JP2014073800A - ペダル後退抑制構造 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素な構成で、車両前方から外力が作用した際にペダル踏面の後退を抑制することができるようにした、ペダル後退抑制構造を提供する。
【解決手段】上下方向に延設されるとともに上部２１ａが車体側に枢支され、下端部２１ｂが車両前後方向に回動可能とされたアーム部２１及びアーム部２１の下端部２１ｂに設けられるペダル踏面２２を有するペダル２０と、一端部３０ａで片持ち支持された棒状の部材で構成され、車体に前方から外力が作用した際のペダル２０の後退時に、アーム部２１に当接してアーム部２１を車両前方側に回動させることで、ペダル踏面２２の後退を抑制する後退抑制部材３０と、後退抑制部材３０の車両後方側に位置してペダル２０の後退時に後退抑制部材３０と当接して後退抑制部材３０を支持する補強部材１４を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に前方から外力が作用した際に、ペダルの後退を抑制するペダル後退抑制構造に関する。

従来より、車両の前方が衝突した場合にブレーキペダルやクラッチペダル等のペダル踏面が車両後方へ変位（後退）することを抑制するための構造が種々提案されている。例えば特許文献１に記載の構造では、ペダル踏面の後退を防止する後退防止体がペダルの後方に離れて配置されている。この後退防止体は、一端部がピラーツーピラーメンバにおけるステアリングコラムの支持部近傍に結合され、他端部がフロアブレースの長手方向の中途部に結合されている。

なお、ピラーツーピラーメンバは車両の幅方向に延びて両フロントピラーに架設された部材であり、デッキクロスメンバとも呼ばれる。また、フロアブレースはフロアパネルとピラーツーピラーメンバの長手方向の中途部とにそれぞれ結合された部材であり、門柱やステーとも呼ばれる。このような構成により特許文献１の構造では、車体前部が後方に向かって変形することに伴いペダルが後退したとき、ペダルの長手方向中途部を後退防止体に当接させてペダル踏面の後退を防止するとされている。

特許第４３３８１３６号公報

しかしながら、フロアブレースは一般的に上下の動きを規制するための部材であるため、衝突時に車体前部に搭載された装置（例えばエアコンユニット等）が後方に押し込まれた際にフロアブレースにぶつかると、大きな荷重がフロアブレースに作用することになって長手部分の断裂や結合部分の分離が起こり得る。このような場合、上記の特許文献１の構造では、後退防止体の片方の端部を支持するものがなくなってしまうため、ペダル踏面の後退を十分に防止することができない。

また、上記の特許文献１の構造のように、後退防止体の両端部をそれぞれ異なる部材に固定する場合、二部材に跨って固定箇所を設ける必要があるため取り付け作業が煩雑になる。また、固定箇所を二箇所にすることは重量増やコスト増に繋がるおそれもある。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、簡素な構成で、車両前方から外力が作用した時にペダル踏面の後退を抑制することができるようにした、ペダル後退抑制構造を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示するペダル後退抑制構造は、上下方向に延設されるとともに上部が車体側に枢支され、下端側が車両前後方向に回動可能とされたアーム部及び該アーム部の下端部に設けられるペダル踏面を有するペダルと、一端部で片持ち支持された棒状の部材で構成され、前記車体の前方からの外力による前記ペダルの後退時に、前記アーム部に当接して前記アーム部を車両前方側に回動させることで、前記ペダル踏面の後退を抑制する後退抑制部材と、前記後退抑制部材の車両後方側に位置して前記ペダルの後退時に前記後退抑制部材と当接して前記後退抑制部材を支持する補強部材と、を備えることを特徴としている。

（２）前記後退抑制部材は、前記アーム部の車両後方側で車幅方向に延設され、前記ペダルの後退時に前記アーム部と当接する当接部と、該当接部の前記一端部側の端部から上下方向に延設され、前記ペダルの後退時に前記補強部材と当接する腕部とを有することが好ましい。

（３）さらに、前記後退抑制部材は、前記当接部の前記腕部側と反対側の端部に設けられた鉤状のフック部を有することが好ましい。つまり、前記後退抑制部材は、前記当接部と前記腕部と前記フック部とを有していることがより好ましい。

（４）また、前記補強部材の車両前面に前方に向かって突設され、前記ペダルの後退時に前記腕部の車幅方向の移動を規制する規制部材を備えることがより好ましい。
（５）また、前記後退抑制部材の前記腕部は、前記ペダルの後退時に前記補強部材の下角部に当接する部分に、車両後方に向かって曲げられた折れ部を有することが好ましい。

