JP2008279951A - ブレース及び車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】対向部同士を接触させるような平つぶしができないパイプ材を用いても剛性を確保することができるブレース及び車体下部構造を得る。
【解決手段】リブ３０がパイプ部２０の対向部同士を連結すると共にパイプ部２０の長手方向に沿って延在するので、ブレース１４の剛性が確保される。また、パイプ部２０の筒端部２４に固定されるカラー３４は、一端部３６が筒端部２４における第１円孔２６Ａの内周側に配置されると共に、他端部３８の外周面３８Ａが筒端部２４における第２円孔２８Ａの内周面１２８Ａに圧入されることで筒端部２４における第２平板部２８に密着され、かつ、カラー３４の他端部３８の先端面３８Ｂは、第２平板部２８の筒外向き面２８Ｂと段差なく揃えられる位置に配設されている。このため、ブレース１４は、ロッカ１８の下壁１８Ａの取付面２１８Ａと広範囲で面接触して固定される。
【選択図】図２

Description

本発明は、長手方向の両端部がそれぞれ他部材（取付対象の相手部材）に取り付けられるブレース及び該ブレースを備えた車体下部構造に関する。

ブレースにおいては、鋼製パイプ材の長手方向の端部を平つぶしにして二重構造とし、その先端部を溶接して二重の平パイプ部を一体化した構造が知られている（例えば、特許文献１参照）が、昨今では軽量化の観点からアルミニウム合金でブレースを製作するニーズがある。

しかし、アルミニウム合金製パイプ材では、平つぶしの際に割れが発生してしまうので、パイプ材の対向部同士を接触させるような平つぶし構造にすることができず、剛性を確保するのが難しい。
特開２０００−２４０１６９公報

本発明は、上記事実を考慮して、対向部同士を接触させるような平つぶしができないパイプ材を用いても剛性を確保することができるブレース及び車体下部構造を提供することを課題とする。

請求項１に記載する本発明のブレースは、長尺の筒形状に形成され、長手方向の両側の筒端部が筒内空間を残して扁平状に潰された形状に形成されることで互いに平行な第１、第２平板部を備えると共に、前記第１平板部を貫通する第１孔及び前記第２平板部を貫通する第２孔が同軸上にそれぞれ形成されたパイプ部と、前記パイプ部の筒内に形成され、前記パイプ部の対向部同士を連結すると共に前記パイプ部の前記長手方向に沿って延在するリブと、前記第１孔及び前記第２孔を貫通する締結具の挿入用とされて筒状に形成され、軸方向の一方側となる一端部が前記第１孔の内周側に配置されると共に、軸方向の他方側となる他端部が前記第２平板部に密着され、前記他端部の先端面が前記第２平板部の筒内向き面に接する位置又は前記第２平板部の筒外向き面と段差なく揃えられる位置に配設されたカラーと、を有することを特徴とする。

請求項１に記載する本発明のブレースによれば、パイプ部における筒端部の第１孔及び第２孔を貫通する締結具の挿入用として、カラーが配設されているので、カラーに締結具を挿入して取付対象の相手部材及び筒端部に対して締結荷重を作用させれば、パイプ部の筒端部が相手部材に対して固定される。パイプ部は、筒端部が筒内空間を残して扁平状に潰された形状に形成されており、該パイプ部の筒内に形成されたリブは、パイプ部の対向部同士を連結すると共にパイプ部の長手方向に沿って延在するので、ブレースの長手方向における各部の該長手方向に垂直な断面の断面係数が上がり、断面剛性が向上する。よって、ブレースに対して荷重が作用しても、ブレースは変形しにくい。

ここで、カラーは、軸方向の一方側となる一端部が第１孔の内周側に配置されると共に、軸方向の他方側となる他端部が第２平板部に密着され、他端部の先端面が第２平板部の筒内向き面に接する位置又は第２平板部の筒外向き面と段差なく揃えられる位置に配設されているので、第２平板部の筒外向き面を取付対象の相手部材に当てて、カラーの一端部側から締結具を挿入して前記相手部材を貫通し、前記相手部材に締結荷重を付与すれば、前記相手部材に対して、第２平板部の筒外向き面にて、又はカラーの他端部の先端面及び第２平板部の筒外向き面にて、広範囲で面接触した状態でブレースを固定できるので、取付対象の相手部材側からブレースへ作用する面圧を抑えることができる。

請求項２に記載する本発明のブレースは、請求項１記載の構成において、前記リブが前記パイプ部の長手方向に沿って複数形成されており、少なくとも前記筒端部の筒内側では、隣り合う前記リブ同士が接着剤によって連結されていることを特徴とする。

請求項２に記載する本発明のブレースによれば、リブがパイプ部の長手方向に沿って複数形成されており、少なくとも筒端部の筒内側では、隣り合うリブ同士が接着剤によって連結されているので、複数のリブが一体化し、筒端部に荷重が作用しても筒端部は変形しにくい。

