JP2000051276A - 電動乗用車の緊急停止機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 誤操作によりアクセルレバーを操作ハンドル
へ引き寄せたときの操作感覚を高めるとともに、アクセ
ルレバーを押し下げる通常の操作性を高め、スプリング
のばね定数を最適なものにする。 【解決手段】 電動乗用車は、アクセルレバー４４を押
し下げることで、車速を増加させることができるととも
に、誤操作によりアクセルレバーを操作ハンドルへ引き
寄せたときにのみ緊急停止させるものである。スライド
ベース４２の中央から左右対称に左・右の長孔５２Ｌ，
５２Ｒを設け、これら長孔に対する左・右のピン５１
Ｌ，５１Ｒを支持板４１に設け、スライドベースを後方
へ押出すスプリング６２を支持板に取付け、スイッチ手
段７１を支持板の中央ＣＬに取付けた。アクセルレバー
を引き寄せると、右のピン５１Ｒを支点にしてスライド
ベースが右回転する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は電動乗用車の緊急停
止機構、特に、電動式車椅子に好適な緊急停止機構に関
する。

【０００２】

【従来の技術】電動式車椅子は、高齢者や身体障害者等
の歩行困難な人でも楽に操縦できる電動乗用車である。
このために電動乗用車の操作機構は、簡便なスイング式
アクセルレバーとブレーキレバーとで構成する。アクセ
ルレバーを押し下げることで、車速を増加させることが
でき、アクセルレバーを放してブレーキレバーを握るこ
とで、車両を停止させることができる。ところで、アク
セルレバーを押し下げて走行しているときに、前方に急
に障害物が現れるような緊急時には、運転者は咄嗟の行
動として、ブレーキレバーを握る代りに、誤操作により
アクセルレバーを操作ハンドルへ引き寄せることがあり
得る。誤操作があっても車両を緊急停止できる操作機構
が求められ、この種の操作機構としては、例えば、特開
平５−３３８４７５号公報「小型電動車」がある。

【０００３】上記従来の技術は、その公報の図１によれ
ば、アクセルレバー１０（番号は公報に記載されたもの
を引用した。以下同じ。）の握り部１０ａを押し下げる
ことで、車速を増加させることができるとともに、誤操
作により握り部１０ａを操縦ハンドルのグリップ部９へ
引き寄せたときにのみ、アクセルレバー１０の変位をリ
ミットスイッチ式検出手段１８で検出し、この検出信号
に基づいて車両を緊急停止できるというものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】図９（ａ）〜（ｃ）は
上記従来の技術を説明するために、その公報に示す図１
の一部を変えて再掲したところの、操縦ハンドルの説明
図である（符号は公報に記載されたものと相違する）。
（ａ）は、支持ブラケット１０１の左右の切り欠き部１
０２Ｌ，１０２Ｒに車幅方向に延びるロッド状の中間部
１０３を嵌め、中間部１０３を左右のスプリング１０４
Ｌ，１０４Ｒで切り欠き部１０２Ｌ，１０２Ｒの谷に押
圧することで弾性的に支持し、中間部１０３の右端や左
端にアクセルレバー１０５の握り部１０６Ｌ，１０６Ｒ
を取付けた操作機構１００を示す。

【０００５】左の握り部１０６Ｌをグリップ部１０７へ
引き寄せると、中間部１０３は左のスプリング１０４Ｌ
の引張り力に抗し、右の切り欠き部１０２Ｒを支点とし
て傾く。中間部１０３（アクセルレバー１０５）の傾き
を検出手段１０８が検出する。この検出信号に基づい
て、車両を緊急停止させることができる。このように、
左の握り部１０６Ｌを引き寄せた場合には、アクセルレ
バー１０５は右の切り欠き部１０２Ｒを支点として傾
く。すなわち、支点となる右の切り欠き部１０２Ｒから
一方側に、検出手段１０８と左のスプリング１０４Ｌと
左の握り部１０６Ｌとの、全てを配列したものである。
このことに伴う作用を以下に説明する。

