JP5141513B2 - 失火判定装置および失火判定方法 - Google Patents

Description

本発明は、失火判定装置および失火判定方法に関する。

従来、この種の失火判定装置としては、ダンパを介して車軸に動力を出力するエンジンと車軸に動力を出力するモータとを備えるハイブリッド車におけるエンジンの失火を判定する装置において、エンジンのトルク変動を打ち消すための制振制御を考慮してエンジンの失火を判定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、クランクシャフトが３０度回転するのに要する３０度所要時間から制振制御のためにモータから出力されるトルクがクランクシャフトの回転変動に影響する影響成分を減じて演算される判定用所要時間を用いてエンジンの失火を判定することにより、エンジンの失火をより適正に判定している。
特開２００７−３０３３０９号公報

しかしながら、上述の装置では、シフトレバーが駐車ポジションの位置にあるときにエンジンの失火を精度良く判定できない場合が生じる。シフトレバーが駐車ポジションの位置にあってパーキングロック機構のギヤが噛み合っているときとシフトレバーが駐車ポジションの位置にあるにも拘わらずパーキングロック機構のギヤが噛み合っていないときとでは、ダンパに接続された車軸側の機械的な系が異なるため、ギヤが噛み合っているものとしてエンジンの失火を判定すると、ギヤが噛み合っていないときにはエンジンが失火していないにも拘わらずエンジンが失火していると誤判定するおそれがあり、逆に、ギヤが噛み合っていないものとしてエンジンの失火を判定すると、ギヤが噛み合っているときにはエンジンが失火しているにも拘わらずエンジンの失火を検出することができないおそれがある。

本発明の失火判定装置および失火判定方法は、出力軸がねじれ要素を介して車軸側に接続された複数気筒の内燃機関と車軸に動力を出力する電動機とシフトレバーが駐車ポジションに操作されたときにギヤの噛み合いにより車軸が回転しないよう固定可能な固定装置とを備えるハイブリッド車において、シフトレバーが駐車ポジションの位置にあるときに固定装置のギヤが噛み合っているか否かをより適正に判定すると共にその判定結果に基づいて内燃機関の失火をより適正に判定することを主目的とする。

本発明の失火判定装置および失火判定方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の失火判定装置は、
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続されたねじれ要素と、前記駆動軸に動力を出力する電動機と、前記車軸に直接または間接的に取り付けられ該車軸の回転に伴って回転する第１のギヤと該第１のギヤとの噛み合いにより前記車軸が回転しないよう固定可能な第２のギヤとを有しシフトレバーが駐車ポジションに操作されたときに前記第２のギヤを前記第１のギヤに噛み合い可能に作用する固定手段と、を備えるハイブリッド車における前記内燃機関の失火を判定する失火判定装置であって、
前記出力軸の回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、
前記駆動軸の回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、
シフトレバーが駐車ポジションの位置にあるときに、前記検出された駆動軸の回転数の変動量が所定量以上のときには前記第２のギヤが前記第１のギヤに噛み合っていないと判定し、前記検出された駆動軸の回転数の変動量が前記所定量未満のときには前記第２のギヤが前記第１のギヤに噛み合っていると判定する噛み合い判定手段と、
シフトレバーが駐車ポジションの位置にあるときに、前記噛み合い判定手段により前記第２のギヤが前記第１のギヤに噛み合っていないと判定されたときには前記検出された出力軸の回転数の変動と車両の共振に対する第１の影響量とを用いて前記内燃機関の失火を判定し、前記噛み合い判定手段により前記第２のギヤが前記第１のギヤに噛み合っていると判定されたときには前記検出された出力軸の回転数の変動と車両の共振に対する前記第１の影響量より大きい第２の影響量とを用いて前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の失火判定装置では、シフトレバーが駐車ポジションの位置にあるときに、車軸に連結された駆動軸の回転数の変動量が所定量以上のときには固定手段の第２のギヤが第１のギヤに噛み合っていないと判定して内燃機関の出力軸の回転数の変動と車両の共振に対する第１の影響量とを用いて内燃機関の失火を判定し、駆動軸の回転数の変動量が所定量未満のときには第２のギヤが第１のギヤに噛み合っていると判定して出力軸の回転数の変動と車両の共振に対する第１の影響量より大きい第２の影響量とを用いて内燃機関の失火を判定する。これにより、シフトレバーが駐車ポジションの位置にあるときに固定手段のギヤが噛み合っているか否かをより適正に判定すると共にその判定結果に基づいて内燃機関の失火をより適正に判定することができる。ここで、車両の共振に対する「第１の影響量」および「第２の影響量」は、ねじれ要素の共振が内燃機関の出力軸の回転数に影響する影響量であるものとすることもできる。

