不会使车辆10成为Ready-On状态(根据操作者的操作，车辆10成为能够行驶的状态)。
接下来，PM进入到步骤730。PM在步骤730中，执行图3的流程图所示的偏移量取得处理程序。在图3的程序(以及在图3的程序中执行的图5以及图6所示的程序)中PM执行的处理与第二装置中的那些处理相同。因此，省略了PM在步骤730中执行的处理的说明。
PM在执行了步骤730的处理之后，进入到步骤740。PM在步骤740中，许可车辆10的行驶。例如，PM使车辆10成为Ready-On状态。之后，PM进入到步骤795，暂时结束本程序。
这样，在产生了取得第一偏移量以及第二偏移量的至少一方的要求的情况下，PM直至取得这些偏移量为止，禁止车辆10的行驶。
另外，在当前时间点既未产生取得第一偏移量的要求也未产生取得第二偏移量的要求的情况下，PM在步骤710中判定为“否”，进入到步骤740。PM在步骤740中许可车辆10的行驶，进入到步骤795而暂时结束本程序。
如以上说明的那样，第三装置直至通过执行偏移量取得处理(第一偏移量取得处理以及第二偏移量取得处理)而取得偏移量(第一偏移量以及第二偏移量)为止，禁止车辆10行驶。由此，能够在取得了尽可能适当的偏移量的状态下，使混合动力车辆行驶。
以上是关于第三装置的说明。
<实施方式的总结>
如参照图1～图7所说明的那样，本发明的实施方式的控制装置(第一装置～第三装置)被应用于具备内燃机20、电动机MG1、MG2以及检测所述电动机MG1、MG2的转动轴41、42的转动位置的转动位置检测器97、98的混合动力车辆10(参照图1)。
本发明的实施方式的控制装置(第一装置)根据取得和由所述转动位置检测器97、98检测的所述转动轴41、42的转动位置与实际的所述转动轴41、42的转动位置之差相当的偏移量的要求，执行作为取得所述偏移量的处理的偏移量取得处理(图2的步骤240)。
进而，本发明的实施方式的控制装置(第一装置)构成为在判断为产生了取得所述偏移量的要求的情况下(在图2的步骤210中判定为“是”的情况下)，在所述车辆10停止了时(在图2的步骤220中判定为“是”时)，在驱动所述内燃机20的期间中执行所述偏移量取得处理(图2的步骤230～步骤250)。
更具体而言，在应用本发明的实施方式的控制装置(第二装置)的车辆10中，
作为所述电动机(MG1、MG2)，具备：第一电动机MG1，该第一电动机MG1具有与所述内燃机20的输出轴25连结、并且即使所述车辆10停止也能够转动的转动轴41；以及第二电动机MG2，第一电动机MG2具有与所述车辆10的驱动轴53连结、并且在所述车辆10停止了时不能转动的转动轴42，
作为所述转动位置检测器(97、98)，具备：第一转动位置检测器97，检测所述第一电动机MG1的转动轴41的转动位置；以及第二转动位置检测器98，检测所述第二电动机MG2的转动轴2的转动位置。
本发明的实施方式的控制装置(第二装置)构成为根据取得和由所述第一转动位置检测器97检测的所述第一电动机MG1的转动轴41的转动位置与实际的该转动轴41的转动位置之差相当的第一偏移量的要求，执行作为取得所述第一偏移量的处理的第一偏移量取得处理(图3的步骤320等)，根据取得和由所述第二转动位置检测器98检测的所述第二电动机MG2的转动轴42的转动位置与实际的该转动轴42的转动位置之差相当的第二偏移量的要求，执行作为取得所述第二偏移量的处理的第二偏移量取得处理(图3的步骤330等)。
进而，本发明的实施方式的控制装置(第二装置)构成为在判断为产生了取得所述第一偏移量的要求的情况下，在所述车辆10停止了时(在图4的步骤220中判定为“是”时)，在通过驱动所述内燃机20而所述第一电动机MG1的转动轴41与所述内燃机20的输出轴一起转动的期间中执行所述第一偏移量取得处理(图4的步骤230、步骤250、步骤410)，
在判断为产生了取得所述第二偏移量的要求的情况下，在所述车辆10停止了时(在图5的步骤220中判定为“是”时)，在驱动所述内燃机20的期间中执行所述第二偏移量取得处理(图5的步骤230、步骤250、步骤510)。
另外，本发明的实施方式的控制装置(第二装置)构成为在判断为产生了取得所述第一偏移量的要求以及取得所述第二偏移量的要求这双方的情况下(在图3的步骤310中判定为“是”的情况下)，在执行了所述第一偏移量取得处理之后执行所述第二偏移量取得处理(图3的步骤320以及步骤330)。
