JP6347071B2 - インパネリインフォースメント構造 - Google Patents

Description

本発明は、インパネリインフォースメント構造に関する。

図１５は、従来のインパネリインフォースメント構造が平面視で図示されている。図１５に示すように、車両に横架されたインパネリインフォースメント本体１００には、ステアリングコラム支持部材１０２が固定されている。ステアリングコラム支持部材１０２には、カウルまたはダッシュパネル等の車体ボディ１０３に前端が固定されたブレース部材１０４が一体に取付けられている。前記ブレース部材１０４は、図示しないステアリングコラムを支持するステアリングコラム支持部材１０２の強度及び剛性を挙げる目的で設けられている。また、インパネリインフォースメント本体１００には、前記ブレース部材１０４とは離間した位置において、カウルまたはダッシュパネル等の車体ボディに前端が固定されたブレース部材１０６が一体に取付けられている。ステアリングコラム支持部材１０２、及びブレース部材１０４は、インパネリインフォースメント本体１００において、運転席に相対する位置であり、ブレース部材１０６は、助手席に相対する位置である。

なお、このような構成は、例えば、特許文献１に開示されている。

特開２０１４−１４１１３８号公報

従来は、車両前突時において、エンジン等の後退量が大きいと、カウルまたはダッシュパネル等の車体ボディ１０３、ブレース部材１０６、１０４を介して、インパネリインフォースメント本体１００の乗員側への進入が大きくなる。特に、インパネリインフォースメント本体１００と助手席の空間が大幅に減り、このため、乗員の傷害値も大きくなる虞がある。

本発明の目的は、車両前突時に、インパネリインフォースメント本体の助手席側の後退量を低減して、助手席側の乗員空間を確保できるインパネリインフォースメント構造を提供することにある。

上記問題点を解決するために、本発明は、車両幅方向に横架されたインパネリインフォースメント本体と、前記インパネリインフォースメント本体の助手席側の部位とこの部位の車両前後方向の前方に位置する車体ボディ構成部材との間に取付け固定されたブレース部材とを含むインパネリインフォースメント構造において、前記ブレース部材は、車両前後方向において相互に直列に連結された複数のブレース構成部材を含み、前記複数のブレース構成部材の前記連結された連結部位は、前記車体ボディ構成部材に車両前後方向の後方への負荷が加わった際、分離可能に、かつ、前記車体ボディ構成部材が車両前後方向の後方に移動を許容する連結手段にて連結されているものである。

また、前記複数のブレース構成部材は、断面が相互に相似する相似形状に形成されていることが好ましい。
また、前記複数のブレース構成部材のうち、前記車体ボディ構成部材側に位置するブレース構成部材は、分離した後は、前記インパネリインフォースメント本体側に位置するブレース構成部材の中に入るとともに、前記インパネリインフォースメント本体側に位置する前記ブレース構成部材は、前記分離した後の前記車体ボディ構成部材側に位置するブレース構成部材に対して上方に移動不能に規制する規制部を有することが好ましい。

また、前記連結手段は、溶接であることが好ましい。

本発明によれば、車両前突時に、インパネリインフォースメント本体の助手席側の後退量を低減して、助手席側の乗員空間を確保できる効果を奏する。

一実施形態のインパネリインフォースメント構造の概略斜視図。 ステアリングコラムの支持構造の概略説明図。 同じくステアリングコラムの支持構造の要部平面図。 インパネリインフォースメント構造の概略平面図。 ブレース部材の断面図。 （ａ）、（ｂ）はブレース部材の作用の説明図。 ステアリングサポートブラケット及びダッシュトゥブレースの右側面図。 ステアリングサポートブラケット及びダッシュトゥブレースの左側面図。 ダッシュトゥブレースの第１部材の斜視図。 ダッシュトゥブレースの第２部材の斜視図。 ダッシュトゥブレースの第３部材の斜視図。 ダッシュトゥブレースの第４部材の斜視図。 ステアリングコラム支持部材を構成する第１コラム支持部材の斜視図。 ステアリングコラム支持部材を構成する第２コラム支持部材の斜視図。 従来のインパネリインフォースメント構造の平面図。

以下、本発明のインパネリインフォースメント構造を具体化した一実施形態について図１〜図１４を参照して説明する。なお、図において矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外方を示している。

