ES2340525T3 - Dispositivo de direccion para vehiculo electrico de pequeño tamaño. - Google Patents
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Abstract
Un sistema de control para un vehículo eléctrico de tamaño pequeño en que una parte operativa (114b) de una palanca de acelerador (114) para controlar la salida de un motor eléctrico (53) para mover el vehículo está dispuesta delante de al menos una de un par de empuñaduras izquierda y derecha (3g, 3g) del manillar (3) soportado rotativamente en una columna de dirección (28) dispuesta delante de un asiento de conductor (6), un muelle de retorno (125, 127) que empuja la palanca de acelerador (114) en una dirección de deceleración (R) está conectado a la palanca de acelerador (114), y un conductor (D) puede bajar la parte operativa (114b) contra la fuerza de empuje del muelle de retorno (125, 127) con una mano (H) que sujeta la empuñadura (3g, 3g), caracterizado porque una chapa de pivote (112) está conectada, mediante un eje de pivote (131) que es sustancialmente paralelo a la empuñadura (3g, 3g), a un elemento de soporte (110) unido integralmente al manillar (3) y dispuesto delante de la empuñadura (3g, 3g) de modo que la chapa de pivote (112) pueda pivotar entre una posición no operativa inferior (U) y una posición superior de frenado (B) con el lado de extremo trasero como fulcro, otro muelle de retorno (132) está conectado a la chapa de pivote (112) con el fin de empujar la chapa de pivote (112) hacia la posición no operativa (U) con una carga establecida que es mayor que la del muelle de retorno (125, 127) para la palanca de acelerador (114), y un dispositivo de parada de vehículo (134) es accionado como resultado de que la chapa de pivote (112) pivota hacia el lado de la posición de frenado (B) cuando la parte operativa (114b) de la palanca de acelerador (114) en la chapa de pivote (112) es empujada fuertemente hacia el lado de la empuñadura (3g, 3g).
Description
Dispositivo de dirección para vehículo eléctrico
de pequeño tamaño.
La presente invención se refiere a un vehículo
eléctrico de tamaño pequeño, tal como una silla de ruedas
eléctrica, que puede circular por la acera y es adecuado para uso
por personas ancianas, etc, y, en particular, a una mejora de un
sistema de control para un vehículo eléctrico de tamaño pequeño que
tiene una parte operativa de una palanca de acelerador para
controlar la salida de un motor eléctrico para mover el vehículo
dispuesto delante de al menos una de un par de empuñaduras
izquierda y derecha del manillar soportado rotativamente en una
columna de dirección dispuesta delante de un asiento de conductor de
modo que el conductor pueda bajar la parte operativa con la mano
que agarra la empuñadura.
Ya se conoce un sistema de control para un
vehículo eléctrico de tamaño pequeño en el que un dispositivo de
parada de vehículo se pone en funcionamiento tirando fuertemente de
una palanca de acelerador hacia una empuñadura de manillar cuando
hay que frenar repentinamente, como el descrito, por ejemplo, en la
publicación de patente 1 siguiente.
Publicación de patente 1: Publicación de la
solicitud de patente japonesa número 2000-51276.
Otro documento es JP 2001 046 442 A, que
describe la técnica anterior más próxima según el preámbulo de la
reivindicación 1.
En un sistema de control de vehículo eléctrico
de tamaño pequeño convencional, cuando una palanca de acelerador es
empujada fuertemente hacia el lado de empuñadura de un manillar con
el fin de llevar a cabo un frenado repentino, una chapa deslizante
que soporta la palanca de acelerador desliza contra un elemento de
soporte fijo de modo que opere un freno de vehículo. Sin embargo,
la dirección en la que la palanca de acelerador es empujada hacia
el lado de empuñadura, varía entre los conductores individuales, es
decir, dependiendo de la complexión física, el tamaño de la mano,
etc, del conductor, a menudo se da el caso de que la dirección de
tracción y la dirección de deslizamiento de la chapa deslizante
están desalineadas, y con el fin de garantizar el deslizamiento
suave de la chapa deslizante independientemente de dicha
desalineación en la dirección, hay que llevar a cabo regularmente
inspecciones de mantenimiento.
La presente invención se ha realizado a la luz
de tales circunstancias, y su objeto es proporcionar un sistema de
control para un vehículo eléctrico de tamaño pequeño del tipo
anterior que, sin realizar especiales inspecciones de
mantenimiento, siempre pueda operar fiablemente con el fin de
accionar un dispositivo de parada de vehículo cuando una palanca de
acelerador sea empujada fuertemente hacia un lado de empuñadura de
un manillar.
Con el fin de lograr el objeto anterior, según
un primer aspecto de la presente invención, se facilita un sistema
de control para un vehículo eléctrico de tamaño pequeño en el que
una parte operativa de una palanca de acelerador para controlar la
salida de un motor eléctrico para mover el vehículo está dispuesta
delante de al menos una de un par de empuñaduras izquierda y
derecha de manillar soportado rotativamente en una columna de
dirección dispuesta delante de un asiento de conductor, un muelle de
retorno que empuja la palanca de acelerador en una dirección de
deceleración está conectado a la palanca de acelerador, y un
conductor puede bajar la parte operativa contra la fuerza de empuje
del muelle de retorno con una mano que sujeta la empuñadura,
caracterizado porque una chapa de pivote está conectada, mediante un
eje de pivote que es sustancialmente paralelo a la empuñadura, a un
elemento de soporte unido integralmente al manillar y dispuesto
delante de la empuñadura de modo que la chapa de pivote pueda
pivotar entre una posición no operativa inferior y una posición
superior de frenado con el lado de extremo trasero como fulcro, otro
muelle de retorno está conectado a la chapa de pivote con el fin de
empujar la chapa de pivote hacia la posición no operativa con una
carga establecida que es mayor que la del muelle de retorno para la
palanca de acelerador, y un dispositivo de parada de vehículo es
accionado como resultado de que la chapa de pivote pivote hacia el
lado de posición de frenado cuando la parte operativa de la palanca
de acelerador en la chapa de pivote sea empujada fuertemente hacia
el lado de empuñadura.
Según un segundo aspecto de la presente
invención, además del primer aspecto, unos medios de tope están
dispuestos entre la palanca de acelerador y la chapa de pivote,
regulando los medios de tope una posición sin carga que es un
límite para el pivote de la palanca en la dirección de deceleración
y una posición de carga plena que es un límite para el pivote de la
palanca en una dirección de aceleración, y cuando la palanca de
acelerador está en la posición de carga plena, si la parte operativa
de la palanca es empujada fuertemente hacia el lado de empuñadura,
la chapa de pivote se pivota hacia el lado de posición de frenado
mediante los medios de tope.
Según un tercer aspecto de la presente
invención, además del aspecto primero o segundo, la palanca de
acelerador está provista de un par izquierdo y derecho de las partes
operativas correspondientes a las empuñaduras izquierda y
derecha.
El elemento de soporte corresponde a una chapa
base de manillar 110 de una realización de la presente invención,
que se describirá más tarde, los medios de tope corresponden a un
elemento de tope móvil 115 y un elemento de tope fijo 116, y el
dispositivo de parada corresponde a un interruptor de freno 135.
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Según el primer aspecto de la presente
invención, dado que la chapa de pivote se mantiene normalmente en la
posición no operativa por la gran carga establecida del otro muelle
de retorno, la chapa de pivote no es pivotada por una operación de
aceleración realizada por el conductor en la parte operativa de la
palanca de acelerador, sino que tirar fuertemente de la parte
operativa de la palanca de acelerador hacia el lado de empuñadura
permite que la chapa de pivote pivote hacia arriba alrededor del
eje de pivote hacia la posición de frenado contra la carga
establecida del otro muelle de retorno, permitiendo por ello que el
dispositivo de parada del vehículo sea accionado. En esta
disposición, el pivote de la chapa de pivote alrededor del eje de
pivote siempre es efectivo al producir el pivote suave de la chapa
de pivote independientemente de las variaciones entre individuos
con respecto a la dirección en que la parte operativa de la palanca
de acelerador es empujada hacia el lado de empuñadura y, además, no
hay que llevar a cabo inspecciones de mantenimiento especiales con
el fin de garantizar el pivote suave de la chapa de pivote.
Según el segundo aspecto de la presente
invención, cuando la palanca de acelerador está en una posición de
carga plena, tirar fuertemente de la parte operativa de la palanca
hacia el lado de empuñadura permite que la chapa de pivote sea
pivotada inmediatamente hacia el lado de posición de frenado
mediante los medios de tope, y se puede llevar a cabo rápidamente
una parada de emergencia del vehículo.
Según el tercer aspecto de la presente
invención, el conductor puede llevar a cabo no solamente una
operación de aceleración, sino también una operación de frenado de
emergencia con la mano izquierda o derecha o con ambas manos, y la
operabilidad es buena.
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La figura 1 es una vista en perspectiva de un
vehículo eléctrico de tamaño pequeño relacionado con una
realización de la presente invención.
La figura 2 es una vista frontal del vehículo
eléctrico de tamaño pequeño.
La figura 3 es una vista lateral del vehículo
eléctrico de tamaño pequeño.
