JP2006205834A - 自動車のフロントピラーの補強構造 - Google Patents

Abstract

【課題】インパネリインホースメントに作用した荷重のフロントピラーのインナパネルへの入力を低減させることができる自動車のフロントピラーの補強構造を提供する。
【解決手段】フロントピラー１１は、サイドアウタパネル１２とインナパネル１３とが閉断面を形成するように接合され、閉断面内においてインナパネル１３と閉断面を形成するＦＲピラーＲ／Ｆ１４を備えている。フロントピラー１１の内部には、車両の前後方向に作用する荷重を担う第１の補強部材１９及び第２の補強部材２０が設けられ、第１の補強部材１９に対して連結部材を介してインパネリインホースメント２１が連結されている。第１の補強部材１９及び第２の補強部材２０は断面崩れし難い形状に形成されている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車のフロントピラーの補強構造に関する。

フロントピラーを補強するためフロントピラーの内部に補強部材を設けたものがある（例えば、特許文献１及び特許文献２参照。）。特許文献１に開示された補強部材は、アウタパネルに接合しドア用支持部材を補強する第１の補強面と、第１の補強面に連設面を介して連設されインナパネルに接合してステアリング用支持部材（インパネリインホースメント）を補強する第２の補強面と、前記両補強面及び連設面の上方に向けて連設された第３の補強面とを備えている。そして、第２の補強面と第３の補強面との連設部に段差部を設け、第３の補強面の前記段差部に連続する面を、前記インナパネル及びアウタパネルの接合フランジ間に挟持されて支持される支持フランジと面平行な平行面に形成し、第３の補強面を下から上に行くにしたがって徐々に平板状に形成している。

特許文献２のフロントピラー構造は、図９に示すように、閉断面を形成するサイドアウタパネル６１及びフロントピラーインナパネル（ＦＲピラーインナパネル）６２と、両パネル６１，６２の閉断面内においてＦＲピラーインナパネル６２と閉断面を形成するフロントピラーリインホースメント（ＦＲピラーＲ／Ｆ）６３とを備えている。両パネル６１，６２の前端部はカウルインナパネル６４の側端部と溶接により結合されている。両パネル６１，６２の後端部はＦＲピラーＲ／Ｆ６３の後端部とともに溶接により結合されている。ＦＲピラーＲ／Ｆ６３は、ＦＲピラーＲ／Ｆ６３がＦＲピラーインナパネル６２とにより形成する閉断面がその断面と交差する方向に略一定の大きさに形成されるとともに、前端部６３ａがＦＲピラーインナパネル６２の中間部に対して、インパネリインホースメントブラケット６５の前端部と共に溶接によって結合されている。インパネリインホースメントブラケット６５の後端部には後面取付部６５ａが形成され、後面取付部６５ａの先端は、ＦＲピラーインナパネル６２の後面取付部６２ａに溶接によって結合されている。インパネリインホースメントブラケット６５の後面取付部６５ａには、ステアリングを支持するインパネリインホースメント６６の端部がインパネリインホースメントブレース６７及びボルト６８により締結されている。カウルインナパネル６４とインパネリインホースメントブラケット６５との間にはカウルブレース６９が溶接により結合されている。
特開平４−３８２７６号公報（第２頁、図１，２） 特開平１１−１１５８０１号公報（明細書の段落［００２２］〜［００３０］、図１〜３）

特許文献１及び特許文献２の構造では、ステアリングを支持するインパネリインホースメントは、フロントピラーのインナパネルに連結されている。そして、インパネリインホースメントに荷重（力）が入力されると、インナパネルを介してその荷重がフロントピラーリインホースメントに伝達される。衝突時にインパネリインホースメントに車両の後方へ荷重が入力されると、その荷重がフロントピラーリインホースメントに伝達される。インパネリインホースメントの移動量を現状より低減させるには、従来の構成ではフロントピラーリインホースメントをより高い荷重に耐えるように全体を肉厚にする等の対策が必要になる。

また、インパネリインホースメントの軸方向に荷重が作用する場合、インナパネルに対してアウタパネルとの結合部を開こうとする力が作用し、結合部がスポット溶接で結合されている場合は、剥がれるのを防止するためスポット溶接点の数を多くする必要がある。