（６）また、前記車体に固定されて前記アーム部の上部を回動自在に支持するペダル支持部材を備え、前記アーム部は、前記下端部が車両後方に向かうように湾曲されたくの字型に形成され、前記当接部は、前記ペダル支持部材よりも下方で、かつ前記アーム部のくの字型の凹み部よりも上方に配置されることが好ましい。

（７）また、前記後退抑制部材の前記一端部は、デッキクロスメンバに固定されることが好ましい。このとき、例えば固定用のブラケットを介して固定されていてもよい。
（８）また、前記補強部材は、ステアリング装置のＥＣＵ（電子制御装置；Electric Control Unit）であり、該ＥＣＵは高剛性の部材であることが好ましい。

開示のペダル後退抑制構造によれば、車体の前方からの外力によるペダルの後退時（後方に変位した時）に、ペダルのアーム部を後退抑制部材に当接させてアーム部を車両前方側に回動させることができるため、ペダル踏面の後退を抑制することができる。
さらに、後退抑制部材の車両後方側に補強部材が設けられているため、ペダルの後退時に後退抑制部材がアーム部に押されて後退した場合に、後退抑制部材が補強部材に当接する。これにより、後退抑制部材が補強部材に当接して支持されるため、後退抑制部材の後退が阻止され、ペダル踏面の後退抑制を補強部材により補助することができる。これらによって、運転者の足を適切に保護することができる。

なお、開示のペダル後退抑制構造では、後退抑制部材が一端部で片持ち支持された棒状の部材で構成されているため、後退抑制部材の一端部を外力の影響を直接受けにくい車体部分に固定すれば、例えば門柱のように衝突時に切れてしまうおそれがなく、確実に後退抑制部材の機能を発揮させることができる。さらに、後退抑制部材は一端部で片持ち支持されるので、固定箇所は一箇所でよく、二箇所で固定する従来構造に比べて構成を簡素にすることができるとともに、重量増やコスト増を抑制することができる。

一実施形態に係るペダル後退抑制構造が適用された車両の車体右側前部の構造を左後方から見た斜視図である。 図１の車体右側前部の左側面図（Ａ方向矢視図）である。 一実施形態に係るペダル後退抑制構造を説明する図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は左側面図、（ｃ）が後面図である。 車両前方から外力が作用した場合の動作を説明する図であり、（ａ）はペダルが後退抑制部材に当接した状態を示す左側面図、（ｂ）は図４（ａ）の後面図、（ｃ）はペダルの後退が抑制された状態を示す左側面図、（ｄ）は図４（ｃ）の後面図である。

以下、図面を用いて実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の説明では、車両の進行方向を前方、逆側を後方とし、前方を基準に左右を定める。また、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。ここでは、クラッチペダルにペダル後退抑制構造が適用された場合を例示する。

［１．全体構造］
図１及び図２に示すように、車両１には、車体の一部であって車室の前面を形成するダッシュパネル２が設けられる。ダッシュパネル２は、車両１の左右に立設されたフロントピラー３の間に立設される。ダッシュパネル２の前方には図示しないエンジンルームが設けられ、ダッシュパネル２の後方には左右のフロントピラー３に架設されたデッキクロスメンバ４が設けられる。デッキクロスメンバ４は、車両１の車体前部に左右方向（以下、車幅方向という）に延在された高剛性のパイプ部材である。

車両１の車幅方向中間部には、デッキクロスメンバ４とフロアパネル５とを連結する門柱６が立設される。門柱６は、上端部６ａがデッキクロスメンバ４の車幅方向中間部に接続され、下端部６ｂがフロアパネル５（ここではバックボーンリンフォース）に接続され、上下方向に延設された溝型の部材である。つまり門柱６は、デッキクロスメンバ４の上下方向の動きを規制するものである。この門柱６とダッシュパネル２との間の空間には図示しないエアコンユニットが搭載され、エアコンユニットを支持するブラケット（図示略）の一つが門柱６に締結される。

車両１の車幅方向中間部であって門柱６よりも右側（すなわち、運転席側）には、ステアリング装置１０が設けられる。ステアリング装置１０は、ステアリングシャフト１１の周囲を覆うステアリングコラム１２が、デッキクロスメンバ４に固定されたコラムブラケット１３に締結されることでデッキクロスメンバ４に支持される。ステアリング装置１０は、電動式のパワーステアリング装置であり、以下ＥＰＳ１０と呼ぶ。