La figura 4 es una vista lateral que representa
un bastidor de carrocería del vehículo eléctrico de tamaño
peque-
ño.
ño.
La figura 5 es una vista en planta que
representa el bastidor de carrocería.
La figura 6 es una vista en sección a lo largo
de la línea 6-6 en la figura 3.
La figura 7 es una vista en sección a lo largo
de la línea 7-7 en la figura 6.
La figura 8 es una vista en sección a lo largo
de la línea 8-8 en la figura 3.
La figura 9 es una vista en sección a lo largo
de la línea 9-9 en la figura 8.
La figura 10 es una vista en planta que
representa una porción de manillar (vista ampliada desde la flecha
10 en la figura 3).
La figura 11 es una vista, correspondiente a la
figura 10, que representa la porción de manillar en un estado en que
la caja de control está separada.
La figura 12 es una vista ampliada que
representa una parte esencial de la figura 11.
La figura 13 es una vista en sección a lo largo
de la línea 13-13 en la figura 12.
La figura 14 es una vista en sección a lo largo
de la línea 14-14 en la figura 12.
La figura 15 es una vista en sección a lo largo
de la línea 15-15 en la figura 12.
La figura 16 es una vista en sección a lo largo
de la línea 16-16 en la figura 12.
La figura 17 es una vista en sección a lo largo
de la línea 17-17 en la figura 12.
La figura 18 es una vista, correspondiente a la
figura 13, que representa la operación, al tiempo de una operación
de frenado de emergencia.
La figura 19 es un gráfico característico de la
carga operativa de una palanca de acelerador.
\vskip1.000000\baselineskip
- V
- Vehículo eléctrico de tamaño pequeño
- D
- Conductor
- H
- Mano del conductor
- A
- Dirección de aceleración de la palanca de acelerador
- R
- Dirección de deceleración de la palanca de acelerador
- N
- Posición sin carga de la palanca de acelerador
- F
- Posición de carga plena de la palanca de acelerador
- U
- Posición no operativa de la chapa de pivote
- B
- Posición de frenado de la chapa de pivote
- 3
- Manillar
- 3A
- Porción en forma de U
- 3B
- Porción de conexión
- 3e
- Porción de extremo libre
- 6
- Asiento
- 28
- Columna de dirección
- 53
- Motor eléctrico
- 110
- Elemento de soporte (chapa base de manillar)
- 112
- Chapa de pivote
- 114
- Palanca de acelerador
- 114a
- Porción de eje
- 114b
- Parte operativa
- 115, 116
- Medios de tope (elementos de tope móvil y fijo)
- 125, 127
- Muelle de retorno de la palanca de acelerador (muelles de retorno primero y segundo)
- 131
- Eje de pivote
- 132
- Muelle de retorno de la chapa de pivote (tercer muelle de retorno)
- 134
- Dispositivo de parada (interruptor de freno)
\newpage
Un modo para llevar a cabo la presente invención
se explica a continuación con referencia a una realización
preferida de la presente invención representada en los dibujos.
Con referencia a las figuras 1 a 5, un vehículo
eléctrico de tamaño pequeño V incluye un bastidor de carrocería 1,
un par de ruedas delanteras izquierda y derecha 2f y 2f
rotativamente suspendidas en una parte de extremo delantera del
bastidor de carrocería 1, manillar 3, un mecanismo de dirección 4
para transmitir el movimiento del manillar 3 a las dos ruedas
delanteras 2f y 2f, una unidad de potencia 5 suspendida en una parte
de extremo trasero del bastidor de carrocería 1, un par de ruedas
traseras izquierda y derecha 2r y 2r dispuestas en lados
lateralmente opuestos de la unidad de potencia 6 y movidas por su
potencia, un asiento de conductor 6 soportado en el bastidor de
carrocería 1 y dispuesto encima de la unidad de potencia 5, y una
cubierta de carrocería de vehículo tal como un protector de pierna
7, exponiéndose a continuación en secuencia su explicación
detallada. En la explicación siguiente, izquierdo y derecho
(lateral) y delantero y trasero (de delante atrás) son relativos al
vehículo eléctrico V de tamaño pequeño.
En primer lugar, el bastidor de carrocería 1
tiene, como se representa en las figuras 4 y 5, un par de bastidores
principales en forma de tubo 10 y 10 dispuestos de manera que estén
lateralmente separados uno de otro. Cada bastidor principal 10 está
formado por una porción de bastidor delantera 10a que se extiende,
estando al mismo tiempo inclinada hacia abajo, desde el extremo
delantero a la parte trasera, una porción de bastidor media 10b que
se extiende horizontalmente desde el extremo trasero de la porción
de bastidor delantera 10a a la parte trasera, y una porción de
bastidor trasera 10c que se extiende, estando al mismo tiempo
inclinada hacia arriba, a la parte trasera desde el extremo trasero
de la porción de bastidor media 10b; las porciones de bastidor
delanteras 10a y 10a de los dos bastidores principales 10 y 10 están
dispuestas paralelas una a otra, las porciones de bastidor medias
10b y 10b están dispuestas de modo que el intervalo entremedio se
ensanche hacia la parte trasera, y las porciones de bastidor
traseras 10c y 10c están dispuestas paralelas una a otra. Un
bastidor secundario -11, hecho de una hoja de acero, está soldado a
las porciones de bastidor delanteras 10a y 10a con el fin de
proporcionar una conexión entremedio, un elemento en forma de tubo
transversal 12 está soldado a los extremos traseros de las
porciones de bastidor medias 10b y 10b con el fin de proporcionar
una conexión entremedio, y un panel rectangular de suelo 13 está
soldado a partes superiores de las porciones de bastidor medias 10b
y 10b con el fin de proporcionar una conexión entremedio. Un carril
de asiento 16 está soldado a extremos superiores de las porciones
de bastidor traseras 10c y 10c con el fin de proporcionar una
conexión entremedio. Además, partes de extremo inferior de un par de
postes de soporte izquierdo y derecho 17 y 17 inclinados
ligeramente hacia atrás están soldadas a partes de extremo delantero
de las porciones de bastidor delanteras 10a y 10a. El bastidor de
carrocería 1 está dispuesto como antes.
Un asiento de conductor 6 está montado en el
carril de asiento 16. Además, una caja auxiliar de alojamiento de
equipo 18 que aloja equipo auxiliar, tal como una batería 19, se
monta desde el lado delantero entre las porciones de bastidor
traseras 10c y 10c.
Como se representa en la figura 2, la figura 3,
y la figura 6, las ruedas delanteras izquierda y derecha 2f y 2f
están suspendidas independientemente del bastidor secundario 11
mediante sistemas de suspensión delantera 20 y 20, respectivamente.
Cada sistema de suspensión delantera 20 incluye un brazo de
suspensión delantera en forma de A 21 que tiene su lado de extremo
interior bifurcado en partes delantera y trasera y un amortiguador
telescópico delantero 22. Un par de porciones salientes delantera y
trasera 21a y 21a en el extremo interior del brazo de suspensión
delantera 21 se soportan mediante casquillos elásticos 24 y 24 en un
par de ejes de pivote delantero y trasero 23 y 23 dispuestos
fijamente en el bastidor secundario 11 y que se extienden en la
dirección de delante atrás de modo que el brazo de suspensión
delantera 21 pueda bascular verticalmente alrededor de los ejes de
pivote 23 y 23, y el amortiguador delantero 22 para amortiguar el
basculamiento vertical del brazo de suspensión delantera 21 está
conectado entre cada brazo de suspensión delantera 21 y el poste de
soporte 17 en el mismo lado.
Un buje 26 que tiene un eje 25 que soporta
rotativamente la rueda delantera 2f en el mismo lado está conectado
rotativamente mediante un pivote de giro 27 al extremo exterior del
brazo de suspensión delantera 21, es decir, el extremo
basculante.
Una columna de dirección 28 soportada por el
bastidor secundario 11 y los postes de soporte izquierdo y derecho
17 y 17 está dispuesta en una sección media entre los dos postes de
soporte 17 y 17, y el manillar 3, que está dispuesto encima de la
columna de dirección 28, está conectado operativamente a los bujes
izquierdo y derecho 26 y 26 mediante el mecanismo de dirección
4.
El mecanismo de dirección 4 está formado por un
eje de dirección 29 soportado rotativamente en la columna de
dirección 28 y que tiene su parte de extremo superior conectada al
manillar 3, un brazo de dirección 30 formado integralmente con una
parte de extremo inferior del eje de dirección 29 y que se extiende
a la parte trasera del eje 29, y un par de vástagos de unión
izquierdo y derecho 31 y 31 que proporcionan una conexión entre el
brazo de dirección 30 y brazos de buje 26a y 26a de los bujes
izquierdo y derecho 26 y 26. El brazo de buje 26a se extiende desde
una parte de extremo inferior del buje 26 más hacia atrás que el
pivote de giro 27, pivota alrededor del pivote de giro 27 en
respuesta a dirección del manillar 3, y hace que las ruedas
delanteras izquierda y derecha 2f y 2f giren.
