JP5831693B2 - ハイブリッド車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関と電動機とを搭載したハイブリッド車両の動作を制御する、ハイブリッド車両制御装置に関する。

内燃機関及び電動機がギヤ機構を介して車軸と連結されている構成のハイブリッド車両が広く知られている。この種のハイブリッド車両において、停車中の状態で内燃機関が運転中であるときには、上述のギヤ機構における隣接ギヤの噛み合い部分のバックラッシュと、内燃機関のトルク脈動と、により、当該ギヤ機構にて「歯打ち（gear rattle）」が生じることがある。そこで、このような「歯打ち」の発生を抑制するために、電動機にて所定のトルク（以下、「押し当てトルク」と称する。）を出力して「ガタ詰め」を行う技術が提案されている（例えば、特開２００７−５５４６０号公報参照。）。

ところで、この種のハイブリッド車両において、電動機における押し当てトルクの出力により「ガタ詰め」が実現されているか否かは、種々の車両制御に用いられることがある（例えば、特開２００９−２４８６８１号公報、特開２００９−２９２３６２号公報、特開２０１０−４７１２６号公報、特開２０１０−１２６０６４号公報、等参照）。

但し、車両制御用の電子制御ユニットによって上述の押し当てトルクの出力指令が出されているか否かと、実際に「ガタ詰め」状態が実現されているか否かとは、種々の理由（タイムラグ等）によって異なる場合がある。このため、例えば、上述の出力指令が出されているが「ガタ詰め」状態が実現されていないにも拘わらず、「ガタ詰め」状態が実現されているものとして車両制御（失火判定等）を行った場合、かかる制御の精度が低下してしまうおそれがある。よって、かかる車両制御をより精度よく行うためには、上述の「ガタ詰め」が実現されているか否かをより精度よく把握する必要がある。本発明は、かかる課題を解決するためになされたものである。

本願の１つ目の発明は、ハイブリッド車両の動作を制御するハイブリッド車両制御装置に関する。この発明に係るハイブリッド車両制御装置が適用されるハイブリッド車両は、機関出力軸により回転駆動力を出力する内燃機関と、電動機出力軸により回転駆動力を出力する電動機と、前記機関出力軸及び前記電動機出力軸により出力された回転駆動力を車軸に伝達可能に構成された動力伝達機構と、を備えている。

この発明に係るハイブリッド車両制御装置は、前記動力伝達機構におけるギヤの噛み合い部分のガタ詰めを行うために停車中で且つ前記内燃機関の運転中に前記電動機の駆動により前記電動機出力軸にて回転駆動力を出力し、停車中で且つ前記内燃機関の運転中における前記電動機出力軸の回転数がガタ詰め判定基準値よりも小さい場合、前記ガタ詰めが実現されていると判定する、ように構成されている。
更に、この発明に係るハイブリッド車両制御装置は、前記内燃機関の運転開始からの経過時間が短いほど前記ガタ詰め判定基準値を大きい値に設定するように構成されている。

或いは、本願のもう１つの発明に係るハイブリッド車両制御装置が適用されるハイブリッド車両は、機関出力軸により回転駆動力を出力する内燃機関と、電動機出力軸により回転駆動力を出力する電動機と、前記機関出力軸における回転駆動力を電力に変換する発電機と、前記機関出力軸及び前記電動機出力軸により出力された回転駆動力を車軸に伝達可能に構成された動力伝達機構と、を備えている。
そして、前記動力伝達機構は、「前記機関出力軸の回転駆動力によって駆動されるように同機関出力軸と結合された第一ギヤ、前記第一ギヤと噛合するとともに同第一ギヤから回転駆動力が伝達されることで前記発電機のロータを回転駆動するように同ロータと結合された第二ギヤ、及び、前記第一ギヤと噛合するとともに前記電動機出力軸から回転駆動力が伝達されるように同電動機出力軸と結合されることで前記機関出力軸及び前記電動機出力軸の回転駆動力を前記車軸に向けて出力可能に設けられた第三ギヤ、を備えた動力分割機構」と、「前記動力分割機構と前記車軸との間に設けられた中間ギヤ機構」と、「前記中間ギヤ機構に設けられた回転要素が回転しないように同回転要素を固定する固定手段と」、を備えている。

更に、この発明に係るハイブリッド車両制御装置は、前記動力伝達機構における前記ギヤの噛み合い部分のガタ詰めを行うために停車中で且つ前記内燃機関の運転中で且つ前記固定手段により前記回転要素が固定されているときに前記電動機の駆動により前記電動機出力軸にて回転駆動力を出力し、停車中で且つ前記内燃機関の運転中で且つ前記固定手段により前記回転要素が固定されているときにおける前記電動機出力軸の回転数がガタ詰め判定基準値よりも小さい場合、前記ガタ詰めが実現されていると判定する、ように構成されている。
更に、この発明に係るハイブリッド車両制御装置は、前記内燃機関の運転開始からの経過時間が短いほど前記ガタ詰め判定基準値を大きい値に設定するように構成されている。

なお、本願の発明に係るハイブリッド車両制御装置は、前記ガタ詰めが実現されているか否かの判定結果に応じて異なる値に設定される失火判定値に基づいて前記内燃機関における失火発生を判定するように構成されてもよい。

−作用・効果−
一般に、機関回転数や前記電動機の回転数の安定性は、前記内燃機関の運転開始からの経過時間による影響を受けやすい。具体的には、前記内燃機関の始動直後においては、通常燃焼が生じている場合（すなわち失火等が発生していない場合）であっても、前記機関回転数の変動が生じやすい。このため、前記内燃機関の始動直後においては、上述の機関回転数の変動に起因して、前記電動機（前記電動機出力軸）の前記回転数にも変動が生じ得る。これらの回転数の安定性あるいは変動は、前記ガタ詰めが実現されているか否かの判定精度にも影響を与える。

この点、上述の構成を有する本発明の前記ハイブリッド車両制御装置においては、前記ガタ詰めが実現されているか否かを判定するための基準値である前記ガタ詰め判定基準値が、前記内燃機関の運転開始からの経過時間に応じて設定される。このため、本発明の前記ハイブリッド車両制御装置においては、前記ガタ詰め判定基準値を、前記機関回転数や前記電動機の回転数の安定性あるいは変動を考慮して設定することが可能になる。したがって、本発明によれば、前記ガタ詰めが実現されているか否かの判定が、より精度よく行われ得る。また、本発明によれば、かかる判定に基づく他の車両制御（失火判定等）も、より良好に行われ得る。