ここではＥＰＳ１０は、電子制御を行う電子制御装置（Electric Control Unit，以下、ＥＰＳ_ＥＣＵという）１４，操舵をアシストするアシストモータ１５，ハンドルを回す力（トルク）を検出するトルクセンサ（図示略）等がステアリングコラム１２に配置され、一体化されたものである。ＥＰＳ_ＥＣＵ（補強部材）１４は、ステアリングコラム１２のハウジング部１６の左側にＥＣＵブラケット１７を介して固定された高剛性の部材である。アシストモータ１５は、ハウジング部１６の左側でＥＰＳ_ＥＣＵ１４の上方に結合されている。

ＥＣＵブラケット１７は、板状の部材が屈曲形成されたものであり、ハウジング部１６の前面に沿う第一面１７ａ，ＥＰＳ_ＥＣＵ１４の右側面に沿う第二面１７ｂ〔図３（ｃ）参照〕，ＥＰＳ_ＥＣＵ１４の前面に沿う第三面１７ｃを有する。第一面１７ａはハウジング部１６の前面にボルトで締結され、第二面１７ｂはＥＰＳ_ＥＣＵ１４の右側面にねじ止めされる。これにより、ＥＰＳ_ＥＣＵ１４とハウジング部１６とが結合される。

第三面１７ｃの左端部（すなわち、ＥＰＳ_ＥＣＵ１４の前面の左端部）には、ＥＰＳ_ＥＣＵ１４の前面から前方に向かって突設された突起部（規制部材）１７ｄが設けられる。突起部１７ｄは、第三面１７ｃの左端部から前方に向かって屈曲形成されており、ＥＰＳ１０のハーネス（図示略）を束ねるクリップ１７ｅ用の座面である。

車両１の運転席側の車体前部には、右側から順にアクセルペダル７，ブレーキペダル８及びクラッチペダル２０が設けられる。本実施形態に係るペダル後退抑制構造は、これらのペダルのうち最も左側に位置するクラッチペダル２０に適用される。以下、図３（ａ）〜（ｃ）を加えて説明する。クラッチペダル２０は、上下方向に延設され、下端部２１ｂが後方に向かうように湾曲したアーム部２１と、アーム部２１の下端部２１ｂに設けられたペダル踏面２２とを有する。

アーム部２１は、上部２１ａがサポートメンバ（ペダル支持部材）２３を介して車体側に枢支され、下端部２１ｂが上部２１ａよりも後方に位置し、側面視でくの字型に形成されている。ここではアーム部２１のくの字型に曲がった部分の湾曲内側の凹んだ部分（以下、凹み部という）２１ｄは、アーム部２１の長手方向の略中央に設けられており、アーム部２１のうち車室側に形成されている。なお、アーム部２１の上部２１ａとは、少なくとも凹み部２１ｄよりも上方側を意味する。

アーム部２１は、図３（ｃ）に示すように、下端部２１ｂが上部２１ａよりも右側に位置するように湾曲形成されている。アーム部２１の下端部２１ｂ側は、上部２１ａに設けられた枢支軸２１ｃを中心に前後方向に回動可能になっている。枢支軸２１ｃは、車幅方向に水平に延在している。

サポートメンバ２３は、アーム部２１の上部２１ａを回動自在に支持するアッパサポートメンバ２３Ｕと、アッパサポートメンバ２３Ｕを下方から支持することでクラッチペダル２０を支持する二つのロアサポートメンバ２３Ｌとから構成される。

アッパサポートメンバ２３Ｕは、上面視でハット型に形成された部材であり、二つのフランジ部２３Ｕａがダッシュパネル２の後面に固定されて支持される。フランジ部２３Ｕａから後方に延在する対向した二つの対向面２３Ｕｆは、後端が下側に位置するように斜めに設けられる。この対向面２３Ｕｆには、アーム部２１の上部２１ａが枢支される枢支軸２１ｃが挿通される孔部が形成される。対向面２３Ｕｆと直交する後面２３Ｕｒは、アーム部２１の上部２１ａよりも後方に位置する。つまり、クラッチペダル２０のアーム部２１は、上部２１ａがアッパサポートメンバ２３Ｕの内側に位置するように支持される。

ロアサポートメンバ２３Ｌは、それぞれ、一端部２３Ｌａがダッシュパネル２の後面に固定され、他端部２３Ｌｂがアッパサポートメンバ２３Ｕの対向面２３Ｕｆの孔部２３Ｕｈ近傍に接続される。
ペダル踏面２２は、運転者が足を乗せて踏み込み、クラッチ操作を行う部分であり、踏面が上方を向くように斜めに設けられる。