Como se representa en la figura 1, la figura 2,
la figura 6, y la figura 7, un guardabarros móvil 35 que cubre
sustancialmente la mitad de una cara periférica de una parte
superior de la rueda delantera 2f, está dispuesto encima de cada
rueda delantera 2f, y este guardabarros móvil 35 se monta en el buje
correspondiente 26 de la siguiente manera, de modo que se pueda
girar integralmente con la rueda delantera correspondiente 2f. Es
decir, el guardabarros móvil 35 se hace de una resina sintética, y
se forma conectando integralmente una porción de pared periférica
en forma de arco 35a que cubre una parte superior de la cara
periférica exterior de la rueda delantera 2f, una porción de pared
interior 35b que cubre una parte superior de la cara interior de la
rueda delantera 2f, y una porción de pared exterior 35c que cubre el
borde de una parte superior de la cara exterior de la rueda
delantera 2f; se ha formado una primera porción de montaje vertical
36 en una sección media de la porción de pared interior 35b, y se
ha formado una segunda porción de montaje horizontal 37 en su
sección de extremo trasera. Un par de ménsulas delantera y trasera
38 y 38 están formadas en el buje 26 de manera que suban desde su
extremo superior, la primera porción de montaje 36 está fijada a
estas ménsulas 38 y 38 mediante pernos 39 y 39, y la segunda
porción de montaje 37 está fijada al brazo de buje
26a mediante un perno 40. La extracción de los pernos 39 y 40 permite separar el guardabarros móvil 35 del buje 26.
26a mediante un perno 40. La extracción de los pernos 39 y 40 permite separar el guardabarros móvil 35 del buje 26.
Con respecto a los guardabarros móviles
izquierdo y derecho 35 y 35, al menos sus partes de extremo
delantero están dispuestas de manera que estén dentro de un campo
de visión Z de un conductor D sentado en el asiento 6 (véase la
figura 2).
Por lo tanto, el conductor D puede comprobar
exactamente la posición y dirección de las ruedas delanteras 2f y
2f en la carretera viendo los guardabarros móviles 35 y 35, que
giran conjuntamente con las ruedas delanteras izquierda y derecha
2f y 2f, mientras conduce el vehículo eléctrico de tamaño pequeño V,
y por ello puede llevar a cabo fácilmente la dirección en una
carretera en mal estado o una curva cerrada.
Además, en el caso de los guardabarros móviles
35 y 35, basta una zona relativamente pequeña para cubrir justo la
zona inmediatamente encima de las ruedas delanteras 2f y 2f, y en
comparación con uno formado con el fin de cubrir una zona ancha de
una rueda delantera rotativa, tal como un guardabarros delantero
fijo de un vehículo eléctrico de tamaño pequeño convencional, que
es integral con una carrocería de vehículo, puede contribuir a una
reducción de la anchura de la carrocería de vehículo, y a no
intimidar a un peatón que camine por la acera.
Además, el montaje de cada guardabarros móvil 35
se puede llevar a cabo simplemente atornillando las porciones de
montaje primera y segunda 37 de la porción de pared interior 35b a
las ménsulas 38 y 38 y el brazo de buje 26a del buje 26, que
soporta axialmente la rueda delantera 2f, y los guardabarros móviles
35 y 35 se pueden girar fiablemente simultáneamente con las ruedas
delanteras 2f y 2f.
Además, dado que cada guardabarros móvil 35
puede estar separado independientemente del buje 26, si se daña,
solamente hay que sustituir el guardabarros móvil 35 por un
componente nuevo independientemente de otros elementos, reduciendo
así el costo de mantenimiento.
La estructura para montar el guardabarros móvil
35 en el buje 26 se explica con más detalle. Un par de primeros
agujeros de montaje delantero y trasero 36a y 36a están dispuestos
en la primera porción de montaje vertical 36 formada en la porción
de pared interior 35b del guardabarros móvil 35 y dispuesta con el
fin de emparedar un plano vertical P (véase la figura 7)
conteniendo el eje de rotación de la rueda delantera 2f, y un
segundo agujero de montaje 37a está dispuesto en la segunda porción
de montaje horizontal 37, formada en una parte de extremo inferior
de la porción de pared interior 35b.
De esta forma, dado que la primera porción de
montaje 36 del guardabarros móvil 35 se soporta en el buje 26 en
dos posiciones en la dirección de delante atrás dispuesto con el fin
de emparedar el plano vertical P conteniendo el eje de rotación de
la rueda delantera 2f, juntamente con el soporte mediante la segunda
porción de montaje 37, todo el guardabarros móvil 35 se puede
soportar fijamente en el buje 26. Además, dado que las porciones de
montaje primera y segunda 36a y 37a forman ángulos rectos uno a
otro, es alta la rigidez con que se soporta el guardabarros móvil
35, contribuyendo así a la estabilización de la posición de montaje
del guardabarros móvil 35 y a la prevención de la vibración.
En la figura 1 y las figuras 4 a 6, un par de
elementos protectores izquierdo y derecho 32 y 32 están dispuestos
en lados izquierdo y derecho de una parte delantera del bastidor de
carrocería 1 de manera que sobresalgan por encima de las ruedas
delanteras 2f y 2f en el mismo lado mientras rodean el amortiguador
delantero 22 en el mismo lado. Cada elemento protector 32 se ha
formado curvando un material de tubo en forma de bucle, se ha
formado en forma de bucle de una porción lineal de agarre 32g que se
extiende en la dirección de delante atrás y un par de porciones
delantera y trasera de pata 32a y 32b que se extienden desde
extremos opuestos de la porción de agarre 32g mientras se curva
hacia abajo, y se soporta en el bastidor de carrocería 1 fijando la
porción de pata 32b en el lado trasero a una cara exterior de la
porción de bastidor delantera 10a del bastidor principal 10 y
fijando la porción de pata 32a en el lado delantero a una cara
exterior del poste de soporte 17 en el mismo lado mediante un
perno, etc. Las dos porciones de pata 32a y 32b están dispuestas de
modo que sus extremos exteriores estén inclinados hacia arriba
mientras que pasan por los lados delantero y trasero opuestos del
amortiguador delantero 22 y pasan entre la rueda delantera 2f y una
cubierta delantera 91, una cubierta lateral delantera 90, y el
protector de pierna 7, y la porción de agarre 32g ocupa una
posición encima de la rueda delantera 2f y el guardabarros móvil
35.
Los elementos protectores izquierdo y derecho 32
y 32 pueden evitar una obstrucción tal como la entrada de un objeto
caído entre la cubierta delantera 91 y las ruedas delanteras 2f y
2f, y proteger el guardabarros móvil 35, la rueda delantera 2f, el
amortiguador delantero 22, etc, contra la obstrucción.
Dado que la porción de agarre 32g de cada
elemento protector 32 está expuesta encima del guardabarros móvil
35, cuando un asistente eleva una parte delantera del vehículo
eléctrico de tamaño pequeño V, la porción de agarre 32g se puede
mantener fácilmente sin ser obstruida por la cubierta delantera 91,
etc, y se mejora la operabilidad de la elevación. Además, dado que
la porción de agarre 32g está dispuesta encima del guardabarros
móvil 35, agua con barro salpicada por la rueda delantera 2f es
atrapada por el guardabarros móvil 35, evitando así que la porción
de agarre 32g se ensucie debido al agua con barro y, por lo tanto,
que las manos del asistente se ensucien. De esta forma, se puede
mitigar la carga impuesta al asistente al elevar la parte delantera
del vehículo eléctrico de tamaño pequeño V.
Además, dado que las dos porciones de pata 32a y
32b del elemento protector 32 están fijadas al bastidor de
carrocería 1, es alta la resistencia con que se soporta el elemento
protector 32, y puede resistir suficientemente la carga de
elevación.
En la figura 3, la figura 8, y la figura 9, la
unidad de potencia 5 está suspendida en una parte trasera del
bastidor principal 10 mediante un sistema de suspensión trasera 51,
y el par de ruedas traseras izquierda y derecha 2r y 2r se soportan
en la unidad de potencia 5. Un cárter 52 de la unidad de potencia 5
está formado por un cárter de reducción 52a y un par de cárteres de
eje izquierdo y derecho 52b y 52b provistos de forma sobresaliente
integralmente con paredes laterales izquierda y derecha opuestas de
una parte inferior del cárter de reducción 52a, un motor eléctrico
53, que usa la batería 19 como una fuente de potencia, está montado
en un lado de una parte superior del cárter de reducción 52a, y un
eje de salida 53a del motor eléctrico 53 está dispuesto de modo que
un engranaje dentado 54 formado en su parte de extremo situada hacia
delante sobresalga al cárter de reducción 52a.