本発明の一実施形態が適用されたハイブリッド車両の概略構成を示す図である。 図１に示されているエンジン電子制御ユニットにより実行される失火判定処理の一例を示すフローチャートである。 図１に示されているエンジン電子制御ユニットにより実行される判定用回転数演算処理の一例を示すフローチャートである。 図１に示されているメイン電子制御ユニットにより実行される押し当て推定状態フラグ処理の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、本実施形態に対して施され得る各種の変更（変形例：modification）は、当該実施形態の説明中に挿入されると、一貫した実施形態の説明の理解が妨げられるので、末尾にまとめて記載されている。

−ハイブリッド車両の構成−
図１は、本発明の一実施形態が適用されたハイブリッド車両１の概略構成を示す図である。このハイブリッド車両１は、エンジン２と、電源システム３と、第一モータジェネレータ（ＭＧ１）４と、第二モータジェネレータ（ＭＧ２）５と、動力伝達機構６と、ブレーキ７と、制御システム８と、を備えている。

エンジン２は、クランク軸（crankshaft）２１により回転駆動力を出力するように構成されている。本実施形態においては、エンジン２は、ガソリン等の炭化水素系の燃料により動力を出力可能な８気筒エンジンとして構成されている。クランク軸２１は、ねじれ要素としてのダンパー２２を介して、第一モータジェネレータ４、第二モータジェネレータ５、及び動力伝達機構６と接続されている。

電源システム３は、バッテリ３１と、電源ライン３２と、第一インバータ３３と、第二インバータ３４と、を備えている。バッテリ３１は、いわゆる二次電池であって、走行状況や残容量（ＳＯＣ：State Of Charge）に応じて充放電可能に構成されている。バッテリ３１は、電源ライン３２及び第一インバータ３３を介して、第一モータジェネレータ４と電気的に接続されている。すなわち、バッテリ３１と第一モータジェネレータ４とは、第一インバータ３３を介して電力のやりとりを行うようになっている。同様に、バッテリ３１は、電源ライン３２及び第二インバータ３４を介して、第二モータジェネレータ５と電気的に接続されている。

第一モータジェネレータ４は、発電機としても電動機としても動作可能な周知の交流同期型発電電動機であって、クランク軸２１により出力されたエンジン２の回転駆動力のうちの全部又は一部を受け取ることで発電し得るように設けられている。第一モータジェネレータ４におけるロータ４１は、中空状の出力軸であるロータ軸４１ａの一端と直結されている。なお、本実施形態においては、第一モータジェネレータ４は、主として発電機として機能するように設けられている。

第二モータジェネレータ５は、発電機としても電動機としても動作可能な周知の交流同期型発電電動機であって、バッテリ３１及び／又は第一モータジェネレータ４から電力供給を受けることで車軸ＤＳ（車輪Ｗ）を回転駆動するための動力を発生する一方、減速時には車軸ＤＳ（車輪Ｗ）の回転駆動力から電力を回収し得るように設けられている。第二モータジェネレータ５におけるロータ５１は、出力軸であるロータ軸５１ａと直結されている。

動力伝達機構６は、クランク軸２１により出力された回転駆動力のうちの全部又は一部をロータ軸４１ａに伝達することで第一モータジェネレータ４における発電を可能とするとともに、クランク軸２１及びロータ軸５１ａにより出力された回転駆動力を車軸ＤＳに伝達することで車輪（駆動輪）Ｗを駆動可能に構成されている。本実施形態においては、動力伝達機構６は、メイン出力ギヤ６１と、中間ギヤ機構６２と、減速ギヤ機構６３と、動力分割機構６４と、を備えている。

メイン出力ギヤ６１は、第一モータジェネレータ４におけるロータ軸４１ａと平行な回転中心軸であるメイン出力ギヤ軸ＭＳを中心として回転可能に支持されている。このメイン出力ギヤ６１は、動力源側（すなわちエンジン２、第一モータジェネレータ４、及び第二モータジェネレータ５）と車軸ＤＳ（車輪Ｗ）側との間での駆動力の授受を行うように、中間ギヤ機構６２を介して車軸ＤＳと連結（ギヤ結合）されている。また、メイン出力ギヤ６１（メイン出力ギヤ軸ＭＳ）は、減速ギヤ機構６３を介して、第二モータジェネレータ５と連結されている。さらに、メイン出力ギヤ６１（メイン出力ギヤ軸ＭＳ）は、動力分割機構６４を介して、エンジン２及び第一モータジェネレータ４と連結されている。

中間ギヤ機構６２は、デファレンシャルギヤ６２ａと、ファイナルギヤ６２ｂと、中間ギヤ群６２ｃと、パーキングギヤ６２ｄと、パーキングロック機構６２ｅと、を備えている。デファレンシャルギヤ６２ａは、ファイナルギヤ６２ｂと車軸ＤＳ（車輪Ｗ）との間での駆動力の授受を行うための周知の構成を有していて、車軸ＤＳを介して車輪Ｗと連結（リンク結合）されている。ファイナルギヤ６２ｂは、中間ギヤ群６２ｃを介して、メイン出力ギヤ６１と連結（ギヤ結合）されている。すなわち、メイン出力ギヤ６１と車軸ＤＳとは、互いの回転が同期するように（換言すれば、メイン出力ギヤ６１が回転する場合には車軸ＤＳが回転する一方で、メイン出力ギヤ６１が回転しない場合には車軸ＤＳが回転しないように）、中間ギヤ機構６２を介してギヤ結合されている。

パーキングギヤ６２ｄは、ファイナルギヤ６２ｂと同軸に配置されているとともに、ファイナルギヤ６２ｂと直結されている。パーキングロック機構６２ｅは、パーキングロックポール６２ｅ１を備えている。パーキングロックポール６２ｅ１は、ファイナルギヤ６２ｂと係合（噛合）する係合位置とファイナルギヤ６２ｂと係合しない係合離脱位置との間で移動可能に設けられている。このパーキングロック機構６２ｅは、図示しないアクチュエータによってパーキングロックポール６２ｅ１の位置を上述の係合位置に設定することで、ファイナルギヤ６２ｂを固定する（回転しないようにする）ように構成されている。

