JP4389592B2 - 車両のステアリング支持構造 - Google Patents

Description

この発明は、前端部に操舵装置が連結され、後端部にステアリングホイールが取付けられるステアリングシャフトを、車幅方向に延びるステアリング支持メンバに支持させたような車両のステアリング支持構造に関する。

従来、上述例の車両のステアリング支持構造としては図１５に示すようなものがあった。
すなわち、乗員Ａが着座する座席としてのドライバーズシート１００が配設される車室１０１内の前部にダッシュパネルを設け、このダッシュパネルの後方には車幅方向に延びる車体剛性部材としてのステアリング支持メンバ１０２を設ける一方、前端部にウオームとラックとからなるステアリングギヤおよびタイロッド等を含む操舵装置が連結され、かつ後端部にステアリングホイール１０３が取付けられたステアリングシャフト１０４を設けて、上述のステアリング支持メンバ１０２の下側に該ステアリングシャフト１０４を支持させたものである。

また、インストルメントパネルにはメータ１０５を配設し、乗員のメータ視界を優先させる関係上、ステアリングホイール１０３を垂直ライン１０６に対して角度θｂ（例えば、約２３度）だけ前傾させていた。

このような従来の車両のステアリング支持構造においては、メータ視界が良好な反面、次のような問題点があった。
つまり、上述のステアリングホイール１０３が角度θｂだけ前傾している関係上、乗員の体格の差異に応じて該ステアリングホイール１０３の車両前後方向の位置を調整する際、その調整代が不足する問題点があった。
また、ステアリングホイール１０３上部を把持した乗員Ａの手と肩部との間の距離が大で、ステアリングホイール１０３下部を把持した乗員Ａの手と肩部との間の距離が小さく、窮屈となり、このように上下で乗員Ａの手と肩部との間の距離の差が大きくなるので、ステアリングホイール１０３の操作性が悪く、乗員Ａの疲労感低減を図ることが不可能であった。

このような問題点を解決するためには、ステアリングホイールが乗員の肩部と正面対向するように配設すると共に、ステアリングシャフトをステアリングホイールに対して直角に配設することが考えられるが、この場合には、ステアリングシャフトが車両の前後方向に水平に近い状態で配置させるので、車両の正面衝突時に不利になる。

一方、特許文献１には車幅方向に延びるステアリング支持メンバの下部にステアリングハンガを介してステアリングシャフトを支持し、このステアリングシャフトの後端部に取付けたステアリングホイールを前傾させたものが開示されているが、この特許文献１に記載のステアリング支持構造は、図１５で示したものと実質的に同一であって、上述同様の問題点を有している。

特開平７−５２８０９号公報

そこで、この発明は、ステアリングホイールを乗員の肩部に正対（正面対向）するように車両側面視で垂直より所定角度前傾して配設すると共に、上記ステアリングシャフトの中間部を車両の正面衝突時に後方に引き込む作動部材をダッシュパネルに取付けることにより、ステアリングホイールの車両の前後方向への調整代拡大と、乗員の疲労感低減とが可能なステアリングホイールに対応したステアリングシャフトの配設と、ステアリングシャフトの挙動コントロールによる安全性との両立を図ることができる車両のステアリング支持構造の提供を目的とする。

この発明による車両のステアリング支持構造は、乗員が着座する座席が配設される車室内の前部にダッシュパネルが設けられ、上記ダッシュパネルの後方に車幅方向に延びるステアリング支持メンバが設けられ、上記ステアリング支持メンバに対して、前端部に操舵装置が連結される一方、後端部にステアリングホイールが取付けられるステアリングシャフトを支持した車両のステアリング支持構造であって、上記ステアリングホイールを上記乗員の肩部に向かって正対するように車両側面視で垂直より所定角度前傾して配設すると共に、車両の衝突時に該ステアリングシャフトに係合して、その中間部を後方に引き込む作動部材を上記ダッシュパネルに取付けたものである。

上記構成によれば、ステアリングホイールを乗員の肩部に正対して配設したので、ステアリングホイール操作時にステアリングホイール上部を把持した乗員の手と肩部との間の距離と、ステアリングホイール下部を把持した乗員の手と肩部との間の距離との差が僅少となり、ステアリングホイールの操作性が向上し、乗員の疲労感低減を図ることができ、また、ステアリングホイールの上記正対配設により乗員の体格の差異に応じてステアリングホイールを車両の前後方向に調整する際の調整代を多くとることができる。