Dentro del cárter de reducción 52a se ha
dispuesto un cárter de diferencial 56 de un diferencial 55
coaxialmente con los cárteres de eje izquierdo y derecho 52b y 52b,
y partes de extremo opuestas izquierda y derecha del cárter de
diferencial 56 se soportan rotativamente en el cárter de reducción
52a mediante cojinetes de bolas 57 y 57. Un engranaje final de gran
diámetro 58 está enchavetado al cárter de diferencial 56. Dentro del
cárter de reducción 52a se ha dispuesto un eje intermedio de
transmisión 59 en una sección media entre el eje de salida 53a y
los cárteres de eje 52b y 52b, y partes de extremo opuestas
izquierda y derecha del eje intermedio de transmisión 59 se
soportan rotativamente en el cárter de reducción 52a. Un engranaje
de gran diámetro 60, que engrana con el engranaje dentado 54, y un
engranaje de diámetro pequeño 61, que engrana con el engranaje
final 58, están dispuestos fijamente en el eje intermedio de
transmisión 59. El engranaje dentado 54, el engranaje de gran
diámetro 60, el engranaje de diámetro pequeño 61, y el engranaje
final 58 forman un engranaje reductor 62 para transmitir la
rotación del eje de salida 53a del motor eléctrico 53 al cárter de
diferencial 56 con una relación de reducción fija, y el motor
eléctrico 53 está dispuesto encima del engranaje reductor 62.
Ejes traseros izquierdo y derecho 63 y 63, que
se extienden a través de los cárteres de eje izquierdo y derecho 52b
y 52b, se soportan de forma relativamente rotativa por la cara
periférica interior de partes de extremo opuesto del cárter de
diferencial 56, y engranajes laterales 64 y 64 están enchavetados
respectivamente a partes de extremo interior, de los ejes traseros
63 y 63, que sobresalen al cárter de diferencial 56. Un eje de
piñón 65, que es perpendicular al eje de rotación del cárter de
diferencial 56, está montado encima, y un par de piñones 66 y 66,
que engranan con los dos engranajes laterales 64 y 64, se soportan
rotativamente en el eje de piñón 65. El cárter de diferencial 56,
los piñones 66 y 66, y los engranajes laterales 64 y 64 forman el
diferencial 55 para distribuir la rotación del engranaje final 58
entre los ejes traseros izquierdo y derecho 63 y 63.
Los ejes traseros izquierdo y derecho 63 y 63 se
soportan en partes de extremo exterior de los cárteres de eje
izquierdo y derecho 52b y 52b mediante cojinetes de bolas 67 y 67.
Las ruedas traseras izquierda y derecha 2r y 2r están montadas
integralmente sobre partes de extremo delantero de los ejes traseros
izquierdo y derecho 63 y 63 que sobresalen de los extremos
exteriores de los cárteres de eje izquierdo y derecho 52b y 52b.
Por lo tanto, las ruedas traseras 2r y 2r se soportan en los
cárteres de eje 52b y 52b mediante los ejes traseros 63 y 63.
El sistema de suspensión trasera 51 está formado
por un par de brazos traseros de suspensión traseros izquierdo y
derecho 70 y 70 y un par de amortiguadores telescópicos traseros
izquierdo y derecho 71 y 71. Cada brazo de suspensión trasero 70
tiene una porción saliente 70a en su extremo delantero soportada
mediante un casquillo elástico delantero 73 en un eje de pivote 72
que está fijado a una ménsula 69 en una parte de extremo trasero de
la porción de bastidor media 10b y se extiende lateralmente, de modo
que el brazo de suspensión trasero 70 pueda bascular verticalmente
alrededor del eje de pivote 72.
Un par de plataformas de soporte delantera y
trasera 75 y 75 están fijadas por soldadura a una parte de extremo
trasero de cada brazo de suspensión trasero 70, y un par de brazos
de soporte delantero y trasero 76 y 76' dispuestos encima de las
plataformas de soporte 75 y 75 están provistos de forma
sobresaliente integralmente con caras opuestas delantera y trasera
del cárter de eje 52b en el mismo lado. Casquillos elásticos
traseros 77 y 77, que tienen sus ejes dirigidos verticalmente,
están dispuestos en los brazos de soporte 76 y 76' de la siguiente
manera.
Es decir, un tubo exterior 78 y un tubo interior
79, que son coaxiales uno con otro, se funden en las periferias
interior y exterior de cada casquillo elástico trasero 77, y los
tubos exteriores 78 y 78 de los casquillos elásticos delantero y
trasero 77 y 77 se encajan a presión en los brazos de soporte 76 y
76'. Los tubos interiores 79 y 79 de los casquillos elásticos
delantero y trasero 77 y 77 se mantienen y fijan entre las
plataformas de soporte 75 y 75 y una chapa de retención 83 mediante
pernos 80 y 80 que se extienden a través de los tubos interiores 79
y 79.
En la disposición anterior, cada casquillo
elástico delantero 73 se ha formado de modo que el módulo de
elasticidad en la dirección vertical sea menor que el módulo de
elasticidad en la dirección de delante atrás. Cada casquillo
elástico trasero 77 se ha formado de modo que el módulo de
elasticidad en la dirección lateral sea menor que el módulo de
elasticidad en la dirección de delante atrás.
Una ménsula ascendente 81 está fijada a cada
brazo de soporte 76 en el lado delantero, y partes de extremo
opuesto del amortiguador trasero 71 están conectadas a la ménsula 81
y una parte de extremo superior de la porción de bastidor trasera
10c.
Cuando las ruedas traseras 2r y 2r son movidas
por la potencia de la unidad de potencia 5, un par de reacción que
actúa en el cárter 52 es transmitido desde los brazos de soporte 76
y 76' del cárter de eje 52b al brazo de suspensión trasero 70
mediante el par de casquillos elásticos delantero y trasero 77 y 77,
los pernos 80 y 80, y las plataformas de soporte 75 y 75, y es
recibido por el brazo de suspensión trasero 70. En este proceso,
debido a la deformación elástica de los casquillos elásticos
delantero y trasero 77 y 77, el impacto del par de reacción es
aliviado apropiadamente; dado que los casquillos elásticos traseros
77 y 77 están dispuestos en la dirección de delante atrás con el
eje trasero 63 interpuesto entremedio, se puede exhibir una fuerza
de resistencia suficiente contra el par de reacción, y poniendo el
módulo de elasticidad en la dirección de delante atrás de estos
casquillos elásticos traseros 77 a un valor relativamente grande, se
puede mejorar la rigidez con que se soporta la unidad de potencia
5. Por lo tanto, es posible suprimir el basculamiento excesivo de
la unidad de potencia general 5 debido al par de reacción y
transmitir apropiadamente la potencia a las ruedas traseras 2r y
2r.
Además, el par de amortiguadores traseros 71 y
71 conectados a los brazos de soporte izquierdo y derecho 76 y 76
en el lado delantero de los cárteres de eje 52b y 52b también
funcionan de modo que se opongan al par de reacción de la unidad de
potencia 5, contribuyendo así al aumento de la rigidez con que se
soporta la unidad de potencia 5.
Mientras el vehículo eléctrico de tamaño pequeño
V está circulando, cuando la superficie de la carretera aplica
diferentes impactos a las ruedas traseras izquierda y derecha 2r y
2r, debido a la deformación elástica del casquillo elástico
delantero 73 y los casquillos elásticos traseros 77 y 77, los
cárteres de eje 52b y 52b se basculan de forma relativamente fácil
de modo que el lado en que el impacto de la superficie de la
carretera es más alto se dirija hacia arriba y, en respuesta a ello,
el basculamiento vertical de los brazos traseros de suspensión
traseros izquierdo y derecho 70 y 70 uno con relación a otro permite
que las ruedas traseras izquierda y derecha 2r y 2r suban y bajen
individualmente, mejorando por ello el agarre a carretera de cada
rueda trasera 2r y contribuyendo a una mejora en la comodidad de la
marcha. En particular, poner el módulo de elasticidad en la
dirección lateral de cada casquillo elástico trasero 77 de manera
que sea relativamente pequeño es efectivo para promover el
basculamiento de los brazos de suspensión traseros izquierdo y
derecho 70 y 70 uno con relación a otro y mejorar más el agarre a
carretera de cada rueda trasera 2r.
Además, al virar, si las ruedas traseras 2r y 2r
reciben una carga lateral, puede aparecer suficiente fuerza de
resistencia por la cooperación entre los pares delantero y trasero
de casquillos elásticos traseros izquierdo y derecho 77 y 77: 77 y
77, y, por lo tanto, es posible mejorar la rigidez con que las
ruedas traseras 2r y 2r se soportan en la dirección lateral y
estabilizar la posición de las ruedas traseras 2r y 2r.
Tal sistema de suspensión trasera 51 tiene una
estructura simple y es fácil de montar, y se puede obtener a bajo
costo.
En la figura 1 y las figuras 3 a 5, un par de
cuartas ménsulas izquierda y derecha 85 y 85 que sobresalen
oblicuamente hacia abajo, están soldadas al bastidor de carrocería 1
directamente debajo del asiento 6, es decir, la parte de extremo
superior de la porción de bastidor trasera 10c, y partes de extremo
opuesto de un parachoques trasero en forma de U 86 están fijadas
soltablemente a estas cuartas ménsulas 85 y 85 mediante pernos 87
con el fin de rodear el motor eléctrico 53 de la unidad de potencia
5. Es decir, el parachoques trasero 86 está formado por un par de
porciones protectoras laterales izquierda y derecha 86a y 86a que
se extienden oblicuamente hacia atrás desde las cuartas ménsulas 85
y 85 de manera que miren a las caras laterales izquierda y derecha
del motor eléctrico 53, y una porción protectora trasera 86b que
lleva a cabo la conexión integral entre partes de extremo trasero
de estas porciones protectoras laterales 86a y 86a y mira a una
cara trasera del motor eléctrico 53.