請求項３に記載する本発明のブレースは、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記リブには、前記パイプ部の長手方向に沿って延在する稜線部が形成されていることを特徴とする。

請求項３に記載する本発明のブレースによれば、リブには、パイプ部の長手方向に沿って延在する稜線部が形成されているので、パイプ部に前記長手方向に沿う荷重が作用してもパイプ部は変形しにくい。

請求項４に記載する本発明のブレースは、請求項１〜３のいずれか一項に記載の構成において、前記パイプ部及び前記リブは、アルミニウム合金製とされていることを特徴とする。

請求項４に記載する本発明のブレースによれば、パイプ部及びリブは、アルミニウム合金製とされているので、剛性を確保しながら軽量化を図ることができる。

請求項５に記載する本発明の車体下部構造は、車体の下部において車幅方向を長手方向として配置された請求項１〜４のいずれか一項に記載のブレースと、前記車体の一部を構成し、前記第２平板部の前記筒外向き面と面接触する車体側構成部材と、前記締結具を備え、前記ブレース及び前記車体側構成部材を前記カラーの軸方向に挟んで前記ブレース及び前記車体側構成部材に対して締結荷重を作用させる締結手段と、を有することを特徴とする。

請求項５に記載する本発明の車体下部構造によれば、車体側構成部材が第２平板部の筒外向き面と面接触し、締結手段がブレース及び車体側構成部材をカラーの軸方向に挟んでブレース及び車体側構成部材に対して締結荷重を作用させるので、車体側構成部材に対して、第２平板部の筒外向き面を含む広範囲で面接触した状態でブレースが固定され、車体側構成部材側からブレースへ作用する面圧が抑えられる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のブレースによれば、対向部同士を接触させるような平つぶしができないパイプ材を用いても剛性を確保することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載のブレースによれば、筒端部の剛性を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載のブレースによれば、パイプ部の長手方向に沿って延在する稜線部によって前記長手方向に沿う荷重に対する剛性を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載のブレースによれば、軽量化と剛性確保との両立が可能になるという優れた効果を有する。

請求項５に記載の車体下部構造によれば、ブレースの材料として対向部同士を接触させるような平つぶしができないパイプ材を用いても剛性を確保することができるという優れた効果を有する。

［第１実施形態］
本発明におけるブレース及び車体下部構造の第１の実施形態を図面に基づき説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＵＰは車両上方側、矢印ＦＲは車両前方側、矢印ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示している。

図４に示されるように、車体１０の下部１０Ａには、後輪１６のやや車両前方側にブレース（「タンク下ブレース」ということもある。）１４が配設されている。車体１０の下部１０Ａの概略構成を示す図５に示されるように、車体下部構造１２に適用されるブレース１４は、車幅方向を長手方向として燃料タンク１７の車体下方側に配置され、車幅方向両側がボデー側に取り付けられており、車両の操縦安定性を向上するための操安ブレースとなっている。また、ブレース１４は、車体１０の一部を構成する車体側構成部材としての左右のロッカ１８の車幅方向内側への変形を抑制するため、車幅方向を長手方向とした筒棒状とされ、車幅方向の圧縮荷重に対して高剛性となっている。

図１に示されるように、ブレース１４は、長尺の筒形状に形成されたパイプ部２０と、パイプ部２０の筒内に形成されてパイプ部２０の長手方向に沿って延在するリブ３０と、パイプ部２０に取り付けられるカラー３４と、パイプ部２０の筒内に充填される接着剤４０と、を含んで構成されている。

パイプ部２０及びリブ３０は、一体に形成されたアルミニウム合金製であり、パイプ部２０及びリブ３０を備えた後述するプレス加工前のアルミパイプ材は、アルミニウム合金材の押出し成形品である。パイプ部２０及びリブ３０をアルミニウム合金製としたのは、軽量化を図るためである。なお、アルミニウムの質量は、鉄の質量の約１／３であり、軽量化に資するが、アルミニウムのヤング率は、鉄のヤング率の約１／３であるため、アルミニウム合金をパイプ部２０に用いる場合には、その強度・剛性をアップする必要性がある。

図１及び図５に示されるように、パイプ部２０は、長手方向の中間部２２が略楕円筒状に形成されていると共に、長手方向の両側の筒端部２４が筒内空間２４Ａ（図１参照）を残して扁平状に潰された形状に形成されている。筒端部２４は、前述したアルミパイプ材の両側筒端部がプレス加工により上下方向から潰されることによって前記形状に形成されており、当該形状に形成されることで互いに平行な第１平板部２６及び第２平板部２８を備えている。また、第１平板部２６と第２平板部２８とは、湾曲した側壁部２７（図１参照）によって連結（接続）されている。

