JP2010218184A - 車両の操作ペダル支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時の操作ペダルの後退を確実に抑制することができ、衝突後も操作ペダルを使用することができるとともに、操作ペダル周辺に広いスペースを確保することができる車両の操作ペダル支持構造を提供すること。
【解決手段】ペダルブラケット３にペダルアーム１の上部を第１支軸４によって回動可能に軸支し、車体部材１９に固定されたアイドラレバーブラケット２１にアイドラレバー２２を第２支軸２３によって回動可能に軸支し、ペダルブラケット３にレバー７を第３支軸（第１支軸４）によって回動可能に軸支し、第１支軸４の車両後方側に第２支軸２３を配置するとともに、アイドラレバー２２の一端とペダルアーム２の上端部とを第１リンク３３によって連結するとともに、アイドラレバー２２の他端とレバー７の一端とを第２リンク３８によって連結し、レバー７の他端をプッシュロッド４３に連結する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両衝突時の操作ペダルの後退動を抑制するようにした車両の操作ペダル支持構造に関するものである。

車両の運転席にはブレーキペダルやクラッチペダル等の操作ペダルが設けられているが、図７にブレーキペダルの支持構造の従来例を示す。

即ち、図７はブレーキペダル支持構造の従来例を示す側断面図であり、ブレーキペダル１０１は、その上端部がペダルブラケット１０３にペダル軸１０４によって揺動可能に軸支されており、ペダルブラケット１０３は、エンジンルームＳ１と車室Ｓ２とを仕切るように設けられたダッシュパネル１０５に取り付けられている。そして、ダッシュパネル１０５には、エンジンルームＳ１内に配設されたブレーキブースタ１０６がペダルブラケット１０３との共締めによって取り付けられており、該ブレーキブースタ１０６から車室Ｓ２内に延びるプッシュロッド１０７の先端はブレーキペダル１０１の中間部に連結されている。

斯かる支持構造を備えた車両が前面衝突等によって車体前方から衝撃荷重を受けると、図８に示すように、エンジンルームＳ１内に配設されたエンジンＥが車両後方（図示矢印方向）に移動し、該エンジンＥによってブレーキブースタ１０６が車両後方に押される可能性があり、更に場合によっては、ダッシュパネル１０５が変形するとともに、ブレーキブースタ１０６のプッシュロッド１０７に連結されたブレーキペダル１０１がペダル軸１０４を中心として図８に鎖線にて示す位置からに実線にて示す位置まで矢印方向（時計方向）に回動する虞がある。

そこで、車両が前面衝突等によって前方から衝撃荷重を受けた場合にブレーキペダルの後退を制限するためのペダル後退抑制機構が装備されており、このペダル後退抑制機構については従来から種々の提案がなされている。

例えば、特許文献１には、ペダルブラケットのペダルアームを支持するペダルシャフト付近にビードを設け、車両の前面衝突時にペダルブラケットに作用する衝撃荷重によってビードが潰れることによってペダルブラケット及びこれに軸支されたペダルアームの後退を抑制する構成が提案されている。

又、特許文献２には、ブレーキペダルの中間部を車体構成要素としてのステアリングコラムに軸支し、車両の前面衝突時にダッシュパネルが前方から加わる大きな衝撃荷重によって変形すると、このダッシュパネルによってブレーキペダルの上端部（ステアリングコラムへの軸支点よりも上方の部位）が車両後方に押されてブレーキペダルが全体的に車両前方に引き込まれるようにした構成が提案されている。

更に、特許文献３には、ペダルアームの中間部を第１支持軸によってペダルブラケットに回動可能に軸支するとともに、車幅方向にオフセットされた２つの伝達用アームを第２支持軸によってペダルブラケットに回動可能に軸支し、一方の伝達用アームの端部を連結リンクによって前記ペダルアームの上端に連結し、他方の伝達用アームの端部を踏力伝達部材を介してマスターバック（倍力装置）のプッシュロッドに連結する構成が開示されている。