こうした本発明の失火判定装置において、前記噛み合い判定手段は、前記検出された駆動軸の回転数の絶対値の所定時間に亘る時間積分を前記駆動軸の回転数の変動量として前記第２のギヤが前記第１のギヤに噛み合っているか否かを判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、固定手段のギヤが噛み合っているか否かをより適正に判定することができる。

また、本発明の失火判定装置において、前記駆動軸回転数検出手段に代えて前記電動機の回転数を検出する電動機回転数検出手段を備え、前記噛み合い判定手段は、前記駆動軸の回転数の変動量に代えて前記検出された電動機の回転数の変動量を用いて前記第２のギヤが前記第１のギヤに噛み合っているか否かを判定する手段である、ものとすることもできる。これは、電動機が駆動軸に接続されていることに基づく。こうすれば、電動機の制御のために電動機回転検出手段を備える場合に、固定手段のギヤが噛み合っているか否かをより容易に判定することができる。

さらに、本発明の失火判定装置において、前記失火判定手段は、前記検出された出力軸の回転数から前記第１の影響量および前記第２の影響量を減衰させた実行用回転数を用いて前記内燃機関の失火を判定する手段であるものとすることもできるし、前記検出された出力軸の回転数と前記検出された駆動軸の回転数とにより前記ねじれ要素のねじれ角を演算すると共に該演算したねじれ角と前記ねじれ要素のバネ定数と前記ねじれ要素より前記内燃機関側の慣性モーメントとに基づいて前記第１の影響量および前記第２の影響量を演算して前記内燃機関の失火を判定する手段であるものとすることもできる。

本発明の失火判定方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続されたねじれ要素と、前記駆動軸に動力を出力する電動機と、前記車軸に直接または間接的に取り付けられ該車軸の回転に伴って回転する第１のギヤと該第１のギヤとの噛み合いにより前記車軸が回転しないよう固定可能な第２のギヤとを有しシフトレバーが駐車ポジションに操作されたときに前記第２のギヤを前記第１のギヤに噛み合い可能に作用する固定手段と、を備えるハイブリッド車における前記内燃機関の失火を判定する失火判定方法であって、
シフトレバーが駐車ポジションの位置にあるときに、前記駆動軸の回転数の変動量が所定量以上のときには前記出力軸の回転数の変動と車両の共振に対する第１の影響量とを用いて前記内燃機関の失火を判定し、前記駆動軸の回転数の変動量が前記所定量未満のときには前記出力軸の回転数の変動と車両に共振に対する前記第１の影響量より大きい第２の影響量とに基づいて前記内燃機関の失火を判定する、
ことを特徴とする。

この本発明の失火半手方法では、シフトレバーが駐車ポジションの位置にあるときに、車軸に連結された駆動軸の回転数の変動量が所定量以上のときには固定手段の第２のギヤが第１のギヤに噛み合っていないと判断して内燃機関の出力軸の回転数の変動と車両の共振に対する第１の影響量とを用いて内燃機関の失火を判定し、駆動軸の回転数の変動量が所定量未満のときには第２のギヤが第１のギヤに噛み合っていると判断して出力軸の回転数の変動と車両の共振に対する第１の影響量より大きい第２の影響量とを用いて内燃機関の失火を判定する。これにより、シフトレバーが駐車ポジションの位置にあるときに固定手段のギヤが噛み合っているか否かをより適正に判定すると共にその判定結果に基づいて内燃機関の失火をより適正に判定することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての失火判定装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にねじれ要素としてのダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。ここで、実施例の失火判定装置としては、主として、後述するエンジン用電子制御ユニット２４やモータ用電子制御ユニット４０，クランクポジションセンサ２３，回転位置検出センサ４３，４４が該当する。