【０００６】（ｂ）は上記（ａ）を模式的に表した図で
ある。ここで、支点となる右の切り欠き部１０２Ｒから
検出手段１０８までの距離をＸ、検出手段１０８から左
のスプリング１０４Ｌまでの距離をＹ、左のスプリング
１０４Ｌから左の握り部１０６Ｌの作用点までの距離を
Ｚとする。左の握り部１０６Ｌを引き寄せる力（引寄せ
力）をＷ10とし、このときに左のスプリング１０４Ｌを
引張る力（作用力）をＦ10としたとき、Ｆ10は次式（１
１）で表すことができる。 Ｆ10＝Ｗ10×（Ｘ＋Ｙ＋Ｚ）／（Ｘ＋Ｙ） ……（１１） 式（１１）から明らかなように、作用力Ｆ10はＸ＋Ｙ＋
Ｚが大きいほど大きい。作用力Ｆ10が大きいと、ばね定
数の大きいスプリング１０４Ｌを使用することになる。

【０００７】（ｃ）は上記（ｂ）を更に模式的に表した
図である。ここで、アクセルレバー１０５の傾きを検出
手段１０８が検出するのに必要な検出部１０８ａのスト
ロークをＳ11とし、この時の左の握り部１０６Ｌの引寄
せ操作量をＳ12としたとき、Ｓ12は次式（１２）で表す
ことができる。 Ｓ12＝Ｓ11×（Ｘ＋Ｙ＋Ｚ）／Ｘ ……（１２） 従って、引寄せ量がＳ12であるときに、握り部１０６Ｌ
を引き寄せたことを検出手段１０８が検出することにな
る。距離Ｘに対して距離Ｘ＋Ｙ＋Ｚが極めて大きいの
で、式（１２）から明らかなように、検出部１０８ａの
ストロークＳ11に対して、引寄せ操作量Ｓ12は極めて大
きい。引寄せ操作量Ｓ12が大きいほど、握り部１０６Ｌ
の引き寄せ開始から引き寄せ完了までの時間がかかる。
この結果、握り部１０６Ｌを引き寄せ始めてから、検出
手段１０８が検出するまでの時間がかかる。引き寄せ開
始タイミングと検出タイミングとがずれるので、操作感
覚に違和感が生じ易い。しかも、大きな引寄せ量Ｓ12を
見込んで、握り部１０６Ｌとグリップ部１０７との間の
離間距離Ｕを設定するので、この離間距離Ｕが大きくな
り、握り部１０６Ｌを押し下げる通常の操作性が劣る。
これらのことから、距離Ｘ＋Ｙ＋Ｚを小さくしたいが、
上記（ａ）の構成では限界があり、改良の余地がある。

【０００８】そこで本発明の目的は、誤操作によりアク
セルレバーを操作ハンドルへ引き寄せたときの、操作感
覚を高めるとともに、アクセルレバーを押し下げる通常
の操作性をも高め、しかも、最適なばね定数のスプリン
グを使用した緊急停止機構を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、操作ハンドルの中央に支持板を取付け、
この支持板にほぼ車体前後方向にスライド可能にスライ
ドベースを取付け、このスライドベースに車幅方向に延
びるロッドを取付け、このロッドの右端又は左端にアク
セルレバーを取付け、このアクセルレバーを押し下げる
ことで、車速を増加させることができるとともに、誤操
作によりアクセルレバーを操作ハンドルへ引き寄せたと
きにのみスライドベースがスライドし、このスライドを
スイッチ手段で検出し、この検出信号に基づいて車両を
緊急停止させることのできる緊急停止機構を備えた電動
乗用車であって、スライドベースの中央から左右対称に
左・右の長孔又は左・右のピンを設け、これら長孔又は
ピンに対するピン又は長孔を支持板に設け、スライドベ
ースを後方へ押出すスプリングを支持板に取付け、スイ
ッチ手段を支持板の中央に取付け、アクセルレバーを右
に取付けた場合には、右のピンを支点にしてスライドベ
ースが右回転し、アクセルレバーを左に取付けた場合に
は、左のピンを支点にしてスライドベースが左回転する
ように構成したことを特徴とする。

【００１０】支点からスイッチ手段までの距離に対し
て、支点からアクセルレバーの作用点までの距離を比較
的小さくできるので、アクセルレバーの引き寄せ操作量
は小さい。このため、誤操作によるアクセルレバーの引
き寄せ開始タイミングと、スイッチ手段の検出タイミン
グとは、ほとんど同一であり、操作感覚は高まる。引き
寄せ操作量が小さい分、アクセルレバーと操作ハンドル
との間を狭めることによって、アクセルレバーの押し下
げ操作性は高まる。さらに、支点からアクセルレバーの
作用点までの距離と、支点からスプリングまでの距離と
を、バランス良く設定することによって、最適なばね定
数のスプリングを使用することができる。また、スプリ
ングとスイッチ手段の両部材を支持板の中央に取付けた
場合には、アクセルレバーが左右どちらにあっても、支
点からアクセルレバーの作用点までの距離と、支点から
スプリング並びにスイッチ手段までの距離の関係が同じ
なので、常に、アクセルレバーの引き寄せ操作感覚並び
に押し下げ操作性を高め、最適なばね定数のスプリング
を使用できる。

