JP2009120098A - バンパ補強部材の取付部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突によるバンパへの局所的な荷重入力時に、バンパ補強部材が車体側構成部材から外れるのを防止すること又は遅らせることができるバンパ補強部材の取付部構造を得る。
【解決手段】フロントバンパリインフォース２４がクラッシュボックス１６の第１合わせ部６０と第２合わせ部６４Ｂ、６６Ｂとの間に車両前後方向に挟まれた状態で、ボルト７０及びウエルドナット７２は、第１合わせ部６０とフロントバンパリインフォース２４の後壁部３２、及び、フロントバンパリインフォース２４の前壁部３０と第２合わせ部６４Ｂ、６６Ｂに対して締結荷重を作用させているので、フロントバンパリインフォース２４の保持剛性が確保される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の前後方向の端部側に設けられると共に車幅方向に延在しかつ両サイドが車体側構成部材に取り付けられたバンパ補強部材の取付部に適用されるバンパ補強部材の取付部構造に関する。

バンパリインフォース（バンパ補強部材）のサイドメンバ（車体側構成部材）側への取付部構造においては、バンパリインフォースに作業孔を形成して、サイドメンバのバンパリインフォース側の壁部とバンパリインフォースのサイドメンバ側の壁部とを締結した構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。しかし、このような所謂二面締結の構造では、例えば、電柱等のポールに自己の車両が衝突するような所謂ポール衝突時の局所的な荷重に対し、締結部が変形することによって比較的早期にバンパリインフォースがサイドメンバから外れてしまう可能性がある。
特開２００４−５８８４２公報

本発明は、上記事実を考慮して、衝突によるバンパへの局所的な荷重入力時に、バンパ補強部材が車体側構成部材から外れるのを防止すること又は遅らせることができるバンパ補強部材の取付部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明のバンパ補強部材の取付部構造は、車両の前後方向の端部側に設けられると共に車幅方向に延在しかつ両サイドが車体側構成部材に取り付けられたバンパ補強部材の取付部に適用され、前記車体側構成部材に設けられ、前記バンパ補強部材における車両前後方向の車両内側の第１縦壁部と重ね合わせられた第１合わせ部と、前記車体側構成部材に設けられ、前記バンパ補強部材の上面及び下面の少なくとも一方の面に沿って当該バンパ補強部材の延在方向と交差する方向へ延設された延設部と、前記延設部の先端から前記バンパ補強部材における車両前後方向の車両外側の第２縦壁部に沿って屈曲されて当該第２縦壁部と重ね合わせられ、前記第１合わせ部との間に前記バンパ補強部材を車両前後方向に挟む第２合わせ部と、前記第１合わせ部、前記第１縦壁部、前記第２縦壁部及び前記第２合わせ部に対して締結荷重を作用させる締結手段と、を有することを特徴とする。

請求項１に記載する本発明のバンパ補強部材の取付部構造によれば、車体側構成部材の第１合わせ部と第２合わせ部との間にバンパ補強部材が車両前後方向に挟まれており、バンパ補強部材の第１縦壁部側において当該第１縦壁部及び車体側構成部材の第１合わせ部が締結手段による締結荷重を受けるのに加えて、バンパ補強部材の第２縦壁部側においても、当該第２縦壁部及び車体側構成部材の第２合わせ部が締結手段による締結荷重を受ける。このため、衝突時にバンパ補強部材に局所的な荷重が入力されてバンパ補強部材の取付部にせん断方向等の荷重が作用した場合には、当該荷重が第１縦壁部側の二枚の合わせ部分（第１縦壁部及び第１合わせ部）のみならず第２縦壁部側の二枚の合わせ部分（第２縦壁部及び第２合わせ部）によっても支持される。

請求項２に記載する本発明のバンパ補強部材の取付部構造は、請求項１記載の構成において、前記締結手段によって締結荷重を作用させる前記第１縦壁部と前記第２縦壁部との間に、前記締結手段を構成する雄ねじ部材を貫通させる筒状のカラーが配設されていることを特徴とする。