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、クランクポジションセンサ２３は、クランクシャフト２６と回転同期して回転するように取り付けられて１０度毎に歯が形成されると共に基準位置検出用に２つ分の欠歯を形成したタイミングローターを有する電磁ピックアップセンサとして構成されており、クランクシャフト２６が１０度回転する毎に整形波を生じさせる。エンジンＥＣＵ２４では、このクランクポジションセンサ２３からの整形波に基づいてクランクシャフト２６が３０度回転する毎の回転数をエンジン２２の回転数Ｎｅとして計算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４に接続された連結軸としてのキャリア軸３４ａにダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

ギヤ機構６０には、ファイナルギヤ６０ａに取り付けられたパーキングギヤ５７と、パーキングギヤ５７と噛合してその回転駆動を停止した状態でロックするパーキングロックポール５８とからなるパーキングロック機構５６が取り付けられている。パーキングロックポール５８は、シフトレバー８１の他のポジションから駐車ポジションへの操作信号または駐車ポジションから他のポジションへの操作信号が入力されたハイブリッド用電子制御ユニット７０により図示しないアクチュエータが駆動制御されることによって作動し、パーキングギヤ５７との噛合およびその解除によりパーキングロックおよびその解除を行なう。ファイナルギヤ６０ａは、機械的に駆動輪６３ａ，６３ｂに接続されているから、パーキングロック機構５６は間接的に駆動輪６３ａ，６３ｂをロックできることになる。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、パーキングロック機構５６の図示しないアクチュエータへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジションやニュートラルポジション，前進走行用のドライブポジション，後進走行用のリバースポジションなどがある。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるよ操作者の操作うにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２が運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されたエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する際の動作、特にシフトレバー８１が駐車ポジションの位置にあるときにエンジン２２の失火を判定する際の動作について説明する。図２はエンジンＥＣＵ２４により実行される失火判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトレバー８１が駐車ポジションの位置でエンジン２２が運転されているときに所定時間毎に繰り返し実行される。

失火判定ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅや影響成分Ｎｄｅを入力し（ステップＳ１００）、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅから影響成分Ｎｄｅを減じて判定用回転数Ｎｊを計算すると共に（ステップＳ１１０）、計算した判定用回転数Ｎｊの逆数によりクランクシャフト２６が３０度回転するのに要する時間としての３０度回転数所要時間Ｔ３０を計算する処理を実行する（ステップＳ１２０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１４０からの整形波に基づいてクランクシャフト２６が３０度回転する毎に計算される回転数Ｎｅのうちクランク角ＣＡに対応するものを入力するものとした。また、影響成分Ｎｄｅは、ダンパ２８の共振によるねじれがエンジン２２の回転数Ｎｅに影響する成分であり、図３に例示する駐車ポジション時影響成分演算処理により演算されてＲＡＭ２４ｃの所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。なお、駐車ポジション時影響成分演算処理については、説明の都合上、後述する。