図１、図２に示すように、車両のエンジンルームＥＲと車両室内空間ＣＨとを仕切る位置には、ダッシュパネル１０が上下方向に及び車両幅方向に延在するように配置されている。ダッシュパネル１０は、その上端部がカウルのカウルインナパネルの下部に溶接固定されている。また、ダッシュパネル１０の下端部はフロアパネル１１に溶接固定されている。ダッシュパネル１０は、車体ボディ構成部材に相当する。

図２に示すようにエンジンルームＥＲ内には、図示しないエンジンが配置されるとともに、ブレーキブースタ１４が配置されている。ブレーキブースタ１４は前記ダッシュパネル１０に対して固定されている。ブレーキブースタ１４からは、図示しない踏力伝達軸が車両室内空間ＣＨに突出されている。前記踏力伝達軸には、ダッシュパネル１０に対して図示しないブラケットを介して揺動自在に支持されたブレーキペダル１２に付与される乗員の踏力が伝達され、ブレーキブースタ１４はその踏力を増強する。前記ブレーキブースタ１４には、当該ブレーキブースタ１４によって増強された圧力を液圧に変換するための液圧変換用のマスタシリンダ１６と、液圧系統の体積変化に追従してブレーキフルードを貯留及び補充するリザーバタンク１８とが一体的に配設されている。

ダッシュパネル１０の後方には、鋼管からなるインパネリインフォースメント本体２０が設けられている。インパネリインフォースメント本体２０は長手方向が車両幅方向に沿った筒形状（例えば円筒形状）に形成されており、その長手方向の両端部はフロントピラー（図示しない）等に固定されて横架されている。また、図１に示すようにインパネリインフォースメント本体２０において、車両幅方向の中間部における運転席側及び助手席側には、一対のフロアブレース２２、２４の上端が連結されている。フロアブレース２２、２４の下端はフロアパネル１１に対してボルト及びナット等の締結手段により固定されている。

図１、図２に示すように、インパネリインフォースメント本体２０において、運転席側には、ステアリングコラム支持部材としてのステアリングサポートブラケット３０及びダッシュトゥブレース４０が設けられている。また、図２に示すようにステアリングサポートブラケット３０には、ステアリングコラム９０が取付けられている。ステアリングコラム９０は、本実施形態ではテレスコピック機能及びチルト機能を有する。また、図１に示すように、インパネリインフォースメント本体２０において、助手席側には、ダッシュパネル１０と連結されたブレース部材５０が設けられている。

（ステアリングサポートブラケット３０について）
図２、図７、図８に示すようにステアリングサポートブラケット３０は、インパネリインフォースメント本体２０の後面上部及び後面下部にそれぞれ取付けられた鉄製の第１コラム支持部材３１と、鉄製の第２コラム支持部材３２とからなる。図１３に示すように、第１コラム支持部材３１は、インパネリインフォースメント本体２０の後面上部に沿うように合わせて形成された取付板３１ａを有しており、前記後面上部に対して溶接等により固定されている。なお、取付板３１ａは、インパネリインフォースメント本体２０の外周面形状に沿うように形成されているため、インパネリインフォースメント本体２０が円筒形状の場合は、その外周面形状に沿う形状とは湾曲された形状である。なお、インパネリインフォースメント本体２０が、例えば、断面角筒状であれば、その外周面の１つの平板形状に合わせて、取付板３１ａは全体が平板状に形成されていてもよく、或いは、相互に隣接する２つ以上の平板形状に沿うように断面角形状であってもよい。なお、後述する第２コラム支持部材３２、第１部材４２、及び第２部材４４における説明において、インパネリインフォースメント本体２０の「外周面に沿うように」とする表現は、上記の意味に解釈するものと理解されたい。取付板３１ａの下端には後方へ延在する平板部３１ｂが形成されている。また、図１３に示すように、取付板３１ａの上面と平板部３１ｂの上面との間には、車両幅方向において離間した一対の補強リブ３１ｃが突出形成されている。補強リブ３１ｃの下面には、プレス成形により、取付板３１ａ及び平板部３１ｂの下面側から上面側に向かってコ字状の溝が凹設されている。