減速ギヤ機構６３は、第二モータジェネレータ５のロータ軸５１ａとメイン出力ギヤ軸ＭＳとの接続及び接続の解除を行なうとともに、両者が接続されて互いに動力伝達が可能になった場合に第二モータジェネレータ５のロータ軸５１ａの回転数に対してメイン出力ギヤ軸ＭＳの回転数が減速されるように構成されている。

動力分割機構６４は、エンジン２の出力を中間ギヤ機構６２側と第一モータジェネレータ４側とに分割して伝達可能に構成されている。具体的には、動力分割機構６４は、いわゆる３軸式の遊星歯車機構を有している。すなわち、動力分割機構６４は、キャリア軸６４ａと、キャリア６４ｂと、ピニオンギヤ６４ｃと、サンギヤ６４ｄと、リングギヤ６４ｅと、を備えている。

キャリア軸６４ａは、エンジン２の出力によって回転駆動されるように設けられている。すなわち、キャリア軸６４ａの一端は、ダンパー２２を介してクランク軸２１と連結されている。キャリア軸６４ａの他端は、円盤状のキャリア６４ｂと直結されている。キャリア軸６４ａの他端側の部分は、中空状のロータ軸４１ａの内部にて、当該ロータ軸４１ａに対して相対的に回転可能に収容されている。キャリア６４ｂには、複数（例えば３つ）のピニオンギヤ６４ｃが、回転自在に装着されている。これらのピニオンギヤ６４ｃは、キャリア軸６４ａの回転中心軸（rotational axis）を中心とした円周上にて等間隔に配置されている。

サンギヤ６４ｄは、ロータ軸４１ａの上述の他端と直結されている。すなわち、サンギヤ６４ｄは、ロータ軸４１ａと一体に形成されている。このサンギヤ６４ｄは、すべてのピニオンギヤ６４ｃと噛合するように、複数のピニオンギヤ６４ｃの内側に設けられている。

リングギヤ６４ｅは、リング状の部材の内周側に歯が形成された内歯歯車と、かかる内歯歯車と貼り合わされた円盤状部材と、を有している。上述の内歯歯車は、すべてのピニオンギヤ６４ｃと噛合するように、複数のピニオンギヤ６４ｃの外側に設けられている。また、リングギヤ６４ｅにおける上述の円盤状部材は、メイン出力ギヤ軸ＭＳの一端と直結されている。すなわち、メイン出力ギヤ６１と、メイン出力ギヤ軸ＭＳと、リングギヤ６４ｅとは、一体に形成されている。

以上のように、ピニオンギヤ６４ｃは、クランク軸２１の回転駆動力に伴うキャリア６４ｂの回転により、サンギヤ６４ｄを中心とした公転を行うようになっている。また、ピニオンギヤ６４ｃは、上述の公転と、サンギヤ６４ｄ及びリングギヤ６４ｅの回転状態と、に基づいて自転するようになっている。サンギヤ６４ｄは、ピニオンギヤ６４ｃから回転駆動力が伝達されることで第一モータジェネレータ４のロータ４１を回転駆動可能に設けられている。リングギヤ６４ｅは、クランク軸２１及び第二モータジェネレータ５のロータ軸５１ａの回転駆動力を車軸ＤＳに向けて出力可能に設けられている。

制御システム８は、ハイブリッド車両１の全体を制御するためのメイン電子制御ユニット８１（ＣＰＵ８１ａ、ＲＯＭ８１ｂ、ＲＡＭ８１ｃ、及びタイマ８１ｄを含む）と、エンジン２を制御するためのエンジン電子制御ユニット８２と、バッテリ３１を制御するためのバッテリ電子制御ユニット８３と、第一インバータ３３及び第二インバータ３４を介して第一モータジェネレータ４及び第二モータジェネレータ５を制御するためのモータ電子制御ユニット８４と、を備えている。エンジン電子制御ユニット８２、バッテリ電子制御ユニット８３、及びモータ電子制御ユニット８４は、メイン電子制御ユニット８１との間で各種信号の授受が行えるように、メイン電子制御ユニット８１と電気的に接続されている。

メイン電子制御ユニット８１は、ＣＰＵ８１ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されている。すなわち、ＲＯＭ８１ｂには、ＣＰＵ８１ａが実行するルーチン（プログラム）、このルーチンの実行時に参照されるテーブル（マップ）、等が、予め格納されている。ＲＡＭ８１ｃは、ＣＰＵ８１ａがルーチンを実行する際に、必要に応じてデータを一時的に格納可能になっている。タイマ８１ｄは、ＣＰＵ８１ａの指示に基づいて適宜計時を行うようになっている。

エンジン電子制御ユニット８２も、メイン電子制御ユニット８１と同様に、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されている。このエンジン電子制御ユニット８２は、クランクポジションセンサ８５ａやエンジン水温センサ８５ｂと電気的に接続されていて、これらからの検出信号及びメイン電子制御ユニット８１からの制御信号に基づいてエンジン２の運転を制御するとともに、必要に応じてメイン電子制御ユニット８１に対してエンジン２の運転状態に関するデータを出力するようになっている。

バッテリ電子制御ユニット８３も、メイン電子制御ユニット８１と同様に、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されている。このバッテリ電子制御ユニット８３は、バッテリ３１を制御するために必要な信号（端子間電圧、充放電電流、電池温度、等）を取得するための、バッテリ温度センサ８５ｃ等の各種センサと電気的に接続されていて、これらからの検出信号及びメイン電子制御ユニット８１からの制御信号に基づいてバッテリ３１の充放電状態を制御するとともに、必要に応じてメイン電子制御ユニット８１に対してバッテリ３１の状態（残容量等）に関するデータを出力するようになっている。

モータ電子制御ユニット８４も、メイン電子制御ユニット８１と同様に、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されている。このモータ電子制御ユニット８４は、第一モータジェネレータ４の回転数を取得するための第一モータ回転センサ８５ｄ及び第二モータジェネレータ５の回転数を取得するための第二モータ回転センサ８５ｅと電気的に接続されていて、これらからの検出信号及びメイン電子制御ユニット８１からの制御信号に基づいて第一モータジェネレータ４及び第二モータジェネレータ５を制御するとともに、必要に応じてメイン電子制御ユニット８１に対して第一モータジェネレータ４及び第二モータジェネレータ５の運転状態に関するデータを出力するようになっている。