続いて、失火判定の対象となる気筒の圧縮行程の上死点から３０度後（ＡＴＤＣ３０）と９０度後（ＡＴＤＣ９０）との３０度回転所要時間Ｔ３０（ＡＴＤＣ３０），Ｔ３０（ＡＴＤＣ９０）の差分［Ｔ３０（ＡＴＤＣ３０）−Ｔ３０（ＡＴＤＣ９０）］を所要時間差分ＴＤ３０として計算すると共に（ステップＳ１３０）、計算した所要時間差分ＴＤ３０と３６０度前に所要時間差分ＴＤ３０として計算された値との差（所要時間差分ＴＤ３０の３６０度差）［ＴＤ３０−ＴＤ３０（３６０度前）］を判定用値Ｊ３０として計算し（ステップＳ１４０）、計算した判定用値Ｊ３０を閾値Ｊｒｅｆと比較し（ステップＳ１５０）、判定用値Ｊ３０が閾値Ｊｒｅｆ以上のときには対象の気筒が失火していると判定して（ステップＳ１６０）、失火判定処理を終了し、判定用値Ｊ３０が閾値Ｊｒｅｆ未満のときには対象の気筒は失火していないと判定して失火判定処理を終了する。ここで、所要時間差分ＴＤ３０は、圧縮上死点からの角度から考えれば、エンジン２２の燃焼（爆発）によるクランクシャフト２６の加速の程度から、その気筒が正常に燃焼（爆発）していれば負の値となり、その気筒が失火していれば正の値となる。このため、判定用値Ｊ３０は、対象の気筒が正常に燃焼（爆発）していれば値０近傍の値となり、対象の気筒が失火していれば失火している気筒の所要時間差分ＴＤ３０から正常に燃焼している気筒の所要時間差分ＴＤ３０を減じることになるから正常に燃焼している気筒の所要時間差分ＴＤ３０の絶対値より大きな正の値となる。従って、閾値Ｊｒｅｆを、正常に燃焼している気筒の所要時間差分ＴＤ３０の絶対値の近傍の値として設定することにより、対象の気筒の失火を精度良く判定することができる。

次に、図３の駐車ポジション時影響成分演算処理について説明する。この処理は、図２の駐車ポジション時失火判定ルーチンと並行して所定時間毎に繰り返し実行される。駐車ポジション時影響成分演算処理では、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、エンジン２２の回転数ＮｅやモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を入力し（ステップＳ２００）、入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることにより駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを演算すると共に（ステップＳ２１０）、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と演算したリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとと動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）とに基づいて次式（１）によりキャリア軸３４ａの回転数であるキャリア回転数Ｎｃを計算し（ステップＳ２２０）、エンジン２２の回転数Ｎｅと計算したキャリア回転数Ｎｃとに基づいて次式（２）によりダンパ２８のねじれ角θを計算する（ステップＳ２３０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、上述した図２の駐車ポジション時失火判定ルーチンのステップＳ１００の処理と同様に入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算される回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２のうちクランク角ＣＡに対応するものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。

Nc=(ρ・Nm1+Nr)/(1+ρ) (1)
θ=2π・∫(Ne-Nc)dt (2)

続いて、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒの絶対値を所定時間（例えば、数秒）において時間積分することにより回転数変動量ＳＮｒを演算し（ステップＳ２４０）、演算した回転数変動量ＳＮｒを閾値Ｓｒｅｆと比較する（ステップＳ２５０）。ここで、回転数変動量ＳＮｒは、所定時間当たりにリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが変動した変動量に相当する。また、閾値Ｓｒｅｆは、パーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っている状態でエンジン２２が運転されているときのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒの変動量より若干大きい値として予め実験などにより定められた値を用いることができる。シフトレバー８１が駐車ポジションの位置にあるときのパーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８の状態を示す模式図を図４に示す。ここで、図４（ａ）は、パーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っているときの状態を示し、図４（ｂ）は、シフトレバー８１が駐車ポジションの位置にあるにも拘わらずパーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っていないときの状態を示す。ステップＳ２５０の処理は、こうしたパーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っているか否かを判定する処理である。即ち、回転数変動量ＳＮｒが閾値Ｓｒｅｆ以上のときには、シフトレバー８１が駐車ポジションにあるにも拘わらずパーキングギヤ５７がパーキングロックポール５８に噛み合っていないと判断し、回転数変動量ＳＮｒが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには、パーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っていると判断するのである。これは、以下の理由による。いま、エンジン２２が運転されているときを考えており、エンジン２２の燃焼（爆発）に伴うトルク脈動はダンパ２８などを介して後段のリングギヤ軸３２ａにも作用する。パーキングギヤ５７がパーキングロックポール５８とが噛み合っていない場合には、これらが噛み合っている場合に比してダンパ２８の後段に接続された機械的な系が小さいために、エンジン２２のトルク脈動によってリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが大きく変動することになる。このため、実施例では、回転数変動量ＳＮｒに基づいてパーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っているか否かを判定するものとした。このように駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒの変動量を用いることにより、パーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８との噛み合いをより適正に判定することができる。