パイプ部２０における長手方向の両側の各筒端部２４は、図１に示されるように、第１平板部２６を貫通する第１孔としての第１円孔２６Ａ及び第２平板部２８を貫通する第２孔としての第２円孔２８Ａが同軸上にそれぞれ形成されている。第１円孔２６Ａ及び第２円孔２８Ａは、取付対象の相手部材（本実施形態では、図５に示されるロッカ１８及びサスペンションブラケット１９）への連結部用とされる孔である。本実施形態では、第１円孔２６Ａの半径は、第２円孔２８Ａの半径よりも若干（一例として、０．５ｍｍ〜１．０ｍｍ）大きく、各筒端部２４における第１円孔２６Ａ及び第２円孔２８Ａは、パイプ部２０の長手方向に沿って計２個ずつ形成されている。

図２に示されるように、カラー３４は、第１円孔２６Ａ及び第２円孔２８Ａを貫通する締結具かつ締結手段としてのボルト４２の軸部４２Ａの挿入用とされて円筒状に形成され、カラー軸方向の一方側（図２の下方側）となる一端部３６が第１円孔２６Ａの内周側に配置されると共に、カラー軸方向の他方側（図２の上方側）となる他端部３８の外周面３８Ａが第２円孔２８Ａの内周面１２８Ａに圧入されることで第２平板部２８に密着されている（所謂メカクリンチによる取付け）。カラー３４の他端部３８の外径と第２円孔２８Ａの内径とはプラスの寸法公差で設計されており、カラー３４の取付前状態においては、カラー３４の他端部３８の外径が第２円孔２８Ａの内径に比べて僅かに大きく設定されている。カラー３４の他端部３８の先端面３８Ｂは、第２平板部２８の筒外向き面２８Ｂと段差なく揃えられる位置に配設されている。

カラー３４をパイプ部２０に取り付ける際には、取付用として一時的に配置される型の平面部（図示省略）を第２平板部２８の筒外向き面２８Ｂと面接触させて第２円孔２８Ａを塞いだ状態にし、カラー３４の他端部３８を挿入先端部として第１円孔２６Ａ側から前記型の平面部（図示省略）に向けてカラー３４を挿入し、他端部３８の先端面３８Ｂが前記型の平面部（図示省略）に面接触するまで他端部３８を第２円孔２８Ａに圧入する。これにより、カラー３４の他端部３８の先端面３８Ｂの位置が精度良く設定される。

ここで、図５に示されるブレース１４における筒端部２４の端末側をボデー側となるロッカ１８の下壁１８Ａに固定する場合には、図２に示されるカラー３４の一端部３６側の開口部３６Ａからボルト４２の軸部４２Ａを挿入し、カラー３４の貫通孔３４Ｂ及びロッカ１８の下壁１８Ａの取付孔１１８Ａを貫通した軸部４２Ａにおける雄ねじ部１４２Ａの先端部に締結手段としてのキャップナット４４の雌ねじ部（図示省略）を螺合させる。なお、本実施形態では、ボルト４２の雄ねじ部１４２Ａの先端部に螺合させる締結手段としてキャップナット４４を適用しているが、締結手段としてはキャップナット４４に代えて六角ナット等の他のナットを適用してもよい。

これによって、ボルト４２の頭部４２Ｂ側の鍔部４２Ｃと、カラー３４の一端部３６のリング状端面３６Ｂとが面接触すると共に、キャップナット４４の底部４４Ａとブレース１４（より詳細には、カラー３４の他端部３８の先端面３８Ｂ及び第２平板部２８の筒外向き面２８Ｂ）との間にロッカ１８の下壁１８Ａを挟んでいる。換言すれば、ボルト４２の鍔部４２Ｃとキャップナット４４の底部４４Ａとが、ブレース１４及びロッカ１８の下壁１８Ａをカラー３４の軸方向に挟んで締め付け、ブレース１４及びロッカ１８の下壁１８Ａに対して締結荷重を作用させるようになっている。

ブレース１４における筒端部２４がロッカ１８の下壁１８Ａに固定された状態では、ロッカ１８の下壁１８Ａの取付面２１８Ａがカラー３４の他端部３８の先端面３８Ｂ及び第２平板部２８の筒外向き面２８Ｂと面接触している。なお、図５では、便宜上、ブレース１４とロッカ１８の下壁１８Ａとを若干離して図示しているが、実際には、前述のように面接触している。

なお、図２に示されるボルト４２及びキャップナット４４による締結後に、カラー３４の一端部３６と第１平板部２６とをアーク溶接により接合してもよい。また、図５に示されるブレース１４における筒端部２４の根元部分を、車体１０の一部を構成する車体側構成部材としてのサスペンションブラケット１９に固定する場合も、ロッカ１８の下壁１８Ａに固定する場合と同様に固定する。これにより、サスペンションブラケット１９の取付面が図２に示されるカラー３４の他端部３８の先端面３８Ｂ及び第２平板部２８の筒外向き面２８Ｂと面接触し、ボルト４２の鍔部４２Ｃとキャップナット４４の底部４４Ａとが、ブレース１４及びサスペンションブラケット１９（図５参照）をカラー３４の軸方向に挟んで締め付け、ブレース１４及びサスペンションブラケット１９（図５参照）に対して締結荷重を作用させるようになっている。