メイン電子制御ユニット８１は、シフトポジションセンサ８５ｆ、アクセル操作量センサ８５ｇ、ブレーキ操作量センサ８５ｈ、車速センサ８５ｋ、等の各種センサと電気的に接続されていて、これらからの検出信号及びエンジン電子制御ユニット８２〜モータ電子制御ユニット８４から受け取った各種信号に基づいて、ハイブリッド車両１の全体を制御するようになっている。シフトポジションセンサ８５ｆは、シフトレバー８６ｆの操作状態（シフトポジション）に対応する信号を出力するようになっている。アクセル操作量センサ８５ｇは、アクセルペダル８６ｇの操作状態（操作量）に対応する信号を出力するようになっている。ブレーキ操作量センサ８５ｈは、ブレーキペダル８６ｈの操作状態（操作量）に対応する信号を出力するようになっている。車速センサ８５ｋは、ハイブリッド車両１の走行速度対応する信号を出力するようになっている。また、メイン電子制御ユニット８１は、イグニッションスイッチ８７と電気的に接続されている。

以上のような装置構成は周知であるので（例えば特開２００４−１５０５０７号公報等参照）、本明細書においては、装置構成についてのこれ以上の詳細な説明を省略する。

−動作の概要−
以下、上述の構成を有する本実施形態のハイブリッド車両１の動作の概要について説明する。

メイン電子制御ユニット８１のＣＰＵ８１ａは、アクセルペダル８６ｇの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、メイン出力ギヤ軸ＭＳに出力すべき要求トルクを算出する。そして、この要求トルクに対応する要求動力がメイン出力ギヤ軸ＭＳに出力されるように、メイン電子制御ユニット８１は、エンジン電子制御ユニット８２、バッテリ電子制御ユニット８３、及びモータ電子制御ユニット８４を介して、エンジン２、第一モータジェネレータ４、及び第二モータジェネレータ５の運転を制御する。

エンジン２が運転されてクランク軸２１にて回転駆動力が出力されると、かかる回転駆動力は、ダンパー２２を介してキャリア軸６４ａに伝達される。これにより、キャリア６４ｂが、キャリア軸６４ａを中心として回転駆動される。かかるキャリア６４ｂの回転駆動により、キャリア６４ｂに回転自在に装着されたピニオンギヤ６４ｃは、キャリア軸６４ａを中心として公転するとともに、噛合するサンギヤ６４ｄ及びリングギヤ６４ｅの回転状態に応じて自転する。

ここで、上述のように、サンギヤ６４ｄは、第一モータジェネレータ４のロータ軸４１ａと直結されている。また、リングギヤ６４ｅは、メイン出力ギヤ６１と直結されている。さらに、メイン出力ギヤ６１は、互いの回転が同期するように車軸ＤＳとギヤ結合されているとともに、減速ギヤ機構６３を介して第二モータジェネレータ５のロータ軸５１ａと連結されている。したがって、エンジン２等にて発生した回転駆動力が、動力分割機構６４によって、ハイブリッド車両１の走行状態や運転者の操作状態に応じて適宜配分される。

具体的には、例えば、第一モータジェネレータ４が発電機として機能するときには、キャリア６４ｂを介して入力されるエンジン２からの動力が、サンギヤ６４ｄ側とリングギヤ６４ｅ側にそのギヤ比に応じて分配される。一方、第一モータジェネレータ４が電動機として機能するときには、キャリア６４ｂを介して入力されるエンジン２からの動力と、サンギヤ６４ｄを介して入力される第一モータジェネレータ４からの動力とが統合されて、リングギヤ６４ｅに出力される。リングギヤ６４ｅに出力された動力は、中間ギヤ機構６２を介して、最終的に車輪Ｗに出力される。

エンジン２、第一モータジェネレータ４、及び第二モータジェネレータ５の運転制御モードとしては、例えば、以下のようなものがある：（１）エンジン２の運転を停止して、要求動力に見合う動力を第二モータジェネレータ５からメイン出力ギヤ軸ＭＳに出力するモータ運転モード。（２）要求動力に見合う動力がエンジン２から出力されるようにエンジン２を運転制御するとともに、エンジン２から出力される動力のすべてが動力分割機構６４と第一モータジェネレータ４と第二モータジェネレータ５とによってトルク変換されてメイン出力ギヤ軸ＭＳに出力されるよう第一モータジェネレータ４および第二モータジェネレータ５を駆動制御するトルク変換運転モード。（３）要求動力とバッテリ３１の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２から出力されるようにエンジン２を運転制御するとともに、バッテリ３１の充放電を伴ってエンジン２から出力される動力の全部またはその一部が動力分割機構６４と第一モータジェネレータ４と第二モータジェネレータ５とによるトルク変換を伴って要求動力がメイン出力ギヤ軸ＭＳに出力されるよう第一モータジェネレータ４および第二モータジェネレータ５を駆動制御する充放電運転モード。

停車時にシフトレバー８６ｆが他のポジションから駐車ポジション（Ｐレンジ）に操作されたとき、パーキングロック機構６２ｅは、図示しない上述のアクチュエータを動作させることで、パーキングロックポール６２ｅ１の位置を上述の係合位置に設定し、パーキングロックポール６２ｅ１とファイナルギヤ６２ｂとを係合（噛合）させる。これにより、ファイナルギヤ６２ｂが固定される。ファイナルギヤ６２ｂは車軸ＤＳ（車輪Ｗ）とギヤ結合されているため、かかるパーキングロック機構６２ｅの動作によって、車輪Ｗがロックされる。一方、シフトレバー８６ｆが駐車ポジションから他のポジションに操作されたとき、パーキングロック機構６２ｅは、図示しないアクチュエータを動作させることで、パーキングロックポール６２ｅ１の位置を上述の係合離脱位置に設定する。これにより、車輪Ｗのロックが解除される。

また、本実施形態のハイブリッド車両１においては、停車中であって且つエンジン２の運転中に、シフトレバー８６ｆが駐車ポジションに操作されていてパーキングロック機構６２ｅによってファイナルギヤ６２ｂが固定（車輪Ｗがロック）されているときには、エンジン２のトルク脈動に伴って動力分割機構６４にて歯打ちが生じることを防止するための押し当てトルクが第二モータジェネレータ５から出力されるように、第二モータジェネレータ５が駆動制御されている。かかる押し当てトルクが第二モータジェネレータ５から出力されてロータ軸５１ａが所定方向に回転駆動されることで、動力分割機構６４におけるギヤの噛み合い部分のガタ詰めが行われ、これにより動力分割機構６４にて歯打ちが生じることが良好に防止される。