【００１１】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右
側、ＣＬは車幅中心を示す。また、図面は符号の向きに
見るものとする。図１は本発明に係る電動乗用車の側面
図であり、前後各２輪の４輪車形式の電動乗用車１を示
す。電動乗用車１は、車体フレーム２と、車体フレーム
２のヘッドパイプ３に取付けたステアリングシャフト４
と、ステアリングシャフト４の上端に連結した操作ハン
ドル５と、ステアリングシャフト４の下部に連結したス
テアリング機構６と、ステアリング機構６で操舵するべ
く車体フレーム２の前部に取付けた左右の前輪７，７
（この図では左のみ示す。以下同じ。）と、車体フレー
ム２の後部に取付けた後輪駆動用モータ８と、モータ８
に連結した減速機９と、減速機９に連結した差動装置１
１と、差動装置１１に連結した左右の後輪駆動軸１２，
１２と、後輪駆動軸１２，１２に連結した左右の後輪１
３，１３と、車体フレーム２の後部に搭載したバッテリ
１４と、バッテリー１４の上に搭載したコントローラ１
５と、車体フレーム２の後部上部に取付けたシート１６
と、車体フレーム２を覆うボディカバー２０とからな
る、電動式車椅子である。

【００１２】ボディカバー２０は、ステアリング機構６
周りを覆うフロントカバー２１と、前輪７，７の上部に
被せるフロントフェンダ２２，２２と、運転者の足を載
せる低床式のステップフロア２３と、ステップフロア２
３から後方へ延びてモータ８、減速機９、差動装置１
１、バッテリー１４並びにコントローラ１５を覆うリヤ
カバー２４と、後輪１３，１３の上部に被せるリヤフェ
ンダ２５，２５とからなる。図中、１７はヘッドラン
プ、２６は操作ハンドル用下部カバー、２７は操作ハン
ドル用上部カバーである。

【００１３】図２は本発明に係る操作ハンドル周りの平
面図であり、操作ハンドル用上部カバーを外した状態を
示す。操作ハンドル５は、平面視で後中央部を切欠いた
横長矩形ループ状ハンドルであり、このハンドルの中央
（車幅中心）ＣＬに設けた基板３１を介して、ステアリ
ングシャフト４の上端に取付けるとともに、後部左右に
グリップ３２Ｌ，３２Ｒを備え、これらのグリップ３２
Ｌ，３２Ｒを想像線にて示す両手ＬＨ，ＲＨ又は片手で
握って操舵するものである。さらに操作ハンドル５は、
基板３１に操作機構４０の支持板４１を取付け、操作機
構４０のアクセルレバー４４をループ内でグリップ３２
Ｒに沿わせて配置するとともに、アクセルレバー４４を
配置した側にブレーキレバー３３を取付けたものであ
る。３４はキー形式のスタータスイッチ、３５，３５は
支持板取付用ボルトである。

【００１４】図３は本発明に係る操作機構の平面図であ
る。操作機構４０は、平面視略矩形状の支持板４１と、
支持板４１の上にほぼ車体前後方向にスライド可能に取
付けたスライドベース４２と、スライドベース４２に回
転可能に取付けたロッド４３と、ロッド４３の右端又は
左端に取付けたアクセルレバー４４と、ロッド４３の回
転角を決定するストッパ４５と、ロッド４３をこの図に
示す中立位置に自動復帰させるリターンスプリング（ね
じりばね）４６と、ロッド４３に取付けた駆動ギヤ４７
と、駆動ギヤ４７に噛み合う従動ギヤ４８と、従動ギヤ
４８に連結したポテンショメータ（ボリューム）４９
と、スライドベース４２を後方へ押出すべく支持板４１
に取付けた押出しスプリング（スプリング）６２と、押
出しスプリング６２のばね力を調整する調整ボルト６４
と、スライドベース４２のスライドを検出するべく支持
板４１に取付けたスイッチ手段７１とを、主要な構成要
素とする。