De esta forma, el parachoques trasero 86 está
fijado al bastidor de carrocería 1 independientemente de la
suspensión de las ruedas traseras 2r y 2r, y por lo tanto si el
parachoques trasero 86 se deforma como resultado de colisión con un
obstáculo, es posible evitar que se perturbe la alineación de las
ruedas traseras 2r y 2r. Además, el parachoques trasero 86 puede
proteger el motor eléctrico 53 contra un obstáculo que se aproxime
por el lado izquierdo o derecho o por detrás por medio del par de
porciones protectoras laterales izquierda y derecha 86a y 86a y la
porción protectora trasera 86b.
Además, con respecto al parachoques trasero 86,
su porción protectora trasera 86b puede ser usada como una
empuñadura para elevar la carrocería de vehículo, y la facilidad de
que un auxiliar eleve la parte trasera de la carrocería de vehículo
es buena; además, cuando el vehículo eléctrico de tamaño pequeño V
se carga en un vehículo de transporte, la porción protectora
trasera 86b puede ser usada como una parte de retención para una
herramienta de retención para retener el vehículo eléctrico de
tamaño pequeño V en una bandeja de transporte de carga, y la
conveniencia es alta.
Además, el mantenimiento de la unidad de
potencia 5 se puede llevar a cabo fácilmente quitando el parachoques
trasero 86 del bastidor de carrocería 1.
En las figuras 3 a 5, un par de quintas ménsulas
izquierda y derecha 105 y 105 que sobresalen hacia atrás, están
soldadas a una sección media del carril de asiento 16 que
proporciona una conexión entre las partes de extremo superior de
las porciones de bastidor traseras 10c y 10c, y elementos de soporte
izquierdo y derecho 106 y 106 que se extienden de forma
sustancialmente horizontal encima de la unidad de potencia 5 hasta
la parte trasera de las ruedas traseras 2r y 2r están fijados
soltablemente a las quintas ménsulas 105 y 105 por medio de pernos
104 y 104. Estos elementos de transporte 106 y 106 incluyen
integralmente patas de soporte 106a y 106a que se curvan desde su
extremo trasero hacia abajo a la parte delantera en un ángulo agudo,
y una pieza de montaje 107 soldada a una parte de extremo inferior
de cada pata de soporte 106a está fijada soltablemente a una
sección media de la porción protectora trasera 86b del parachoques
trasero 86 por medio de un perno 108 que se extiende a través de la
pieza de montaje 107. Los elementos de soporte izquierdo y derecho
106 y 106 se usan, por ejemplo, montando una cesta de transporte 109
en sus caras superiores. En este caso, la cesta de transporte 109
proporciona una conexión entre los elementos de soporte izquierdo y
derecho 106 y 106, funcionando así como un elemento de refuerzo de
ellos.
De esta forma, los elementos de transporte 106 y
106 se pueden disponer utilizando un espacio encima de la unidad de
potencia 5 y, además, los elementos de transporte 106 y 106 se
pueden soportar firmemente en el parachoques trasero 86 mediante
las patas de soporte 106a y 106a.
Con referencia de nuevo a las figuras 1 a 3, a
los postes de soporte izquierdo y derecho 17 y 17 se han fijado
soltablemente mediante pernos (no ilustrados) las cubiertas
laterales delanteras 90 y 90, que cubren los lados izquierdo y
derecho opuestos de estos postes de soporte, la cubierta delantera
91, que cubre las caras delanteras de los postes de soporte 17 y 17
y la columna de dirección 28 y proporciona una conexión entre las
dos cubiertas laterales delanteras 90 y 90, y el protector de pierna
7, que cubre las caras traseras de los postes de soporte 17 y 17 y
la columna de dirección 28 y proporciona una conexión entre las dos
cubiertas laterales delanteras 90 y 90. De esta forma, el protector
de pierna 7 se ha dispuesto de manera que sobresalga lateralmente
hacia fuera de la columna de dirección 28 y cubra por delante ambas
piernas del conductor D sentado en el asiento 6. La anchura del
protector de pierna 7 se establece con respecto al panel de suelo 13
de modo que la anchura sea menor que la distancia entre los bordes
interiores de los guardabarros móviles izquierdo y derecho 35 y 35
con el fin de no intimidar a un peatón que camine por una acera, una
cubierta auxiliar 92 se ha dispuesto integralmente de manera que se
conecte al extremo inferior del protector de pierna 7, teniendo la
cubierta auxiliar 92 una anchura mayor que la del protector de
pierna 7, cubriendo las partes traseras de los guardabarros móviles
izquierdo y derecho 35 y 35 y una sección entremedio, e inclinándose
hacia abajo a la parte trasera, y el extremo trasero de la cubierta
auxiliar 92 está unido por pernos al panel de suelo 13. Las partes
de extremo opuesto 92a y 92a de la cubierta auxiliar 92 que cubren
las partes traseras de los guardabarros móviles izquierdo y derecho
35 están formadas en forma de arco que sobresale hacia fuera en la
dirección radial del guardabarros móvil 35 y se extiende a lo largo
de la cara periférica exterior del guardabarros móvil 35. Se coloca
una alfombra 14 en una cara superior del panel de suelo 13 de manera
que cubra las uniones en la cubierta auxiliar 92. El panel de suelo
13 y la alfombra 14 forman un reposapiés para el conductor D, es
decir, un suelo de estribo 15.
Dado que la cubierta auxiliar 92 tiene mayor
anchura que la del protector de pierna 7 con el fin de cubrir las
partes traseras de los guardabarros móviles izquierdo y derecho 35
y 35 y una sección entremedio y se extiende entre el protector de
pierna 7 y el suelo de estribo 15, el agua con barro, etc, que sale
de los guardabarros móviles 35 y 35 y salpica hacia atrás puede ser
recogida por la cubierta auxiliar 92.
Además, dado que la cubierta auxiliar 92 se ha
dispuesto de manera que se conecte a la parte inferior del
protector de pierna 7, aunque su anchura sea mayor que la del
protector de pierna 7, no intimida a los peatones.
Además, dado que las partes de extremo opuesto
92a y 92a de la cubierta auxiliar 92, que cubren las partes
traseras de los guardabarros móviles izquierdo y derecho 35, están
formadas en forma de arco que sobresale hacia fuera en la dirección
radial del guardabarros móvil 35 y se extiende a lo largo de la cara
periférica exterior del guardabarros móvil 35, es posible asegurar
que haya un intervalo suficiente entre los guardabarros móviles 35
y 35 y la cubierta auxiliar 92, evitando así la interferencia entre
los guardabarros móviles 35 y 35 y la cubierta auxiliar 92 al girar
las ruedas delanteras 2f y 2f.
Además, dado que la cubierta auxiliar 92 está
dispuesta entre el protector de pierna 7 y el suelo de estribo 15,
su anchura es mayor que la del protector de pierna 7, y se inclina
hacia abajo a la parte trasera, esta cubierta auxiliar 92 también
puede ser usada como un estribo auxiliar para que el conductor D
ponga los pies en un estado extendido, contribuyendo así a una
mejora de la comodidad.
Un par de faros izquierdo y derecho 93 y 93
están montados en una parte inferior de la cubierta delantera 91, e
indicadores de dirección delanteros 94 y 94 están montados en partes
superiores de las cubiertas delanteras izquierda y derecha 90 y 90.
Además, una cubierta trasera 95 que cubre la unidad de potencia 5 y
las ruedas traseras izquierda y derecha 2r y 2r está fijada a una
parte trasera del bastidor principal 10, y luces traseras 96 están
montadas en una cara trasera de la cubierta trasera 95.
El asiento de conductor 6 se ha formado a partir
de un cojín de asiento 6a soportado en el carril de asiento 16 y un
respaldo de asiento 6b que sube desde una parte de extremo trasero
del cojín de asiento 6a. El respaldo de asiento 6b incluye
integralmente chapas de soporte 97 y 97 en las caras laterales
opuestas izquierda y derecha, y un par de reposabrazos izquierdo y
derecho 98 y 98 se soportan axialmente en las chapas de soporte 97
y 97 de modo que puedan pivotar entre una posición operativa
horizontal y una posición vertical retirada. Indicadores de
dirección traseros 95 y 95 están montados en partes superiores de
las chapas de soporte 97 y 97 encima de estos reposabrazos 98 y
98.
Además, como se representa claramente en la
figura 1 y la figura 3, una cubierta lateral trasera en forma de L
100 está montada en la porción de bastidor media 10b y la porción de
bastidor trasera 10c del bastidor principal 10 con el fin de
cubrirlas. La cubierta lateral trasera 100, la cubierta lateral
delantera 90, y la chapa de soporte 97 son representativas de las
caras laterales planas de la carrocería de vehículo del vehículo
eléctrico de tamaño pequeño V, y se monta un reflector 101 o un
cuerpo luminoso sustancialmente sobre toda la región de sus caras
exteriores. El reflector 101 emplea adecuadamente un recubrimiento
metálico, un recubrimiento gris casi neutro, un espejo, etc; cuando
se emplea un recubrimiento metálico, en particular un recubrimiento
metálico de plata, el reflector 101 se puede formar simplemente por
recubrimiento y, además, dado que la reflectancia a luz iluminante
es relativamente alta, la visibilidad es buena.