図１及び図３に示されるように、リブ３０は、パイプ部２０の長手方向に沿って複数（本実施形態では、２列計６本）形成されている。図１に示されるように、各リブ３０は、パイプ部２０の対向部同士（筒端部２４においては第１平板部２６及び第２平板部２８）を連結しており、パイプ部２０の長手方向に垂直な断面形状がパイプ部２０の軸心外側へ向けて屈曲された形状（所謂、Ｏ脚形状又はく字形状）とされて、パイプ部２０の長手方向に沿って延在する稜線部３２が形成されている。このように、パイプ部２０の長手方向に延在するリブ３０がパイプ部２０の対向部同士を連結することによって、複数の閉断面部が形成されてブレース１４の全長にわたる剛性が高められており、さらにリブ３０にはパイプ部２０の長手方向に沿って延在する稜線部３２が形成されていることによって、ブレース１４の軸方向（長手方向に沿う方向）の剛性が一層高められている。なお、筒端部２４を備えたパイプ部２０を形成する前のアルミパイプ材の段階で、所謂Ｏ脚形状のリブ３０が予め形成されていることで、アルミパイプ材の長手方向の端末部をプレスによって潰すこと、すなわち、筒端部２４を形成することが容易になるというメリットもある。

図３に示されるように、リブ３０は、パイプ部２０の長手方向において、カラー３４が配置される箇所で分断されている。また、互いに対向するリブ３０の稜線部３２間の寸法Ｌは、第１円孔２６Ａ及び第２円孔２８Ａ（図１参照）の各外径寸法に比べて若干小さく、かつ、カラー３４の外径寸法Ｍに比べても若干小さく設定されている。このため、ブレース１４を長手方向に見た場合、リブ３０とカラー３４とが一部ラップする（重なる）位置に配設されるようになっている（図２参照）。

筒端部２４の筒内側では、パイプ部２０の長手方向に及び該長手方向に直交する方向に隣り合うリブ３０同士が接着剤４０によって連結されている。接着剤４０としては、一例として、エポキシ系樹脂接着剤を適用することができる。図１に示されるように、接着剤４０は、配設前においては第１円孔２６Ａ及び第２円孔２８Ａに対応するように予め円孔４０Ａが形成された板状体とされている。前記板状体とされた接着剤４０は、筒端部２４の開放端末２４Ｃ側にて一対のリブ３０と第１、第２平板部２６、２８とによって形成された六角形状の開口部４６から挿入され、加熱されることによって筒端部２４の筒内で膨張して充填され、隣り合うリブ３０同士を連結している。また、図３に示されるように、接着剤４０は、カラー３４の固定用としても機能しており、カラー３４の外周面３４Ａを覆うように配設されると共に、カラー３４と筒端部２４の内壁２４Ｂの一部とを連結している。

このように、カラー３４の外周側に接着剤４０が配設されてパイプ部２０の長手方向に隣り合うリブ３０同士を強固に連結することで、接着剤４０を介してリブ３０をパイプ部２０の長手方向に連続させている。これにより、ブレース１４の軸方向（長手方向に沿う方向）の剛性が一層高められ、カラー３４の配置箇所にてリブ３０が存在しない部分の剛性低下が最小限に抑えられる構成になっている。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果を説明する。

図２に示されるように、車体下部構造１２では、パイプ部２０における筒端部２４の第１円孔２６Ａ及び第２円孔２８Ａを貫通するボルト４２の挿入用として、カラー３４が配設されており、カラー３４に挿入されたボルト４２及び該ボルト４２に螺合されるキャップナット４４が、ブレース１４及びロッカ１８の下壁１８Ａやサスペンションブラケット１９（図５参照）（以下、「ロッカ１８の下壁１８Ａ等」という）をカラー３４の軸方向に挟んでブレース１４及びロッカ１８の下壁１８Ａ等に対して締結荷重を作用させているので、パイプ部２０の筒端部２４がロッカ１８の下壁１８Ａ等に対して固定される。すなわち、本実施形態の車体下部構造１２（図５参照）では、パイプ部２０の筒端部２４は、ボルト４２の頭部４２Ｂ側の鍔部４２Ｃとキャップナット４４の底部４４Ａとの間に作用する締結荷重にてロッカ１８の下壁１８Ａ等に対して固定されている。

ここで、カラー３４は、カラー軸方向の一方側（図２の下方側）となる一端部３６が第１円孔２６Ａの内周側に配置されると共に、カラー軸方向の他方側（図２の上方側）となる他端部３８の外周面３８Ａが第２円孔２８Ａの内周面１２８Ａに圧入されることで第２平板部２８に密着され、かつ、カラー３４の他端部３８の先端面３８Ｂは、第２平板部２８の筒外向き面２８Ｂと段差なく揃えられる位置に配設されている。このため、カラー３４の他端部３８の先端面３８Ｂ及び第２平板部２８の筒外向き面２８Ｂをロッカ１８の下壁１８Ａの取付面２１８Ａ及びサスペンションブラケット１９（図５参照）の取付面（以下、「ロッカ１８の下壁１８Ａの取付面２１８Ａ等」という）に面接触状態で当てることが可能になる。