［２．ペダル後退抑制構造］
次に、本実施形態に係るペダル後退抑制構造について説明する。図３（ａ）〜（ｃ）は、本ペダル後退抑制構造に関連する部分を抜粋して図示したものであり、図中二点鎖線はＥＰＳ_ＥＣＵ１４及びＥＣＵブラケット１７を模式的に示したものである。本ペダル後退抑制構造は、車両１が前方の物体（他車両等）と衝突した場合のように、車体に車両前方から外力が作用した際にクラッチペダル２０のペダル踏面２２の後退を抑制する棒状の後退抑制部材３０を備える。

後退抑制部材３０は、アーム部２１の上部２１ａよりも後方に設けられ、クラッチペダル２０のペダル踏面２２の後退を後方から抑制するように機能する。後退抑制部材３０は、丸棒が曲げ加工されたものであり、一端部３０ａのみが車体側に固定されて片持ち支持されている。ここでは、一端部３０ａは、アーム部２１の上端部２１ｅよりも上方で、アーム部２１の上部２１ａよりも右側に位置し、固定用ブラケット４０に溶接により接合されている。なお、この固定用ブラケット４０はコラムブラケット１３にボルト（図示略）で締結される。つまり、後退抑制部材３０の一端部３０ａは、固定用ブラケット４０を介してデッキクロスメンバ４に固定される。なお、後退抑制部材３０は、クラッチペダル２０の後退時にクラッチペダル２０を構成する部品と干渉しない位置に配置されていればよく、一端部３０ａの位置は上記したものに限定されない。

後退抑制部材３０は、上下方向に延設された腕部３１と、アーム部２１の後方に車幅方向に略水平に延設された当接部３２と、当接部３２の一端部３０ａ側の端部（すなわち右端部）３２ａに設けられた曲げ部３３と、当接部３２の曲げ部３３と逆側の端部（すなわち左端部）３２ｂに設けられたフック部３４と、腕部３１に設けられた折れ部３５とを有する。

腕部３１は、一端部３０ａと曲げ部３３との間に延設された部分であり、図３（ｂ）に示すように、アーム部２１の上部２１ａよりも後方に配置される。また、図３（ａ），（ｃ）に示すように、腕部３１はアッパサポートメンバ２３Ｕの右側の対向面２３Ｕｆから右方向に離隔して配置される。つまり腕部３１は、上面視及び後面視において、アッパサポートメンバ２３Ｕと隙間をあけて配置される。さらに腕部３１は、ＥＰＳ_ＥＣＵ１４の前面の前方に配置され、ＥＣＵブラケット１７の突起部１７ｄの右側に配置される。

当接部３２は、クラッチペダル２０の後退時にアーム部２１の長手方向中間部が当接する部分である。ここでは当接部３２は、その車幅方向長さがアッパサポートメンバ２３Ｕの二つの対向面２３Ｕｆの離隔する距離（間隔）よりも長くなるように形成されているが、当接部３２の車幅方向長さはこれに限られず、部品のばらつきや振動等でアーム部２１と干渉しない程度の隙間が確保されていればよい。

当接部３２は、図３（ａ）に示すように、アッパサポートメンバ２３Ｕの後面２３Ｕｒから後方に離隔して配置される。当接部３２は、クラッチペダル２０が斜め後方に変位してきた場合であっても確実にアーム部２１を当接させるために、車幅方向に略水平に延設されている。つまり、車両１が正面衝突やオフセット衝突した場合、クラッチペダル２０が真っ直ぐ後方へ変位することは少なく、斜め後方（特に車体中央寄り）に変位することが多いが、このような場合であってもアーム部２１は当接部３２に当接する。

また、当接部３２は、図３（ｃ）に示すように、アッパサポートメンバ２３Ｕの後面２３Ｕｒの下端よりも下方であって、アーム部２１の凹み部２１ｄよりも上方に配置される。言い換えると、当接部３２は、クラッチペダル２０を車体側に枢支しているアッパサポートメンバ２３Ｕの下方で、かつ、部品ばらつきや振動，ペダル後退時に、アッパサポートメンバ２３Ｕが接触しない隙間を確保可能なできる限り上方に配置される。

このように当接部３２は、腕部３１と同様、上面視及び後面視においてアッパサポートメンバ２３Ｕと隙間をあけて配置されており、後退抑制部材３０の腕部３１及び当接部３２は、クラッチペダル２０の後退時にサポートメンバ２３を避けた位置に設けられているともいえる。