−失火判定処理−
本実施形態の制御システム８において実行される、エンジン２の失火判定（エンジン２における複数の気筒のいずれかが失火しているか否かの判定）動作の一例について、以下に説明する。図２は、図１に示されているエンジン電子制御ユニット８２により実行される失火判定処理の一例を示すフローチャートである。この失火判定処理ルーチンは、所定タイミング毎に繰り返し実行される。なお、図２のフローチャートにおいて、「ステップ」は「Ｓ」と略記されている（図３以降についても同様である）。

失火判定処理が実行されると、エンジン電子制御ユニット８２のＣＰＵは、まず、「判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）」を取得し（ステップ１００）、この取得した判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を用いて「３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）」を算出する（ステップ１１０）。ここで、３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）は、判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）の逆数である。この判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）は、図３に例示されている判定用回転数演算処理により演算されたものである。かかる判定用回転数演算処理については後述する。

次に、エンジン電子制御ユニット８２のＣＰＵは、所要時間差分ＴＤ３０を算出する（ステップ１２０）。この所要時間差分ＴＤ３０は、失火判定の対象となる気筒の、圧縮行程の上死点から３０度後（ＡＴＤＣ３０）における３０度回転所要時間Ｔ３０（ＡＴＤＣ３０）と、圧縮行程の上死点から９０度後（ＡＴＤＣ９０）における３０度回転所要時間Ｔ３０（ＡＴＤＣ９０）と、の差分である。
ＴＤ３０＝Ｔ３０（ＡＴＤＣ３０）−Ｔ３０（ＡＴＤＣ９０）

続いて、エンジン電子制御ユニット８２のＣＰＵは、今回算出した所要時間差分ＴＤ３０と、その３６０度前に所要時間差分ＴＤ３０として算出される値（ＴＤ３０（３６０度前））との差を、失火判定値Ｊ３０として算出する（ステップ１３０）。
Ｊ３０＝ＴＤ３０−ＴＤ３０（３６０度前）

そして、エンジン電子制御ユニット８２のＣＰＵは、算出した失火判定値Ｊ３０を閾値Ｊｒｅｆと比較し（ステップ１４０）、失火判定値Ｊ３０が閾値Ｊｒｅｆより大きいときには対象の気筒が失火していると判定して（ステップ１５０）失火判定処理を一旦終了し、失火判定値Ｊ３０が閾値Ｊｒｅｆ以下のときには対象の気筒は失火していないと判定して失火判定処理を一旦終了する。

ここで、所要時間差分ＴＤ３０は、エンジン２の燃焼（爆発）によるピストンの加速の程度から、その気筒が正常に燃焼（爆発）していれば負の値となる一方、その気筒が失火していると正の値となる。このため、失火判定値Ｊ３０は、対象の気筒が正常に燃焼（爆発）していればゼロ近傍の値となる一方、対象の気筒が失火していれば大きな正の値（正常に燃焼している気筒の所要時間差分ＴＤ３０の絶対値の値よりも大きな正の値）となる。したがって、閾値Ｊｒｅｆを、正常に燃焼している気筒における所要時間差分ＴＤ３０の絶対値の近傍の値に設定することにより、対象の気筒の失火を精度よく判定することが可能になる。

−失火判定用回転数演算処理−
図３は、図１に示されているエンジン電子制御ユニット８２により実行される判定用回転数演算処理の一例を示すフローチャートである。以下、図３を用いて、上述の判定用回転数演算処理について説明する。

図３の判定用回転数演算処理ルーチンにおいては、エンジン電子制御ユニット８２のＣＰＵは、まず、クランク角３０度毎のクランク角ＣＡと、エンジン２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）と、第一モータジェネレータ４の回転数Ｎｍ１（ＣＡ）と、第二モータジェネレータ５の回転数Ｎｍ２（ＣＡ）と、押し当て推定状態フラグＦの値（セット／リセット状態）と、を取得する（ステップ２００）。

ここで、押し当て推定状態フラグＦは、第二モータジェネレータ５から押し当てトルクが出力されることで動力伝達機構６（動力分割機構６４等）におけるギヤの噛み合い部分のガタ詰めが実現されているか否かを示すフラグである。すなわち、押し当て推定状態フラグＦがセットされている場合（Ｆ＝１）、第二モータジェネレータ５から押し当てトルクが出力されることで動力伝達機構６におけるギヤの噛み合い部分のガタ詰めが実現されていると推定（判定）されていることとなる。一方、押し当て推定状態フラグＦがリセットされている場合（Ｆ＝０）、上述のガタ詰めが実現されていないと推定されていることとなる。押し当て推定状態フラグＦは、メイン電子制御ユニット８１にてセット／リセット処理が行われ、メイン電子制御ユニット８１から通信によりエンジン電子制御ユニット８２に入力される。かかる押し当て推定状態フラグＦのセット／リセット処理については後述する。

また、エンジン２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）については、クランクポジションセンサ８５ａからの信号に基づいてクランク軸２１が３０度回転する毎に算出されるエンジン２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）が、クランク角ＣＡに対応して取得されるものとする。さらに、第一モータジェネレータ４の回転数Ｎｍ１（ＣＡ）及び第二モータジェネレータ５の回転数Ｎｍ２（ＣＡ）については、第一モータ回転センサ８５ｄ及び第二モータ回転センサ８５ｅからの信号に基づいてモータ電子制御ユニット８４によって算出されたものが、クランク角ＣＡに対応して、モータ電子制御ユニット８４からメイン電子制御ユニット８１を介してエンジン電子制御ユニット８２に入力されるものとする。

次に、エンジン電子制御ユニット８２のＣＰＵは、取得した第一モータジェネレータ４の回転数Ｎｍ１（ＣＡ）及び第二モータジェネレータ５の回転数Ｎｍ２（ＣＡ）と、動力分割機構６４のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）と、減速ギヤ機構６３のギヤ比Ｇｒと、を用いて、次式（１）によりダンパー後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）を算出する（ステップ２１０）。このダンパー後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）は、ダンパー２２の後段すなわち動力分割機構６４側の回転数であって、具体的には、キャリア軸６４ａの回転数である。
Ｎｄ（ＣＡ）
＝［Ｎｍ２（ＣＡ）／Ｇｒ＋ρ・Ｎｍ１（ＣＡ）］／（１＋ρ）…（１）