図１４に示すように、第２コラム支持部材３２は、インパネリインフォースメント本体２０に取付けられる基端側の部位と、インパネリインフォースメント本体２０よりも後方に延在して配置される先端側の部位を有する。第２コラム支持部材３２は鉄製の平板材からなり、先端側の部位及び基端側の部位の下面には、車両前後方向に沿って配置された一対のコ字状の溝３２ａを上面に有する補強リブ３２ｂがプレス成形により形成されている。また、第２コラム支持部材３２の基端側部位の車両幅方向の両端は、インパネリインフォースメント本体２０の下部の外周面形状に沿うように合わせて凹設された取付面３２ｃを有し、同取付面３２ｃにて、インパネリインフォースメント本体２０に対して溶接固定されている。また、第２コラム支持部材３２の先端側の部位上面には、一対の溝３２ａ間に配置された平板部３２ｄと、車両幅方向の両端部に形成された平板部３２ｅを有する。

第２コラム支持部材３２の先端側の部位は、平板部３２ｄ，３２ｅが第１コラム支持部材３１の平板部３１ｂに当接した状態で溶接固定されている。そして、第１コラム支持部材３１の補強リブ３１ｃと、第２コラム支持部材３２の補強リブ３２ｂで囲まれた部位が、閉断面構造を有している。このことにより、後述する第４部材４８よりもステアリングサポートブラケット３０の強度が高められている。図２、図７、図１４に示すように、平板部３２ｄの下面には、一対のボルト３４が溶接固定され、下方に延出されている。ステアリングコラム９０は、図２に示すようにこの一対のボルト３４に対して、ステアリングコラム９０に設けられた取付ブラケット９２が挿通されてナットにより締結されることにより、ステアリングサポートブラケット３０により支持されている。

（ダッシュトゥブレース４０について）
図７、図８に示すようにダッシュトゥブレース４０は、いずれも鉄製からなる第１部材４２、第２部材４４、第３部材４６、及び第４部材４８を有する。

図９に示すように第１部材４２は、一対の側壁４２ａ、及び両側壁４２ａの上部間を連結する頂壁４２ｂにて断面コ字状に形成されていて下方に開口部を備えた溝４２ｃを有する。また、両側壁４２ａの後端面は、インパネリインフォースメント本体２０の前面上部（すなわち、外周面形状）に沿うように合わせて形成された取付フランジ４２ｄを有しており、前記前面上部に対して溶接固定されている。図７、図８に示すように第１部材４２の先端は車両前方に延出されている。

図１０に示すように第２部材４４は、一対の側壁４４ａ、及び両側壁４４ａの上部間を連結する頂壁４４ｂにて断面コ字状に形成されていて下方に開口部を備えた溝４４ｃを有する。一対の側壁４４ａの車両前後方向に配置される基端側（後端側）及び先端側（前端側）は、中央部よりも上下方向の幅が広く形成された拡幅部４４ｅを有する。両側壁４４ａの後端には、インパネリインフォースメント本体２０の前面下半部（すなわち、外周面形状）に沿うように合わせて形成された取付フランジ４４ｄを有しており、前記前面下半部に対して溶接固定されている。また、図７、図８に示すように第２部材４４は車両前方、かつ斜め下方に延出されている。第２部材４４の両側壁４４ａの先端側の拡幅部４４ｅ外面には、貫通孔４４ｆがそれぞれ形成され、そのうち、図７に示すように一方の拡幅部４４ｅの外面には貫通孔４４ｆと同軸に配置されたウェルドナット４５が固定されている。前記貫通孔４４ｆには、図８に示すようにステアリングコラム９０のチルト軸となるボルト４７が挿通されてウェルドナット４５に螺合されている。前記チルト軸となるボルト４７は、ステアリングコラム９０に設けられた図示しないブラケットに上下方向に揺動自在に連結されており、ステアリングコラム９０は、このチルト軸を揺動中心にして上下方向の傾斜角度の調整が可能になっている。