回転数変動量ＳＮｒが閾値Ｓｒｅｆ以上のときには、シフトレバー８１が駐車ポジションの位置にあるにも拘わらずパーキングギヤ５７がパーキングロックポール５８に噛み合っていないと判断し、ハイブリッド自動車２０のエンジン２２やダンパ２８，モータＭＧ１，ＭＧ２等の各要素に基づく振動モデルに関連する定数である定数関係値αに値α１を設定し（ステップＳ２６０）、回転数変動量ＳＮｒが閾値Ｓｒｅｆ未満のときは、パーキングギヤ５７がパーキングロックポール５８に噛み合っていると判断し、定数関係値αに値α１より大きい値α２を設定する（ステップＳ２７０）。そして、設定した定数関係値αと計算したねじれ角θとを用いてダンパ２８の共振によるねじれがエンジン２２の回転数Ｎｅに与える影響としての影響成分Ｎｄｅを次式（３）式により演算して（ステップＳ２８０）、駐車ポジション時影響成分設定処理を終了する。ここで、値α１，α２は、それぞれパーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っていないときとこれらが噛み合っているときとにダンパ２８の共振によるねじれがエンジン２２の回転数Ｎｅに与える影響の大きさに比例する値として予め実験などにより定めた値を用いることができる。値α２が値α１より大きいのは、パーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っているときにはこれらが噛み合っていないときに比してダンパ２８の後段に接続された機械的な系が大きくなり、ダンパ２８の共振による影響が大きくなることに基づく。即ち、パーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っているか否かによってダンパ２８のねじれに基づく車両の共振特性が異なるため、これらが噛み合っているか否かの判定に応じて定数関係値αを設定するのである。このように設定される定数関係値αを用いて影響成分Ｎｄｅを演算することにより、ダンパ２８の共振によるねじれがエンジン２２の回転数Ｎｅに与える影響をより適正に推定することができる。また、こうして演算された影響成分Ｎｄｅを用いて上述した図２の駐車ポジション時失火判定ルーチンにおいてエンジン２２の失火を判定するから、パーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っているか否かに応じてエンジン２２の失火をより適正に判定することができる。なお、シフトレバー８１が駐車ポジションに操作されたときにパーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っていなくても、エンジン２２のトルク脈動に伴うリングギヤ軸３２ａの回転によりパーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合った場合には、その後ステップＳ２５０で回転数変動量ＳＮｒが閾値Ｓｒｅｆ未満となり、定数関係値αとして値α２を用いて影響成分Ｎｄｅが演算されることになる。

Nde=α・∫θ dt (3)