請求項２に記載する本発明のバンパ補強部材の取付部構造によれば、締結手段によって締結荷重を作用させる第１縦壁部と第２縦壁部との間に、締結手段を構成する雄ねじ部材を貫通させる筒状のカラーが配設されているので、簡易な構成でバンパ補強部材の取付部を強固にできると共に、衝突時にバンパ補強部材が衝突荷重を受けた場合、第２縦壁部側に作用する荷重の一部がカラーによって当該カラーの軸方向に支持されて第１縦壁部側に安定的に伝達される。

請求項３に記載する本発明のバンパ補強部材の取付部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記延設部が前記バンパ補強部材を車両上下方向に挟んで一対設けられると共に当該延設部の先端からそれぞれ屈曲された前記第２合わせ部がそれぞれ前記締結手段による締結荷重を受けることを特徴とする。

請求項３に記載する本発明のバンパ補強部材の取付部構造によれば、一対の延設部がバンパ補強部材を車両上下方向に挟み、当該延設部の先端からそれぞれ屈曲された第２合わせ部がそれぞれ締結手段による締結荷重を受けるので、衝突時にバンパ補強部材に対して車両上下方向成分の荷重が作用しても、バンパ補強部材の車両上下方向への変位が上下両側から抑えられる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のバンパ補強部材の取付部構造によれば、衝突によるバンパへの局所的な荷重入力時に、バンパ補強部材が車体側構成部材から外れるのを防止すること又は遅らせることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載のバンパ補強部材の取付部構造によれば、簡易な構成でバンパ補強部材の取付部を強固にできると共に、衝突時にバンパ補強部材が衝突荷重を受けた場合に当該衝突荷重の一部を車体側構成部材側へ安定的に伝達させることができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載のバンパ補強部材の取付部構造によれば、衝突時にバンパ補強部材に対して車両上下方向成分の荷重が作用しても、バンパ補強部材の車両上下方向への変位を効果的に抑えることができるという優れた効果を有する。

［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係るバンパ補強部材の取付部構造が適用されたフロントバンパリインフォース取付部構造１２について図１〜図４を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車幅方向内側を示している。

図１には、本実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造１２が適用された車体前部１０の概略平面図が示されている。また、図２には、当該フロントバンパリインフォース取付部構造１２の要部（締結部分）を拡大した斜視図が示され、図３には、当該フロントバンパリインフォース取付部構造１２の要部を拡大した縦断面図（図１の３−３線拡大断面図）が示されている。

図１に示されるように、車体前部１０の前端部（車両の前後方向の端部）には、フロントバンパ２０が設けられており、フロントバンパ２０は、車幅方向に沿って延在している。フロントバンパ２０は、車体前部１０の前端部に配置されて意匠面を構成するフロントバンパカバー２２と、このフロントバンパカバー２２の車両後方側に配置された図示しないフロントバンパアブソーバと、前記フロントバンパアブソーバの車両後方側に配置された高強度及び高剛性のバンパ補強部材としてのフロントバンパリインフォース（フロントバンパレインフォースメントともいう）２４と、を主要部として構成されている。

また、車体前部１０の両サイドには、左右一対のフロントサイドメンバ１４が車両前後方向に沿って延在している。フロントサイドメンバ１４の前端部側においては、車体側構成部材としてのクラッシュボックス１６にフロントバンパ２０の一部を構成するフロントバンパリインフォース２４の長手方向の両サイド（両端部２６の近傍）が取り付けられている（フロントバンパリインフォース２４の取付部を符号１８で示す。）。なお、クラッシュボックス１６は、矩形筒状（図２参照）に形成されて車両前後方向を軸方向とすると共にフロントサイドメンバ１４よりも軸圧縮荷重に対する耐力が低く設定されており、ボックス後側がフロントサイドメンバ１４の前端部に取り付けられ、ボックス前側にフロントバンパリインフォース２４が取り付けられている（詳細後述）。