本発明は、前記の問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、インパネリインホースメントに作用した荷重のフロントピラーのインナパネルへの入力を低減させることができる自動車のフロントピラーの補強構造を提供することにある。

前記の目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、サイドアウタパネルとフロントピラーインナパネルとが閉断面を形成するように接合されたフロントピラーを備えた自動車のフロントピラーの補強構造である。そして、前記フロントピラーの内部には、車両の前後方向に作用する荷重を担う補強部材が設けられ、前記補強部材に対してインパネリインホースメントが連結されている。

この発明では、車両の前後方向に作用する荷重を担う補強部材がフロントピラー内に設けられ、その補強部材にインパネリインホースメントが連結されているため、衝突時にインパネリインホースメントに車両の前後方向への荷重が作用した際、その荷重が補強部材で担われる。従って、従来構成に比較してフロントピラーインナパネルへの荷重の入力を低減できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記フロントピラーは、前記閉断面内において前記フロントピラーインナパネルと閉断面を形成するフロントピラーリインホースメントを備えている。この発明では、フロントピラー内にフロントピラーインナパネルと閉断面を形成するフロントピラーリインホースメントを備えているため、フロントピラーインナパネルが担う荷重をより低減できる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記補強部材は複数に分割され、その内の一つが前記インパネリインホースメントに連結されている。この発明では、補強部材が１個の場合に比較して成形性が良くなる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記インパネリインホースメントは、連結部材を介して前記補強部材に連結されている。この発明では、補強部材を直接インパネリインホースメントに連結する場合に比較して、連結作業が容易になる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記補強部材は、前記連結部材に２箇所以上で固定されている。補強部材が１箇所で固定された構成では、補強部材に外力が作用した際、固定箇所を中心に回転しようとする。しかし、この発明では、２箇所以上で固定されているため、補強部材の回転が拘束され、固定箇所が一箇所の場合に比較して、外力を担う効果が向上する。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、前記補強部材の前記連結部材に対する固定箇所は、２個の固定箇所を通る仮想平面がインパネリインホースメントを軸方向に切断する位置となるように設定されている。この発明では、外力を担う効果がより向上する。

請求項７に記載の発明は、請求項５又は請求項６に記載の発明において、前記補強部材は、前記連結部材に対する連結部として連結方向が異なる連結部を備えている。この発明では、連結部が一平面上に存在する場合に比較して、該平面と交差する方向からの力を受けた場合に外力を担う効率が良くなる。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の発明において、前記補強部材は断面崩れし難い形状に形成されている。この発明では、補強部材の剛性が向上し、フロントピラーの補強効果がより向上する。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の発明において、前記補強部材は、車両衝突時の入力をベルトラインリインホースメントに伝達可能な位置に配置されている。この発明では、車両の衝突時に補強部材を車両後方に移動させる荷重が加わった場合、その荷重がベルトラインリインホースメントで担われるため、ベルトラインリインホースメントに前記荷重が伝達されない構成に比較して、より高い荷重に耐えることができる。

請求項１０に記載の発明は、請求項１〜請求項９のいずれか一項に記載の発明において、前記補強部材は、前記サイドアウタパネルの前端から後端にかけて延びる直線状の板部を有している。ここで「サイドアウタパネルの前端から後端にかけて延びる直線状の板部を有している」とは、補強部材が１個の場合は、サイドアウタパネルのほぼ前端から後端まで延びる一つの平面状の板部が存在することを意味し、補強部材が複数個に分割された構成の場合は、分割された各補強部材がサイドアウタパネルのほぼ前端から後端まで延びる仮想平面上に存在する平面状の板部を有し、各板部が隣接して配置されていることを意味する。