なお腕部３１は、クラッチペダル２０の後退時に、アーム部２１が当接部３２に当接し、当接部３２を後方へ変位させることで後方へ変位する。ここで、腕部３１の延設方向中間部の後方にはＥＰＳ_ＥＣＵ１４が配置されているため、クラッチペダル２０の後退により腕部３１は後方のＥＰＳ_ＥＣＵ１４に当接する。ＥＰＳ_ＥＣＵ１４は、前面に当接する腕部３１を支持して腕部３１の後退を阻止することでペダル踏面２２の後退抑制を補助する補強部材として機能する。また、腕部３１の延設方向中間部の左側には突起部１７ｄが配置されているため、クラッチペダル２０の後退時に腕部３１の左方向の移動（左方向のずれ）を規制する規制部材として機能する。

曲げ部３３は、クラッチペダル２０の後退が進行したときに、伸び変形をすることでアーム部２１の後方へ変位（すなわち、アーム部２１を後方へ押し込む力）を吸収するように機能する部分である。曲げ部３３は、腕部３１の下端部と当接部３２の右端部３２ａとの間で湾曲して形成された部分であり、ここでは腕部３１の下端部から後面視で略直角になるように左方向に曲げられている。つまり曲げ部３３は、腕部３１及び当接部３２と同様、クラッチペダル２０の後退時にサポートメンバ２３を避けた位置に設けられる。

フック部３４は、クラッチペダル２０の後退時に最終的にアーム部２１を引っ掛けてペダル踏面２２の後退を抑制する部分である。フック部３４は、当接部３２の左端部３２ｂから湾曲して形成された角部３４ａと、角部３４ａと他端部３０ｂとの間に前後方向に略水平に延びる延設部３４ｂとを有する鉤状に形成されている。角部３４ａは、曲げ部３３の車幅方向左側に略水平に配置されており、当接部３２の左端部３２ｂから略直角になるように前方に向かって曲げられた部分である。延設部３４ｂは、角部３４ａの前端部からアーム部２１の上部２１ａの後端縁よりも前方まで延設された部分である。

折れ部３５は、周囲の装置や部材（例えばＥＰＳ_ＥＣＵ１４やアシストモータ１５等）との干渉を避けるために設けられた部分である。折れ部３５は、クラッチペダル２０の後退時にＥＰＳ_ＥＣＵ１４の下角部に当接する部分に曲げ形成されている。ここでは、折れ部３５は腕部３１の延設方向中間部に設けられており、折れ部３５の上側の腕部３１よりも下側の腕部３１の方が後方に位置するように（つまり、下端が後方に向かうように）曲げられている。この折れ部３５は、クラッチペダル２０の後退に伴って腕部３１が後方へ変位し、ＥＰＳ_ＥＣＵ１４に当接した後の曲げ中心（曲がりの起点）となる部分であり、クラッチペダル２０の後退が進行した際に、一端部３０ａに代わって後退抑制部材３０を支持する支点となる。

腕部３１には、折れ部３５の上方に逃げ部３６が設けられる。逃げ部３６は、周囲の装置や部材（例えばＥＰＳ_ＥＣＵ１４やアシストモータ１５等）との干渉を避けるために設けられている。
以上をまとめると、後退抑制部材３０は、上方に位置する一端部３０ａから下方に位置する他端部３０ｂまで以下のように曲げ加工されている。図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、後退抑制部材３０は、一端部３０ａから腕部３１が斜め前方に延び、逃げ部３６において略鉛直方向に向かって曲げられ、さらに折れ部３５において斜め後方に向かって曲げられる。そして、腕部３１の下端部に位置する曲げ部３３において左方向へ略水平に曲げられ、当接部３２が略水平方向に延びる。さらに当接部３２の左端部３２ｂに位置するフック部３４の角部３４ａにおいて前方へ略水平に曲げられ、延設部３４ｂの前端部（すなわち他端部３０ｂ）がアーム部２１の上部２１ａの後端縁よりも前方に配置される。

［３．作用］
次に図４（ａ）〜（ｄ）を用いて、車両１の車体に前方から外力が作用した場合の動作を説明する。車両１が前方の物体（他車両，電柱，建物等）と衝突すると、ダッシュパネル２がエンジンルーム内の装置（例えばエンジン）に押されて後方へ変位する。これにより、ダッシュパネル２に支持されたサポートメンバ２３も後方へ押し込まれ、サポートメンバ２３に枢支されたクラッチペダル２０も後退する。

図３（ａ）〜（ｃ）に示す状態からクラッチペダル２０が後退すると、まずアーム部２１が後退抑制部材３０の当接部３２に当接する。なお、このとき後退抑制部材３０は、サポートメンバ２３によって変形等の影響が与えられることはない。当接部３２に当接したアーム部２１は車両前方側に回動し、ペダル踏面２２の後退が抑制される。