さらに、車両の正面衝突時には上述の作動部材がステアリングシャフトの中間部を後方に引き込むので、ステアリングシャフトの挙動コントロールによる安全性を図ることができる。
要するに、ステアリングホイールの車両の前後方向への調整代拡大と、乗員の疲労感低減とが可能なステアリングホイールに対応したステアリングシャフトの配設とステアリングシャフトの挙動コントロールによる安全性との両立を図ることができる。

しかも、上記作動部材をダッシュパネルに取付けられたものである。つまり、車両の正面衝突時に一番先に後退するダッシュパネルに作動部材を取付けたので、確実なタイミングでステアリングシャフトを後方に変形すべく引き込むことができる。

この発明の一実施態様においては、車両のステアリングシャフトは、関節部によって連結された複数のシャフトから構成され、上記作動部材は車両の正面衝突時に上記関節部を屈曲支点として上記ステアリングシャフトを後方に変形させるように引き込むものである。

上述構成の関節部は、ユニバーサルジョイントなどのステアリングジョイントで構成してもよい。
上記構成によれば、車両の正面衝突時に作動部材でステアリングシャフトを後方に変形させるように引き込む時、上述の関節部を有効利用して引き込むことができ、ステアリングシャフトの挙動コントロールによる安全性をより一層良好に確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記作動部材を、ダッシュパネルに取付けられてペダルを支持し、衝突時に後退しつつ斜め下方に移動するペダル取付けブラケットに設けたものである。
上述のペダル取付けブラケットは、ペダルの後退防止構造に構成してもよい。

上記構成によれば、衝突時に後退しつつ斜め下方に移動するペダル取付けブラケットを利用するので、作動部材によりステアリングシャフトを後方に引き込む時、このステアリングシャフトが他の部材と干渉することがなく、確実な引き込み作動を確保することができると共に、その構造の簡素化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記作動部材と対応するステアリングシャフトには、該作動部材の滑りを防止する係合部材が設けられたものである。
上記構成によれば、係合部材により作動部材の滑り動作が防止されるので、この作動部材によるステアリングシャフトの引き込みがより一層確実となる。
この発明の一実施態様においては、上記ステアリングシャフトを上記ステアリング支持メンバの上方を介して配設して、該ステアリング支持メンバに取付けた
ものである。

上記構成によれば、作動部材にてステアリングシャフトを引き込み動作して、乗員の安全性を確保することと、車両前後方向の調整代拡大を考慮したステアリングシャフトの望ましいレイアウトとの両立を図ることができる。

この発明によれば、ステアリングホイールを乗員の肩部に正対（正面対向）するように車両側面視で垂直より所定角度前傾して配設すると共に、上記ステアリングシャフトの中間部を車両の正面衝突時に後方に引き込む作動部材をダッシュパネル取付けたので、ステアリングホイールの車両の前後方向への調整代拡大と、乗員の疲労感低減とが可能なステアリングホイールに対応したステアリングシャフトの配設と、ステアリングシャフトの挙動コントロールによる安全性との両立を図ることができる効果がある。

ステアリングホイールの車両の前後方向への調整代拡大と、乗員の疲労感低減とが可能なステアリングホイールに対応したステアリングシャフトの配設と、ステアリングシャフトの挙動コントロールによる乗員の安全性との両立を図るという目的を、乗員が着座する座席が配設される車室内の前部にダッシュパネルが設けられ、上記ダッシュパネルの後方に車幅方向に延びるステアリング支持メンバが設けられ、上記ステアリング支持メンバに対して、前端部に操舵装置が連結される一方、後端部にステアリングホイールが取付けられるステアリングシャフトを支持した車両のステアリング支持構造であって、上記ステアリングホイールを上記乗員の肩部に向かって正対するように車両側面視で垂直より所定角度前傾して配設すると共に、車両の衝突時に該ステアリングシャフトに係合して、その中間部を後方に引き込む作動部材を上記ダッシュパネルに取付けるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のステアリング支持構造を示し、図１、図２、図３において、乗員Ａが着座する座席としてのドライバーズシート１を設けている。このドライバーズシート１は、シートクッション２と、シートバック３と、ヘッドレスト４とを備えている。

上述のドライバーズシート１が配設される車室５内の前部にはダッシュロアパネル６を設け、このダッシュロアパネル６でエンジンルーム７と車室５とを前後方向に仕切っている。
上述のダッシュロアパネル６の上部には車幅方向に延びる閉断面構造のカウルボックス８を取付けている。このカウルボックス８はカウルパネル９とダッシュアッパパネル１０とを接合して、車幅方向に延びるカウル閉断面１１を形成した車体剛性部材である。