車体前部１０の前端部（車両の前後方向の端部）側に設けられたフロントバンパリインフォース２４は、アルミニウム合金材料を押出し成形することにより製作されたアルミニウム合金製であり、車幅方向に沿って延在している。図２及び図３に示されるように、フロントバンパリインフォース２４は、車両前後方向に沿った縦断面形状が中空矩形状とされており、車両後方側（車両前後方向の車両内側）に第１縦壁部としての後壁部３２を備えると共に、車両前方側（車両前後方向の車両外側）に第２縦壁部としての前壁部３０を備えている。前壁部３０及び後壁部３２は、前後一対で設けられて一般面が車両上下方向を含む面を面方向として平行に配置されている。前壁部３０及び後壁部３２の上端部同士及び下端部同士は、上下に平行に配置された一対の上壁部３４及び下壁部３６によって一体に繋がれている。

また、前壁部３０と後壁部３２とは、横隔壁部４０、４２によって、車両前後方向に一体に繋がれており、横隔壁部４０、４２は、フロントバンパリインフォース２４の長手方向（図１参照）に沿って延在し、フロントバンパリインフォース２４内の内部空間を車両上下方向に隔てている。横隔壁部４０、４２は、上壁部３４及び下壁部３６に平行とされ、本実施形態では、計二枚設けられている。上壁部３４、横隔壁部４０、４２及び下壁部３６は、一般面が車両前後方向（換言すれば、前面衝突時における荷重入力方向（衝突方向））を含む面を面方向として配置されている。

図２に示されるように、フロントバンパリインフォース２４が取り付けられる四角筒状のクラッシュボックス１６は、車幅方向両側の側壁部５０の前端部から互いに接近する方向へ屈曲されて形成された左右一対の第１合わせ部６０を備えており、これら左右一対の第１合わせ部６０は、フロントバンパリインフォース２４の後壁部３２における車両後方側に向いた面と重ね合わせられている。

また、図２及び図３に示されるように、クラッシュボックス１６は、その四角筒形状の頂部側を構成する頂壁部５４からフロントバンパリインフォース２４の（上壁部３４の）上面３４Ａに沿って当該フロントバンパリインフォース２４の延在方向と交差（本実施形態では略直交）する方向へ延設された延設部６４Ａを備えている（頂壁部５４の延長）。また、延設部６４Ａの前端（先端）からは、フロントバンパリインフォース２４における前壁部３０に沿って車両下方側へ屈曲されて前壁部３０における上部と重ね合わせられる上側の第２合わせ部６４Ｂが設けられている。この上側の第２合わせ部６４Ｂは、左右一対の第１合わせ部６０における上部との間にフロントバンパリインフォース２４を車両前後方向に挟んでいる。

さらに、クラッシュボックス１６は、その四角筒形状の底部側を構成する底壁部５６からフロントバンパリインフォース２４の（下壁部３６の）下面３６Ａに沿って当該フロントバンパリインフォース２４の延在方向と交差（本実施形態では略直交）する方向へ延設された延設部６６Ａを備えている（底壁部５６の延長）。これにより、上下一対の延設部６４Ａ、６６Ａがフロントバンパリインフォース２４を車両上下方向に挟んでいる。また、延設部６６Ａの前端（先端）からは、フロントバンパリインフォース２４における前壁部３０に沿って車両上方側へ屈曲されて前壁部３０における下部と重ね合わせられる下側の第２合わせ部６６Ｂが設けられている。この下側の第２合わせ部６６Ｂは、左右一対の第１合わせ部６０における下部との間にフロントバンパリインフォース２４を車両前後方向に挟んでいる。

これらにより、クラッシュボックス１６の第１合わせ部６０、延設部６４Ａ、６６Ａ及び第２合わせ部６４Ｂ、６６Ｂは、フロントバンパリインフォース２４を包み込む形になっている。なお、フロントバンパリインフォース２４の組付け時には、第１合わせ部６０、延設部６４Ａ、６６Ａ、及び第２合わせ部６４Ｂ、６６Ｂによって形成された車両側面視で略矩形状の空間内に、フロントバンパリインフォース２４を車幅方向へ移動させて挿入した後に、フロントバンパリインフォース２４をクラッシュボックス１６に固定している（詳細後述）。