【００１５】詳しくは、スライドベース４２の取付構造
は、支持板４１の中央ＣＬから左右対称位置に左・右の
ピン５１Ｌ，５１Ｒを設け、スライドベース４２の中央
ＣＬから左右対称位置に左・右の長孔５２Ｌ，５２Ｒを
設け、これらの長孔５２Ｌ，５２Ｒにピン５１Ｌ，５１
Ｒを嵌合することで、支持板４１にスライドベース４２
を車体前後方向にスライド可能に取付けるようにしたも
のである。スライドベース４２は、水平なベース板部４
２ａと、ベース板部４２ａの左右両端から起立させた支
持用起立部４２ｂ，４２ｂと、ベース板部４２ａの中央
ＣＬから起立させた検出用起立片部４２ｃとからなる、
鋼板プレス成形品である。支持用起立部４２ｂ，４２ｂ
は、ブッシュ５３，５３を介して、車幅方向に延びたロ
ッド４３を回転可能に取付けるものである。

【００１６】ロッド４３は、スライドベース４２から車
幅方向へ突出し、その突出した右端と左端とに車体前後
方向に貫通したボルト孔４３ａ，４３ａを開けるととも
に、ボルト孔４３ａ，４３ａ位置の後端面に平坦なレバ
ー取付座４３ｂ，４３ｂを設け、右又は左のレバー取付
座４３ｂ，４３ｂにアクセルレバー４４の基端４４ａを
当ててボルト５４にて取付けたものである。アクセルレ
バー４４は平面視Ｌ字状レバー（図２参照）であり、運
転者の利き手に応じて、若しくは好みに応じて、ロッド
４３の右端又は左端に任意に取付けることができる。ロ
ッド４３の右端又は左端にアクセルレバー４４の基端４
４ａをボルト止めする構造なので、スライドベース４２
からロッド４３を外すことなく、極めて簡単にアクセル
レバー４４の取付け位置を変えることができる。

【００１７】従動ギヤ４８は、ポテンショメータ４９の
図示せぬ入力軸に嵌合するとともに、ギヤ間のバックラ
シをなくする方向に弾発する、ねじりばね５５を備え
る。ポテンショメータ４９はスライドベース４２に取付
けたものであり、ロッド４３の回転角、すなわち、アク
セルレバー４４のスイング角を検出する役割を果たす。
押出しスプリング６２並びにスイッチ手段７１は、支持
板４１の中央ＣＬに取付けたものである。５６，５６は
止め輪である。

【００１８】操作機構４０は、支持板４１と、スライド
ベース４２と、押出しスプリング６２と、調整ボルト６
４と、スイッチ手段７１と、ピン５１Ｌ，５１Ｒ並びに
長孔５２Ｌ，５２Ｒとの組合せ構造からなる、緊急停止
機構８０を備えたことを特徴とする。このような緊急停
止機構８０を備えたことにによって、誤操作によりアク
セルレバー４４を操作ハンドル５へ引き寄せたときにの
み、電動乗用車を緊急停止させることができる。

【００１９】図４は図３の４−４線断面図であり、支持
板４１の下段に押出しスプリング６２を取付け、上段に
スイッチ手段７１を取付けたことを示す。詳しくは、支
持板４１は水平な基板部４１ａと、基板部４１ａの中央
から起立させたばね受用起立片部４１ｂと、ばね受用起
立片部４１ｂの上端から後方へ水平に延した上部水平片
部４１ｃとからなる、鋼板プレス成形品である。スライ
ドベース４２の検出用起立片部４２ｃは、前面にナット
６５を溶接し、背面をばね受用起立片部４１ｂの前面に
隣接又は当接させたものである。各起立片部４１ｂ，４
２ｃはナット６５を取付けた位置に、貫通したボルト孔
４１ｄ，４２ｄを有する。

【００２０】押出しスプリング６２の取付構造は、ばね
受用起立片部４１ｂの背面に、第１リテーナ６１、圧縮
コイルばねからなる押出しスプリング６２、第２リテー
ナ６３の順に重ね、背面から調整ボルト６４を貫通し、
この調整ボルト６４をナット６５にねじ込んだものであ
る。これにより、押出しスプリング６２は、調整ボルト
６４で押し付けられた状態で、ばね受用起立片部４１ｂ
の背面に取付けられることになる。スイッチ手段７１
は、例えば、進退可能（出没可能）な検出ロッド７１ａ
を備えたリミットスイッチであり、検出ロッド７１ａが
検出用起立片部４２ｃで押されて退縮した状態で、上部
水平部４１ｃの上面にビス７２にて取付けたものであ
る。