続いて、エンジン電子制御ユニット８２のＣＰＵは、算出したダンパー後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）と、エンジン２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）と、を用いて、次式（２）によりダンパー２２のねじれ角θｄ（ＣＡ）を算出する（ステップ２２０）。
θｄ（ＣＡ）＝∫［Ｎｅ（ＣＡ）−Ｎｄ（ＣＡ）］ｄｔ…（２）

その後、エンジン電子制御ユニット８２のＣＰＵは、押し当て推定状態フラグＦのセット／リセット状態を判定し（ステップ２３０）、このセット／リセット状態に応じて、ハイブリッド車両１における各要素（エンジン２、ダンパー２２、第一モータジェネレータ４、第二モータジェネレータ５、動力伝達機構６、等）の振動モデルに関連する定数である定数関係値Ｃを設定する。すなわち、エンジン電子制御ユニット８２のＣＰＵは、押し当て推定状態フラグＦがリセットされているときは定数関係値Ｃに所定値Ｃ１を設定し（Ｆ＝０：ステップ２４０）、押し当て推定状態フラグＦがセットされているときは定数関係値Ｃに所定値Ｃ１より大きい所定値Ｃ２を設定する（Ｆ＝１：ステップ２５０）。

そして、エンジン電子制御ユニット８２のＣＰＵは、設定した定数関係値Ｃと算出したねじれ角θｄ（ＣＡ）とを用いて、ダンパー２２の共振がエンジン２の回転数に与える影響として低周波ノイズを含むノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）を、次式（３）により算出する（ステップ２６０）。
Ｎｄｅｎ（ＣＡ）＝Ｃ・∫θｄ（ＣＡ）ｄｔ…（３）

所定値Ｃ１は、第二モータジェネレータ５からの押し当てトルクの出力による動力伝達機構６におけるギヤの噛み合い部分のガタ詰めが実現されていないとき（典型的には押し当てトルクが第二モータジェネレータ５から出力されていないとき）に、ダンパー２２の共振がエンジン２の回転数に与える影響の大きさに比例する値として、予め実験などにより定めた値を用いることができる。同様に、所定値Ｃ２は、第二モータジェネレータ５から押し当てトルクが出力されることで動力伝達機構６におけるギヤの噛み合い部分のガタ詰めが実現されているときに、ダンパー２２の共振がエンジン２の回転数に与える影響の大きさに比例する値として、予め実験などにより定めた値を用いることができる。

所定値Ｃ２が所定値Ｃ１よりも大きいのは、以下の理由によるものであると考えられる：ダンパー２２の共振がエンジン２の回転数に与える影響の大きさは、第二モータジェネレータ５からの押し当てトルクの出力による動力伝達機構６におけるギヤの噛み合い部分のガタ詰めが実現されているか否かにより変化する振動モデルに応じて変化する。すなわち、ガタ詰めが実現されていないときには、ダンパー２２の共振による影響が小さくなる。一方、ガタ詰めが実現されているときには、ダンパー２２の共振による影響が大きくなる。

ステップ２４０又は２５０の処理に続いて、エンジン電子制御ユニット８２のＣＰＵは、ノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）の低周波ノイズを除去するために、ハイパスフィルタをノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）に施すことで、共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を算出する（ステップ２７０）。次に、エンジン電子制御ユニット８２のＣＰＵは、エンジン２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）から、算出した共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を減じることで、判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を算出する（ステップ２８０）。なお、ハイパスフィルタについては、ダンパー２２の共振周波数の近傍の周波数帯は減衰しないがそれより低周波の周波数帯を減衰するように、カットオフ周波数を設定すればよい。こうしたハイパスフィルタを施すことにより、上述の式（２）や式（３）による積分計算により蓄積される低周波成分も除去することができる。

ここで、クランクポジションセンサ８５ａの検出信号に基づいて算出されたエンジン２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）は、ダンパー２２のねじれに基づく共振の影響を受けた回転数である。一方、共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）は、ダンパー２２のねじれに基づく共振の影響の成分である。このため、判定用回転数演算処理において、エンジン２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）から共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を減じることで算出される判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）は、エンジン２の各気筒の爆発（燃焼）や失火により生じる回転変動のみが反映されたものとなる。

したがって、かかる判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を用いてエンジン２の失火判定を行なうことにより、ダンパー２２のねじれに基づく共振が生じていても、エンジン２の失火をより精度よく判定することができる。さらに、第二モータジェネレータ５からの押し当てトルクの出力による動力伝達機構６におけるギヤの噛み合い部分のガタ詰めが実現されているか否かに応じて異なる定数関係値Ｃを用いて、判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を演算することで、エンジン２の失火を、上述のガタ詰めが実現されているか否かにより変化する振動モデルに基づいて、より精度よく判定することができる。

−ガタ詰め判定処理−
上述のように、第二モータジェネレータ５からの押し当てトルクの出力による動力伝達機構６におけるギヤの噛み合い部分のガタ詰めが実現されているか否かは、エンジン２の失火判定の精度に大きく影響する。よって、エンジン２の失火判定をより精度よく行うためには、ガタ詰めが実現されているか否かを精度よく判定する必要がある。

図４は、図１に示されているメイン電子制御ユニット８１により実行される押し当て推定状態フラグ処理の一例を示すフローチャートである。以下、図４を用いて、押し当て推定状態フラグＦのセット／リセット処理（ガタ詰め判定処理）について説明する。この押し当て推定状態フラグ処理ルーチンは、所定タイミング（例えば１サイクル中の所定のクランク角）毎に繰り返し実行される。

この押し当て推定状態フラグ処理ルーチンが起動されると、まず、メイン電子制御ユニット８１のＣＰＵ８１ａは、押し当て状態推定（ガタ詰め判定）の前提条件が成立しているか否かを判定する（ステップ８００）。ここで、かかる前提条件（以下、「判定条件」と称する。）は、本実施形態においては、以下の通りである：（１）エンジン２が運転中であること、（２）シフトレバー８６ｆが駐車ポジションであること。

上述の判定条件が成立している場合（ステップ４００＝Ｙｅｓ）、次に、メイン電子制御ユニット８１のＣＰＵ８１ａは、第二モータジェネレータ５の回転数（回転数積算値）であるＮ_ＭＧ２を取得する（ステップ４１０）。ここで、本実施形態においては、メイン電子制御ユニット８１は、第二モータジェネレータ５の回転数を所定時間（例えば８ｍｓｅｃ）毎にモータ電子制御ユニット８４を介して取得するとともに、この積算値Ｎ_ＭＧ２を所定時間（例えば８ｍｓｅｃ）毎に更新しているものとする。したがって、判定条件が成立していない場合（ステップ４００＝Ｎｏ）、第二モータジェネレータ５の回転数Ｎ_ＭＧ２はクリアされる（ステップ４１５）。