図３に示されるように、後壁部３２が面接触するクラッシュボックス１６の第１合わせ部６０には、上下にボルト挿通孔６０Ａ、６０Ｂが貫通形成されている。また、後壁部３２にはボルト挿通孔６０Ａ、６０Ｂの同軸上の位置にボルト挿通孔３２Ａ、３２Ｂが貫通形成され、前壁部３０にもボルト挿通孔６０Ａ、６０Ｂの同軸上の位置にボルト挿通孔３０Ａ、３０Ｂが貫通形成されている。さらに、上側の第２合わせ部６４Ｂにはボルト挿通孔６０Ａの同軸上の位置にボルト挿通孔１６４が貫通形成され、下側の第２合わせ部６６Ｂにはボルト挿通孔６０Ｂの同軸上の位置にボルト挿通孔１６６が貫通形成されている。

クラッシュボックス１６の第１合わせ部６０において、車両後方側の面（後壁部３２側と反対側の面）には、ボルト挿通孔６０Ａ、６０Ｂの外周部に締結手段を構成するウエルドナット７２が予め溶着されている。フロントバンパリインフォース２４における前壁部３０と後壁部３２との間には、ウエルドナット７２と同軸上に金属製で円筒状のカラー７４が配設（介在）されている。軸力支持部材であるカラー７４の内径は、締結手段を構成する雄ねじ部材としてのボルト７０を貫通させることが可能な寸法とされ、カラー７４の外径は、ボルト７０が挿通されるボルト挿通孔（１６４、３０Ａ、３２Ａ、６０Ａ、１６６、３０Ｂ、３２Ｂ、６０Ｂ）の内径よりも大きく設定されている。なお、カラー７４の軸方向の両端部は、ボルト挿通孔３０Ａ、３２Ａ、３０Ｂ、３２Ｂの周囲に予め溶接等により固定するのが好ましい。

締結用のボルト７０は、前壁部３０の車両前方側（カラー７４の配置側とは反対側）から第２合わせ部６４Ｂ、６６Ｂ及び前壁部３０のボルト挿通孔１６４、１６６、３０Ａ、３０Ｂ内、カラー７４内、後壁部３２及び第１合わせ部６０のボルト挿通孔３２Ａ、３２Ｂ、６０Ａ、６０Ｂ内へ挿入されて貫通しており、このボルト７０がウエルドナット７２に螺合されている（カラー７４を用いた締結）。このような構成によって、ボルト７０及びウエルドナット７２は、第１合わせ部６０、後壁部３２、前壁部３０及び第２合わせ部６４Ｂ、６６Ｂに対して締結荷重を作用させるようになっている（ポール前面衝突対応構造）。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図４に示されるように、フロントバンパ２０の車幅方向の中間部が電柱等のポールＰに衝突すると、その際の衝突荷重Ｆがフロントバンパカバー２２等を介してフロントバンパリインフォース２４に入力される。このとき、衝突荷重Ｆは、フロントバンパリインフォース２４における車両幅方向の中間部からクラッシュボックス１６を介してフロントサイドメンバ１４へ伝達される。

ここで、図２に示されるように、本実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造１２では、クラッシュボックス１６の第１合わせ部６０と第２合わせ部６４Ｂ、６６Ｂとの間にフロントバンパリインフォース２４が車両前後方向に挟まれており、フロントバンパリインフォース２４の後壁部３２側において当該後壁部３２及びクラッシュボックス１６の第１合わせ部６０がボルト７０及びウエルドナット７２による締結荷重を受けるのに加えて、フロントバンパリインフォース２４の前壁部３０側においても、当該前壁部３０及びクラッシュボックス１６の第２合わせ部６４Ｂ、６６Ｂがボルト７０及びウエルドナット７２による締結荷重を受ける（四面部（四枚）での締結）。このため、図４に示されるように、ポール衝突時にフロントバンパリインフォース２４に局所的な衝突荷重Ｆが入力されてフロントバンパリインフォース２４の取付部１８にせん断方向の荷重ｆ１や車幅方向内側へ巻き込むような回転方向の荷重ｆ２が作用した場合には、当該荷重ｆ１、ｆ２が図３に示される後壁部３２側の二枚の合わせ部分（後壁部３２及び第１合わせ部６０）のみならず前壁部３０側の二枚の合わせ部分（前壁部３０及び第２合わせ部６４Ｂ、６６Ｂ）によっても支持される。