特許第３７７６２２５号公報 特開平９−０１１８２６号公報 特許第４１１５７３８号公報

しかしながら、特許文献１において提案された構成においては、ペダルブラケットに所要の強度と剛性を確保しつつ、車両衝突時にビードが確実に潰れるようにペダルブラケットを設計することは実際には困難である。又、ペダルアームとその上端にリンクを介して連結されたプッシュロッドレバーが車両前後方向に縦列に配置されているため、ダッシュパネルとペダルブラケットとの間に大きなスペースを確保するか、或いはプッシュロッドに特別短いものを使用する必要があり、レイアウト上の設計が難しいという問題がある。

又、特許文献２において提案された構成では、ブレーキペダルの中間部をステアリングコラムに軸支し、車両衝突時に変形するダッシュパネルがブレーキペダルの上部に確実に当接するためには、プレーキペダルを大きく屈曲した形状にする必要があり、ブレーキペダル周辺に大きなスペースを確保する必要があるという問題がある。

更に、特許文献３において提案された構成は、２つの伝達用アームを車幅方向にオフセットすることによって第２支持軸の下方に比較的大きな余剰スペースを確保すること、ブレーキペダルのペダルストロークに対するレバー比特性を適当に設定することによって優れた操作性を実現すること等を目的としたものであって、車両衝突時のブレーキペダルの後退を抑制する機能は有しておらず、車両衝突時には逆にブレーキペダルの後退を促進してしまうという問題がある。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、車両衝突時の操作ペダルの後退を確実に抑制することができ、衝突後も操作ペダルを使用することができるとともに、操作ペダル周辺に広いスペースを確保することができる車両の操作ペダル支持構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、
ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットに操作ペダルのペダルアームの上端部を第１支軸によって回動可能に軸支し、
前記ダッシュパネルの車両後方側に配された車体部材に固定されたアイドラレバーブラケットにアイドラレバーを第２支軸によって回動可能に軸支し、
前記ペダルブラケットにレバーを第３支軸によって回動可能に軸支し、
前記第１支軸の車両後方側に前記第２支軸を配置するとともに、該第２支軸の車両前方側に前記第３支軸を配置し、
前記アイドラレバーの一端と前記ペダルアームの上部とを第１リンクによって連結するとともに、アイドラレバーの他端と前記レバーの一端とを第２リンクによって連結し、レバーの他端をプッシュロッドに連結し、
前記ペダルアーム下端のペダルに加えられる乗員の踏力を前記ペダルアーム、前記第１リンク、前記アイドラレバー、前記第２リンク及び前記レバーを介して前記プッシュロッドに伝達するよう構成したことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記アイドラレバーブラケットの下端部を前記ペダルブラケットの後部に連結したことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記第１支軸と前記第３支軸を同軸上に配置し、単一の支軸によって前記ペダルアームと前記レバーを前記ペダルブラケットに軸支したことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、操作ペダルのペダルアームの上端部をダッシュパネルに固定されたペダルブラケットに第１支軸によって軸支し、アイドラレバーをダッシュパネルとは別部材である車体部材（車両衝突時の変形量がダッシュパネルのそれに比して小さい部材）に固定されたアイドラレバーブラケットに第２支軸によって軸支したため、車両衝突時に第１支軸が第２支軸に近づいて両者間の距離が短縮する。このように第１支軸が第２支軸に近づくと、第２リンクによってアイドラレバーが押されて第２支軸を中心として回動し、該アイドラレバーが第１リンクを押してペダルアームを第１支軸を中心としてその下端のペダルが乗員から離れる方向（車両前方側）に回動させるため、車両衝突時に操作ペダルの特に下半部の後退が抑制される。そして、このような構成によれば、車両衝突後にも操作ペダルの操作が可能であるため、軽衝突時に車両を移動させる際等に便利である。

又、第１支軸の車両後方側に第２支軸を配置したため、操作ペダルとダッシュパネルの間にアイドラレバーを配置する必要がなく、第１支軸をダッシュパネルの近傍に配置することによって車室内の乗員の足元に広いスペースを確保することができる。

更に、アイドラレバーとレバーの各軸支位置（第２支軸と第３支軸の位置）と第１及び第２リンクとの連結位置の関係を適宜選択することによってレバー・リンク機構のレバー比を容易に調整することができ、所望の操作特性を得ることができる。そして、各連結箇所におけるレバーとリンクの挟角を適当に設定することによって、操作ペダルのストローク（踏み込み量）によってレバー比が変化する可変レバー比を実現することもできる。