【００２１】図５は図３の５−５線断面図であり、ボル
トからなるピン５１Ｒ（５１Ｌ）を支持板４１に溶接
し、カラー５７を介して長孔５２Ｒ（５２Ｌ）に嵌合す
るとともに、ナット５８をねじ込むことで抜け止めした
ことを示す。ところで、この図に示す中立状態におい
て、ピン５１Ｒ（５１Ｌ）はカラー５７を介して長孔５
２Ｒ（５２Ｌ）の前端に当っている。このため、スライ
ドベース４２は車体後方（図の右）へスライドすること
はできない。また、この図は、駆動ギヤ４７と従動ギヤ
４８の噛み合わせ状態を示す。４１ｅは支持板取付用ボ
ルト孔、４９ａはポテンショメータの入力軸、５９はス
プリングワッシャである。

【００２２】次に、上記構成の操作機構４０の作用につ
いて説明する。図６は本発明に係る操作機構の作用説明
図（その１）である。この図に示す中立状態において
は、モータ８が停止しているので、図示せぬ電動乗用車
も停止状態にある。この状態から、リターンスプリング
４６のばね力に抗してアクセルレバー４４を右手ＲＨで
押し下げると（矢印）、アクセルレバー４４がスイン
グするので（矢印）、ロッド４３が右回転し、駆動ギ
ヤ４７と従動ギヤ４８を介してポテンショメータ４９の
入力軸４９ａが回転する。ポテンショメータ４９はアク
セルレバー４４の押し下げ操作量、すなわち、スイング
角を検出して検出信号を発する。コントローラ１５はポ
テンショメータ４９の検出信号に応じた制御信号を発し
て、モータ８の回転数を増加させる。この結果、電動乗
用車の車速は、アクセルレバー４４の押し下げ操作量に
応じて増加する。その後、アクセルレバー４４から右手
ＲＨを放すと、リターンスプリング４６のばね力によっ
て、アクセルレバー４４は中立位置に自動復帰する。従
って、モータ８は停止する。

【００２３】図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る操作機
構の作用説明図（その２）である。（ａ）に示す中立状
態では、押出しスプリング６２は調整ボルト６４を介し
て、スライドベース４２を後方へ押出している。この状
態では、検出ロッド７１ａが検出用起立片部４２ｃで押
されるので、スイッチ手段７１は検出信号を発しない。
スイッチ手段７１の検出信号がないので、コントローラ
１５はモータ８の通常の回転制御をする。左右のピン５
１Ｌ，５１Ｒが長孔５２Ｌ，５２Ｒの前端に当っている
ので、スライドベース４２は車体後方へスライドするこ
とはない。

【００２４】この状態から、アクセルレバー４４をグリ
ップ３２Ｒへ引き寄せると（矢印）、矢印方向の引
寄せ力がアクセルレバー４４からロッド４３→スライド
ベース４２→ナット６５→調整ボルト６４の経路で、押
出しスプリング６２に圧縮力として作用する。検出用起
立片部４２ｃは、押出しスプリング６２のばね力に抗し
て、ばね受用起立片部４１ｂから離れようとする（矢印
）。所定の引寄せ力に達すると、スライドベース４２
は右のピン５１Ｒを支点にして右回転する（矢印）。
すなわち、スライドベース４２は前方にスライドするこ
とになる。

【００２５】この結果、（ｂ）に示すように検出用起立
片部４２ｃは、ばね受用起立片部４１ｂから離れるとと
もに、検出ロッド７１ａからも離れる。このため、検出
ロッド７１ａが図示せぬスプリングによって所定ストロ
ークだけ進出することにより、スイッチ手段７１は、ス
ライドベース４２が前方へスライドしたことを検出し、
検出信号を発する。コントローラ１５は、スイッチ手段
７１の検出信号に基づいて、モータ８を緊急停止させ
る。従って、電動乗用車は緊急停止する。その後、アク
セルレバー４４から右手ＲＨを放すと、押出しスプリン
グ６２のばね力によって、スライドベース４２、ロッド
４３並びにアクセルレバー４４は（ａ）の中立位置に自
動復帰する。