Además, el cuerpo luminoso emplea adecuadamente
un material de almacenamiento de luz o un material fluorescente, y
cuando se emplea éste, dado que emite activamente luz a la recepción
de luz iluminante tal como la procedente de los faros de otro
vehículo, etc, la visibilidad es consiguientemente alta.
Además, un reflector 102 o un cuerpo luminoso
del mismo tipo que el anterior está unido a las caras exteriores de
las ruedas delanteras 2f y 2f y las ruedas traseras 2r y 2r.
Aunque el vehículo eléctrico de tamaño pequeño V
cruce una carretera de noche, cuando la cara lateral de la
carrocería de vehículo es iluminada por los faros de otro vehículo,
debido a luz reflejada por los reflectores 101 y 102 o la luz
emitida por el cuerpo luminoso, la cubierta lateral trasera 100, la
cubierta lateral delantera 90, la chapa de soporte 97, la rueda
delantera 2f, y la rueda trasera 2r brillan, facilitando así que el
conductor del otro vehículo reconozca sustancialmente todo el
vehículo eléctrico de tamaño pequeño V y permitiendo por ello una
buena visibilidad lateral del vehículo eléctrico de tamaño pequeño V
por la noche.
Un sistema de control, incluyendo el manillar 3,
para este vehículo eléctrico de tamaño pequeño V se explica ahora
con referencia a las figuras 10 a 18.
En las figuras 10 a 13, una chapa base de
manillar 110 está fijada al extremo superior del eje de dirección
29, y el manillar 3 está fijado por soldadura, etc, a un soporte 111
dispuesto verticalmente en una parte de extremo trasero de la chapa
base de manillar 110.
El manillar 3 se forma curvando un tubo material
en forma de bucle, e incluye un par de porciones en forma de U
izquierda y derecha 3A y 3A que tienen cada porción curvada mirando
hacia fuera, y una porción de conexión 3B que realiza la conexión
integral entre partes en un extremo de las porciones en forma de U
3A y 3A y que está fijada al soporte 111, y las otras partes de
extremo de las porciones en forma de U izquierda y derecha 3A y 3A
son porciones de extremo libre 3e y 3e espaciadas una de otra y
mirando una a otra. Este manillar 3 está dispuesto de modo que las
porciones de extremo libre 3e y 3e miren a la parte delantera del
vehículo y la porción de conexión 3B mire a la parte trasera del
vehículo, y un par de empuñaduras izquierda y derecha 3g y 3g para
que las agarre el conductor D, están formadas en una sección recta
en el lado de la porción de conexión 3B de las porciones en forma
de U izquierda y derecha 3A y 3A. El intervalo entre las porciones
de extremo libre izquierda y derecha 3e y 3e se establece de manera
que sea sustancialmente el mismo que el intervalo entre extremos
interiores de las empuñaduras izquierda y derecha 3g y 3g.
Además, una chapa de pivote 112 está dispuesta
en la chapa base de manillar 110. La relación entre la chapa de
pivote 112 y la chapa base de manillar 110 se describirá más
adelante.
Como se representa en las figuras 12 a 17, un
par de soportes de rodamiento izquierdo y derecho 113 y 113 están
fijados a la chapa de pivote 112, y una porción de eje 114a de una
palanca de acelerador 114 es soportada por estos soportes de
rodamiento 113 y 113 de manera que pueda girar y sea paralela a las
empuñaduras 3g y 3g. La palanca de acelerador 114 se forma
conectando en forma de manivela partes operativas 114b y 114b a
partes de extremo opuesto de la porción de eje 114a que sobresalen
fuera de los soportes de rodamiento 113 y 113, y las partes
operativas 114b y 114b son empujadas hacia abajo hacia las
empuñaduras 3g y 3g con el dedo de la mano H del conductor D que
sujeta las empuñaduras 3g y 3g. Cuando las partes operativas 114b y
114b son empujadas hacia abajo, la porción de eje 114a se gira en
una dirección de aceleración A, y la liberación de la fuerza de
empuje hacia arriba permite que la porción de eje 114a gire en una
dirección de deceleración R. Como se representa claramente en la
figura 16, un elemento móvil de tope 115 está fijado a una sección
media de la porción de eje 114a de manera que sobresalga en su
dirección radial, y un elemento de tope fijo 116 correspondiente al
elemento de tope móvil 115 está fijado a la chapa de pivote 112; el
tope del elemento móvil de tope 115 contra una primera cara de tope
116a del elemento de tope fijo 116 regula el límite rotacional de
la porción de eje 114a en la dirección de deceleración R, es decir,
una posición sin carga N de la palanca de acelerador 114, y el tope
del elemento móvil de tope 115 contra una segunda cara de tope 116b
del elemento de tope fijo 116 regula el límite rotacional de la
porción de eje 114a en la dirección de aceleración A, es decir, una
posición de carga plena F de la palanca de acelerador 114.
\global\parskip0.870000\baselineskip
Un par de pestañas de montaje 117a y 117a de un
sensor de acelerador 117 para detectar un ángulo rotacional de la
porción de eje 114a en la dirección de aceleración A están fijadas
por tornillos 118 y 118 a un poste de soporte 119 dispuesto
verticalmente en una cara superior de la chapa de pivote 112. El
sensor de acelerador 117 está formado, por ejemplo, por un
potenciómetro. La palanca de acelerador 114 está conectada a un eje
de entrada 117b del sensor de acelerador 117 mediante una
articulación 120.
Esta articulación 120 está formada por un brazo
de accionamiento 121 fijado a una sección media de la porción de eje
114a de la palanca de acelerador 114 y que se extiende en su
dirección radial, y un brazo seguidor 122 fijado al eje de entrada
117b del sensor de acelerador 117 y que se extiende en su dirección
radial, un pasador de articulación 123 dispuesto de forma
sobresaliente en una cara lateral del extremo del brazo de
accionamiento 121 engancha deslizantemente con un agujero largo 124
formado en el brazo seguidor 122, y la rotación dada al brazo de
accionamiento 121 por la porción de eje puede ser transmitida,
mediante el pasador de articulación 123, al brazo seguidor 122 y
después al eje de entrada 117b. Un primer muelle de retorno 125
formado de un muelle de tensión helicoidal y que empuja la porción
de eje 114a hacia la dirección de deceleración R por una carga
predeterminada establecida, está dispuesto en un estado contraído
entre el brazo de accionamiento 121 y una parte de retención de
muelle 126 dispuesta en la chapa de pivote 112.
El brazo de accionamiento 121 y el primer muelle
de retorno 125 están dispuestos de modo que una distancia S1 entre
una línea de acción de fuerza de tracción L del muelle 125 y el
centro de pivote del brazo de accionamiento 121 se acorte en
respuesta a que el brazo de accionamiento 121 pivote en la dirección
de aceleración A. Por lo tanto, cuando la palanca de acelerador 114
se pivota desde la posición sin carga N en la dirección de
aceleración A, la fuerza elástica del primer muelle de retorno 125
aumenta, pero disminuye el momento de retorno que la fuerza del
muelle da al brazo de accionamiento 121 (véase la línea a en la
figura 19).
Además, el eje de entrada 117b está equipado con
un segundo muelle de retorno 127 formado de un muelle de torsión
helicoidal y que empuja el brazo seguidor 122 para que pivote; la
dirección de acción de la fuerza elástica del segundo muelle de
retorno 127 con respecto al brazo seguidor 122 es la misma que la
dirección en que la fuerza elástica del primer muelle de retorno
125 actúa en el brazo seguidor 122 mediante el pasador de
articulación 123.
El brazo de accionamiento 121 y el brazo
seguidor 122 están dispuestos de modo que la distancia S2 entre el
centro del pasador de articulación 123 del brazo de accionamiento
121 y el centro de pivote del brazo seguidor 122 disminuya
gradualmente cuando el brazo de accionamiento 121 pivote desde la
posición sin carga N de la palanca de acelerador 114 a una posición
operativa intermedia predeterminada (cuando el centro de pivote del
brazo de accionamiento 121, el centro del pasador de articulación
123, y el centro de pivote del brazo seguidor 122 están alineados
en línea recta), y aumenta gradualmente mientras el brazo de
accionamiento 121 pivota desde la posición operativa intermedia de
la palanca de acelerador 114 a la posición de carga plena F.
La distancia S2 corresponde a una longitud
efectiva del brazo seguidor 122, y aunque esta longitud efectiva S2
cambia como se ha descrito anteriormente, una longitud efectiva del
brazo de accionamiento 121 incluyendo integralmente el pasador de
articulación 123, es decir, la distancia entre el centro de pivote
del brazo de accionamiento 121 y el centro del pasador de
articulación 123, no cambia; cuando la longitud efectiva S2 del
brazo seguidor 122 disminuye, aumenta el par de retorno dado al
brazo de accionamiento 121 por la fuerza elástica del segundo
muelle de retorno 127 mediante el brazo seguidor 122, pero, por otra
parte, cuando aumenta la longitud efectiva S2 del brazo seguidor
122, disminuye el par de retorno dado al brazo de accionamiento 121
por la fuerza elástica del segundo muelle de retorno 127 mediante el
brazo seguidor 122.