図１１に示すように第３部材４６は、一対の側壁４６ａ、及び両側壁４６ａの前部間を連結する頂壁４６ｂにて断面コ字状に形成されていて後方に開口部を備えた溝４６ｃを有する。一対の側壁４６ａの車両上下方向に配置される上端側及び下端側は、中央部よりも車両前後方向の幅が広く形成された拡幅部４６ｅを有する。また、頂壁４６ｂの上端には、後方へ折曲げ形成された折曲片４６ｆが形成されている。図３、図７に示すように第３部材４６は、折曲片４６ｆが第１部材４２の頂壁４２ｂの前端上面に対して、また、上端の各拡幅部４６ｅが第１部材４２の各側壁４２ａの前端外面にそれぞれ溶接されている。また、第３部材４６は、下端の各拡幅部４６ｅが第２部材４４の各側壁４４ａの前端外面に対して、並びに下端において、拡幅部４６ｅよりもさらに下方の各頂壁４６ｂが第２部材４４の各側壁４４ａにそれぞれ溶接されている。このように、各拡幅部４６ｅが、第１部材４２及び第２部材４４の各側壁４２ａ、４４ａに対して重ね合わせて溶接固定されることにより、強度が高められている。また、第３部材４６は第１部材４２と第２部材４４との先端に連結されることにより、また、その形状の設定により、第１部材４２との連結箇所を中心に第３部材４６が後方へ回転しないように、すなわち変形しないようにされている。なお、本明細書において、強度には、圧縮強度、引張強度、ねじれ強度等を含むものと理解されたい。このようにして、ダッシュトゥブレース４０において、第３部材４６が第１部材４２及び第２部材４４の前端（先端）に対して連結固定されていることにより、形状が三角形状となるようにされ、強度が高められている。ダッシュトゥブレース４０の各部材はコ字状に形成されていることによっても強度が高められている。

図１に示すように、第３部材４６の頂壁４６ｂの前面４６ｄは、平面に形成されていて、ブレーキブースタ１４の後面１４ａに対する相対面としている。
図１２に示すように、第４部材４８は、車両前後方向に延在する一対の側壁４８ａ、及び両側壁４８ａの車両幅方向の一端部間を連結する頂壁４８ｂにて断面コ字状に形成されていて、頂壁４８ｂとは反対側の車両幅方向に開口部を備えた溝４８ｃを有する。図３、図８に示すように、頂壁４８ｂの後端は、取付片４８ｄが車両後方に延出されていて、図８に示すように取付片４８ｄにて第３部材４６の車幅方向外方側の側壁４６ａの外面に対して溶接固定されている。図１２に示す上方側の側壁４８ａ及び下方側の側壁４８ａの基端は、上方及び下方へそれぞれ折り曲げ形成された折曲げ片４８ｅ、４８ｆを有していて、折曲げ片４８ｅ、４８ｆにて第３部材４６の頂壁４６ｂの外面に対して溶接固定されている。図３に示すように、第４部材４８の頂壁４８ｂは、車幅方向外方から内方へ、かつ、車両前後方向の前方へ向かって延在するように斜状に配置されている。頂壁４８ｂの前端（先端）は、ダッシュパネル１０に対して平行に形成されるとともに、図示しない貫通孔及びウェルドナット４８ｇが形成されていて、ダッシュパネル１０に対して図示しないボルトがウェルドナット４８ｇに螺合されることにより締結固定されている。また、頂壁４８ｂは、ダッシュパネル１０に平行に配置された前端以外は、前述したように斜状に配置されて平面を有している。また、各側壁４６ａにおいて、その前後幅は、前端側の方が、後端側よりも短くされている。

このように第１〜第３部材が三角形状をなす構成等により全体として強度が高められているのに比して、第４部材４８は、前端側の側壁４８ａの前後幅が後端側の側壁４８ａよりも短くされていることにより、その強度は高くないものとされている。ダッシュトゥブレース４０は、第４部材４８が占める領域を易破壊部としている。また、ステアリングサポートブラケット３０と、ダッシュトゥブレース４０において、第１〜第３部材により三角形状をなす領域とを合わせた領域を難破壊部としている。

ブレーキブースタ１４は、図３に示すように平面視した場合、その中心軸線Ｌが車両前後方向に延びるように設定されるとともに、ステアリングコラム９０の中心軸線Ｌ１から車幅方向外方へオフセットして配置されている。また、ブレーキブースタ１４の後面１４ａは円錐台形状に形成されている。そして、図３に示すようにブレーキブースタ１４の後面１４ａにおいて車両上下方向の中央から上半分の一部分が第３部材４６の前面４６ｄに相対するように配置されている。