【００２６】このように、アクセルレバー４４を操作ハ
ンドル５へ引き寄せたときにのみスライドベース４２が
前方へスライドし、このスライドをスイッチ手段７１で
検出し、この検出信号に基づいて電動乗用車を緊急停止
させることができる。従って、アクセルレバー４４を押
し下げ操作して電動乗用車を走行中において、前方に急
に障害物が現れたような緊急時に、運転者がブレーキレ
バーを握る代りに、誤操作によりアクセルレバー４４を
操作ハンドル５へ引き寄せた場合であっても、電動乗用
車を緊急停止させることができる。

【００２７】なお、左・右の長孔５２Ｌ，５２Ｒは車体
前後方向に延びるストレート孔である。このストレート
孔は、スライドベース４２が一方のピン５１Ｌ又は５１
Ｒを支点として回転した際に、他方のピン５１Ｒ又は５
１Ｌが、孔内を円滑に移動可能な大きさに設定されたも
のである。

【００２８】次に、押出しスプリング６２のばね力調整
要領を、図７（ａ）に基づき説明する。押出しスプリン
グ６２は、ばね受用起立片部４１ｂの背面に調整ボルト
６４で押し付けられつつ、取付けられた状態にある。ナ
ット６５に対して調整ボルト６４を締め込むと、押出し
スプリング６２を圧縮する力が増大するので、スライド
ベース４２を後方へ押出すばね力は増す。ナット６５に
対して調整ボルト６４を緩めると、押出しスプリング６
２を圧縮する力が減少するので、スライドベース４２を
後方へ押出すばね力は減る。このようにして、押出しス
プリング６２のばね力を、調整ボルト６４で任意に調整
することができる。押出しスプリング６２のばね力を調
整することで、検出用起立片部４２ｃをばね受用起立片
部４１ｂ側に引き寄せる力が変わる。この結果、アクセ
ルレバー４４をグリップ３２Ｒ側に引き寄せる力、いわ
ゆる引寄せ力を調整することができる。従って、緊急停
止信号を出力するのに必要な引寄せ力を、各運転者の握
力や好みに応じて、任意に且つ容易に調整することがで
きる。

【００２９】図８は本発明に係る緊急停止機構の作用説
明図であり、緊急停止機構８０を模式的に表した図であ
る。支持板の中央ＣＬに押出しスプリング６２並びにス
イッチ手段７１を取付けたので、回転支点となる右のピ
ン５１Ｒの右にアクセルレバー４４があり、支点の左に
押出しスプリング６２並びにスイッチ手段７１がある。
このように支点の左右に、アクセルレバー４４と、押出
しスプリング６２並びにスイッチ手段７１とを振り分け
た。ここで、支点Ｐ1となる右のピン５１Ｒから、作用
点Ｐ2となる押出しスプリング６２の中心並びに検出ロ
ッド７１ａの中心までの距離をＡ、右のピン５１Ｒから
アクセルレバー４４の作用点Ｐ3までの距離をＢとす
る。アクセルレバー４４を引き寄せる力（引寄せ力）を
Ｗとし、このときに押出しスプリング６２を圧縮する力
（作用力）をＦとしたとき、Ｆは次式（１）で表すこと
ができる。 Ｆ＝Ｗ×Ｂ／Ａ ……（１） アクセルレバー４４を押し下げる通常の操作では、アク
セルレバー４４が引き寄せられないように、引寄せ力Ｗ
を設定する。

【００３０】また、アクセルレバー４４が引寄せ力Ｗに
よって傾いたこと、すなわち、スライドベース４２が前
方へスライドしたことを、スイッチ手段７１が検出する
のに必要な、検出ロッド７１ａのストロークをＳ1と
し、この時のアクセルレバー４４の引寄せ操作量をＳ2
としたとき、Ｓ2は次式（２）で表すことができる。 Ｓ2＝Ｓ1×Ｂ／Ａ ……（２） 従って、引寄せ操作量がＳ2であるときに、アクセルレ
バー４４を引き寄せたことをスイッチ手段７１が検出す
る。

【００３１】従来のように、支点Ｐ1から一方側に作用
点Ｐ2と作用点Ｐ3とを配列したのでは、距離Ｂが長くな
らざるを得ない。本発明は、支点Ｐ1の左右に作用点Ｐ2
と作用点Ｐ3とを振り分けたので、従来よりも距離Ｂを
小さく設定することができる。距離Ｂが小さいので、上
記式（２）から明らかなように、ストロークＳ1のとき
の引寄せ操作量Ｓ2は小さい。引寄せ操作量Ｓ2が小さい
ので、誤操作によるアクセルレバー４４の引き寄せ開始
から引き寄せ完了までの時間は、極めて短い。この結
果、引き寄せ開始タイミングと検出タイミングとは、ほ
とんど同一であり、操作感覚に違和感はない。しかも、
引寄せ操作量Ｓ2が小さいので、アクセルレバー４４と
グリップ３２Ｒとの間の離間距離が小さくてすみ、アク
セルレバー４４を押し下げる通常の操作性も高まる。