このため、図４に示されるせん断方向の荷重ｆ１に対して支持剛性が高くなって強度が向上し、回転方向の荷重ｆ２に対しても回転支点が増えることで効果的に強度が向上する。すなわち、略車幅方向の荷重（車幅方向内側へ引っ張るような荷重）に対するフロントバンパリインフォース２４の保持剛性（取付剛性）が確保できる。

また、図３に示されるように、ボルト７０及びウエルドナット７２によって締結荷重を作用させる後壁部３２と前壁部３０との間に、ボルト７０を貫通させる筒状のカラー７４が配設されているので、簡易な構成でフロントバンパリインフォース２４の取付部１８を強固にできると共に、ポール衝突時にフロントバンパリインフォース２４が衝突荷重Ｆを受けた場合、前壁部３０側に作用する荷重の一部がカラー７４によって当該カラー７４の軸方向に支持されて後壁部３２側に安定的に伝達される。

さらに本実施形態では、一対の延設部６４Ａ、６６Ａがフロントバンパリインフォース２４を車両上下方向に挟み、当該延設部６４Ａ、６６Ａの前端（先端）からそれぞれ屈曲された第２合わせ部６４Ｂ、６６Ｂがそれぞれボルト７０及びウエルドナット７２による締結荷重を受けるので、ポール衝突時にフロントバンパリインフォース２４に対して車両上下方向成分の荷重が作用しても（例えば、図３に示される断面において、フロントバンパリインフォース２４を平行四辺形状に変形させるような荷重が作用しても）、フロントバンパリインフォース２４の車両上下方向への変位が上下両側から（上下面で）抑えられる。

以上説明したように、本実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造１２によれば、衝突によるフロントバンパ２０への局所的な荷重入力時に、フロントバンパリインフォース２４がクラッシュボックス１６から外れるのを防止すること又は遅らせることができる。その結果として、フロントサイドメンバ１４（図４参照）でのエネルギー吸収量が増加する。

補足すると、例えば、フロントバンパリインフォースを取り付けるためにフロントサイドメンバ先端側のクラッシュボックス（又はフロントサイドメンバ、すなわち、車体側構成部材）の前壁部とフロントバンパリインフォースの後壁部とのみを締結したような対比構造（二面部（二枚）での締結構造）では、二枚の壁部に締結荷重を作用させる構造なので、本実施形態の構造（四面部（四枚）での締結構造）に比べてフロントバンパリインフォースの保持剛性（取付剛性）が低い。このような対比構造において、仮に、ポール衝突時の局所的な荷重に対して、衝突早期にフロントバンパリインフォースがクラッシュボックス（又はフロントサイドメンバ）から外れ（抜け）てしまうと、フロントバンパリインフォースに入力された荷重がフロントサイドメンバに十分に伝わらずフロントサイドメンバが十分に曲げ変形しないことになるため、フロントサイドメンバでのエネルギー吸収量が十分には確保できない。これに対して、本実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造１２では、図４に示されるポール衝突時にフロントサイドメンバ１４に荷重を十分に伝えることができるため、フロントサイドメンバ１４の曲げ変形を誘発でき、フロントサイドメンバ１４でのエネルギー吸収量を十分に確保することができる。