另外，本发明的实施方式的控制装置(第三装置)构成为在判断为产生了取得所述偏移量的要求的情况下(在图7的步骤710中判定为“是”的情况下)，直至通过执行所述偏移量取得处理而取得所述偏移量为止(直至图7的步骤730的处理完成为止)，禁止所述车辆10行驶(图7的步骤720)。
更具体而言，本发明的实施方式的控制装置(第三装置)构成为在判断为产生了取得所述第一偏移量的要求的情况下(在步骤710中判定为“是”的情况下)，直至通过执行所述第一偏移量取得处理而取得所述第一偏移量为止，禁止所述车辆10行驶(在步骤730的处理中执行的图4的程序)，
在判断为产生了取得所述第二偏移量的要求的情况下(在步骤710中判定为“是”的情况下)，直至通过执行所述第二偏移量取得处理而取得所述第二偏移量为止，禁止所述车辆10行驶(在步骤730的处理中执行的图5的程序)。
(其他方式)
本发明不限于上述各实施方式，能够在本发明的范围内采用各种变形例。
例如，在执行第一偏移量取得处理以及第二偏移量取得处理这双方的情况下，第二装置在执行了第一偏移量取得处理之后执行第二偏移量取得处理(图3的步骤320以及步骤330)。但是，执行第一偏移量取得处理以及第二偏移量取得处理的顺序不限于图3所示的顺序。例如，即可以在执行了第二偏移量取得处理之后执行第一偏移量取得处理，也可以并行地进行第一偏移量取得处理和第二偏移量取得处理。
进而，应用上述各实施方式的控制装置(第一装置～第三装置)的车辆10具备2个电动机(第一发电电动机MG1以及第二发电电动机MG2)。但是，本发明的控制装置也能够应用于具备1个或者3个以上的电动机的车辆。
另外，在上述各实施方式的控制装置(第一装置～第三装置)中，偏移量存储于作为控制装置的PMECU70。但是，也可以将包括其他ECU(例如马达ECU72等)的多个ECU的组合考虑为本发明的控制装置，并且在PMECU70以外的ECU(例如马达ECU72)中存储偏移量。
进而，在上述各实施方式的控制装置(第一装置～第三装置)中，作为实现偏移量取得处理的方法，采用了第一方法以及第二方法。但是，实现偏移量取得处理的方法是考虑了能够执行该方法的条件以及偏移量的取得精度等的适当的方法即可，也可以采用第一方法以及第二方法以外的方法。
如以上说明，作为能够尽可能不对车辆的操作者造成不协调感而取得混合动力车辆中设置的转动位置检测器的偏移量的控制装置，能够利用本发明。

Claims (3)

1.一种混合动力车辆的控制装置，应用于混合动力车辆，所述混合动力车辆具备内燃机、第一电动机以及第二电动机，所述第一电动机具有与所述内燃机的输出轴连结、并且即使所述车辆停止也能够转动的转动轴，所述第二电动机具有与所述车辆的驱动轴连结、并且在所述车辆停止时不能转动的转动轴，
所述混合动力车辆还具备：第一转动位置检测器，检测所述第一电动机的转动轴的转动位置；以及第二转动位置检测器，检测所述第二电动机的转动轴的转动位置，
根据取得和由所述第一转动位置检测器检测的所述第一电动机的转动轴的转动位置与实际的所述第一电动机的转动轴的转动位置之差相当的第一偏移量的要求，执行作为取得所述第一偏移量的处理的第一偏移量取得处理，根据取得和由所述第二转动位置检测器检测的所述第二电动机的转动轴的转动位置与实际的所述第二电动机的转动轴的转动位置之差相当的第二偏移量的要求，执行作为取得所述第二偏移量的处理的第二偏移量取得处理，
其中，所述控制装置构成为：
在判断为产生了取得所述第一偏移量的要求的情况下所述车辆停止了时，在通过驱动所述内燃机而所述第一电动机的转动轴与所述内燃机的输出轴一起转动的期间中，执行所述第一偏移量取得处理，
在判断为产生了取得所述第二偏移量的要求的情况下所述车辆停止了时，在驱动所述内燃机的期间中执行所述第二偏移量取得处理。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
该控制装置构成为在判断为产生了取得所述第一偏移量的要求以及取得所述第二偏移量的要求这双方的情况下，在执行了所述第一偏移量取得处理之后执行所述第二偏移量取得处理。
3.根据权利要求1或者2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
该控制装置构成为
在判断为产生了取得所述第一偏移量的要求的情况下，直至通过执行所述第一偏移量取得处理而取得所述第一偏移量为止，禁止所述车辆行驶，
在判断为产生了取得所述第二偏移量的要求的情况下，直至通过执行所述第二偏移量取得处理而取得所述第二偏移量为止，禁止所述车辆行驶。
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