本発明によれば、インパネリインホースメントに作用した荷重のフロントピラーのインナパネルへの入力を低減させることができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図６にしたがって説明する。
図１はフロントピラーの補強構造の断面図であり、補強部材が配設される車両のベルトラインの高さにおける断面図である。より詳しく言えば、図５においてインパネリインホースメントの中心付近を通る水平面で切断した断面図である。但し、インパネリインホースメントは断面とせずに示している。図２はフロントピラーリインホースメントと補強部材との関係を示す模式側面図、図３及び図４は補強部材の斜視図である。図５はフロントピラーインナパネルと補強部材等の関係を示す側面図、図６はインパネリインホースメントの支持状態を示す概略斜視図である。

図１に示すように、フロントピラー１１は、サイドアウタパネル１２とフロントピラーインナパネル（以下、インナパネルと称す）１３とが閉断面を形成するように接合され、前記閉断面内においてインナパネル１３と閉断面を形成するフロントピラーリインホースメント１４とを備えている。以下、フロントピラーリインホースメント１４をＦＲピラーＲ／Ｆ１４と記す場合もある。両パネル１２，１３の前端部（前側フランジ）は溶接により結合され、両パネル１２，１３の後端部（後側フランジ）はＦＲピラーＲ／Ｆ１４の後端部（後側フランジ）と共に溶接により結合されている。ＦＲピラーＲ／Ｆ１４の前端部（前側フランジ）１４ａはインナパネル１３の前後方向の中間部に溶接により結合されている。この実施形態においては、前端部１４ａはインナパネル１３のほぼ中央部に結合され、フロントピラー１１は少なくともベルトラインの高さにおいてはフロントピラーリインホースメント１４によって二つの閉断面部１５ａ，１５ｂに区画されている。なお、図１において、サイドアウタパネル１２及びインナパネル１３の肉厚をＦＲピラーＲ／Ｆ１４の肉厚より厚く図示しているが、実際はＦＲピラーＲ／Ｆ１４の肉厚の方が厚い。

図１に示すように、フロントピラー１１の後方（図１の右方）には、フロントドア１６（一部のみ図示）を構成するドアインナパネル１６ａ、ドア内装パネル１６ｂ、ドアリインホースメント１７、ベルトラインリインホースメントとしてのドアリインホースメント１８が配設されている。ドアリインホースメント１８はドアインナパネル１６ａに溶接で結合されるとともに、その前端部１８ａはフロントドア１６の外側方向（図１の上側）に屈曲されている。

図２に示すように、ＦＲピラーＲ／Ｆ１４には車両のベルトラインの高さ、即ちドアリインホースメント１８の高さと対応する位置に、車両の前後方向に作用する荷重を担う補強部材として、第１の補強部材１９及び第２の補強部材２０が設けられている。即ち、この実施形態では２個の（複数の）補強部材が設けられている。そして、第１の補強部材１９が後側に配設され、第２の補強部材２０が前側に配設されている。

第１及び第２の補強部材１９，２０は鋼板により断面崩れし難い形状に形成されている。第１及び第２の補強部材１９，２０は、基本形状はほぼ同じ箱状に形成され、第１の補強部材１９はインパネリインホースメント２１を支持する後記する連結部材との連結部を備えている点が第２の補強部材２０と大きく異なっている。

図３に示すように、第１の補強部材１９は、一方が開放された略箱状に形成され、開放部と対向する壁の中央には車両の前後方向（図３の左右方向）に延びる凸部１９ａが内側に向かって突設されている。第１の補強部材１９は、ＦＲピラーＲ／Ｆ１４に取り付けられた状態で下側となる壁の後側寄りに第１の連結部１９ｂが形成され、後側の壁に第２の連結部１９ｃが形成されている。また、第１の補強部材１９は、後側上部に、孔を有する取付片１９ｄを備えている。取付片１９ｄは、第１の補強部材１９をＦＲピラーＲ／Ｆ１４に精度良く位置決めした状態で取り付けるためのものである。第１の補強部材１９において、開放部と対向する壁がサイドアウタパネル１２の前端から後端にかけて延びる直線状の板部を構成する。