【００３２】以上の説明から明らかなように、本発明
は、距離Ａと距離Ｂとをバランス良く設定することがで
きるので、誤操作によりアクセルレバー４４を引き寄せ
たときの操作感覚を高めることができるとともに、アク
セルレバー４４を押し下げる通常の操作性も高めること
ができ、しかも、最適なばね定数の押出しスプリング６
２を使用することができる。さらに、押出しスプリング
６２の取付け位置を、支持板４１の幅方向に適宜設定す
ることにより、支点Ｐ1から押出しスプリング６２の中
心までの距離と、距離Ｂとの比率を設定すれば、押出し
スプリング６２のばね定数を一層最適な値に設定するこ
とができる。

【００３３】ところで、本発明は、ロッド４３の右端又
は左端にアクセルレバー４４を自由に取付けることがで
きる。アクセルレバー４４をロッド４３の左端に取付け
た場合には、回転支点となる左のピン５１Ｌの左にアク
セルレバー４４があり、支点の右に押出しスプリング６
２並びにスイッチ手段７１がある。この場合には、左の
ピン５１Ｌを支点にしてスライドベース４２が左回転す
る。押出しスプリング６２とスイッチ手段７１の両部材
を、支持板４１の中央に取付けた場合には、アクセルレ
バー４４が左右どちらにあっても、距離Ａと距離Ｂの関
係は常に一定である。従って、アクセルレバー４４を左
に取付けたときと右に取付けたときの、どちらにおいて
も、アクセルレバー４４を引き寄せたときの操作感覚を
高め、アクセルレバー４４を押し下げる通常の操作性を
高め、最適なばね定数の押出しスプリング６２を使用で
きる。

【００３４】なお、上記本発明の実施の形態において、
（１）支持板４１に左・右の長孔５２Ｌ，５２Ｒを設
け、スライドベース４２に左・右のピン５１Ｌ，５１Ｒ
を設けてもよい。 （２）アクセルレバー４４はロッド４３の右端又は左端
に取付けたものであればよく、上記図３に示す着脱可能
な構造の他に、一体構造であってもよい。一体構造とし
た場合には、ロッド４３を左右反転してスライドベース
４２に取付ければ、アクセルレバー４４も左右反転す
る。 （３）押出しスプリング６２は、支持板４１の中央ＣＬ
に取付けた構成に限定されるものではなく、最適なばね
定数にするために、取付け位置を適宜設定すればよい。
また、押出しスプリング６２は、１個に限定されるもの
でもない。例えば、支持板４１の中央ＣＬから左右対称
に取付けた２個の押出しスプリング６２で、スライドベ
ース４２を後方へ押出すようにしてもよい。さらに、押
出しスプリング６２は、スライドベース４２を後方へ押
出すものであればよい。従って、押出しスプリング６２
の取付け構造としては、上記図３及び図４に示すように
支持板４１の後部に取付ける他に、支持板４１の前部に
取付けてもよい。 （４）スイッチ手段７１も、上記図３及び図４に示すよ
うに支持板４１の後部に取付ける他に、支持板４１の前
部に取付けて、スライドベース４２のスライドを検出す
るようにしてもよい。 （５）緊急停止機構８０によって電動乗用車１を緊急停
止させる方式としては、モータ８を停止させる他に、図
示せぬブレーキ（電磁ブレーキ等）を作動させる方式で
あってもよい。