すなわち、第３部材４６の前面４６ｄ上部と、ブレーキブースタ１４の後面１４ａ上部とは、下記の関係となるように配置して設定されている。
図３においてブレーキブースタ１４の中心軸線Ｌを含む仮想鉛直面Ｖと、仮想鉛直面Ｖに対して直交するとともに第３部材４６の前面４６ｄ上部を含む仮想平面Ｈとを想定する。さらに、図２に示すように仮想平面Ｈと平行であるとともに、ブレーキブースタ１４の後面１４ａ上部に接する仮想平面Ｊを想定した場合、前記仮想平面Ｊは、前記ブレーキブースタ１４の後面１４ａ上部に対して線接触で接するように配置される。この関係は、前面４６ｄ（相対面）上部が、車両幅方向から側面視した場合に、ブレーキブースタ１４の後面１４ａ上部が描く直線の傾きと同角度となるように配置されていることに相当する。ここで、図２に示すように、仮想平面Ｊと仮想平面Ｈとの間が、第４部材４８が潰れることでブレーキブースタ１４等の移動が許容される空間域としている。このようにして、第３部材４６の前面４６ｄ上部と、ブレーキブースタ１４の後面１４ａ上部との相対関係を上記関係としたことにより、ブレーキブースタ１４が後方へ移動した際に、ブレーキブースタ１４は、前面４６ｄの上部側に衝突することになる。この結果、ブレーキブースタ１４は、前面４６ｄの下部側に衝突した場合に比して、ステアリングコラム９０の上方への突量を軽減できる。

（ブレース部材５０について）
次に、ブレース部材５０について図１、図４、図５を参照して説明する。ブレース部材５０は、複数の鉄製からなるブレース構成部材５２、５４から構成されている。図５に示すようにブレース構成部材５２は、一対の側壁５２ａ，５２ｂと両側壁の上端間を連結する頂壁５２ｃとから断面コ字状に形成されて、頂壁５２ｃの外面が上方に向いている。そして、ブレース構成部材５２は、図４に示すように基端がインパネリインフォースメント本体２０に対して溶接により固定されている。頂壁５２ｃは規制部に相当する。また、ブレース構成部材５２の先端は、車両前後方向の前方へ延在して配置されている。

図５に示すようにブレース構成部材５４は、一対の側壁５４ａ，５４ｂと、両側壁の上端間を連結する頂壁５４ｃとから断面コ字状に形成されて、頂壁５４ｃの外面が上方に向いている。すなわち、ブレース構成部材５４は、ブレース構成部材５２の断面コ字状形状よりも小さい相似形状を有しており、ブレース構成部材５２との非連結時には、ブレース構成部材５２内において、車両前後方向の後方に移動自在となっている。

また、ブレース構成部材５４は、図４に示すように基端がブレース構成部材５２の先端に対して溶接により固定されている。ブレース構成部材５４の基端及びブレース構成部材５２の先端は、連結部位に相当する。

また、図１に示すようにブレース構成部材５４の先端は、車両前後方向の前方へ延在して配置されるとともに、下方に折曲げされた屈曲片５４ｄが、ダッシュパネル１０に対して図示しないボルト及びナットにより締結されている。

上記のようにブレース構成部材５４の基端とブレース構成部材５２の先端の連結は、両者の継目に対して前記溶接により行われている。この溶接は、車両前突時において、ダッシュパネル１０に車両前後方向の後方に負荷が加わった際に、剥離による両部材の分離が可能な程度でよい。

ブレース構成部材５２、５４の車両前後方向の長さは、図６（ｂ）に示すようにブレース構成部材５４がブレース構成部材５２から分離した際、ダッシュパネル１０の移動距離Ｍ分の移動を阻害しない長さとなっていればよい。この移動距離Ｍは、予め設定された距離であって、インパネリインフォースメント本体２０と助手席の空間を確保するために設定された距離である。

例えば、ブレース構成部材５２の車両前後方向の長さが図６（ｂ）で示す移動後のブレース構成部材５４の基端位置よりも前方へ長くされて、同図の移動距離Ｍの範囲内にまでブレース構成部材５２の先端が進入する場合は、好ましくない。