また、上述のダッシュロアパネル６の下部には、後方に略水平に延びるフロアパネル１２を接合して、床部を構成している。
さらに、上述のダッシュロアパネル６の後方には車幅方向に延びる車体剛性部材としてのステアリング支持メンバ１３を設けている。

上述のステアリング支持メンバ１３には、ステアリングシャフト１４を支持させるが、このステアリングシャフト１４は次の各部材により構成されている。
すなわち、図３に示すように、ステアリングコラム１５内に配設されたアウタシャフト１６とインナシャフト１７とから成る２次コラプシブル移動が可能な第１ステアリングシャフト１８と、この第１ステアリングシャフト１８の前端部にステアリングジョイントとしてのユニバーサルジョント１９（関節部）を介して接続された第２ステアリングシャフト２０（インタミディエイトシャフト）と、この第２ステアリングシャフト２０の前端部にステアリングジョイントとしてのユニバーサルジョイント２１（関節部）を介して接続され、かつ、アウタシャフト２２とインナシャフト２３とを有する第３ステアリングシャフト２４（ピニオンシャフト）とを備えている。つまり、上述のステアリングシャフト1４は関節部によって連結された複数のシャフト１８，２０，２４を備えている。

そして、上述の第３ステアリングシャフト２４のインナシャフト２３を図２に示すように、ダッシュロアパネル６の開口部６ａから前方に延出し、この延出端のウオーム２５を、セクタまたはラックに噛合させて、ステアリングギヤを形成し、このステアリングギヤの左右両サイドにタイロッドを連結して、左右の前輪を操舵する操舵装置２６を構成している。

また、上述の第１ステアリングシャフト１８におけるアウタシャフト１６の後端部にはステアリングホイール２７を取付けるが、このステアリングホイール２７は、図１に示すように、乗員Ａの肩部に正対（真正面になるように対向）して配設している。

この実施例では、上述のステアリングホイール２７を垂直ライン２８に対して角度θａ（例えば、約１０度）だけ前傾させている。しかも、上述のステアリングシャフト１４なかんずく第１および第２の各ステアリングシャフト１８，２０をステアリング支持メンバ１３の上方を介して配設して、該ステアリングシャフト１４をステアリング支持メンバ１３に取付けている。

このように、ステアリングホイール２７を乗員Ａの肩部に正対配設することにより、図１に示す如く、ステアリングホイール２７の操作時に該ステアリングホイール２７の上部を把持した乗員Ａの手と肩部との間の距離と、ステアリングホイール２７の下部を把持した乗員Ａの手と肩部との間の距離との差が僅少となり、この結果、ステアリングホイール２７の操作性が向上し、乗員Ａの疲労感低減を図ることができ、かつ、乗員Ａの体格の差異に応じてステアリングホイール２７を車両の前後方向に調整する際の調整代を多くとることができる。

図４はステアリングシャフト１４とステアリング支持メンバ１３との間を固定するステアリング取付けブラケット３０の構成を示し、このステアリング取付けブラケット３０により、ステアリングシャフト１４は図３のチルト（ｔｉｌｔ、矢印ａ参照）およびテレスコピック（ｔｅｌｅｓｃｏｐｉｃ、矢印ｂ参照）の双方に位置調整可能に設けられている。

上述のステアリング取付けブラケット３０は、ステアリングコラム１５を隔てた左右両部においてステアリング支持メンバ１３に溶接固定された断面門形状の左右一対の支持ブラケット３１，３１と、ステアリングコラム１５の左右両部に直接接合固定され、かつ車両の前後方向に延びる長孔３２を有する左右一対のブラケット３３と、ステアリングコラム１５の前部に接合固定され、かつユニバーサルジョイント１９と干渉しない大きさで、かつ車両の前後方向に延びる長孔３４を有するコ字状のブラケット３５と、上述の断面門形状の支持ブラケット３１の後部とコラム１５側のブラケット３３との間にわたるようにＬ字形状に形成され、長孔３２と対応する側に上下方向に延びる長孔３６が形成されると共に、支持ブラケット３１と対応する側にはナット３７が溶接固定されて、支持ブラケット３１の下方からボルト３８を用いて締結固定された左右一対の取付けブラケット３９と、上述の支持ブラケット３１の前部とコラム１５側のコ字状のブラケット３５との間にわたるようにＬ字形状に形成され、支持ブラケット３１と対応する側にはナット４０が溶接固定されて、支持ブラケット３１の下方からボルト（図示せず）を用いて締結固定された左右一対の取付けブラケット４１とを備えている。