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する失火判定装置によれば、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒの絶対値を所定時間において時間積分することにより演算される回転数変動量ＳＮｒが閾値Ｓｒｅｆ以上のときには、シフトレバー８１が駐車ポジションの位置にあるにも拘わらずパーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っていないと判断して定数関係値αとして値α１を用いて影響成分Ｎｄｅを演算すると共に演算した影響成分Ｎｄｅを用いてエンジン２２の失火を判定し、回転数変動量ＳＮｒが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには、パーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っていると判断して定数関係値αとして値α１より大きい値α２を用いて影響成分Ｎｄｅを演算すると共に演算した影響成分Ｎｄｅを用いてエンジン２２の失火を判定するから、シフトレバー８１が駐車ポジションの位置にあるときにパーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っているか否かをより適正に判定すると共にその判定結果に基づいてエンジン２２の失火をより適正に判定することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する失火判定装置では、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒの絶対値を所定時間において時間積分することにより演算される回転数変動量ＳＮｒを用いてパーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っているか否かを判定するものとしたが、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒの変動量に基づいてパーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っているか否かを判定するものとすればよく、例えば、所定時間におけるリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒの最大値や最小値の絶対値が閾値以上のときにパーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っていると判定するものとしたり、所定時間におけるリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒの最大値と最小値との差が閾値以上のときにパーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っていると判定するものとしてもよい。ここで、閾値としては、シフトレバー８１が駐車ポジションの位置にある状態でエンジン２２が運転されているときのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒの変動量に基づいて予め実験などにより定められた値を用いるものとすればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する失火判定装置では、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを用いてパーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っているか否かを判定するものとしたが、リングギヤ軸３２ａの回転数に代えてモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を用いてパーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っているか否かを判定するものとしてもよい。この場合、図３の駐車ポジション時影響成分演算処理においてリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒに代えてモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を用いるものとすればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する失火判定装置では、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることにより駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを演算するものとしたが、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを検出する回転数検出センサによりリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを直接検出するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する失火判定装置では、判定用回転数Ｎｊに基づく判定用値Ｊ３０を閾値Ｊ３０ｒｅｆと比較することによって判定用回転数Ｎｊの回転変動が所定変動以上であるか否かを判定するものとしたが、３０度回転所要時間Ｔ３０の波高が所定値Ｔｒｅｆ以上のときに判定用回転数Ｎｊの回転変動が所定変動以上であると判定するものとしても構わない。ここで、所定値Ｔｒｅｆとしては、エンジン２２が失火していないときの波高よりも大きく、エンジン２２が失火しているときの波高よりも小さい値として予め実験などにより定めた値を用いることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する失火判定装置では、エンジン２２のクランクシャフト２６にねじれ要素としてのダンパ２８を介して接続されると共にモータＭＧ１の回転軸や駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに接続される動力分配統合機構３０とリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されるモータＭＧ２とを備える車両におけるエンジン２２の失火を判定するものとしたが、エンジンとこのエンジンの出力軸と車軸に機械的に連結された駆動軸とに接続されたねじれ要素と駆動軸に動力を入出力するモータとパーキングロック機構とを備える車両におけるエンジンの失火を判定するものであればよいから、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図５における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続する車両におけるエンジン２２の失火を判定するものとしてもよい。また、モータＭＧ２は、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａに接続されるものとしてもよいし、減速ギヤ３５や変速機を介さずに車軸側に接続されていてもよい。さらに、車軸に連結された回転軸に動力を入出力する単一のモータを備える車両におけるエンジンの失火を判定するものとしても構わない。そして、実施例では、ハイブリッド自動車２０に搭載された内燃機関の失火判定装置として説明したが、内燃機関の失火判定方法の形態としてもよい。

ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、ダンパ２８が「ねじれ要素」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、パーキングロック機構５６が「固定手段」に相当し、クランクシャフト２６のクランク角を検出するクランクポジションセンサ２３と検出されたクランク角に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算するエンジンＥＣＵ２４とが「出力軸回転数検出手段」に相当し、モータＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４と検出された回転位置に基づいてモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を演算するモータＥＣＵ４０と演算された回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることにより駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを演算する図３の駐車ポジション時影響成分設定処理のステップＳ２１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とが「駆動軸回転数検出手段」に相当し、シフトレバー８１が駐車ポジションの位置にあるときに、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒの絶対値を所定時間において時間積分することにより演算される回転数変動量ＳＮｒが閾値Ｓｒｅｆ以上のときにはパーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っていないと判定し、回転数変動量ＳＮｒが閾値Ｓｒｅｆ未満のときにはパーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っていると判定する図３の駐車ポジション時影響成分演算処理のステップＳ２４０，Ｓ２５０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「噛み合い判定手段」に相当し、シフトレバー８１が駐車ポジションの位置にあるにも拘わらずパーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っていないと判定されるときには定数関係値αとして値α１を用いて影響成分Ｎｄｅを演算すると共に演算した影響成分Ｎｄｅを用いてエンジン２２の失火を判定し、パーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っていると判定されるときには定数関係値αとして値α１より大きい値α２を用いて影響成分Ｎｄｅを演算すると共に演算した影響成分Ｎｄｅを用いてエンジン２２の失火を判定する図３の駐車ポジション時影響成分演算処理のステップＳ２６０〜Ｓ２８０の処理や図２の駐車ポジション時失火判定ルーチンを実行するエンジンＥＣＵ２４が「失火判定手段」に相当する。また、モータＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４と検出された回転位置に基づいてモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を演算するモータＥＣＵ４０とが「電動機回転数検出手段」に相当する。