（実施形態の作用）
次に上記のように構成されたインパネリインフォースメント構造の作用を説明する。
車両前突時、エンジン等の後退に起因してダッシュパネル１０がブレース部材５０を押圧すると、ブレース構成部材５４とブレース構成部材５２の連結部位の溶接が剥離して、両連結部位が分離する。この分離により、図６（ａ）から図６（ｂ）に示すように、ブレース構成部材５４はブレース構成部材５２の中に入り車両前後方向の後方へ移動する。このとき、分離して移動するブレース構成部材５４は頂壁５２ｃにより車両上限方向の上方への移動が規制されるため、ブレース構成部材５４が、ブレース構成部材５２から上方へ移動することはない。この移動は最大でもＭ分可能である。このため、車両前突時において、インパネリインフォースメント本体２０と助手席の空間が確保できる。

また、前記車両前突時において、ダッシュトゥブレース４０では、ブレーキブースタ１４が車両室内側を押圧すると、難破壊部は潰れず、第４部材４８が潰れる。このため、ダッシュトゥブレース４０が一部しか、すなわち限定的にしか潰れないため、ステアリングコラムの後退量が低減されるとともに、ステアリングコラム９０の上方への突量を低減する。

本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態では、ブレース部材５０は、車両前後方向において相互に直列に連結された複数のブレース構成部材５２、５４を含む。また、ブレース構成部材５２、５４の連結された連結部位は、ダッシュパネル１０（車体ボディ構成部材）に車両前後方向の後方への負荷が加わった際、分離可能に、かつ、ダッシュパネル１０が車両前後方向の後方に移動を許容する溶接にて連結されている。

この結果、車両前突時に、インパネリインフォースメントの助手席側の後退量を低減して、助手席側の乗員空間を確保できる。このことにより、衝突時において乗員確保ができるため、乗員傷害値を低減することができる。

（２）本実施形態では、ブレース構成部材５２、５４は、断面が相互に相似する相似形状に形成されている。この結果、ブレース構成部材５２、５４の連結組立する場合、容易に連結することができる。

（３）本実施形態では、ダッシュパネル１０（車体ボディ構成部材）側に位置するブレース構成部材５４は、分離した後は、インパネリインフォースメント本体２０側に位置するブレース構成部材５２の中に入る。また、ブレース構成部材５２は、分離した後のブレース構成部材５４に対して上方に移動不能に規制する頂壁５２ｃ（規制部）を有する。

この結果、分離して移動するブレース構成部材５４は頂壁５２ｃにより車両上限方向の上方への移動が規制されるため、ブレース構成部材５４が、ブレース構成部材５２から上方へ移動することはない。

（４）本実施形態では、ブレース構成部材５２とブレース構成部材５４とは溶接で連結される。この結果、ブレース構成部材５２とブレース構成部材５４とを、ボルト、ナットで締結する場合とは異なり、部品点数を少なくでき、製造コストを低減できる。

なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態では、ブレース構成部材５２、５４の形状を断面コ字状に形成したが、断面コ字状に限定するものではない。例えば、ブレース構成部材５２、５４の形状を断面ハット状にしてもよく、或いは、閉断面構造（円管、角管等）にしてもよい。

・前記連結手段は、溶接に限定するものではなく、他の連結手段であってもよい。例えば、ブレース構成部材５２、５４の連結部位（すなわち、端部）を接着剤で接着してもよい。

・また、ブレース構成部材５２、５４の連結部位となる端部に外向きフランジをそれぞれ形成し、前記外向きフランジ同士をネジで締結してもよい。この場合、ブレース構成部材５４の外向きフランジの基部に脆弱部を設けるようにする。そして、車両前突時にブレース構成部材５４が車両前後方向の後方に押圧されると、前記脆弱部が破壊されてブレース構成部材５４の外向きフランジが分離することにより、ブレース構成部材５４がブレース構成部材５２内を移動するようにする。この場合の連結手段は、前記ネジ及びブレース構成部材５４に設けられた脆弱部を有する外向きフランジで構成されている。

・前記実施形態では、ブレース部材５０を、ブレース構成部材５２，５４で構成したが、３つ以上のブレース構成部材を直列に溶接等の連結手段で連結してもよい。
・前記実施形態では、ブレース部材５０を助手席側のダッシュパネル１０と連結したが、カウルインナパネル等の車体ボディ構成部材に連結してもよい。