そして、前側に位置する取付けブラケット４１（前部取付けブラケット）の長孔３４と対応する側にピン４２を設け、このピン４２をコ字状のブラケット３５における長孔３４内に挿入する一方、後側に位置する取付けブラケット３９（後部取付けブラケット）には、その上下方向の長孔３６およびブラケット３３の前後方向の長孔３２を一体的に貫通する軸部材４３を設け、この軸部材４３を一方の取付けブラケット３９に溶接固定したナット４４と、軸部材４３の他端側に一体連結した調整用のレバー４５とで締付け及び緩め操作可能に構成している。

このように構成すると、レバー４５を介して軸部材４３を緩めた後に、ステアリングシャフト１４を上下方向の長孔３６に沿って傾動調整することができると共に、前後方向の長孔３２，３４に沿って車両の前後方向に伸縮調整することができ、チルトおよびテレスコピックの双方の位置調整後に、軸部材４３を締付けると、乗員Ａの体格に応じた所望の位置にステアリングシャフト１４およびステアリングホイール２７を位置調整することができる。

なお、図４においては、図示の便宜上、その図示を省略したが、左右の支持ブラケット３１，３１と、前後の取付けブラケット４１，３９との間には図３に示すように衝撃吸収部材としてのＵ字プレート４６がそれぞれ介設されている。

図４に示す如く、ステアリング取付けブラケット３０が下方からの締結によりステアリング支持メンバ１３とステアリングシャフト１４なかんずくステアリングコラム１５との両者を締結固定する構造により、ステアリングシャフト１４のサービス性を確保することができる。

また、図２に示すように、上述のステアリングコラム１５の所定部はコラムカバー４７で囲繞される一方、支持ブラケット３１の前端傾斜部３１ａ（図４参照）と、カウルボックス８におけるダッシュアッパパネル１０との間にはステアリング支持ブラケット４８が設けられている。

ところで、図２、図５に示すように、ステアリングシャフト１４の上方にはインストルメントパネル４９が設けられており、このインストルメントパネル４９の一部としてのメータ部５０が着脱可能に構成されている。
上述のメータ部５０は、スピードメータやエンジン回転計としてのタコメータなどを有するメータ本体５１と、メータカバー５２と、メータフード５３とを有し、メータカバー５２とメータフード５３とは連結部材５４にて一体的に接続されている。

このメータ部５０は、図２、図５に示すように、ステアリングシャフト１４におけるステアリングコラム１５と連動して位置調整可能に構成されている。
すなわち、メータ本体５１の前部上側には、１つのメータ支持部アッパ５５を設けると共に、前部下側には２つのメータ支持部ロア５６，５６（但し、図面では一方のみを示す）を設けている。

また、ステアリングコラム１５には、該ステアリングコラム１５から上方に延びるセンタブラケットとしての１つのメータ支持ブラケット５７と、該ステアリングコラム１５から左右両サイドに延びるサイドブラケットとしての２つのメータ支持ブラケット５８，５８（但し、図面では一方のみを示す）を設けている。これらの各メータ支持ブラケット５７，５８はその剛性確保のために断面コの字状に形成されている。

さらに、上述のメータ支持部アッパ５５にはピン５９を上方に向けて一体または一体的に突設すると共に、メータ支持ブラケット５７には、このピン５９を挿入するピン孔６０を形成している。

また、上述のメータ支持ブラケット５８には予めナット６１を溶接固定し、このナット６１に対してボルト６２を下方から締付けて、両者５８，５６を固定すべく構成している。
上述のメータ部５０を各メータ支持ブラケット５７，５８に取付ける場合には、上側のメータ支持部アッパ５５のピン５９を、メータ支持ブラケット５７のピン孔６０に挿入した後に、下方からメータ支持部ロア５６を介してボルト６２をメータ支持ブラケット５８のナット６１に締付け固定すると、メータ部５０を取付けることができる。

上述のメータ部５０を取外す場合には、コラムカバー４７を取外した後に、ボルト６２を下方に抜き取ると共に、ピン５９を下方に外し、その後、メータフード５３、メータ本体５１、メータカバー５２を一体的に車両後方側（図５の矢印ｃ方向）へ引き抜くと、メータ部５０をステアリングコラム１５およびインストルメントパネル４９から取外すことができる。