前記面接触状態にて、カラー３４の一端部３６側からボルト４２の軸部４２Ａを挿入してロッカ１８の下壁１８Ａ等を貫通した軸部４２Ａにおける雄ねじ部１４２Ａの先端部にキャップナット４４の雌ねじ部（図示省略）を螺合させることによって、ブレース１４及びロッカ１８の下壁１８Ａ等に締結荷重を付与すれば、ブレース１４は、ロッカ１８の下壁１８Ａの取付面２１８Ａ等に対して、カラー３４の他端部３８の先端面３８Ｂ及び第２平板部２８の筒外向き面２８Ｂにて広範囲で面接触して固定される。これにより、面圧＝外力／面積の式における「面積」の値が大きくなってロッカ１８の下壁１８Ａ側等からブレース１４へ作用する面圧を抑えることができる。

補足すると、例えば、カラー３４の他端部３８の先端面３８Ｂが第２平板部２８の筒外向き面２８Ｂよりも一段上がったような構造を対比例とした場合、該対比例では、カラーの前記先端面に固定対象（本実施形態では、ロッカ１８の下壁１８Ａ等）側からの力が作用することになるため、前記力を受ける部分の面積が小さく、面圧が上がって（換言すれば、荷重が大きくなって）しまう。これに対して、本実施形態の場合、ロッカ１８の下壁１８Ａ等からの力を、カラー３４の他端部３８の先端面３８Ｂ及び第２平板部２８の筒外向き面２８Ｂにて広範囲で受けることができるので、面圧を緩和させることができる（ボデー取付側の面圧緩和）。ちなみに、前記対比例のより具体的な構成としては、例えば、カラーの端部外周をパイプ部における筒端部の孔付近にアーク溶接した構成、カラーの端部外周をパイプ部における筒端部の孔内周面に接着した構成等が挙げられる。

また、本実施形態によれば、カラー３４の他端部３８の外周面３８Ａが第２円孔２８Ａの内周面１２８Ａに圧入されて第２平板部２８に密着されることで、筒端部２４内の接着剤４０がロッカ１８の下壁１８Ａ側やサスペンションブラケット１９（図５参照）側に漏れるのを防止又は抑制することができる。これによって、接着剤４０がロッカ１８の下壁１８Ａの取付面２１８Ａ等と干渉（接触）するのを防止又は抑制することができ、干渉による軸力低下を回避することが可能になる。

また、図１に示されるように、パイプ部２０は、筒端部２４が筒内空間２４Ａを残して扁平状に潰された形状に形成されており、該パイプ部２０の筒内に形成されたリブ３０は、パイプ部２０の対向部同士を連結すると共にパイプ部２０の長手方向に沿って延在するので、ブレース１４の長手方向における各部の（長手方向に垂直な断面の）断面係数が上がり、断面剛性が向上する。また、リブ３０は、パイプ部２０の長手方向に沿って延在する稜線部３２が形成されているので、ブレース１４の軸方向（長手方向に沿う方向）の剛性が向上し、パイプ部２０の軸方向に荷重が作用しても曲げ変形しにくい。

ここで、図６には、本実施形態に係るブレース１４と、他の構成のブレースとの剛性比較のグラフが示されている。図６に結果を示す試験は、本実施形態に係るブレース１４及び比較例に係るブレース（以下、単に「比較例」という）１００〜１０６について、長手方向における一方側の端部をボデーパネルに二箇所で固定し、長手方向における他方側の端部の先端部に該長手方向と交差する方向の外力を加え、外力の大きさを変えながら該先端部の変位量と外力との関係を測定した。なお、図６に示されるブレース１４及び比較例１００〜１０６の形状は、各ブレースの長手方向の中間部におけるパイプ断面の形状である。

比較例１００、１０２、１０４は、本実施形態と同一のアルミニウム合金製であり、比較例１００は板厚２．０ｍｍでリブが形成されない構造、比較例１０２は板厚１．５ｍｍでパイプ部の対向部同士を連結する２本の直立状（縦壁状）のリブが形成された構造、比較例１０４は板厚１．５ｍｍでパイプ部の対向部同士を連結する３本の直立状（縦壁状）のリブが形成された構造である。比較例１０２、１０４は、リブ形状が異なる点を除いては、ブレース１４と同様の構成となっている。比較例１０６は、鋼製のブレースであり、板厚は１．４ｍｍである。本実施形態のブレース１４は板厚を１．５ｍｍとした。

図６に示されるように、ブレース１４では、３本の直立状のリブが形成された比較例１０４と同等の剛性が得られた。また、アルミニウムのヤング率は、鉄のヤング率の約１／３であるが、ブレース１４では、鋼製の比較例１０６の剛性に近い剛性が得られた。