１０…ダッシュパネル（車体ボディ構成部材）、１１…フロアパネル、
１２…ブレーキペダル、１４…ブレーキブースタ、１４ａ…後面、
１６…マスタシリンダ、１８…リザーバタンク、
２０…インパネリインフォースメント本体、２２、２４…フロアブレース、
３０…ステアリングサポートブラケット（ステアリングコラム支持部材）
３１…第１コラム支持部材、３１ａ…取付板、３１ｂ…平板部、
３１ｃ…補強リブ、３２…第２コラム支持部材、３２ａ…溝、
３２ｂ…補強リブ、３２ｃ…取付面、３２ｄ、３２ｅ…平板部、３４…ボルト、
４０…ダッシュトゥブレース、４２…第１部材、４２ａ…側壁、
４２ｂ…頂壁、４２ｃ…溝、４２ｄ…取付フランジ、
４４…第２部材、４４ａ…側壁、４４ｂ…頂壁、４４ｃ…溝、
４４ｄ…取付フランジ、４４ｅ…拡幅部、４４ｆ…貫通孔、
４５…ウェルドナット、４６…第３部材、４６ａ…側壁、４６ｂ…頂壁、
４６ｃ…溝、４６ｄ…前面、４７…ボルト、４８…第４部材、
４８ａ…側壁、４８ｂ…頂壁、４８ｃ…溝、４８ｄ…取付片、
４８ｇ…貫通孔、４８ｅ、４８ｆ…折曲げ片、
４８ｇ…ウェルドナット、５０…ブレース部材、５２…ブレース構成部材、
５２ａ、５２ｂ…側壁、５２ｃ…頂壁（規制部）、５４…ブレース構成部材、
５４ａ、５４ｂ…側壁、５４ｃ…頂壁、５４ｄ…屈曲片、
１００…インパネリインフォースメント本体、
ＥＲ…エンジンルーム、ＣＨ…車両室内空間、
Ｈ、Ｊ…仮想平面、Ｖ…仮想鉛直面、
Ｌ…ブレーキブースタの中心軸線、Ｌ１…ステアリングコラムの中心軸線。

Claims (4)

1. 車両幅方向に横架されたインパネリインフォースメント本体と、
   前記インパネリインフォースメント本体の助手席側の部位とこの部位の車両前後方向の前方に位置する車体ボディ構成部材との間に取付け固定されたブレース部材と、
   前記インパネリインフォースメント本体の運転席側の部位とこの部位の車両前後方向の前方に位置する車体ボディ構成部材との間に取付け固定されたダッシュトゥブレースとを含むインパネリインフォースメント構造において、
   前記ブレース部材は、車両前後方向において相互に直列に連結された複数のブレース構成部材を含み、
   前記複数のブレース構成部材の連結された連結部位は、前記車体ボディ構成部材に車両前後方向の後方への負荷が加わった際、分離可能に、かつ、前記車体ボディ構成部材が車両前後方向の後方に移動を許容する連結手段にて連結されており、
   前記複数のブレース構成部材のうち、前記車体ボディ構成部材側に位置するブレース構成部材は、前記インパネリインフォースメント本体側に位置する前記ブレース構成部材よりも、車両前後方向において長く形成されているとともに、前記ブレース部材は、前記ダッシュトゥブレースよりも長く形成されているインパネリインフォースメント構造。
2. 前記複数のブレース構成部材は、断面が相互に相似する相似形状に形成され、前記インパネリインフォースメント本体は、車両幅方向に沿った筒形状に形成されているとともに、運転席側が助手席側よりも太く形成されている請求項１に記載のインパネリインフォースメント構造。
3. 前記複数のブレース構成部材のうち、前記車体ボディ構成部材側に位置するブレース構成部材は、分離した後は、前記インパネリインフォースメント本体側に位置するブレース構成部材の中に入るとともに、
   前記インパネリインフォースメント本体側に位置する前記ブレース構成部材は、前記分離した後の前記車体ボディ構成部材側に位置するブレース構成部材に対して上方に移動不能に規制する規制部を有する請求項２に記載のインパネリインフォースメント構造。
4. 前記連結手段は、前記車体ボディ構成部材側に位置するブレース構成部材の基端と前記インパネリインフォースメント本体側に位置する前記ブレース構成部材の先端との継目に対して行われる溶接である請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載のインパネリインフォースメント構造。