アーム部２１がさらに後退すると、後退抑制部材３０が後方へ押され、後退抑制部材３０の車両後方側に位置するＥＰＳ_ＥＣＵ１４の前面に腕部３１が当接する。ＥＰＳ_ＥＣＵ１４はステアリングコラム１２に固定されており、前方から作用する力の影響を直接受けにくいため、ＥＰＳ_ＥＣＵ１４に当接した腕部３１はここで停止する。つまりＥＰＳ＿ＥＣＵ１４は、後退抑制部材３０に当接して後退抑制部材３０を支持し、後退抑制部材３０の後退を阻止することでペダル踏面２２の後退抑制を補助する。

クラッチペダル２０の後退が進むと、図４（ａ），（ｂ）に示すように、ＥＰＳ_ＥＣＵ１４の下角部に当接した折れ部３５が曲げ中心となって腕部３１の下端部がより後方へ変位する。これにより、折れ部３５が一端部３０ａに代わって後退抑制部材３０を支持する支点となり、これ以降の変形では折れ部３５よりも他端部３０ｂ側が変形する。なお、ＥＰＳ_ＥＣＵ１４の前面に設けられた突起部１７ｄにより腕部３１の左方向の移動が規制されているので、腕部３１がＥＰＳ_ＥＣＵ１４の前面から外れることが防止され、確実にＥＰＳ_ＥＣＵ１４の前面に当接される。

クラッチペダル２０がさらに大きく後退し、後退抑制部材３０の一端部３０ａから当接部３２までの距離が増大した場合は、図４（ｃ），（ｄ）に示すように、アーム部２１が当接部３２に当接しながら左方向へ移動する。アーム部２１が移動することで当接部３２から外れるおそれがあるが、ここでは移動方向の先にフック部３４が設けられているため、アーム部２１はフック部３４に引っ掛かって停止する。つまり、ここでクラッチペダル２０のペダル踏面２２の後退が抑制される。
また、さらなるクラッチペダル２０の後退があっても、曲げ部３３が伸び変形することで、ペダル踏面２２の後退を抑制し続けるため、運転者の足が適切に保護される。

［４．効果］
したがって、本実施形態に係るペダル後退抑制構造によれば、車体に前方から外力が作用した際のクラッチペダル２０の後退時に、クラッチペダル２０のアーム部２１を後退抑制部材３０に当接させてアーム部２１を車両前方側へ回動させることができるため、クラッチペダル２０のペダル踏面２２の後退を抑制することができる。

さらに、後退抑制部材３０の車両後方側にＥＰＳ＿ＥＣＵ１４が設けられているため、クラッチペダル２０の後退時に後退抑制部材３０がアーム部２１に押されて後退した場合に、後退抑制部材３０がＥＰＳ＿ＥＣＵ１４に当接する。これにより、後退抑制部材３０がＥＰＳ＿ＥＣＵ１４に当接して支持されるため、後退抑制部材３０の後退が阻止され、ペダル踏面２２の後退抑制をＥＰＳ＿ＥＣＵ１４により補助することができる。これらによって、運転者の足を適切に保護することができる。

なお、本後退抑制構造では、後退抑制部材３０が一端部３０ａで片持ち支持された棒状の部材で構成されているため、後退抑制部材３０の一端部３０ａを外力の影響を直接受けにくい車体部分に固定すれば、後退抑制部材３０の機能が損なわれることを回避することができる。例えば特許文献１の構造のように、後退防止体の一端部が門柱に固定されている場合は、車両衝突時に後退してきたエアコンＥＣＵに押されて門柱が切れてしまうおそれがあり、後退防止体が機能しなくなることがある。これに対して、本ペダル後退抑制構造であれば、このような事態を防ぐことができる。さらに、後退抑制部材３０は一端部３０ａで片持ち支持されるので、固定箇所は一箇所でよく、二箇所で固定する従来構造に比べて構成を簡素にすることができるとともに、重量増やコスト増を抑制することができる。

また、後退抑制部材３０は、アーム部２１の車両後方側で車幅方向に延設された当接部３２を有するため、後退してきたアーム部２１をこの当接部３２に当接させ、アーム部２１を車両前方側に回動させて、ペダル踏面２２の後退を抑制することができる。さらに、クラッチペダル２０が斜め後方に変位してきた場合であっても、アーム部２１を当接部３２に当接させることができる。また後退抑制部材３０は、当接部３２の一端部３０ａ側の端部３２ａから上下方向に延設された腕部３１を有するため、ペダル後退時にＥＰＳ＿ＥＣＵ１４と確実に当接することができる。