第二モータジェネレータ５の回転数Ｎ_ＭＧ２の取得（ステップ４１０）の後、メイン電子制御ユニット８１のＣＰＵ８１ａは、エンジン２の始動（運転開始）からの経過時間ｔを取得する（ステップ４２０）。ここで、本実施形態においては、始動後経過時間ｔは、押し当て推定状態フラグ処理ルーチンの起動毎にインクリメントされエンジン２の停止時にクリアされるカウンタのカウント値である。

続いて、メイン電子制御ユニット８１のＣＰＵ８１ａは、ステップ４２０にて取得された始動後経過時間ｔと、ＲＯＭ８１ｂに予め格納されたマップと、に基づいて、ガタ詰め判定基準値ＥＢ（ｔ）を取得する（ステップ４３０）。ここで、ガタ詰め判定基準値ＥＢ（ｔ）のマップは、始動後経過時間ｔの値が小さいとガタ詰め判定基準値ＥＢ（ｔ）が大きくなるように作成されている（但し、必ずしも単調増加ではなく、始動後経過時間ｔが増加しても値が略一定である「平坦」部分が存在していてもよい。）。すなわち、ｔ１＜ｔ２とした場合に、ＥＢ（ｔ１）≦ＥＢ（ｔ２）となるように、ガタ詰め判定基準値ＥＢ（ｔ）のマップが作成されている。

そして、メイン電子制御ユニット８１のＣＰＵ８１ａは、ステップ４１０にて取得された第二モータジェネレータ５の回転数Ｎ_ＭＧ２がステップ４３０にて取得されたガタ詰め判定基準値ＥＢ（ｔ）よりも小さいか否かを判定する（ステップ４４０）。第二モータジェネレータ５の回転数Ｎ_ＭＧ２がガタ詰め判定基準値ＥＢ（ｔ）よりも小さい場合（ステップ４４０＝Ｙｅｓ）、押し当て推定状態フラグＦがセットされる（ステップ４５０）。一方、第二モータジェネレータ５の回転数Ｎ_ＭＧ２がガタ詰め判定基準値ＥＢ（ｔ）以上である場合（ステップ４４０＝Ｎｏ）、押し当て推定状態フラグＦがリセットされる（ステップ４６０）。なお、上述の判定条件が成立していない場合も（ステップ４００＝Ｎｏ）、押し当て推定状態フラグＦがリセットされる（ステップ４６０）。

ところで、一般に、エンジン２や第二モータジェネレータ５の回転数の安定性は、エンジン２の運転開始からの経過時間による影響を受けやすい。具体的には、エンジン２の始動直後においては、通常燃焼が生じている場合（すなわち失火等が発生していない場合）であっても、エンジン回転数に変動が生じやすい。

このため、エンジン２の始動直後においては、エンジン回転数の変動に起因して、第二モータジェネレータ５の回転数にも変動が生じ得る。これらの回転数の安定性あるいは変動は、上述のガタ詰めが実現されているか否かの判定精度にも影響を与える。すなわち、例えば、上述のガタ詰め判定基準値ＥＢを、エンジン２の運転開始からの経過時間によらない一定値としてしまうと、エンジン２の回転数変動に起因する第二モータジェネレータ５の回転数変動の影響により、ガタ詰めが実現されているか否かについての誤判定が生じてしまうおそれがある。一方、かかる判定を、エンジン２の運転開始から所定時間経過後に行うとすると、かかる所定時間の経過前には失火判定が行えないこととなってしまう。

この点、本実施形態においては、ガタ詰めが実現されているか否かを判定するための基準値であるガタ詰め判定基準値ＥＢ（ｔ）が、エンジン２の運転開始からの経過時間に応じて設定される。このため、本実施形態においては、ガタ詰め判定基準値ＥＢ（ｔ）を、エンジン２や第二モータジェネレータ５の回転数の安定性あるいは変動を考慮して設定することが可能になる。したがって、本実施形態によれば、ガタ詰めが実現されているか否かの判定が、エンジン２の始動直後から精度よく行われ、以て、かかる判定に基づく車両制御（失火判定等）もエンジン２の始動直後か良好に行われ得る。

−変形例の例示列挙−
なお、上述の実施形態は、出願人が取り敢えず本願の出願時点において最良であると考えた本発明の代表的な実施形態を単に例示したものにすぎない。よって、本発明はもとより上述の実施形態に何ら限定されるものではない。したがって、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、上述の実施形態に対して種々の変形が施され得ることは、当然である。

以下、代表的な変形例について、幾つか例示する。もっとも、言うまでもなく、変形例とて、以下に列挙されたものに限定されるものではない。また、複数の変形例が、技術的に矛盾しない範囲内において、適宜、複合的に適用され得る。

本発明（特に、本発明の課題を解決するための手段を構成する各構成要素における、作用的・機能的に表現されているもの）は、上述の実施形態や、下記変形例の記載に基づいて限定解釈されてはならない。このような限定解釈は、（先願主義の下で出願を急ぐ）出願人の利益を不当に害する反面、模倣者を不当に利するものであって、許されない。

本発明は、上述の実施形態にて開示された具体的な装置構成に限定されない。例えば、第一モータジェネレータ４又は第二モータジェネレータ５は、省略され得る。また、エンジン２から車軸ＤＳに至る動力伝達機構６の構成も、上述の具体例のものに限定されない。さらに、メイン電子制御ユニット８１とエンジン電子制御ユニット８２とは、一体化されていてもよい。

シフトレバー８６ｆに代えて、ダイヤル状やスイッチ状その他の形状を有するシフトセレクタが用いられ得る。また、パーキングロック機構６２ｅに代えて、あるいはこれとともに、ブレーキ７（ブレーキペダル８６ｈに代えてパーキングブレーキレバーやパーキングブレーキペダルやパーキングブレーキスイッチが操作部として用いられ得る）が、本発明の「固定手段」として機能し得る。

本発明は、上記の実施形態にて開示された具体的な処理に限定されない。例えば、上述の第二モータジェネレータ５における押し当てトルクは、停車中（車速Ｖ＝０）且つエンジン２が運転中であって、シフトレバー８６ｆがニュートラルポジション以外のポジション（駐車ポジションの他、ドライブポジション、リバースポジション、等）に操作されているときに出力されるようになっていてもよい。この場合、ステップ４００の判定条件における「シフトレバー８６ｆが駐車ポジションであること」に代えて、「停車中であってシフトレバー８６ｆがニュートラルポジション以外のポジションであること」が用いられ得る。