図３に示されるように、リブ３０は、パイプ部２０の長手方向に沿って複数形成されており、筒端部２４の筒内側では、隣り合うリブ３０同士が接着剤４０によって連結されているので、複数のリブ３０が一体化し、筒端部２４の断面剛性をより向上させている。ここで、カラー３４の外周側に接着剤４０が配設されてパイプ部２０の長手方向に隣り合うリブ３０同士をも強固に連結することで、接着剤４０を介してリブ３０をパイプ部２０の長手方向に連続させることができるので、ブレース１４の軸方向（長手方向に沿う方向）に荷重が作用しても、ブレース１４は変形しにくい。また、締結部位にカラー３４が採用されて配置されると共にこのカラー３４が接着剤４０によってリブ３０や筒端部２４の内壁２４Ｂの一部と連結されているので、リブ３０が存在しない部分となるカラー３４の配設部（締結部位）においても、剛性低下が抑えられて所定の剛性が確保され、外力に対して変形しにくい。

また、図２に示されるように、接着剤４０が筒端部２４内に配設されているため、例えば、車両走行中に石等が路面から跳ね上がって図５に示されるブレース１４の締結部側に当ってしまうことがあっても、図２に示される筒端部２４内の接着剤４０は、筒端部２４にガードされて前記石等によって傷付けられることはなく、チッピング等の外的損傷を受けずに済む。このため、図５に示されるように、ブレース１４を車体１０の下部１０Ａの床裏部品として適用することができる。また、図３に示されるように、接着剤４０により、筒端部２４の開放端末２４Ｃ側からの水の浸入を防ぐことができるので、防錆性能を向上させることもできる。

なお、図２に示される接着剤４０が仮に劣化してしまったと仮定した場合にも、ボルト４２及びキャップナット４４による締結荷重が、筒端部２４、該筒端部２４に圧入されたカラー３４、及びロッカ１８の下壁１８Ａに対して作用しており、この部分で締結は完結しているので、締結部自体での軸力低下の恐れはない（フェイルセーフ）。

ここで、比較例１０６（図６参照）に係る鋼製のパイプ材を用いた公知の鉄ブレースと比較しつつ補足説明すると、鋼材は、成形性に優れているので、鋼製のパイプ材を用いた場合には、取付部となるパイプ端末部のみを完全に潰す構造（対向部同士を接触させるような平潰し構造）を採用することが可能になる。このようにパイプ端末部のみを潰すことができると、ブレースの長手方向の中間部となる部分とブレースの長手方向の端末部となる部分とを分割して製造する必要がなく、その結果として、分割部品の接合に伴うウイークポイントの発生をなくすことができる。また、鋼材は、アルミニウム合金材に比べてヤング率も高いというメリットがある。しかし、その反面、ブレースを鋼製とした場合、ブレースをアルミニウム合金製とした場合に比べて質量が大きくなるというデメリットがあるので、昨今ではブレースのアルミ化へのニーズがある。

一方、アルミニウム合金材の場合、鋼材に比べて成形性が劣り、取付部となるパイプ端末部のみを完全に潰そうとすると、一般に割れが発生してしまい、鋼材を用いた場合のような（対向部同士を接触させるような）潰し形状に形成することができない。このため、ブレースの長手方向の中間部となる部分とブレースの長手方向の端末部となる部分とを分割して製造し、前記中間部となる部分を前記端末部となる部分に差し込んでから、これらをアーク溶接（又は接着剤等）で接合するような構造を採用する場合がある。しかし、この場合、ブレースの長手方向の端末部となる部分用にダイキャストで別途鋳物を製造したり、分割部品を溶接（又は接着等）したりすることで、コストアップが発生してしまう。また、分割構造を採用した場合、各部品を溶接（又は接着等）することになるので、溶接部等の接合部への応力集中が避けられず、構造上の制約も大きくなる等の欠点も発生し、一体品と同等の剛性を確保するのが難しくなる。

これに対して、本実施形態の場合には、アルミニウム合金製のパイプ材を用いながら、分割構造とせずにパイプ一体の構造としたために、上記のような分割構造に伴う不都合を回避することが可能となり、かつ、前述のように構造を工夫することによって、所定の剛性を確保することも可能となった。

これらにより、図５に示されるブレース１４は、ロッカ１８の下壁１８Ａ等から荷重が作用しても、変形しにくく、車体１０の下部１０Ａの剛性アップに資する。このため、車両の操縦安定性が向上する。また、例えば、車体１０に側方から他車両等が衝突する車体側突時に、車幅方向外側から車幅方向内側に向かって作用する荷重に対して、ブレース１４が突っ張り棒として作用することで、ロッカ１８の車幅方向内側への変形を抑制することができる。