請求項２記載の発明によれば、アイドラレバーブラケットの下端部をペダルブラケットの後部に連結したため、レバー・リンク機構を車両に搭載する前にそのレバー比や支軸の位置関係等を予め調整することができ、又、このレバー・リンク機構を備えた操作ペダルをユニットとして車両に組み付けることができるために組付作業性が高められる。

又、アイドラレバーブラケットの下端部をペダルブラケットの後部に連結することによってアイドラレバーブラケットの取付剛性が高められるとともに、アイドラレバーの第２支軸をペダルブラケットとの連結箇所よりも車体部材（車両衝突時の変形量がダッシュパネルのそれに比して小さい部材）の近くに配置することができ、車両衝突時の第１支軸と第２支軸間の距離の短縮に対するアイドラレバーの影響を小さく抑えることができる。

更に、ペダルブラケットの剛性もアイドラレバーブラケットによって高められるため、操作ペダルを操作したときの剛性感が高められて商品性の向上が図られる。

請求項３記載の発明によれば、第１支軸と第３支軸を同軸上に配置し、単一の支軸によってペダルアームとレバーをペダルブラケットに軸支したため、ペダルブラケットの軸支部の構成が簡単化し、ペダルブラケットの形状を単純化して生産性を高めることができるとともに、部品点数の削減とコストダウン、組付性の向上等を図ることができる。

本発明に係るブレーキペダル支持構造を示す側面図である。 本発明に係るブレーキペダル支持構造の部分斜視図である。 本発明に係るブレーキペダル支持構造の分解斜視図である。 ブレーキペダルの通常時の動作説明図である。 車両衝突時のブレーキペダルの状態を示す側面図である。 車両衝突時のブレーキペダルの動作説明図である。 従来のブレーキペダル支持構造を示す側断面図である。 従来のブレーキペダル支持構造の車両衝突時の状態を示す側断面図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

本実施の形態は本発明をブレーキペダルの支持構造に適用したものであって、図１はブレーキペダル支持構造を示す側面図、図２は同ブレーキペダル支持構造の部分斜視図、図３は同ブレーキペダル支持構造の分解斜視図、図４はブレーキペダルの通常時の動作説明図、図５は車両衝突時のブレーキペダルの状態を示す側面図、図６は車両衝突時のブレーキペダルの動作説明図である。

図１に示すように、ブレーキペダル１は、そのペダルアーム２の上端部がペダルブラケット３に第１支軸（ボルト）４によって回動可能に軸支されており、ペダルブラケット３は、エンジンルームＳ１と車室Ｓ２とを仕切るように設けられたダッシュパネル５に取り付けられている。そして、ダッシュパネル５には、エンジンルームＳ１内に配設されたブレーキブースタ（倍力装置）６がペダルブラケット３との共締めによって取り付けられている。

又、ペダルブラケット３には、くの字状のレバー７の中間部が第３支軸（前記第１支軸４）によって回動可能に軸支されている。本実施の形態では、レバー７とペダルアーム３は、共通の第１支軸４によってペダルブラケット３に回動可能に軸支されている。つまり、レバー７をペダルブラケット３に回転可能に軸支する第３支軸は第１支軸４と同軸上に配置され、第１支軸４は第３支軸を兼ねている。

ここで、上記ペダルブラケット３は、図３に示すように、車両後方に向かって開口するチャンネル状の部材であって、その左右の側壁３ａの相対向する箇所には円孔８，９が上下にそれぞれ形成されている。そして、前記ペダルアーム２の上端部には円筒状のボス１０が横方向に挿通固着されており、その下方には円孔１１が形成されている。尚、ボス１０の左右両端にはブッシュ１２が嵌合し、ボス１０の内部にはブッシュ１２を介してカラー１４が挿通している。

又、図３に示すように、前記レバー７の中間部には円筒状のボス１３が横方向に固着されており、ボス１３の両端にはブッシュ１５が管着その内部にはカラー１４が挿通し、このカラー１４の軸方向両端部にはブッシュ１５が嵌着され、ボス１３の内部にはブッシュ１５を介してカラー１４が挿通している。そして、レバー７の上下両端部には円孔１６，１７がそれぞれ形成されている。