また、本実施形態における図３に示される延設部６４Ａ、６６Ａ及び第２合わせ部６４Ｂ、６６Ｂがないような他の対比構造と比べて、一般面が車両前後方向（前面衝突荷重の入力方向）を含む面を面方向として配置された部位が（四枚から六枚に）増えるので、衝突荷重の入力時には、前記対比構造に比べて支持部が増えて断面の座屈変形が効果的に抑制される。このため、荷重がフロントサイドメンバ１４（図４参照）側により伝達されやすくなる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係るバンパ補強部材の取付部構造が適用されたフロントバンパリインフォース取付部構造７６について、図５を用いて説明する。図５には、本発明の第２の実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造７６の要部が斜視図（第１の実施形態における図２に相当する図）にて示されている。フロントバンパリインフォース取付部構造７６は、図２に示される第１の実施形態の第１合わせ部６０に代えて、図５に示される第１合わせ部７８を備え、図２に示される第１の実施形態の上側の延設部６４Ａ及び第２合わせ部６４Ｂが設けられず、かつ、第１の実施形態の下側の第２合わせ部６６Ｂに代えて、図５に示される第２合わせ部８０を備える点で、第１の実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造１２とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図５に示されるように、クラッシュボックス１６は、頂壁部５４の前端部から車両下方側へ屈曲されて形成された第１合わせ部７８を備えており、この第１合わせ部７８は、フロントバンパリインフォース２４の後壁部３２における車両後方側に向いた面と、上端から下端までの範囲で重ね合わせられている。また、延設部６６Ａの前端（先端）からは、フロントバンパリインフォース２４における前壁部３０に沿って車両上方側へ屈曲されて前壁部３０と（当該前壁部３０の）上端から下端までの範囲で重ね合わせられる第２合わせ部８０が設けられている。この第２合わせ部８０は、第１合わせ部７８との間にフロントバンパリインフォース２４を車両前後方向に挟んでいる。ボルト７０及びウエルドナット７２は、第１合わせ部７８、後壁部３２、前壁部３０及び第２合わせ部８０に対して締結荷重を作用させるようになっている。

上記構成によっても、前述した第１実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。また、本実施形態によれば、フロントバンパリインフォース２４の組付け時には、第１合わせ部７８、延設部６６Ａ及び第２合わせ部８０によって形成された空間内に、フロントバンパリインフォース２４を車両上方側から落とし込むことによってフロントバンパリインフォース２４を配設位置に配置することができる。このように、フロントバンパリインフォース２４を車両上方側から落とし込んで配置できるので、例えば、フロントバンパリインフォース２４が湾曲状に形成されていても、フロントバンパリインフォース２４を容易に配設位置に配置することができる。なお、本実施形態の変形例として、図５に示されるクラッシュボックス１６を上下反転させて配置したような構造としてもよい。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係るバンパ補強部材の取付部構造が適用されたフロントバンパリインフォース取付部構造８２について、図６を用いて説明する。図６には、本発明の第３の実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造８２の要部が斜視図にて示されている。この図に示されるように、第３の実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造８２は、第２の実施形態における第１合わせ部７８（図５参照）に代えて、第１合わせ部６０（第１の実施形態における第１合わせ部６０と同様の構成部）を備える点で、第２の実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造７６とは異なる。他の構成は、第２の実施形態と同様の構成となっている。このような構成によっても、前述した第２実施形態と同様の作用及び効果が得られる。なお、本実施形態の変形例として、図６に示されるクラッシュボックス１６を上下反転させて配置したような構造としてもよい。

［第４実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態に係るバンパ補強部材の取付部構造が適用されたフロントバンパリインフォース取付部構造８４について、図７を用いて説明する。図７には、本発明の第４の実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造８４の要部が斜視図（第１の実施形態における図２に相当する図）にて示されている。この図に示されるように、フロントバンパリインフォース取付部構造８４は、第１の実施形態における第１合わせ部６０（図２参照）に代えて第１合わせ部８６を備える点、及び第１の実施形態における第２合わせ部６４Ｂ、６６Ｂ（図２参照）に代えて第２合わせ部８８、９０を備える点で、第１の実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造１２とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図７に示されるように、クラッシュボックス１６は、車幅方向両側の側壁部５０の前端部から互いに離反する方向へ屈曲されて形成された左右一対の第１合わせ部８６を備えている。これら左右一対の第１合わせ部８６は、フロントバンパリインフォース２４の後壁部３２における車両後方側に向いた面と重ね合わせられている。