また、後退抑制部材３０は、当接部３２の腕部３１側と反対側の端部３２ｂに鉤状のフック部３４を有するため、当接部３２に当接しながら移動したアーム部２１を引っ掛けることができ、ペダル踏面２２の後退を抑制することができる。

また、ＥＰＳ_ＥＣＵ１４の前面に前方に向かって突設された突起部１７ｄが設けられ、クラッチペダル２０の後退時に腕部３１の左方向の移動が規制されるため、クラッチペダル２０が斜め後方に変位して後退抑制部材３０も斜め後方に移動した場合であっても、腕部３１がＥＰＳ＿ＥＣＵ１４の前面から外れることなく当接されるので、より確実にクラッチペダル２０の後退を抑制することができる。

また、後退抑制部材３０が、クラッチペダル２０の後退時にサポートメンバ２３を避けた位置に設けられているため、クラッチペダル２０が後退してきた際に、後退抑制部材３０をサポートメンバ２３からの影響を受けさせずに、確実にアーム部２１に当接させることができる。これにより、クラッチペダル２０のペダル踏面２２の後退を確実に抑制することができる。

また、後退抑制部材３０の腕部３１には、クラッチペダル２０の後退時にＥＰＳ_ＥＣＵ１４の下角部に当接する部分に折れ部３５が設けられており、クラッチペダル２０の後退時以外（つまり、通常の状態）では後退抑制部材３０とＥＰＳ_ＥＣＵ１４との間に空間を設けることができる。これにより、通常の状態で後退抑制部材３０とＥＰＳ_ＥＣＵ１４とが干渉（接触）しないようにすることができる。さらに、後退抑制部材３０とＥＰＳ_ＥＣＵ１４との間に設けられた空間によって、車体前部に配置される装置や部材等の配置のばらつきを解消することができる。

また、クラッチペダル２０の後退時では、この折れ部３５がＥＰＳ_ＥＣＵ１４の下角部に当接するため、後退抑制部材３０の曲げ変形の起点にすることができる。折れ部３５で曲げ変形された後退抑制部材３０は、その後は折れ部３５を支点として変形することになる。これにより、後退抑制部材３０に力が作用する点（作用点）と支点（折れ部３５）との距離が短くなり、後退抑制部材３０に作用するモーメントを小さくすることができる。

また、本実施形態では、後退抑制部材３０の一端部３０ａが固定用ブラケット４０を介してデッキクロスメンバ４側にボルトで固定されるため、後退抑制部材３０を必要とする車両にだけ後退抑制部材３０を簡単に装備させることができる。さらには、一端部３０ａが固定されるデッキクロスメンバ４側には、ボルト締結用の孔部を形成するだけでよく、部品点数の増加を回避でき、コストを抑制することができる。また、車両衝突時における一端部３０ａの移動や変形を回避することができる。これにより、後退抑制部材３０の機能を十分に発揮させることができる。

また、当接部３２がサポートメンバ２３よりも下方で凹み部２１ｄよりも上方に配置されているため、部品のばらつき，振動及びペダル後退時に、後退抑制部材３０とサポートメンバ２３とが接触しない隙間を確保することができる。これに加えて、クラッチペダル２０のアーム部２１が側面視でくの字型に形成されているため、クラッチペダル２０の後退時に曲げ部３３が伸び変形した後、フック部３４がアーム部２１の凹み部２１ｄに引っ掛かりやすくなり、アーム部２１を車両前方側へ回転させやすくすることができる。

また、本実施形態では腕部３１は、ペダル後退時に剛性の高いＥＰＳ＿ＥＣＵ１４に当接するため、腕部３１の後退はＥＰＳ＿ＥＣＵ１４で確実に抑制される。また、ＥＰＳ＿ＥＣＵ１４はもともと車両に装備されている部品であり、これを後退抑制部材３０の補強部材として流用することで、部品点数の増加を回避することができる。

［５．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上記実施形態では、ＥＰＳ_ＥＣＵ１４の前面に設けられた突起部１７ｄによって腕部３１の左方向への移動が規制されているが、例えばＥＰＳ_ＥＣＵ１４の前面の右端部にも前方に突出する規制部材を設けて、腕部３１の車幅方向の移動を規制するように構成されていてもよい。