第１の連結部１９ｂは、取付状態において車幅方向に水平状態で延びる部分と、その先端から下方に垂直に屈曲された部分とを有する形状に形成され、垂直に屈曲された部分に孔が形成されるとともに、孔を貫通するボルト２２ａ（図１に図示）が螺合されるウェルドナット２２ｂを備えている。第２の連結部１９ｃは、取付状態において車幅方向に垂直状態で延びる部分を有し、その部分に孔が形成されるとともに、孔を貫通するボルト２７（図６に図示）が螺合されるウェルドナット２２ｂを備えている。即ち、第１の補強部材１９は、後記する連結部材に対する連結部として連結方向が異なる連結部として第１の連結部１９ｂ及び第２の連結部１９ｃを備えている。この実施形態では両連結部１９ｂ，１９ｃは前記連結方向が直交する方向となるように形成されている。

図４に示すように、第２の補強部材２０は、一方が開放された略箱状で、ＦＲピラーＲ／Ｆ１４に取り付けられた状態で前側となる壁、即ち前壁２０ａの幅が、後壁２０ｂの幅より狭く形成されている。また、開放部と対向する壁にはＦＲピラーＲ／Ｆ１４に取り付けられた状態で上側となる部分に段差部が形成されている。第２の補強部材２０において、開放部と対向する壁がサイドアウタパネル１２の前端から後端にかけて延びる直線状の板部を構成する。

図１に示すように、第１の補強部材１９は、開放部がインナパネル１３と対向する状態で閉断面部１５ａにおけるＦＲピラーＲ／Ｆ１４の内側に配置された状態でＦＲピラーＲ／Ｆ１４に取り付けられている。また、第２の補強部材２０は、開放部がインナパネル１３と対向する状態で閉断面部１５ｂにおけるＦＲピラーＲ／Ｆ１４の外側に配置された状態でＦＲピラーＲ／Ｆ１４に取り付けられている。第１の補強部材１９は、後壁がＦＲピラーＲ／Ｆ１４にスポット溶接で結合され、前壁が第２の補強部材２０の後壁２０ｂと共にＦＲピラーＲ／Ｆ１４にスポット溶接で結合されている。第２の補強部材２０の前壁２０ａはサイドアウタパネル１２に溶接で結合されている。

インパネリインホースメント２１を精度良く所定の位置に取り付けるためには、第１の補強部材１９を精度良くＦＲピラーＲ／Ｆ１４に取り付ける必要がある。そのため、第１の補強部材１９をＦＲピラーＲ／Ｆ１４に取り付ける場合は、先ず第１の補強部材１９の位置決めを行った状態で、ナット及び取付片１９ｄの孔を貫通するボルトによって第１の補強部材１９をＦＲピラーＲ／Ｆ１４に固定する。その後、第１の補強部材１９とＦＲピラーＲ／Ｆ１４との溶接、第１の補強部材１９と第２の補強部材２０とＦＲピラーＲ／Ｆ１４との溶接、第２の補強部材２０とサイドアウタパネル１２との溶接が行われる。

図１、図５及び図６に示すように、インパネリインホースメント２１は、連結部材２３を介して第１の補強部材１９に連結されている。連結部材２３は第１部品２４及び第２部品２５の二つの部品で構成され、両部品２４，２５はそれぞれ円弧状の湾曲面で構成された挟持部を有し、その挟持部でインパネリインホースメント２１の端部を挟持可能に構成されている。そして、図６に示すように、両部品２４，２５はボルト２６及びナットによって締め付け固定されることによりインパネリインホースメント２１を挟持する。

第１の補強部材１９は、連結部材２３に２箇所以上（この実施形態では２箇所）で固定される。図５に示すように、第１の補強部材１９の連結部材２３に対する固定箇所は、両固定箇所を通る仮想平面がインパネリインホースメント２１を軸方向に切断する位置となるように設定されている。詳述すると、第１部品２４は、第２部品２５と当接する面に対して直角に折り曲げられた面２４ａを有し、面２４ａには第１部品２４をインナパネル１３及び第１の補強部材１９に固定するボルト２４ｂ，２２ａを挿通する孔が形成されている。孔は２箇所に形成されており、一方の孔に挿通されるボルト２４ｂがインナパネル１３の内面に設けられたウェルドナット（図示せず）に螺合されて、第１部品２４をインナパネル１３に締め付け固定する。他方の孔に挿通されるボルト２２ａがインナパネル１３に形成された孔を貫通するとともに第１の補強部材１９の第１の連結部１９ｂに設けられたウェルドナット２２ｂに螺合されて、第１部品２４、インナパネル１３及び第１の補強部材１９の第１の連結部１９ｂを締め付け固定する。