このように、ステアリングシャフト１４とメータ部５０とが連動するので、ステアリングホイール２７の配設と、メータ視認性の確保とを両立させることができ、また、インストルメントパネル４９の全体を取外すことはなく、メータ部５０のみを取外すと、ステアリングシャフト１４を取外すことができるので、メンテナンス性、サービス性の向上を図ることができる。このステアリングシャフト１４の取外し時には、ステアリングギヤの噛合を一旦解除すると共に、図４で示したボルト３８を下方に抜き取った後に、ステアリングシャフト１４を図２の矢印ｄ方向に引き抜くとよい。

図２に側面図で、図６に平面図で、また図７に正面図でそれぞれ示すように、ダッシュロアパネル６に取付けられたペダル支持ブラケット７０には、ブレーキペダル７１を回動可能に支持している。このブレーキペダル７１には、バルブオペレーティングロッド７２（図示の便宜上、仮想線にて示す）を連結し、該ブレーキペダル７１の路面７１ａが踏み込まれた時、バルブオペレーティングロッド７２を介して、エンジンルーム７側に設けられた制動倍力装置７３を作動させるように構成している。

上述の制動倍力装置７３はマスタ・シリンダ７４とフルード・リザーバ７５とを備え、装置本体はダッシュロアパネル６の前面部に取付けられている。
上述のペダル支持ブラケット７０は、図２、図６、図７、図８に示すように、バルブオペレーティングロッド７２をブレーキペダル７１側へ導出する開口７６をもった前面板７７と、左右の側面板７８，７９と、これら左右の側面板７８，７９を連結する上面板８０および背面板８１とを一体的に組み合わせたもので、図８に示すように、該ペダル支持ブラケット７０の背面板８１には折曲げ部８１ａを一体形成して、この折曲げ部８１ａには側面視Ｌ字状のフック部材８２を取付けている。

このフック部材８２はその前端に鉤形のフック部８２ａを備えていて、図２、図６、図７、図８に示すように、該フック部８２ａを第３ステアリングシャフト２４におけるアウタシャフト２２に対して離間させて係合可能に配置しており、車両の正面衝突時に該アウタシャフト２２と係合して、ステアリングシャフト１４を後方に略くの字状に変形（図１３参照）させるように引き込む作動部材である。

この作動部材としてのフック部材８２には、その剛性を向上させる目的でビード８２ｂが形成されると共に、ブラケット７０への取付け部にはボルト挿通孔８２ｃ，８２ｃが形成されている。

ここで、上述のアウタシャフト２２におけるフック部８２ａの下側近傍には、フック部材８２の滑りを防止して、該フック部材８２によるステアリングシャフト１４の引き込みを確実ならしめるために係合部材としての係止リング８３を取付けている。

また、上述のペダル支持ブラケット７０における左右の側面板７８，７９間には図６、図７に示すように軸部材８４を貫通固定している。
しかも、上述のペダル支持ブラケット７０の上側後部には、下面側が開放する略ボックス形状のペダルコントロールブラケット８５（図９参照）を被着状に配設すると共に、このペダルコントロールブラケット８５とステアリング支持メンバ１３との間にはコの字形状のバックアップブラケット８６を取付け、これら両ブラケット８５，８６をボルトナットまたは溶接により互に接合して、これら両ブラケット８５，８６（何れも剛性部材）が車両の正面衝突時においても、その位置が不変となるように構成している。

上述のペダルコントロールブラケット８５の下面側には、図２、図６、図７、図９に示すように、前高後低状に傾斜させた左右一対のガイド片８５ａ，８５ａを一体形成し、車両の正面衝突時にダッシュロアパネル６およびペダル支持ブラケット７０が後退移動した時、該ペダル支持ブラケット７０の軸部材８４を上述のガイド片８５ａ，８５ａの下面にて案内して、このペダル支持ブラケット７０を図１３に示す如く座屈させて、ブレーキペダル７１が乗員Ａの足元方向に跳ね上がるのを防止すると共に、このペダル支持ブラケット７０に取付けたフック部材８２を図８の矢印ｅ方向に移動（後退しつつ斜め下方に移動）させ、図１３に示すように、ステアリングシャフト１４を関節部としての各ユニバーサルジョイント１９，２１を屈曲支点として後方に略くの字状に変形すべく引き込むように構成している。