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する４気筒の内燃機関に限定されるものではなく、６気筒や８気筒の内燃機関としてもよいし、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「ねじれ要素」としては、ダンパ２８に限定されるものではなく、内燃機関の出力軸と車軸に機械的に連結された連結軸とに接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、車軸に連結された回転軸に動力を入出力するものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「出力軸回転数検出手段」としては、クランクシャフト２６のクランク角を検出すると共に検出したクランク角に基づいてクランクシャフト２６が３０度回転する毎の回転数をエンジン２２の回転数Ｎｅとして演算するものに限定されるものではなく、クランクシャフト２６が５度回転する毎の回転数を検出するものなど、出力軸の回転数である出力軸回転数を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「駆動軸回転数検出手段」としては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に基づいてリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを演算するものに限定されるものではなく、駆動軸の回転数を直接検出するものなど、駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「噛み合い判定手段」としては、シフトレバー８１が駐車ポジションの位置にあるときに、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒの絶対値を所定時間において時間積分することにより演算される回転数変動量ＳＮｒが閾値Ｓｒｅｆ以上のときにはパーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っていないと判定し、回転数変動量ＳＮｒが閾値Ｓｒｅｆ未満のときにはパーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っていると判定するものに限定されるものではなく、シフトレバーが駐車ポジションの位置にあるときに、車軸に連結された駆動軸の回転数の変動量が所定量以上のときには固定手段の第２のギヤが第１のギヤに噛み合っていないと判定し、駆動軸の回転数の変動量が所定量未満のときには第２のギヤが前記第１のギヤに噛み合っていると判定するものであれば如何なるものとしても構わない。「失火判定手段」としては、シフトレバー８１が駐車ポジションの位置にあるにも拘わらずパーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っていないと判定されるときには定数関係値αとして値α１を用いて影響成分Ｎｄｅを演算すると共に演算した影響成分Ｎｄｅを用いてエンジン２２の失火を判定し、パーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８とが噛み合っていると判定されるときには定数関係値αとして値α１より大きい値α２を用いて影響成分Ｎｄｅを演算すると共に演算した影響成分Ｎｄｅを用いてエンジン２２の失火を判定するものに限定されるものではなく、シフトレバーが駐車ポジションの位置にあるときに、噛み合い判定手段により固定手段の第２のギヤが第１のギヤに噛み合っていないと判定されたときには内燃機関の出力軸の回転数の変動と車両の共振に対する第１の影響量とを用いて内燃機関の失火を判定し、噛み合い判定手段により第２のギヤが第１のギヤに噛み合っていると判定されたときには出力軸の回転数の変動と車両の共振に対する第１の影響量より大きい第２の影響量とを用いて内燃機関の失火を判定するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、内燃機関の失火判定装置の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例としての失火判定装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジンＥＣＵ２４により実行される失火判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 エンジンＥＣＵ２４により実行される駐車ポジション時影響成分演算処理の一例を示すフローチャートである。 シフトレバー８１が駐車ポジションの位置にあるときのパーキングギヤ５７とパーキングロックポール５８の状態を示す模式図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３４ａ キャリア軸、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (5)