【００３５】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、スライドベースの中央から左右対称
に左・右の長孔又は左・右のピンを設け、これら長孔又
はピンに対するピン又は長孔を支持板に設け、スライド
ベースを後方へ押出すスプリングを支持板に取付け、ス
イッチ手段を支持板の中央に取付け、アクセルレバーを
右に取付けた場合には、右のピンを支点にしてスライド
ベースが右回転し、アクセルレバーを左に取付けた場合
には、左のピンを支点にしてスライドベースが左回転す
るように構成したので、支点からアクセルレバーの作用
点までの距離と、支点からスプリング並びにスイッチ手
段までの距離とを、バランス良く設定することができ
る。すなわち、支点からスイッチ手段までの距離に対し
て、支点からアクセルレバーの作用点までの距離を比較
的小さくすることができる。この結果、アクセルレバー
の引き寄せ操作量を小さくできるので、誤操作によるア
クセルレバーの引き寄せ開始タイミングと、スイッチ手
段の検出タイミングとが、ほとんど同一になり、操作感
覚を高めることができる。しかも、引き寄せ操作量が小
さい分、アクセルレバーと操作ハンドルとの間を狭める
ことができ、この結果、アクセルレバーの押し下げ操作
性を高めることができる。さらに、支点からアクセルレ
バーの作用点までの距離と、支点からスプリングまでの
距離とを、バランス良く設定することによって、最適な
ばね定数のスプリングを使用することができる。

【００３６】また、スプリングとスイッチ手段の両部材
を支持板の中央に取付けた場合には、アクセルレバーが
左右どちらにあっても、支点からアクセルレバーの作用
点までの距離と、支点からスプリング並びにスイッチ手
段までの距離の関係が、常に一定である。従って、アク
セルレバーを左に取付けたときと右に取付けたときの、
どちらにおいても、アクセルレバーを引き寄せたときの
操作感覚を高めることができるとともに、アクセルレバ
ーを押し下げる通常の操作性も高めることができ、しか
も、最適なばね定数のスプリングを使用できる。さらに
また、スライドベースを後方へ押出すスプリングを支持
板の中央に取付けた場合には、スプリングが１個だけで
すみ、部品数を少なくできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電動乗用車の側面図

【図２】本発明に係る操作ハンドル周りの平面図

【図３】本発明に係る操作機構の平面図

【図４】図３の４−４線断面図

【図５】図３の５−５線断面図

【図６】本発明に係る操作機構の作用説明図（その１）

【図７】本発明に係る操作機構の作用説明図（その２）

【図８】本発明に係る緊急停止機構の作用説明図

【図９】従来の操縦ハンドルの説明図

【符号の説明】

１…電動乗用車、５…操作ハンドル、８…後輪駆動用モ
ータ、１５…コントローラ、３２Ｌ，３２Ｒ…グリッ
プ、４１…支持板、４１ｂ…ばね受用起立片部、４１ｃ
…上部水平片部、４２…スライドベース、４２ｃ…検出
用起立片部、４３…ロッド、４４…アクセルレバー、４
９…ポテンショメータ、５１Ｌ，５１Ｒ…左・右のピ
ン、５２Ｌ，５２Ｒ…左・右の長孔、５７…カラー、６
２…スプリング（押出しスプリング）、６４…調整ボル
ト、７１…スイッチ手段、７１ａ…検出ロッド、８０…
緊急停止機構、Ｆ…押出しスプリングを圧縮する力、Ｓ
1…スイッチ手段の検出ロッドのストローク、Ｓ2…アク
セルレバーの引寄せ量、Ｗ…アクセルレバーを引き寄せ
る力。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D037 EA01 EA07 EA08 EB01 EB03 EB04 EB07 EB16 EB25 EC05 EC07 5H115 PG06 PI13 PI29 TO21 TZ06 UI15

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操作ハンドルの中央に支持板を取付け、
   この支持板にほぼ車体前後方向にスライド可能にスライ
   ドベースを取付け、このスライドベースに車幅方向に延
   びるロッドを取付け、このロッドの右端又は左端にアク
   セルレバーを取付け、このアクセルレバーを押し下げる
   ことで、車速を増加させることができるとともに、誤操
   作によりアクセルレバーを操作ハンドルへ引き寄せたと
   きにのみスライドベースがスライドし、このスライドを
   スイッチ手段で検出し、この検出信号に基づいて車両を
   緊急停止させることのできる緊急停止機構を備えた電動
   乗用車であって、前記スライドベースの中央から左右対
   称に左・右の長孔又は左・右のピンを設け、これら長孔
   又はピンに対するピン又は長孔を前記支持板に設け、ス
   ライドベースを後方へ押出すスプリングを支持板に取付
   け、前記スイッチ手段を支持板の中央に取付け、前記ア
   クセルレバーを右に取付けた場合には、右のピンを支点
   にしてスライドベースが右回転し、アクセルレバーを左
   に取付けた場合には、左のピンを支点にしてスライドベ
   ースが左回転するように構成したことを特徴とする電動
   乗用車の緊急停止機構。