上述の第２ステアリングシャフト２０は、図１０に示すように、互いに重なって連結されたアウタシャフト２０Ａとインナシャフト２０Ｂとの複数のシャフトから構成され、ステアリングホイール２７による操舵力（回転力）をユニバーサルジョイント１９、インナシャフト２０Ｂ、アウタシャフト２０Ａ、ユニバーサルジョイント２１を介して第３ステアリングシャフト２４に伝達すべく構成すると共に、車両の正面衝突時には、図１３に示す如くアウタシャフト２０Ａとインナシャフト２０Ｂとが軸芯線方向に相対移動して、これら両シャフト２０Ａ，２０Ｂが伸長乃至分離されるように構成している。

上述の第２ステアリングシャフト２０において回転力を伝達し、かつ軸芯線方向に相対移動可能とする具体的断面構造は図１１イ、ロ、ハに示す通りである。
図１１のイに示す構造は、インナシャフト２０Ｂに円周上６０度の開角で放射状に延びる複数の突部を形成すると共に、アウタシャフト２０Ａには、これら突部に対応する複数の凹部が形成されたものである。図１１のロに示す構造は、アウタシャフト２０Ａおよびインナシャフト２０Ｂを何れも正方形枠状に形成したものである。図１１のハに示す構造は、インナシャフト２０Ｂをスプライン軸状に形成し、アウタシャフト２０Ａにはスプライン孔を形成したものであって、この図１１のイ，ロ，ハの何れかのものを用いることで、回転力を伝達する一方、軸芯線方向には相対移動して、両シャフト２０Ａ，２０Ｂが伸長乃至分離する構成を得ることができる。

なお、図１０で示した各ユニバーサルジョイント１９，２１はヨーク部材８７，８８と、これら各ヨーク部材８７，８８を連結するクロス部材８９（いわゆるジョイント・クロス）とを備えたものである。また図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。

このように構成した車両のステアリング支持構造の作用について、以下に詳述する。
図３、図４に示すように、ステアリングシャフト１４におけるステアリングコラム１５は車両の前後方向に延びる長孔３２，３４に沿ってテレスコピック方向（図３の矢印ｂ方向）に調整することができると共に、上下方向に延びる長孔３６，３６に沿ってチルト方向（図３の矢印ａ方向）に調整することができ、この時、メータ部５０は上述のステリングコラム１５に連結されて、このステアリングコラム１５に連動するので、メータ視認性が確保される。

また、ステアリングホイール２７の操舵力は、第１ステアリングシャフト１８、第２ステアリングシャフト２０、第３ステアリングシャフト２４および操舵装置２６を介して左右の前輪に伝達されるので、これら前輪を操舵することができる。

さらに、車両の正面衝突時には、図２のノーマルな状態から図１３に示すように、ダッシュロアパネル６およびペダル支持ブラケット７０が後退移動するが、この時、ペダル支持ブラケット７０の軸部材８４はペダルコントロールブラケット８５のガイド片８５ａ，８５ａの下面にて案内されるので、ペダル支持ブラケット７０が図１３に示すように座屈して、ブレーキペダル７１が乗員Ａの足元方向に跳ね上がるのを防止することができ、しかも、該ペダル支持ブラケット７０に取付けたフック部材８２は図８の矢印ｅ方向に移動（所定量後方に移動した後に、斜め下方後方に直線的に移動）して、図１３に示すように、ステアリングシャフト１４を関節部としてのユニバーサルジョイント１９，２１を介して後方に略くの字状に変形すべく引き込む。この場合、図１３に示すように、第２ステアリングシャフト２０はそのアウタシャフト２０Ａとインナシャフト２０Ｂとが軸芯線方向に相対移動して、両シャフト２０Ａ，２０Ｂが伸長乃至分離され、ユニバーサルジョイント１９のクロス部材８７（図１０参照）の位置Ｐ１は衝突前乃至衝突後においても不変となるように一定位置に保たれる。この結果、ステアリングシャフト１４なかんずく第１ステアリングシャフト１８が乗員Ａ側に挙動することがなく、乗員Ａの安全性を確保することができる。

また、ステアリングホイール２７に設けられたエアバック（図示せず）の展開後、乗員Ａが前のめりに挙動する場合、図１２に示すように、Ｕ字プレート４６が車両前方に伸びると共に、ステアリングコラム１５は前後方向の長孔３２，３４に沿って所定量車両の前方に移動し、さらに、第１ステアリングシャフト１８におけるアウタシャフト１６とインナシャフト１７とが軸芯線方向に短縮するように相対移動して、ステアリングホイール２７を図１２、図１３の仮想線α位置から同図の実線β位置に移動させる（２次コラプシブル移動）。