図６に示すように、第２部品２５は、第１部品２４と当接する面に対して直交する面内において延びるように形成されるとともに孔を有する支持片２５ａを備えている。支持片２５ａは、連結部材２３がインナパネル１３の所定位置に固定された状態で、インナパネル１３を挟んで、第１の補強部材１９の第２の連結部１９ｃと対応する状態となるように形成されている。そして、支持片２５ａの孔に挿通されるボルト２７がインナパネル１３に形成された孔を貫通するとともに第１の補強部材１９の第２の連結部１９ｃに設けられたウェルドナット２２ｂ（図１，３に図示）に螺合されて、第２部品２５、インナパネル１３及び第１の補強部材１９の第２の連結部１９ｃを締め付け固定する。なお、インナパネル１３の支持片２５ａと対応する部分１３ａには、第２の連結部１９ｃの先端側を収容する凹部（図示せず）が連結部材２３側（外側）に突出するように設けられ、第２の連結部１９ｃのウェルドナット２２ｂが支持片２５ａと対応するようになっている。

従って、図５において、ボルト２２ａによる第１部品２４に対する固定箇所と、ボルト２７による第２部品２５に対する固定箇所とが第１の補強部材１９の連結部材２３に対する固定箇所となり、両固定箇所は両固定箇所を通る仮想平面がインパネリインホースメント２１を軸方向に切断する位置となるように設定されている。

図５に示すように、インナパネル１３には、連結部材２３が固定された箇所と対応する位置の前側に、インナパネル１３を図示しないカウルパネルに連結する部材２８，２９が固定されている。

次に前記のように構成されたフロントピラー１１の補強構造の作用を説明する。車両の前面衝突時において、インパネリインホースメント２１に車両の前後方向への荷重が作用した際、その荷重が連結部材２３を介してインナパネル１３に伝達される。連結部材２３は従来の構成と異なり、第１の補強部材１９にも固定されており、第１の補強部材１９はＦＲピラーＲ／Ｆ１４を介して第２の補強部材２０にも連結されているため、前記荷重の多くが第１の補強部材１９及び第２の補強部材２０で担われる。

また、連結部材２３を介して第１の補強部材１９に伝達された荷重により、第１の補強部材１９がＦＲピラーＲ／Ｆ１４及びフロントピラー１１を変形させて後方へ移動すると、ベルトラインの位置に存在するドアリインホースメント１８にその荷重が担われ、第１の補強部材１９等の後方への移動が抑制される。

車両の前面衝突時において、カウルアウタに作用した衝撃荷重が部材２８，２９を介してフロントピラー１１に伝達されると、その荷重は第１の補強部材１９及び第２の補強部材２０により主として担われるため、フロントピラー１１の変形量が少なくなる。

また、衝突時にインパネリインホースメント２１に対してその軸方向への力が作用する状態となる場合がある。インパネリインホースメント２１が第１の補強部材１９に連結されていない構成の場合、インパネリインホースメント２１の軸方向へ作用する荷重をインナパネル１３が殆ど担うことになる。その荷重はインナパネル１３及びサイドアウタパネル１２の結合部を開くように作用するため、前記結合部をスポット溶接で構成する場合は溶接点の数を多くして結合部の剥離を防止する必要がある。しかし、この実施形態ではインパネリインホースメント２１は連結部材２３を介して第１の補強部材１９に連結されているため、インパネリインホースメント２１の軸方向へ作用する荷重を第１の補強部材１９が主として担い、インナパネル１３に作用する荷重が小さくなる。従って、前記結合部を開くように作用する荷重が小さくなり、前記結合部をスポット溶接で構成する場合、溶接点の数が少なくても結合部の剥離が防止される。