以上説明したように、本実施形態のブレース１４及び車体下部構造１２によれば、対向部同士を接触させるような平つぶしができないアルミニウム合金製のパイプ材を用いても剛性を確保することができ、軽量化と剛性確保との両立が可能になる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係るブレース５２及び車体下部構造５０について、第１の実施形態の図２に相当する図７に基づいて説明する。なお、第２の実施形態は、以下に説明する点を除いて、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図７に示されるように、筒端部２４の第２平板部２８に形成された第２円孔２８Ａの直径は、カラー３４の内周側の直径よりも小さく設定されている。カラー３４は、接着剤４０によって筒端部２４に固定されると共に、ボルト４２及びキャップナット４４による締結荷重によって第２平板部２８の筒内向き面２８Ｃに押し付けられた状態とされている。これによって、カラー３４の他端部３８の先端面３８Ｂは、筒端部２４の第２平板部２８の筒内向き面２８Ｃに接する位置に配設されて該筒内向き面２８Ｃに密着されている。すなわち、ボルト４２の軸部４２Ａが挿入される連結用の孔部分は、軸方向の一方側端部（図７の下方側端部）がカラー３４の一端部３６側の開口部３６Ａで構成され、軸方向の他方側端部（図７の上方側端部）が筒端部２４（パイプ部２０）の第２平板部２８に形成された第２円孔２８Ａで構成されている。以上のような構成によっても、前述した第１の実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係るブレース６２及び車体下部構造６０について、第１の実施形態の図２に相当する図８、及び第１の実施形態の図３に相当する図９に基づいて説明する。なお、第３の実施形態は、以下に説明する点を除いて、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図８に示されるように、パイプ部２０の対向部同士（筒端部２４においては第１平板部２６及び第２平板部２８）を連結するリブ６４は、パイプ部２０の筒内に一対形成され、図９に示されるように、カラー３４の外周面３４Ａの外側（側壁部２７側）において、パイプ部２０の長手方向に沿って延在している。換言すれば、リブ６４は、パイプ部２０の長手方向の前後に分断されることなく連続しており、一対のリブ６４の間にカラー３４が配設されている。また、リブ６４は、第１の実施形態と同様に、パイプ部２０の長手方向に沿って延在する稜線部６６（図８参照）が形成されている。筒端部２４の筒内側では、接着剤４０がカラー３４の外周面３４Ａを覆うように配設されると共に、隣り合うリブ６４同士が接着剤４０によって連結されている。このような構成によれば、接着剤４０を介してカラー３４とリブ６４とが一層強固に一体化され、車体下部構造６０におけるブレース６２の剛性を一層向上させることができるという効果が得られる。

［第４実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態に係るブレース７２及び車体下部構造７０について、第３の実施形態の図８に相当する図１０に基づいて説明する。なお、第４の実施形態は、以下に説明する点を除いて、第３の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１〜第３の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図１０に示されるように、筒端部２４の第２平板部２８に形成された第２円孔２８Ａの直径は、カラー３４の内周側の直径とほぼ同様の寸法に設定されている。カラー３４は、接着剤４０によって筒端部２４に固定されると共に、ボルト４２及びキャップナット４４による締結荷重によって第２平板部２８の筒内向き面２８Ｃに押し付けられた状態とされている。これによって、カラー３４の他端部３８の先端面３８Ｂは、筒端部２４の第２平板部２８の筒内向き面２８Ｃに接する位置に配設されて該筒内向き面２８Ｃに密着されている。このような構成によっても、前述した第３の実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、リブ３０、６４がパイプ部２０の長手方向に沿って２列形成されているが、リブは、パイプ部の長手方向に沿って１列又は３列以上形成してもよい。

また、上記実施形態では、リブ３０、６４には、パイプ部２０の長手方向に沿って延在する稜線部３２、６６が形成されており、このような構成が好ましいが、リブは、例えば、パイプ部の対向部同士を連結するアーチ状や直立状（縦壁状）のリブ等のような前記稜線部のないリブとしてもよい。

さらに、上記実施形態では、筒端部２４の筒内側でのみ、隣り合うリブ３０、６４同士が接着剤４０によって連結されているが、筒端部２４の筒内側に加えてパイプ部２０における長手方向の中間部２２の筒内側においても、隣り合うリブ３０、６４同士が接着剤４０によって連結されていてもよい。また、隣り合うリブ３０、６４同士が接着剤４０によって連結される構成が好ましいが、隣り合うリブ同士が接着剤によって連結されない構成としてもよい。

さらにまた、上記実施形態では、パイプ部２０及びリブ３０、６４が軽量化を図るためにアルミニウム合金製とされているが、パイプ部及びリブは、チタン合金製や鋼材製等のような他の金属材料製や炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）等のような繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）製であってもよい。

なお、上記実施形態では、請求項５に対応させてブレース１４、５２、６２、７２が車体下部に取り付けられる場合を例に挙げて具体的に説明したが、請求項１〜請求項４に係るブレースは、車体下部以外に取り付けられてもよい。例えば、ブレースは、車体前部において、筒端部の一方側が車体フロアとダッシュパネルとの連接部側に取り付けられると共に、筒端部の他方側がインパネリインフォース側に取り付けられる等のように、車体の他部分に取り付けられてもよく、また、車体以外の構造体に連結部材として取り付けられてもよい。