図１４は車両のステアリング支持構造の他の実施例を示し、図２で示した先の実施例においては、ペダル支持ブラケット７０の後部にペダルコントロールブラケット８５とバックアップブラケット８６とを設け、これら両者８５，８６を位置不変に構成したが、図１４に示すこの実施例では、これら両ブラケット８５，８６を一体的に形成した剛性部材のペダルコントロールブラケット９０を設け、このペダルコントロールブラケット９０の後端部をステアリング支持メンバ１３に溶接固定して、該ブラケット９０を位置不変に構成すると共に、このペダルコントロールブラケット９０の前側下部には図９で示した構造と同様に前高後低状のガイド片９０ａを一体形成して、このガイド片９０ａで軸部材８４（前図参照）を案内すべく構成したものである。

このように構成しても、先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図１４において図２と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
このように、上記実施例の車両のステアリング支持構造は、乗員Ａが着座するドライバーズシート１（図１参照）が配設される車室５内の前部にダッシュロアパネル６が設けられ、上記ダッシュロアパネル６の後方に車幅方向に延びるステアリング支持メンバ１３が設けられ、上記ステアリング支持メンバ１３に対して、前端部に操舵装置２６が連結される一方、後端部にステアリングホイール２７が取付けられるステアリングシャフト１４を支持した車両のステアリング支持構造であって、上記ステアリングホイール２７を上記乗員Ａの肩部に正対して配設（図１参照）すると共に、上記ステアリングシャフト１４の中間部（第３ステアリングシャフト２４参照）を車両の正面衝突時に後方に引き込む作動部材としてのフック部材８２を設けたものである。

この構成によれば、図１に示すように、ステアリングホイール２７を乗員Ａの肩部に正対して配設したので、ステアリングホイール２７の操作時にステアリングホイール２７上部を把持した乗員Ａの手と肩部との間の距離と、ステアリングホイール２７下部を把持した乗員Ａの手と肩部との間の距離との差が僅少となり、ステアリングホイール２７の操作性が向上し、乗員Ａの疲労感低減を図ることができ、また、ステアリングホイール２７の上記正対配設により乗員Ａの体格の差異に応じてステアリングホイール２７を車両の前後方向に調整する際の調整代を多くとることができる。

しかも、車両の正面衝突時には、図１３で示したように、フック部材８２がステアリングシャフト１４の中間部を後方に引き込むので、ステアリングシャフト１４の挙動コントロールによる乗員の安全性を図ることができる。

要するに、ステアリングホイール２７の車両の前後方向への調整代拡大と、乗員Ａの疲労感低減とが可能なステアリングホイール２７に対応したステアリングシャフト１４の配設と、ステアリングシャフト１４の挙動コントロールによる乗員の安全性との両立を図ることができる。

また、上記ステアリングシャフト１４は、図２、図３で示したように関節部（ユニバーサルジョイント１９，２１参照）によって連結された複数のシャフト１８，２０，２４から構成され、上記作動部材（フック部材８２参照）は車両の正面衝突時に上記ステアリングシャフト１４（特に第３ステアリングシャフト２４参照）を後方に変形させるように引き込むものである。

この構成によれば、車両の正面衝突時に作動部材（フック部材８２参照）でステアリングシャフト１４を後方に変形させるように引き込む時、上述の関節部（ユニバーサルジョイント１９，２１参照）を有効利用して引き込むことができ、ステアリングシャフト１４の挙動コントロールによる安全性をより一層良好に確保することができる。

さらに、上記作動部材（フック部材８２参照）は車両の正面衝突時に後方へ後退する上記ダッシュロアパネル６に取付けられたものである（この実施例ではフック部材８２はペダル支持ブラケット７０を介してダッシュロアパネル６に取付けている）。

この構成によれば、車両の正面衝突時に一番先に後退するダッシュロアパネル６に作動部材（フック部材８２参照）を取付けたので、確実なタイミングでステアリングシャフト１４を後方に変形すべく引き込むことができる。

しかも、上記作動部材（フック部材８２参照）を、ダッシュロアパネル６に取付けられてブレーキペダル７１を支持し、衝突時に後退しつつ斜め下方に移動するペダル支持ブラケット７０に設けたものである。

このペダル支持ブラケット７０は、ブレーキペダル７１の後退防止構造に構成されている。
この構成によれば、衝突時に後退しつつ斜め下方に移動するペダル支持ブラケット７０を利用するので、作動部材（フック部材８２参照）によりステアリングシャフト１４を後方に引き込む時、このステアリングシャフト１４が他の部材と干渉することがなく、確実な引き込み作動を確保することができると共に、その構造の簡素化を図ることができる。