この実施形態では以下の効果を有する。
（１）フロントピラー１１の内部には、車両の前後方向に作用する荷重を担う第１の補強部材１９及び第２の補強部材２０が設けられ、第１の補強部材１９に対してインパネリインホースメント２１が連結されている。従って、車両の衝突時にインパネリインホースメント２１に車両の前後方向への荷重が作用した際、その荷重が第１の補強部材１９及び第２の補強部材２０で担われ、従来構成に比較してインナパネル１３への荷重の入力を低減できる。また、第１の補強部材１９がなく、インパネリインホースメント２１を連結部材を介してインナパネル１３に連結する従来の構成では、インナパネル１３の内面にリテーナを設ける必要があるが、第１の補強部材１９に連結することにより、リテーナが不要になる。

（２）補強部材は第１及び第２の補強部材１９，２０の２個（複数）に分割され、その内の一つである第１の補強部材１９がインパネリインホースメント２１に連結されている。従って、補強部材が１個の場合に比較して、補強部材の形状が複雑な場合に成形性が良くなる。また、補強部材が１個の場合に比較して、車室内のこもり音が低減する。

（３）インパネリインホースメント２１は、連結部材２３を介して補強部材（第１の補強部材１９）に連結されている。従って、補強部材を直接インパネリインホースメント２１に連結する場合に比較して、連結作業が容易になる。

（４）第１の補強部材１９は、連結部材２３に２箇所で固定されている。第１の補強部材１９が１箇所で固定された構成では、第１の補強部材１９に外力が作用した際、固定箇所を中心に回転しようとする。しかし、２箇所で固定されているため、第１の補強部材１９の回転が拘束され、固定箇所が一箇所の場合に比較して、外力を担う効果が向上する。

（５）連結部材２３の第１の補強部材１９に対する２箇所の固定箇所は、両固定箇所を通る仮想平面がインパネリインホースメント２１を軸方向に切断する位置となるように設定されている。従って、インパネリインホースメント２１に外力が作用した際、固定箇所が前記仮想平面がインパネリインホースメント２１を軸方向に切断しない位置となる場合に比較して、外力を担う効果が向上する。

（６）第１の補強部材１９は、連結部材２３に対する連結部として連結方向が異なる第１及び第２の連結部１９ｂ，１９ｃを備えている。従って、両連結部１９ｂ，１９ｃが一平面上に存在する場合に比較して、該平面と交差する方向からの力を受けた場合に外力を担う効率が良くなる。即ち、インパネリインホースメント２１に対して軸方向の荷重が作用する場合でも、軸方向と直交する方向への荷重が作用する場合でも荷重を効率良く担うことができる。

（７）第１及び第２の補強部材１９，２０は断面崩れし難い形状である箱状に形成されている。従って、第１及び第２の補強部材１９，２０の剛性が向上し、フロントピラー１１の補強効果がより向上する。

（８）第１及び第２の補強部材１９，２０は、車両衝突時の入力をベルトラインリインホースメントとしてのドアリインホースメント１８に伝達可能な位置に配置されている。従って、車両の衝突時に両補強部材１９，２０を車両後方に移動させる荷重が加わった場合、その荷重がベルトラインリインホースメントで担われるため、ベルトラインリインホースメントに前記荷重が伝達されない構成に比較して、より高い荷重に耐えることができる。その結果、インパネリインホースメント２１の後方への移動量を低減できる。

（９）第１の補強部材１９は第１及び第２の連結部１９ｂ，１９ｃの他に取付片１９ｄを備え、取付片１９ｄを介してＦＲピラーＲ／Ｆ１４に正確に位置決め固定された状態で、溶接によりＦＲピラーＲ／Ｆ１４に固定される。従って、第１の補強部材１９に設けられたウェルドナット２２ｂに螺合するボルト２２ａ，２７により連結部材２３を介して第１の補強部材１９と連結されるインパネリインホースメント２１を精度良く所定の位置に固定するのが容易になる。

（１０）連結部材２３は、第１部品２４及び第２部品２５で構成され、両部品２４，２５がボルト２６及びナットにより締結されてインパネリインホースメント２１を挟持するようになっている。従って、連結部材２３が１部品で構成される場合に比較して、インパネリインホースメント２１を連結部材２３にがたつきなく固定するのが容易になる。