而して、ペダルアーム２の上端部とレバー７の中間部は、ペダルブラケット３の一方の側壁３ａに形成された円孔８に外側から横方向に通過する前記第１支軸４をレバー７のボス１３とペダルアーム３のボス１０に挿通するカラー１４及びペダルブラケット３の他方の側壁３ａに形成された円孔８に通し、その端部にナット１８を螺着することによってペダルブラケット３に共通の第１支軸４によって回動可能に軸支されている。

又、図１に示すように、ダッシュパネル５の車両後方側には車体に横架された車体部材（ステアリングサポートメンバ）１９が配されており、該車体部材１９には車両前方に延びるブラケット２０が結着されている。そして、ブラケット２０にはアイドラレバーブラケット２１の上端が結着されており、このアイドラレバーブラケット２１の中間高さ位置にはアイドラレバー２２が第２支軸（ボルト）２３によって回動可能に軸支されている。

上記アイドラレバーブラケット２１は、図３に示すように、門型に成形されており、その左右の側壁２１ａの相対向する中間部と下部には円孔２４，２５がそれぞれ形成されている。そして、このアイドラブラケット２１の下端部は、これに形成された円孔２５とペダルブラケット３に形成された前記円孔９に挿通するピン２６によってペダルブラケット３に取り付けられている。

そして、くの字状を成す前記アイドラレバー２２の中間部には円筒状のボス２７が挿通固着されており、このボス２７の両端にはブッシュ２９が嵌着され、ボス２７の内部にはブッシュ２９を介してカラー２８が挿通している。又、アイドラレバー２２の上下両端部には円孔３０，３１がそれぞれ形成されている。

而して、アイドラレバー２２の中間部は、アイドラレバーブラケット２１の一方の側壁２１ａに形成された円孔２４に外側から横方向に通過する前記第２支軸２３をアイドラレバー２２のボス２７に挿通するカラー２８とアイドラレバーブラケット２１の他方の側壁２１ａに形成された円孔２４に通し、その端部にナット３２を螺着することによってアイドラレバーブラケット２１に第２支軸２３によって回動可能に軸支されている。

そして、ペダルアーム２の上部（ペダルアーム２のボス１０とペダル踏面４７の間の上部）とアイドラレバー２２の下端とは第１リンク３３によって連結されている。ここで、第１リンク３３の両端には円孔３４，３５が形成されており、該第１リンク３３の一端は、これに形成された円孔３４とペダルアーム２の上部に形成された前記円孔１１に挿通するピン３６によってペダルアーム２の上部に連結され、第１リンク３３の他端は、これに形成された円孔３５とアイドラレバー２２の下端に形成された前記円孔３１に挿通するピン３７によってアイドラレバー２２の下端に連結されている。

又、ボス２７を挟んで下端の反対側となるアイドラレバー２２の上端とレバー７の上端とは第２リンク３８によって連結されている。ここで、第２リンク３８の両端には円孔３９，４０が形成されており、該第２リンク３８の一端は、これに形成された円孔３９とアイドラレバー２２の上端に形成れた前記円孔３０に挿通するピン４１によってアイドラレバー２２の上端に連結され、第２リンク３８の他端は、これに形成された前記円孔４０とレバー７の上端に形成された前記円孔１６に挿通するピン４２によってレバー７の上端に連結されている。そして、ボス１３を挟んで上端の反対側となるレバー７の下端には、前記ブレーキブースタ６から延びるプッシュロッド４３の先端部がピン４４によって連結されている。即ち、プッシロッド４３の先端に結着されたコの字状のジョイント４５に形成された円孔４６とレバー７の下端に形成された前記円孔１７にピン４４が通され、このピン４４によってレバー７の下端とプッシュロッド４３の先端部が連結されている。

以上のように、ブレーキペダル１のペタルアーム２は、第１リンク３３、アイドラレバー２２、第２リンク３８及びレバー７から成るレバー・リンク機構を介してブレーキブースタ６のプッシュロッド４３に連結されるが、図１に示すように、第１支軸４の車両後方側に第２支軸２３が配置されている。