また、上記作動部材（フック部材８２参照）と対応するステアリングシャフト（第３ステアリングシャフト２４参照）には、該作動部材（フック部材８２参照）の滑りを防止する係合部材（係止リング８３参照）が設けられたものである。

この構成によれば、係合部材（係止リング８３参照）により作動部材（フック部材８２参照）の滑り動作が防止されるので、この作動部材（フック部材８２参照）によるステアリングシャフト（第３ステアリングシャフト２４参照）の引き込みがより一層確実となる。

さらに、上記ステアリングシャフト１４を上記ステアリング支持メンバ１３の上方を介して配設して、該ステアリング支持メンバ１３に取付けたものである。

この構成によれば、作動部材（フック部材８２参照）にてステアリングシャフト（第３ステアリングシャフト２４参照）を引き込み動作して、乗員Ａの安全性を確保することと、車両前後方向の調整代拡大を考慮したステアリングシャフト１４の望ましいレイアウトとの両立を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の座席は、実施例のドライバーズシート１に対応し、
以下同様に、
ダッシュパネルは、ダッシュロアパネル６に対応し、
作動部材は、フック部材８２に対応し、
作動部材で引き込むステアリングシャフトの中間部は、第３ステアリングシャフト２４に対応し、
関節部は、ステアリングジョイントとしてのユニバーサルジョイント１９，２１に対応し、
ペダルは、ブレーキペダル７１に対応し、
ペダル取付けブラケットは、ペダル支持ブラケット７０に対応し、
係合部材は、係止リング８３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

ステアリングホイールの乗員肩部に対する正対構造を示す側面図。 本発明の車両のステアリング支持構造を示す側面図。 ステアリング支持構造を示す概略図。 ステアリング取付けブラケットによるコラム支持構造を示す斜視図。 メータ部の連動構造を示す拡大側面図。 ステアリング支持構造を示す要部の平面図。 図６の要部の正面図。 ステアリングシャフトの引き込み構造を示す分解斜視図。 ペダルコントロールブラケットおよびブラケットの取付け構造を示す斜視図。 第２ステアリングシャフトの断面図。 第２ステアリングシャフトの伸長乃至分離可能構造を示す断面図。 車両衝突時における挙動を説明する概略図。 車両衝突時におけるステアリングシャフトの引き込み状態を示す側面図。 車両のステアリング支持構造の他の実施例を示す側面図。 従来の車両のステアリング支持構造を概略的に示す側面図。

１…ドライバーズシート（座席）
５…車室
６…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
１３…ステアリング支持メンバ
１４…ステアリングシャフト
１８，２０，２４…シャフト
１９，２１…ユニバーサルジョイント（関節部）
２６…操舵装置
２７…ステアリングホイール
７０…ペダル支持ブラケット（ペダル取付けブラケット）
７１…ブレーキペダル（ペダル）
８２…フック部材（作動部材）
８３…係止リング（係合部材）

Claims (5)

1. 乗員が着座する座席が配設される車室内の前部にダッシュパネルが設けられ、
   上記ダッシュパネルの後方に車幅方向に延びるステアリング支持メンバが設けられ、
   上記ステアリング支持メンバに対して、前端部に操舵装置が連結される一方、後端部にステアリングホイールが取付けられるステアリングシャフトを支持した車両のステアリング支持構造であって、
   上記ステアリングホイールを上記乗員の肩部に向かって正対するように車両側面視で垂直より所定角度前傾して配設すると共に、
   車両の衝突時に該ステアリングシャフトに係合してその中間部を後方に引き込む作動部材を上記ダッシュパネルに取付けた
   車両のステアリング支持構造。
2. 車両のステアリングシャフトは、関節部によって連結された複数のシャフトから構成され、
   上記作動部材は車両の正面衝突時に上記関節部を屈曲支点として上記ステアリングシャフトを後方に変形させるように引き込む
   請求項１記載の車両のステアリング支持構造。
3. 上記作動部材を、ダッシュパネルに取付けられてペダルを支持し、衝突時に後退しつつ斜め下方に移動するペダル取付けブラケットに設けた
   請求項１記載の車両のステアリング支持構造。
4. 上記作動部材と対応するステアリングシャフトには、該作動部材の滑りを防止する係合部材が設けられた
   請求項１〜３の何れか１に記載の車両のステアリング支持構造。
5. 上記ステアリングシャフトを上記ステアリング支持メンバの上方を介して配設して、該ステアリング支持メンバに取付けた
   請求項１〜４の何れか１に記載の車両のステアリング支持構造。

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