（１１）フロントピラー１１は、サイドアウタパネル１２及びインナパネル１３により形成される閉断面内においてインナパネル１３と閉断面を形成するＦＲピラーＲ／Ｆを備えているため、インナパネル１３が担う荷重をより低減できる。

実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
○ 補強部材は第１の補強部材１９及び第２の補強部材２０の２個に分割された構成に限らない。例えば、図７に示すように、フロントピラー１１内に１個の補強部材３０を設ける構成としてもよい。補強部材３０は、例えば、第１の補強部材１９を延長した形状に形成される。そして、ＦＲピラーＲ／Ｆ１４には補強部材３０の配設位置と対応する部分に補強部材３０の貫通を許容する孔が形成される。この場合、第１の補強部材１９及び第２の補強部材２０を設ける構成に比較して、車両の衝突時に補強部材３０に作用する荷重がドアリインホースメント１８に伝達され易くなる。補強部材３０において、開放部と対向する壁がサイドアウタパネル１２の前端から後端にかけて延びる直線状の板部を構成する。

○ 補強部材を３個以上に分割された構成としてもよい。
○ 第１の補強部材１９及び補強部材３０の取付片１９ｄを省略してもよい。
○ 補強部材の連結部材２３に対する固定箇所は２箇所に限らず、１箇所で固定したり、３箇所以上の複数箇所で固定したりしてもよい。しかし、１箇所で固定する構成に比較して、複数箇所で固定する構成の方が外力を担う効果が向上するため好ましい。

○ 第１の補強部材１９又は補強部材３０と連結部材２３との結合はボルト及びナットによる締結に限らない。例えば、インナパネル１３の第１及び第２の連結部１９ｂ，１９ｃと対応する箇所に孔を形成し、第１及び第２の連結部１９ｂ，１９ｃと、連結部材２３とを接着剤で結合してもよい。

○ インパネリインホースメント２１は連結部材２３を介さずに、インナパネル１３を挟んで第１の補強部材１９又は補強部材３０に連結される構成としてもよい。例えば、インパネリインホースメント２１の端部に孔を有する連結部を突設し、その孔に挿通されるボルトでインパネリインホースメント２１を第１の補強部材１９又は補強部材３０に連結する。

○ インパネリインホースメント２１を第１の補強部材１９又は補強部材３０に連結部材２３を介さずに連結する場合も、ボルト及びナットによる締結に代えて接着剤で結合してもよい。

○ 連結部材２３は２個の部品２４，２５をボルト及びナットで締結する構成に限らない。例えば、インパネリインホースメント２１の端部が嵌合される筒部と、第１及び第２の連結部１９ｂ，１９ｃに対応するように筒部から突設された連結部とが一体の構成としてもよい。また、第１及び第２の連結部１９ｂ，１９ｃに対応する連結部をインパネリインホースメント２１の端部に溶接で接合した構成としてもよい。

○ 第１の補強部材１９及び第２の補強部材２０は、ＦＲピラーＲ／Ｆ１４あるいはサイドアウタパネル１２との間で荷重の伝達が円滑に行われる構成、例えば互いに当接した状態あるいは近い状態に配置されていればよく、強固に結合されている必要はない。例えば、第１の補強部材１９はインナパネル１３に連結されているため、ＦＲピラーＲ／Ｆ１４との溶接を省略してもよい。また、第２の補強部材２０はサイドアウタパネル１２及びＦＲピラーＲ／Ｆ１４との溶接の一方を省略してもよい。

○ 第１の補強部材１９、第２の補強部材２０及び補強部材３０は、断面崩れし難い形状であればよく、一方が開放された箱状に限らない。例えば、図８（ａ）に示すように、波状に屈曲する部分が前後方向に延びるように形成された基本形状の部分を備えた形状や、図８（ｂ）に示すように、基本形状の部分を渦巻き状としてもよい。また、厚い一枚板であってもよい。なお、図８（ａ），（ｂ）は第２の補強部材２０を示しており、図８（ｂ）では前壁２０ａ及び後壁２０ｂの図示を省略している。