また、上記実施形態では、締結具としてのボルト４２の軸部４２Ａがカラー３４内に挿入されているが、カラー内に挿入される締結具は、例えば、軸心部にねじ穴が形成されると共に該ねじ穴の内周面に雌ねじ部が形成された軸部と、前記軸部の軸線方向一端側から延設されたフランジ部と、を備えたフランジ付締結具等のような他の締結具としてもよい。換言すれば、締結手段による締結構造は、例えば、前記例示したフランジ付締結具の軸部をカラー内に挿入すると共にフランジ部をカラーの一端部のリング状端面（３６Ｂ）と面接触させ、前記軸部の雌ねじ部に対して締結手段としてのボルト（雄ねじ部材）の雄ねじ部を螺合させることで、ブレース及び車体側構成部材をカラーの軸方向に挟んでブレース及び車体側構成部材に対して締結荷重を作用させる締結構造等のような他の締結構造としてもよい。

本発明の第１の実施形態に係る車体下部構造に適用されるブレースの要部を示す分解斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係るブレース及び車体下部構造をブレースの長手方向に垂直に切断した状態で示す縦断面図である。ブレースのパイプ部は、図１の２Ｌ−２Ｌ線に沿う断面に相当する。 本発明の第１の実施形態に係る車体下部構造に適用されるブレースを水平に切断した状態で示す断面図である。ブレースのパイプ部は、図１の３Ｌ−３Ｌ線に沿う断面に相当する。 本発明の第１の実施形態に係るブレース及び車体下部構造が適用された車両を示す側面図である。 図４の５−５線に沿う概略拡大断面図である。 ブレースの剛性を比較したグラフである。 本発明の第２の実施形態に係るブレース及び車体下部構造をブレースの長手方向に垂直に切断した状態で示す縦断面図である。 本発明の第３の実施形態に係るブレース及び車体下部構造をブレースの長手方向に垂直に切断した状態で示す縦断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車体下部構造に適用されるブレースを水平に切断した状態で示す断面図である。 本発明の第４の実施形態に係るブレース及び車体下部構造をブレースの長手方向に垂直に切断した状態で示す縦断面図である。

符号の説明

１０ 車体
１０Ａ 車体の下部
１２ 車体下部構造
１４ ブレース
１８ ロッカ（車体側構成部材）
１９ サスペンションブラケット（車体側構成部材）
２０ パイプ部
２４ 筒端部
２４Ａ 筒内空間
２６ 第１平板部
２６Ａ 第１円孔（第１孔）
２８ 第２平板部
２８Ａ 第２円孔（第２孔）
２８Ｂ 筒外向き面
２８Ｃ 筒内向き面
３０ リブ
３２ 稜線部
３４ カラー
３６ 一端部
３８ 他端部
３８Ｂ 先端面
４０ 接着剤
４２ ボルト（締結具、締結手段）
４４ キャップナット（締結手段）
５０、６０、７０ 車体下部構造
５２、６２、７２ ブレース
６４ リブ
６６ 稜線部

Claims (5)

1. 長尺の筒形状に形成され、長手方向の両側の筒端部が筒内空間を残して扁平状に潰された形状に形成されることで互いに平行な第１、第２平板部を備えると共に、前記第１平板部を貫通する第１孔及び前記第２平板部を貫通する第２孔が同軸上にそれぞれ形成されたパイプ部と、
   前記パイプ部の筒内に形成され、前記パイプ部の対向部同士を連結すると共に前記パイプ部の前記長手方向に沿って延在するリブと、
   前記第１孔及び前記第２孔を貫通する締結具の挿入用とされて筒状に形成され、軸方向の一方側となる一端部が前記第１孔の内周側に配置されると共に、軸方向の他方側となる他端部が前記第２平板部に密着され、前記他端部の先端面が前記第２平板部の筒内向き面に接する位置又は前記第２平板部の筒外向き面と段差なく揃えられる位置に配設されたカラーと、
   を有することを特徴とするブレース。
2. 前記リブが前記パイプ部の長手方向に沿って複数形成されており、少なくとも前記筒端部の筒内側では、隣り合う前記リブ同士が接着剤によって連結されていることを特徴とする請求項１記載のブレース。
3. 前記リブには、前記パイプ部の長手方向に沿って延在する稜線部が形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のブレース。
4. 前記パイプ部及び前記リブは、アルミニウム合金製とされていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のブレース。
5. 車体の下部において車幅方向を長手方向として配置された請求項１〜４のいずれか一項に記載のブレースと、
   前記車体の一部を構成し、前記第２平板部の前記筒外向き面と面接触する車体側構成部材と、
   前記締結具を備え、前記ブレース及び前記車体側構成部材を前記カラーの軸方向に挟んで前記ブレース及び前記車体側構成部材に対して締結荷重を作用させる締結手段と、
   を有することを特徴とする車体下部構造。

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