Por lo tanto, cuando la palanca de acelerador
114 es pivotada desde la posición sin carga N a la posición de
carga plena F, el momento de retorno dado al brazo de accionamiento
121 por la fuerza elástica del segundo muelle de retorno 127
mediante el brazo seguidor 122 y el pasador de articulación 123
tiende a aumentar durante la primera mitad de pivote como
representa la línea b en la figura 19, y tiende a disminuir durante
la segunda mitad del pivote.
Dado que los pares de retorno debidos a las
fuerzas elásticas de los muelles de retorno primero y segundo 125 y
127 actúan en la palanca de acelerador 114 al mismo tiempo, mientras
el pivote de la palanca de acelerador 114 de la posición sin carga
N a la posición de carga plena F, la carga operativa de la palanca
de acelerador 114 tiende a aumentar durante la primera mitad del
pivote, como representa la línea c en la figura 19, y tiende a
disminuir durante la segunda mitad del pivote. Es decir, aparece un
valor máximo de la carga operativa en una posición operativa
intermedia predeterminada de la palanca de acelerador 114. Dichas
características de carga operativa de la palanca de acelerador 114
dan a la operación de aceleración un tacto suave para el conductor,
permite sujetar fácilmente la palanca de acelerador 114, en
particular en la posición de carga plena F, que se usa durante un
tiempo largo, y puede contribuir a una reducción de la fatiga del
conductor.
El sensor de acelerador 117 detecta el ángulo
rotacional de la palanca de acelerador 114 desde la posición sin
carga N mediante la articulación 120, y envía una señal
correspondiente a una unidad electrónica de control (no ilustrada).
La unidad electrónica de control controla la salida del motor
eléctrico 53 según la señal. Específicamente, cuando la palanca de
acelerador 114 se mantiene en la posición sin carga N, un freno
electromagnético (no ilustrado) dispuesto en el motor eléctrico 53
se pone en un estado operativo con el fin de mantener el vehículo
eléctrico de tamaño pequeño V en un estado parado, y cuando la
palanca de acelerador 114 se pivota desde la posición sin carga N
en la dirección de aceleración A, el freno electromagnético se pone
en un estado no operativo, la salida del motor eléctrico 53 aumenta,
y el vehículo eléctrico de tamaño pequeño V puede arrancar y
acelerar.
\global\parskip1.000000\baselineskip
Mientras circula, cuando se libera la palanca de
acelerador 114, la palanca 114 vuelve a la posición sin carga N por
las fuerzas de empuje de los muelles de retorno primero y segundo
125 y 127; concomitantemente, se genera una fuerza de frenado
regenerativa en el motor eléctrico 53 con el fin de decelerar el
vehículo eléctrico de tamaño pequeño V, y cuando se logra una
velocidad predeterminada del vehículo o menos, opera el freno
electromagnético. De esta forma, según el uso de los muelles de
retorno primero y segundo 125 y 127, incluso en el caso de que uno
de los muelles de retorno 125 y 127 se rompa, la palanca de
acelerador 114 puede hacerse volver fiablemente a la posición sin
carga N por el otro muelle de retorno normal.
Dado que las partes de extremo izquierdo y
derecho de la palanca de acelerador 114 están equipadas con el par
de partes operativas 114b y 114b dispuestas delante de las
empuñaduras izquierda y derecha 3g y 3g, el conductor D puede
llevar a cabo una operación de aceleración con la mano izquierda o
derecha o con ambas manos, y en particular en el caso de ambas
manos, dado que la carga operativa impuesta a una mano se divide
por la mitad, es posible llevar a cabo una operación de aceleración
con poco esfuerzo, y la operabilidad es buena.
La relación entre la chapa de pivote 112 y la
chapa base de manillar 110 se explica con referencia a la figura 13
y la figura 18.
La chapa de pivote 112 tiene en su parte de
extremo trasero un par de porciones de orejeta elevadas izquierda y
derecha 112a y 112a', y un tubo de soporte 130 que se extiende en
paralelo a las empuñaduras 3g y 3g está fijado a estas porciones de
orejeta 112a y 112a' de manera que se extiendan a su través. Este
tubo de soporte 130 se mantiene entre un par de paredes laterales
110a y 110a que suben desde bordes izquierdo y derecho opuestos de
la chapa base de manillar 110, y está conectado pivotantemente a las
paredes laterales 110a y 110a mediante un eje de pivote 131 que se
extiende en paralelo a las empuñaduras 3g y 3g. La chapa de pivote
112 puede pivotar alrededor del eje de pivote 131 entre una
posición no operativa inferior U (figura 13) y una posición
superior de frenado B (figura 18); la posición no operativa U es
retenida por un saliente 129, que sobresale de una cara inferior de
la chapa de pivote 112, que apoya contra una cara superior de la
chapa base de manillar 110, la posición de frenado B es retenida
por la porción de eje 114a de la palanca de acelerador 114 que apoya
contra las partes de tope 135 y 135 formadas en las paredes
laterales izquierda y derecha 110a y 110a, y un tercer muelle de
retorno 132 que empuja la chapa de pivote 112 hacia la posición no
operativa U con una carga establecida predeterminada, está
dispuesto en un estado estirado entre una porción de orejeta 112a' y
una parte de retención de muelle 133 en la chapa base de manillar
110. La carga establecida del tercer muelle de retorno 132 se pone
de manera que sea mayor que la del primer muelle de retorno 125, y
normalmente sujeta la chapa base de manillar 110 en la posición no
operativa U. Por lo tanto, no se pivota por la operación de
aceleración producida por el conductor D en las partes operativas
114b y 114b de la palanca de acelerador 114.
Un interruptor de freno 134 capaz de operar el
freno electromagnético está montado en la chapa de pivote 112, y
este interruptor de freno 134 está dispuesto de modo que su pieza
operativa 134a apoye contra una cara superior de la chapa base de
manillar 110. Cuando la chapa de pivote 112 se mantiene en la
posición no operativa U, la pieza operativa 134a es empujada por la
chapa base de manillar 110 y este interruptor de freno 134 logra un
estado de desconexión y mantiene el freno electromagnético en un
estado no operativo, y cuando la chapa de pivote 112 es pivotada
desde la posición no operativa U hacia la posición de frenado B, la
pieza operativa 134a se separa del cuerpo principal del interruptor
y logra un estado de conexión, pone el freno electromagnético en un
estado operativo, y al mismo tiempo pone el motor eléctrico 53 en un
estado de freno regenerativo.
Por lo tanto, cuando hay que frenar en
emergencia, sujetando fuertemente las partes operativas 114b y 114b
de la palanca de acelerador 114 juntamente con las empuñaduras 3g y
3g y tirando fuertemente de la palanca de acelerador 114 hacia el
lado de las empuñaduras 3g y 3g se puede transmitir una fuerza de
tracción fuerte en la palanca de acelerador 114, como se representa
en la figura 18, a la chapa de pivote 112 mediante los soportes de
rodamiento 113 y 113, y permite que la chapa de pivote 112 pivote
inmediatamente hacia el lado de la posición de frenado B contra la
carga establecida del tercer muelle de retorno 132; por lo tanto, el
interruptor de freno 134 logra un estado de conexión con el fin de
operar el freno electromagnético, el motor eléctrico 53 se pone en
un estado de freno regenerativo, y el vehículo eléctrico de pequeñas
dimensiones V se puede parar de repente.
En este proceso, el pivote de la chapa de pivote
112 alrededor del eje de pivote 131 es efectivo para obtener
siempre el pivote suave de la chapa de pivote 112 independientemente
de las variaciones entre individuos con respecto a la dirección en
que las partes operativas 114b y 114b de la palanca de acelerador
114 son empujadas hacia el lado de las empuñaduras 3g y 3g y,
además, no hay que llevar a cabo inspecciones de mantenimiento
especiales con el fin de garantizar el pivote suave de la chapa de
pivote 112.
Además, dado que la operación de frenado de
emergencia, en la que las partes operativas 114b y 114b de la
palanca de acelerador 114 son empujadas hacia el lado de las
empuñaduras 3g y 3g, tiene normalmente una dirección operativa
diferente de la de la operación de aceleración, que hace que las
partes operativas 114b y 114b vayan hacia abajo, la chapa de pivote
112 se puede pivotar fiablemente por la operación de frenado de
emergencia.
Además, cuando la palanca de acelerador 114
logra la posición de carga plena F en la que el elemento móvil de
tope 115 apoya contra la segunda cara de tope 116b del elemento de
tope fijo 116, aunque se lleve a cabo la operación de frenado de
emergencia anterior, la fuerza operativa puede pivotar la chapa de
pivote 112 de forma instantánea mediante los dos elementos de tope
115 y 116, y no se desperdicia fuerza operativa.
Además, como en el caso de la operación de
aceleración, dado que el conductor puede llevar a cabo una operación
de frenado de emergencia con la mano izquierda o derecha o con ambas
manos, la operabilidad es buena.