○ 第１の補強部材１９、第２の補強部材２０及び補強部材３０は、一般に鋼板で形成される。しかし、鋼板製ではなく他の金属製や繊維強化樹脂製、例えば炭素繊維強化樹脂製としてもよい。繊維強化樹脂製の部材と他の部材間の接合はボルトとナットによる締結あるいは接着剤による接着で行われる。

○ フロントピラー１１は内部にＦＲピラーＲ／Ｆ１４を備えていなくてもよい。その場合、第１の補強部材１９、第２の補強部材２０及び補強部材３０の一部は、ＦＲピラーＲ／Ｆ１４に代えてサイドアウタパネル１２に結合される。

以下の技術的思想（発明）は前記実施形態から把握できる。
（１）請求項２〜請求項１０のいずれか一項に記載の発明において、前記複数に分割された補強部材の内、少なくとも前記インパネリインホースメントに連結されていない補強部材は前記サイドアウタパネル及びフロントピラーリインホースメントの少なくとも一方に連結されている。

（２）請求項３〜請求項１０のいずれか一項に記載の発明において、前記連結部材は円弧状の湾曲面で構成された挟持部を有し、その挟持部でインパネリインホースメントを挟持する。

フロントピラーの補強構造の断面図。 フロントピラーリインホースメントと補強部材の関係を示す模式側面図。 第１の補強部材の斜視図。 第２の補強部材の斜視図。 フロントピラーインナパネルと補強部材等の関係を示す模式側面図。 インパネリインホースメントの支持状態を示す概略斜視図。 別の実施形態におけるフロントピラーの補強構造の断面図。 （ａ），（ｂ）は別の実施形態における補強部材の模式斜視図。 従来技術の模式断面図。

符号の説明

１１…フロントピラー、１２…サイドアウタパネル（アウタパネル）、１３…フロントピラーインナパネル（インナパネル）、１４…フロントピラーリインホースメント（ＦＲピラーＲ／Ｆ）、１８…ベルトラインリインホースメントとしてのドアリインホースメント、１９…第１の補強部材、１９ｂ，１９ｃ…連結部、２０…第２の補強部材、２１…インパネリインホースメント、２３…連結部材、３０…補強部材。

Claims (10)

1. サイドアウタパネルとフロントピラーインナパネルとが閉断面を形成するように接合されたフロントピラーを備えた自動車のフロントピラーの補強構造であって、
   前記フロントピラーの内部には、車両の前後方向に作用する荷重を担う補強部材が設けられ、前記補強部材に対してインパネリインホースメントが連結されている自動車のフロントピラーの補強構造。
2. 前記フロントピラーは、前記閉断面内において前記フロントピラーインナパネルと閉断面を形成するフロントピラーリインホースメントを備えている請求項１に記載の自動車のフロントピラーの補強構造。
3. 前記補強部材は複数に分割され、その内の一つが前記インパネリインホースメントに連結されている請求項１又は請求項２に記載の自動車のフロントピラーの補強構造。
4. 前記インパネリインホースメントは、連結部材を介して前記補強部材に連結されている請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の自動車のフロントピラーの補強構造。
5. 前記補強部材は、前記連結部材に２箇所以上で固定されている請求項４に記載の自動車のフロントピラーの補強構造。
6. 前記補強部材の前記連結部材に対する固定箇所は、２個の固定箇所を通る仮想平面がインパネリインホースメントを軸方向に切断する位置となるように設定されている請求項５に記載の自動車のフロントピラーの補強構造。
7. 前記補強部材は、前記連結部材に対する連結部として連結方向が異なる連結部を備えている請求項５又は請求項６に記載の自動車のフロントピラーの補強構造。
8. 前記補強部材は断面崩れし難い形状に形成されている請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の自動車のフロントピラーの補強構造。
9. 前記補強部材は、車両衝突時の入力をベルトラインリインホースメントに伝達可能な位置に配置されている請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の自動車のフロントピラーの補強構造。
10. 前記補強部材は、前記サイドアウタパネルの前端から後端にかけて延びる直線状の板部を有している請求項１〜請求項９のいずれか一項に記載の自動車のフロントピラーの補強構造。

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