また、後退抑制部材３０の一端部３０ａはコラムブラケット１３以外の部材に固定されていてもよい。例えば、固定用ブラケット４０が直接デッキクロスメンバ４に固定されていてもよく、デッキクロスメンバ４以外の車体側の部材に固定されていてもよい。また、後退抑制部材３０の一端部３０ａの固定方法はボルトに限らず、溶接等どのような方法であってもよい。

さらに、後退抑制部材３０の腕部３１の長さや形状は上記したものに限られず、折れ部３５や逃げ部３６が形成されていないものや、さらに捻りや曲げ加工が加えられたものであってもよい。なお、後退抑制部材３０は丸棒でなく角棒を曲げ加工したものであってもよい。

また、上記実施形態では、後退抑制部材３０の後方に配置されたＥＰＳ_ＥＣＵ１４をペダル後退時の補強部材として利用しているが、補強部材はＥＰＳ_ＥＣＵ１４に限られず専用の補強部材を設けてもよい。同様にＥＣＵブラケット１７の突起部１７ｄを規制部材として利用しているが、他の部材を利用してもよく、専用の規制部材を設けてもよい。

また、クラッチペダル２０の形状は特に限られず側面視でくの字型に形成されていないものであってもよい。さらにクラッチペダル２０を支持するサポートメンバ２３の構造も上記したものに限られない。
本ペダル後退抑制構造は、クラッチペダル２０以外のアクセルペダル７及びブレーキペダル８に適用することも可能である。

１ 車両
２ ダッシュパネル
４ デッキクロスメンバ
６ 門柱
１０ ステアリング装置（ＥＰＳ）
１４ ＥＰＳ_ＥＣＵ（補強部材）
１７ ＥＰＳブラケット
１７ｄ 突起部（規制部材）
２０ クラッチペダル（ペダル）
２１ アーム部
２１ａ 上部
２１ｂ 下端部
２１ｄ 凹み部
２１ｅ 上端部
２２ ペダル踏面
２３ サポートメンバ（ペダル支持部材）
３０ 後退抑制部材
３０ａ 一端部
３１ 腕部
３２ 当接部
３３ 曲げ部
３４ フック部
３５ 折れ部
４０ 固定用ブラケット

Claims (8)

1. 上下方向に延設されるとともに上部が車体側に枢支され、下端側が車両前後方向に回動可能とされたアーム部及び該アーム部の下端部に設けられるペダル踏面を有するペダルと、
   一端部で片持ち支持された棒状の部材で構成され、前記車体に前方から外力が作用した際の前記ペダルの後退時に、前記アーム部に当接して前記アーム部を車両前方側に回動させることで、前記ペダル踏面の後退を抑制する後退抑制部材と、
   前記後退抑制部材の車両後方側に位置して前記ペダルの後退時に前記後退抑制部材と当接して前記後退抑制部材を支持する補強部材と、を備える
   ことを特徴とする、ペダル後退抑制構造。
2. 前記後退抑制部材は、前記アーム部の車両後方側で車幅方向に延設され、前記ペダルの後退時に前記アーム部と当接する当接部と、該当接部の前記一端部側の端部から上下方向に延設され、前記ペダルの後退時に前記補強部材と当接する腕部とを有する
   ことを特徴とする、請求項１記載のペダル後退抑制構造。
3. 前記後退抑制部材は、前記当接部の前記腕部側と反対側の端部に設けられた鉤状のフック部を有する
   ことを特徴とする、請求項２記載のペダル後退抑制構造。
4. 前記補強部材の車両前面に前方に向かって突設され、前記ペダルの後退時に前記腕部の車幅方向の移動を規制する規制部材を備える
   ことを特徴とする、請求項２又は３記載のペダル後退抑制構造。
5. 前記後退抑制部材の前記腕部は、前記ペダルの後退時に前記補強部材の下角部に当接する部分に、車両後方に向かって曲げられた折れ部を有する
   ことを特徴とする、請求項２〜４の何れか１項に記載のペダル後退抑制構造。
6. 前記車体に固定されて前記アーム部の上部を回動自在に支持するペダル支持部材を備え、
   前記アーム部は、前記下端部が車両後方に向かうように湾曲されたくの字型に形成され、
   前記当接部は、前記ペダル支持部材よりも下方で、かつ前記アーム部のくの字型の凹み部よりも上方に配置される
   ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載のペダル後退抑制構造。
7. 前記後退抑制部材の前記一端部は、デッキクロスメンバに固定される
   ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載のペダル後退抑制構造。
8. 前記補強部材はステアリング装置のＥＣＵであり、該ＥＣＵは高剛性の部材である
   ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載のペダル後退抑制構造。

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