Como se representa en la figura 10 y la figura
11, las depresiones 136 y 136 en las que se ponen las bases de los
pulgares Ha de las manos del conductor D que sujeta las empuñaduras
3g y 3g, están formadas en las caras traseras de las empuñaduras
izquierda y derecha 3g y 3g. Al hacerlo así, manteniendo al mismo
tiempo suficientes intervalos para evitar que quede atrapado
material entre las empuñaduras izquierda y derecha 3g y 3g y las
partes operativas izquierda y derecha 114b y 114b de la palanca de
acelerador 114, el conductor D pone las bases de los pulgares Ha de
las manos H que sujetan las empuñaduras 3g y 3g dentro de la
depresión 136, todos los dedos se puede poner lo más cerca posible
de la palanca de acelerador 114, incluso un conductor que tenga
manos relativamente pequeñas puede aplicar fácilmente una fuerza
operativa a la parte operativa 114b, y así se mejora la
operabilidad.
Como se ha descrito anteriormente, mantener un
intervalo suficiente para evitar que quede atrapado material entre
cada una de las empuñaduras izquierda y derecha 3g y 3g y la palanca
de acelerador 114 produce el efecto de que, por ejemplo, como se
representa en la figura 10, en el caso de una operación de
aceleración en la que, mientras que la mano izquierda permanece
sujetando la empuñadura izquierda 3g, la parte operativa derecha
114b de la palanca de acelerador 114 es empujada con la mano
derecha, aunque la parte operativa izquierda 114b se mueva hacia la
mano izquierda, que todavía sujeta la empuñadura izquierda, la mano
izquierda no se siente comprimida. Tal efecto también aparece al
tiempo de dicha operación de frenado de emergencia, en la que una
parte operativa 114b es empujada fuertemente hacia el lado de la
empuñadura 3g con una mano.
Además, dado que las dos partes operativas 114b
y 114b de la palanca de acelerador 114 están dispuestas dentro del
bucle del manillar en forma de bucle 3, es posible proteger las
partes operativas 114b y 114b bloqueando un obstáculo que se
aproxime a las partes operativas 114b y 114b por delante o por el
lado por medio del manillar 3.
Además, un par de ménsulas izquierda y derecha
111a y 111a que sobresalen hacia atrás, están formadas en el
soporte 111 que soporta el manillar 3, y una caja de control 139
dispuesta dentro del bucle del manillar 3 está montada en estas
ménsulas 111a y 111a y la chapa base de manillar 110. Esta caja de
control 139 está dispuesta con el fin de alojar, además de la
porción de eje 114a de la palanca de acelerador 114 y la porción de
conexión 3B del manillar 3, un sistema de control operado por la
palanca de acelerador 114, es decir, la articulación 120, el sensor
de acelerador 117, la chapa de pivote 112, el interruptor de
emergencia de freno 134, etc.
Una pantalla 140 que presenta el nivel de
batería restante, etc, está dispuesta en una sección delantera de
una cara superior de la caja de control 139, un dial de
establecimiento de límite de velocidad del vehículo 141, un
interruptor de avance/retroceso 142, y un interruptor de bocina 143
están dispuestos en su sección media, y un interruptor de
suministro de potencia 144 y conmutadores de indicadores de
dirección izquierda y derecha 145 y 145 están dispuestos en su
sección trasera.
Dado que el manillar en forma de bucle 3 está
dispuesto de modo que las porciones de extremo libre 3e y 3e miren
a la parte delantera del vehículo y la porción de conexión 3B mire a
la parte trasera del vehículo, y las empuñaduras 3g y 3g están
formadas en una sección recta en el lado de la porción de conexión
3B de las porciones en forma de U izquierda y derecha 3A y 3A, el
conductor D puede comprobar fácilmente el estado de la superficie
de la carretera inmediatamente delante de la carrocería de vehículo
a través de un espacio entre las porciones de extremo libre 3e y
3e, que están espaciadas una de otra, mientras sujeta las
empuñaduras 3g y 3g, y se incrementa el campo de visión del
conductor D.
Además, dado que la mayor parte de la caja de
control 139 dispuesta utilizando el espacio dentro del bucle del
manillar 3 ocupa una posición en la parte delantera de las
empuñaduras 3g y 3g, la visibilidad de la caja de control 139 es
buena, y también los conmutadores en la caja de control 139 pueden
ser operados fácilmente, dado que la caja de control 139 cubre una
sección de control operada por la palanca de acelerador 114, es
decir, la articulación 120, el sensor de acelerador 117, la chapa de
pivote 112, el interruptor de emergencia de freno 134, etc, el
aspecto puede ser bueno.
Igualmente, como se representa en la figura 10 y
la figura 11, en el manillar 3 se han fijado soportes de espejos
cilíndricos 147 y 147 montándolos sobre las porciones de extremo
libre mutuamente espaciadas 3e y 3e de las porciones en forma de U
izquierda y derecha 3A y 3A, y cada soporte de espejo 147 está
equipado con un soporte 149 para un espejo retrovisor 148.
De esta forma, la utilización de las porciones
de extremo libre 3e y 3e de las porciones en forma de U izquierda y
derecha 3A y 3A permite montar fácilmente los soportes de espejos
cilíndricos 147 y 147, y también permite lograr un aspecto bueno.
Además, dado que los espejos retrovisores soportados por estos
soportes de espejo 147 y 147 están dispuestos de manera que estén
espaciados hacia delante de las empuñaduras 3g y 3g y también estén
espaciados hacia delante del conductor D, el conductor puede ver
fácilmente los espejos retrovisores 148 sin desplazar en gran
medida la línea de visión, y mejora la visibilidad del espejo
retrovisor 148, incrementando así el campo de visión trasero.
Como se representa en la figura 10, una palanca
de freno de aparcamiento 150 está montada en uno de los soportes de
espejo 147 y 147, y según su operación de frenado, se acciona un
freno de tambor 151 (véase la figura 8) dispuesto en el engranaje
reductor 62.
La presente invención no se limita a la
realización anterior, y se puede modificar de varias formas a
condición de que las modificaciones no se aparten del espíritu y
alcance de la presente invención. Por ejemplo, la rueda trasera 2r
puede ser una sola rueda, formando así el vehículo eléctrico de
dimensiones pequeñas V como un triciclo. Además, se puede omitir
uno de los muelles de retorno primero y segundo 125 y 127.
Claims (3)
1. Un sistema de control para un vehículo
eléctrico de tamaño pequeño en que una parte operativa (114b) de
una palanca de acelerador (114) para controlar la salida de un motor
eléctrico (53) para mover el vehículo está dispuesta delante de al
menos una de un par de empuñaduras izquierda y derecha (3g, 3g) del
manillar (3) soportado rotativamente en una columna de dirección
(28) dispuesta delante de un asiento de conductor (6), un muelle de
retorno (125, 127) que empuja la palanca de acelerador (114) en una
dirección de deceleración (R) está conectado a la palanca de
acelerador (114), y un conductor (D) puede bajar la parte operativa
(114b) contra la fuerza de empuje del muelle de retorno (125, 127)
con una mano (H) que sujeta la empuñadura (3g, 3g),
caracterizado porque una chapa de pivote
(112) está conectada, mediante un eje de pivote (131) que es
sustancialmente paralelo a la empuñadura (3g, 3g), a un elemento de
soporte (110) unido integralmente al manillar (3) y dispuesto
delante de la empuñadura (3g, 3g) de modo que la chapa de pivote
(112) pueda pivotar entre una posición no operativa inferior (U) y
una posición superior de frenado (B) con el lado de extremo trasero
como fulcro, otro muelle de retorno (132) está conectado a la chapa
de pivote (112) con el fin de empujar la chapa de pivote (112)
hacia la posición no operativa (U) con una carga establecida que es
mayor que la del muelle de retorno (125, 127) para la palanca de
acelerador (114), y un dispositivo de parada de vehículo (134) es
accionado como resultado de que la chapa de pivote (112) pivota
hacia el lado de la posición de frenado (B) cuando la parte
operativa (114b) de la palanca de acelerador (114) en la chapa de
pivote (112) es empujada fuertemente hacia el lado de la empuñadura
(3g, 3g).
\vskip1.000000\baselineskip
2. El sistema de control para el vehículo
eléctrico de tamaño pequeño según la reivindicación 1,
donde los medios de tope (115, 116) están
dispuestos entre la palanca de acelerador (114) y la chapa de pivote
(112), regulando los medios de tope (115, 116) una posición sin
carga (N) que es un límite para el pivote de la palanca (114) en la
dirección de deceleración (R) y una posición de carga plena (F) que
es un límite para el pivote de la palanca (114) en una dirección de
aceleración (A), y cuando la palanca de acelerador (114) está en la
posición de carga plena (F), si la parte operativa (114b) de la
palanca (114) es empujada fuertemente hacia el lado de la
empuñadura (3g, 3g), la chapa de pivote (112) se pivota hacia el
lado de la posición de frenado (B) mediante los medios de tope
(115, 116).
\vskip1.000000\baselineskip
3. El sistema de control para el vehículo
eléctrico de tamaño pequeño según la reivindicación 1 o 2,
donde la palanca de acelerador (114) está
provista de un par izquierdo y derecho de las partes operativas
(114b, 114b) correspondientes a las empuñaduras izquierda y derecha
(3g, 3g).
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