次に、通常時のブレーキペダル１の動作を図４に基づいて説明する。

図４に実線にて示す状態にあるブレーキペダル１の下端に設けられたペダル踏面４７を乗員が踏み込むと、ペダルアーム２がその上端の第１支軸４を中心として矢印方向（時計方向）に鎖線位置まで回動する。このようにペダルアーム２が回動すると、第１リンク３３がアイドラレバー２２の下端を車両前方へと引きながら鎖線位置へと移動するため、アイドラレバー２２は第２支軸２３を中心として矢印方向（時計方向）に回動し、第２リンク３８を車両後方へと引いてこれを鎖線位置まで移動させる。

すると、レバー７の上端が車両の後方側に引かれ、レバー７が第３支軸（第１支軸４）を中心として時計方向（時計方向）に回動し、その下端に連結されたプッシュロッド４３が車両前方へと押されて鎖線位置まで移動するため、ブレーキブースタ６が作動して乗員の踏力が軽減されるとともに、不図示のブレーキ装置が作動して所要の制動作用がなされる。

次に、車両衝突時のブレーキペダル１の動作を図５及び図６に基づいて説明する。

車両が前面衝突した場合、前方からの衝撃荷重によってダッシュパネル５が図５の破線位置から実線位置まで車両後方に移動し、これに取り付けられたペダルブラケット３が同方向に一体的に移動する。すると、ペダルアーム２の上端部をペダルブラケット３に軸支する第１支軸４とペダルアーム２も車両後方に移動する。

これに対して、ダッシュパネル５とは別部材である車体部材１９及びこれに結着されたブラケット２０の車両衝突時の変形量はダッシュパネル５のそれに比して小さいため、ブラケット２０に取り付けられたアイドラレバーブラケット２１及びアイドラレバー２２をアイドラレバーブラケット２１に軸支する第２支軸２３の車両後方への移動量は軽微である。このため、図５に示すように第１支軸４が第２支軸２３に近づき、図１に示す車両衝突前の第１支軸４と第２支軸２３間の距離ｘ１は、車両衝突後には図５にｘ２に示すように短くなる（ｘ２＜ｘ１）。

而して、上述のように第１支軸４が第２支軸２３に近づくと、図６に鎖線にて示すようにレバー７によって第２リンク３８が車両後方へと突き上げられてアイドラレバー２２を第２支軸２３を中心として実線位置から鎖線位置へと矢印方向（時計方向）に回動させる。すると、アイドラレバー２２の下端に連結された第１リンク３３を車両前方へと押して実線位置から鎖線位置まで移動させるため、車両衝突前に実線位置にあったペダルアーム２が第１支軸４を中心として矢印方向（時計方向）に鎖線位置まで回動するため、ペダルアーム２の下端に設けられたペダル踏面４７が乗員から離れる方向（車両前方側）に移動する。この結果、車両衝突時にブレーキペダル１の特に下半部の後退が抑制される。そして、このような構成によれば、車両衝突後にもレバー・リンク機構は破壊されないでそのまま機能するため、ブレーキペダル１の操作が依然として可能となり、軽衝突時に車両を移動させる際等に便利である。

又、本実施の形態では、第１支軸４の車両後方側に第２支軸２３を配置したため、ブレーキペダル１とダッシュパネル５の間にアイドラレバー２２を配置する必要がなく、第１支軸４をダッシュパネル５の近傍に配置することによって車室Ｓ２内の乗員の足元に広いスペースを確保することができる。又、第１及び第２リンク３３，３８を通常のブレーキ操作時に引き側で使用するために操作力の伝達に有利となっている。

更に、本実施の形態では、アイドラレバー２２とレバー７の各軸支位置（第１支軸４と第２支軸２３の位置）と第１及び第２リンク３３，３８との連結位置の関係を適宜選択することによってレバー・リンク機構の図４に示すレバー比Ｌ１：Ｌ２，Ｌ３：Ｌ４を容易に調整することができ、所望の操作特性を得ることができる。そして、各連結箇所におけるレバー７及びアイドラレバー２２と第１及び第２リンク３３，３８の挟角θ１，θ２（図４参照）を適当に設定することによって、ブレーキペダル１のストローク（踏み込み量）によってレバー比が変化する可変レバー比を実現することもできる。