1. 内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続されたねじれ要素と、前記駆動軸に動力を出力する電動機と、前記車軸に直接または間接的に取り付けられ該車軸の回転に伴って回転する第１のギヤと該第１のギヤとの噛み合いにより前記車軸が回転しないよう固定可能な第２のギヤとを有しシフトレバーが駐車ポジションに操作されたときに前記第２のギヤを前記第１のギヤに噛み合い可能に作用する固定手段と、を備えるハイブリッド車における前記内燃機関の失火を判定する失火判定装置であって、
   前記出力軸の回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、
   前記駆動軸の回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、
   シフトレバーが駐車ポジションの位置にあるときに、前記検出された駆動軸の回転数の変動量が所定量以上のときには前記第２のギヤが前記第１のギヤに噛み合っていないと判定し、前記検出された駆動軸の回転数の変動量が前記所定量未満のときには前記第２のギヤが前記第１のギヤに噛み合っていると判定する噛み合い判定手段と、
   シフトレバーが駐車ポジションの位置にあるときに、前記噛み合い判定手段により前記第２のギヤが前記第１のギヤに噛み合っていないと判定されたときには前記検出された出力軸の回転数の変動と車両の共振に対する第１の影響量とを用いて前記内燃機関の失火を判定し、前記噛み合い判定手段により前記第２のギヤが前記第１のギヤに噛み合っていると判定されたときには前記検出された出力軸の回転数の変動と車両の共振に対する前記第１の影響量より大きい第２の影響量とを用いて前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と、
   を備え、
   車両の共振に対する前記第１の影響量は、前記第２のギヤが前記第１のギヤに噛み合っていないときに前記ねじれ要素の共振が前記出力軸の回転数に影響する影響量であり、
   車両の共振に対する前記第２の影響量は、前記第２のギヤが前記第１のギヤに噛み合っているときに前記ねじれ要素の共振が前記出力軸の回転数に影響する影響量である、
   失火判定装置。
2. 請求項１記載の失火判定装置であって、
   前記噛み合い判定手段は、前記検出された駆動軸の回転数の絶対値の所定時間に亘る時間積分を前記駆動軸の回転数の変動量として前記第２のギヤが前記第１のギヤに噛み合っているか否かを判定する手段である、
   失火判定装置。
3. 請求項１または２記載の失火判定装置であって、
   前記駆動軸回転数検出手段に代えて前記電動機の回転数を検出する電動機回転数検出手段を備え、
   前記噛み合い判定手段は、前記駆動軸の回転数の変動量に代えて前記検出された電動機の回転数の変動量を用いて前記第２のギヤが前記第１のギヤに噛み合っているか否かを判定する手段である、
   失火判定装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載された失火判定装置であって、
   前記失火判定手段は、前記検出された出力軸の回転数から前記第１の影響量および前記第２の影響量を減衰させた実行用回転数を用いて前記内燃機関の失火を判定する手段である、
   失火判定装置。
5. 内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続されたねじれ要素と、前記駆動軸に動力を出力する電動機と、前記車軸に直接または間接的に取り付けられ該車軸の回転に伴って回転する第１のギヤと該第１のギヤとの噛み合いにより前記車軸が回転しないよう固定可能な第２のギヤとを有しシフトレバーが駐車ポジションに操作されたときに前記第２のギヤを前記第１のギヤに噛み合い可能に作用する固定手段と、を備えるハイブリッド車における前記内燃機関の失火を判定する失火判定方法であって、
   シフトレバーが駐車ポジションの位置にあるときに、前記駆動軸の回転数の変動量が所定量以上のときには前記出力軸の回転数の変動と車両の共振に対する第１の影響量とを用いて前記内燃機関の失火を判定し、前記駆動軸の回転数の変動量が前記所定量未満のときには前記出力軸の回転数の変動と車両に共振に対する前記第１の影響量より大きい第２の影響量とに基づいて前記内燃機関の失火を判定するステップを含み、
   車両の共振に対する前記第１の影響量は、前記第２のギヤが前記第１のギヤに噛み合っていないときに前記ねじれ要素の共振が前記出力軸の回転数に影響する影響量であり、
   車両の共振に対する前記第２の影響量は、前記第２のギヤが前記第１のギヤに噛み合っているときに前記ねじれ要素の共振が前記出力軸の回転数に影響する影響量である、
   ことを特徴とする失火判定方法。

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