失火判定処理は、上述の具体例に限定されない。例えば、特開２００９−２９２３６２号公報に記載の態様（当該公報におけるステップ１２０参照）や、特開２０１０−１２６０６４号公報に記載の態様（当該公報におけるステップ１１０参照）に対しても、本発明は好適に適用され得る。また、本発明は、失火判定処理以外（例えば、特開２００９−２４８６８１号公報に開示されている停車判定等）にも適用可能である。

押し当て推定状態フラグ処理ルーチンは、第二モータジェネレータ５の回転数の積算値Ｎ_ＭＧ２の積算回数が所定回数に達したときに起動されてもよい。あるいは、図４における第二モータジェネレータ５の回転数Ｎ_ＭＧ２は、図３における第二モータジェネレータ５の回転数Ｎｍ２（ＣＡ）と同じものであってもよい。

始動後経過時間ｔは、上述の具体例のような「カウンタのカウント値」であってもよいし、「時間」であってもよい。例えば、始動後経過時間ｔは、タイマ８１ｄの動作に基づいて、エンジン２の起動時にスタートされエンジン２の停止時にクリアされる計時値であってもよい。すなわち、ガタ詰め判定基準値ＥＢは、エンジン２の運転開始からの経過時間に対応（相当）する値あるいはパラメータに基づいて設定されればよい。

その他、特段に言及されていない変形例についても、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、本発明の範囲内に含まれることは当然である。また、本発明の課題を解決するための手段を構成する各要素における、作用・機能的に表現されている要素は、上述の実施形態や変形例にて開示されている具体的構造の他、当該作用・機能を実現可能ないかなる構造をも含む。さらに、本明細書にて引用した各公報の内容（明細書及び図面を含む）は、本明細書の一部を構成するものとして援用され得る。

１…ハイブリッド車両 ２…エンジン ２１…クランク軸
３…電源システム ３１…バッテリ
４…第一モータジェネレータ ４１…ロータ ４１ａ…ロータ軸
５…第二モータジェネレータ ５１…ロータ ５１ａ…ロータ軸
６…動力伝達機構 ６１…メイン出力ギヤ
６２…中間ギヤ機構 ６２ｂ…ファイナルギヤ ６２ｄ…パーキングギヤ
６２ｅ…パーキングロック機構
６４…動力分割機構 ６４ａ…キャリア軸 ６４ｂ…キャリア
６４ｃ…ピニオンギヤ ６４ｄ…サンギヤ ６４ｅ…リングギヤ
８…制御システム ８１…メイン電子制御ユニット
８２…エンジン電子制御ユニット
ＤＳ…車軸 ＭＳ…メイン出力ギヤ軸 Ｗ…車輪

特開２００７− ５５４６０号公報 特開２００９−２４８６８１号公報 特開２００９−２９２３６２号公報 特開２０１０− ４７１２６号公報 特開２０１０−１２６０６４号公報

Claims (3)

1. 機関出力軸により回転駆動力を出力する内燃機関と、
   電動機出力軸により回転駆動力を出力する電動機と、
   前記機関出力軸及び前記電動機出力軸により出力された回転駆動力を車軸に伝達可能に構成された動力伝達機構と、
   を備えたハイブリッド車両の動作を制御するハイブリッド車両制御装置であって、
   前記動力伝達機構におけるギヤの噛み合い部分のガタ詰めを行うために停車中で且つ前記内燃機関の運転中に前記電動機の駆動により前記電動機出力軸にて回転駆動力を出力し、
   停車中で且つ前記内燃機関の運転中における前記電動機出力軸の回転数がガタ詰め判定基準値よりも小さい場合、前記ガタ詰めが実現されていると判定する、
   ように構成されたハイブリッド車両制御装置において、
   前記内燃機関の運転開始からの経過時間が短いほど前記ガタ詰め判定基準値を大きい値に設定するように構成されている、
   ハイブリッド車両制御装置。
2. 機関出力軸により回転駆動力を出力する内燃機関と、
   電動機出力軸により回転駆動力を出力する電動機と、
   前記機関出力軸における回転駆動力を電力に変換する発電機と、
   前記機関出力軸及び前記電動機出力軸により出力された回転駆動力を車軸に伝達可能に構成された動力伝達機構と、
   を備えたハイブリッド車両であって、
   前記動力伝達機構は、
   前記機関出力軸の回転駆動力によって駆動されるように同機関出力軸と結合された第一ギヤ、前記第一ギヤと噛合するとともに同第一ギヤから回転駆動力が伝達されることで前記発電機のロータを回転駆動するように同ロータと結合された第二ギヤ、及び、前記第一ギヤと噛合するとともに前記電動機出力軸から回転駆動力が伝達されるように同電動機出力軸と結合されることで前記機関出力軸及び前記電動機出力軸の回転駆動力を前記車軸に向けて出力可能に設けられた第三ギヤ、を備えた動力分割機構と、
   前記動力分割機構と前記車軸との間に設けられた中間ギヤ機構と、
   前記中間ギヤ機構に設けられた回転要素が回転しないように同回転要素を固定する固定手段と、
   を備えている、
   ハイブリッド車両の動作を制御するハイブリッド車両制御装置であって、
   前記動力伝達機構における前記ギヤの噛み合い部分のガタ詰めを行うために停車中で且つ前記内燃機関の運転中で且つ前記固定手段により前記回転要素が固定されているときに前記電動機の駆動により前記電動機出力軸にて回転駆動力を出力し、
   停車中で且つ前記内燃機関の運転中で且つ前記固定手段により前記回転要素が固定されているときにおける前記電動機出力軸の回転数がガタ詰め判定基準値よりも小さい場合、前記ガタ詰めが実現されていると判定する、
   ように構成されたハイブリッド車両制御装置において、
   前記内燃機関の運転開始からの経過時間が短いほど前記ガタ詰め判定基準値を大きい値に設定するように構成されている、
   ハイブリッド車両制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両制御装置において、
   前記ガタ詰めが実現されているか否かの判定結果に応じて異なる値に設定される失火判定値に基づいて前記内燃機関における失火発生を判定するように構成されている、
   ハイブリッド車両制御装置。
   
   

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