そして、本実施の形態では、アイドラレバーブラケット２１の下端部をペダルブラケット３の後部に連結したため、レバー・リンク機構を車両に搭載する前にそのレバー比や第１支軸４及び第２支軸２３の位置関係等を予め調整することができ、又、このレバー・リンク機構を備えたブレーキペダル１をユニットとして車両に組み付けることができるために組付作業性が高められる。

又、アイドラレバーブラケット２１の下端部をペダルブラケット３の後部に連結することによってアイドラレバーブラケット２１の取付剛性が高められるとともに、アイドラレバー２２の第２支軸２３をペダルブラケット３との連結箇所よりも車体部材（車両衝突時の変形量がダッシュパネル５のそれに比して小さい部材）の近くに配置することができ、車両衝突時の第１支軸４と第２支軸２３間の距離の短縮に対するアイドラレバー２２の影響を小さく抑えることができる。

更に、ペダルブラケット３の剛性もアイドラレバーブラケット２１によって高められるため、プレーキペダル１を操作したときの剛性感が高められて商品性の向上が図られる。

その他、本実施の形態では、ペダルアーム２とレバー７を共通の第１支軸４によってペダルブラケット３に軸支したため、ペダルブラケット３の軸支部の構成が簡単化し、ペダルブラケット３の形状を単純化して生産性を高めることができるとともに、部品点数の削減とコストダウン、組付性の向上等を図ることができる。因に、ペダルアーム２とレバー７を別々の支軸によってペダルブラケット３に軸支することも可能であり、このように構成すればアーム長を短くして軽量化を図ることができるが、部品点数が増えてしまう。

尚、以上は本発明をブレーキペダルの支持構造に対して適用した形態について説明したが、本発明は、クラッチペダルを含む他の任意の操作ペダルの支持構造に対しても同様に適用可能であることは勿論である。

１ ブレーキペダル（操作ペダル）
２ ペダルアーム
３ ペダルブラケット
３ａ ペダルブラケットの側壁
４ 第１支軸
５ ダッシュパネル
６ ブレーキブースタ
７ レバー
８，９ 円孔
１０ ボス
１１ 円孔
１２ ブッシュ
１３ ボス
１４ カラー
１５ ブッシュ
１６，１７ 円孔
１８ ナット
１９ 車体部材
２０ ブラケット
２１ アイドラレバーブラケット
２１ａ アイドラレバーブラケットの側壁
２２ アイドラレバー
２３ 第２支軸
２４，２５ 円孔
２６ ピン
２７ ボス
２８ カラー
２９ ブッシュ
３０，３１ 円孔
３２ ナット
３３ 第１リンク
３４，３５ 円孔
３６，３７ ピン
３８ 第２リンク
３９，４０ 円孔
４１，４２ ピン
４３ プッシュロッド
４４ ピン
４５ ジョイント
４６ 円孔
４７ ペダル踏面
Ｓ１ エンジンルーム
Ｓ２ 車室

Claims (3)

1. ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットに操作ペダルのペダルアームの上端部を第１支軸によって回動可能に軸支し、
   前記ダッシュパネルの車両後方側に配された車体部材に固定されたアイドラレバーブラケットにアイドラレバーを第２支軸によって回動可能に軸支し、
   前記ペダルブラケットにレバーを第３支軸によって回動可能に軸支し、
   前記第１支軸の車両後方側に前記第２支軸を配置するとともに、該第２支軸の車両前方側に前記第３支軸を配置し、
   前記アイドラレバーの一端と前記ペダルアームの上部とを第１リンクによって連結するとともに、アイドラレバーの他端と前記レバーの一端とを第２リンクによって連結し、レバーの他端をプッシュロッドに連結し、
   前記ペダルアーム下端のペダルに加えられる乗員の踏力を前記ペダルアーム、前記第１リンク、前記アイドラレバー、前記第２リンク及び前記レバーを介して前記プッシュロッドに伝達するよう構成したことを特徴とする車両の操作ペダル取付構造。
2. 前記アイドラレバーブラケットの下端部を前記ペダルブラケットの後部に連結したことを特徴とする請求項１記載の車両の操作ペダル支持構造。
3. 前記第１支軸と前記第３支軸を同軸上に配置し、単一の支軸によって前記ペダルアームと前記レバーを前記ペダルブラケットに軸支したことを特徴とする請求項１又は２記載の車両の操作ペダル支持構造。

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