また、クラッシュボックス１６における上側の延設部６４Ａの前端（先端）からは、フロントバンパリインフォース２４における前壁部３０に沿って車両下方側へ屈曲されて前壁部３０における上部と重ね合わせられる上側の第２合わせ部８８が設けられている。上側の第２合わせ部８８は、車両正面視で左右両側に張り出されており、左右一対の第１合わせ部８６における上部との間にフロントバンパリインフォース２４を車両前後方向に挟んでいる。

さらに、クラッシュボックス１６における下側の延設部６６Ａの前端（先端）からは、フロントバンパリインフォース２４における前壁部３０に沿って車両上方側へ屈曲されて前壁部３０における下部と重ね合わせられる下側の第２合わせ部９０が設けられている。この下側の第２合わせ部９０は、車両正面視で左右両側に張り出されており、左右一対の第１合わせ部８６における下部との間にフロントバンパリインフォース２４を車両前後方向に挟んでいる。

ボルト７０及びウエルドナット７２は、第１合わせ部８６、後壁部３２、前壁部３０及び第２合わせ部８８、９０に対して締結荷重を作用させるようになっている。このような構成によっても、前述した第１実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

［第５実施形態］
次に、本発明の第５の実施形態に係るバンパ補強部材の取付部構造が適用されたフロントバンパリインフォース取付部構造９２について、図８を用いて説明する。図８には、本発明の第５の実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造９２の要部が斜視図（第４の実施形態における図７に相当する図）にて示されている。この図に示されるように、フロントバンパリインフォース取付部構造９２は、第４の実施形態における第２合わせ部８８、９０（図７参照）に代えて第２合わせ部９４を備える点、及び、第４の実施形態における下側の延設部６６Ａ（図７参照）を設けない点で、第４の実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造８４とは異なる。他の構成は、第４の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第４の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図８に示されるように、クラッシュボックス１６における延設部６４Ａの前端（先端）からは、フロントバンパリインフォース２４における前壁部３０に沿って車両下方側へ屈曲されて前壁部３０と（当該前壁部３０の）上端から下端までの範囲で重ね合わせられる第２合わせ部９４が設けられている。上側の第２合わせ部９４は、車両正面視で左右両側に張り出されており、左右一対の第１合わせ部８６との間にフロントバンパリインフォース２４を車両前後方向に挟んでいる。ボルト７０及びウエルドナット７２は、第１合わせ部８６、後壁部３２、前壁部３０及び第２合わせ部９４に対して締結荷重を作用させるようになっている。

このような構成によっても、前述した第４実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。また、本実施形態によれば、フロントバンパリインフォース２４の組付け時には、第１合わせ部８６、延設部６４Ａ及び第２合わせ部９４によって形成された空間内に、フロントバンパリインフォース２４を車両下方側から配置して組み付けることができる。なお、本実施形態の変形例として、図８に示されるクラッシュボックス１６を上下反転させて配置したような構造としてもよい。

［第６実施形態］
次に、本発明の第６の実施形態に係るバンパ補強部材の取付部構造が適用されたフロントバンパリインフォース取付部構造９６について、図９を用いて説明する。図９には、本発明の第６の実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造９６の要部が縦断面図（第１の実施形態における図３に相当する図）にて示されている。この図に示されるように、フロントバンパリインフォース取付部構造９６は、第１の実施形態におけるカラー７４（図３参照）に代えて、フロントバンパリインフォース２４に支持用隔壁部９８が設けられて当該支持用隔壁部９８に締結荷重を支持させている点で、第１の実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造１２とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図９に示されるように、フロントバンパリインフォース２４において、側断面視でボルト７０の配設位置の上下近接位置には、前壁部３０と後壁部３２とを車両前後方向に一体に繋ぐ軸力支持用の支持用隔壁部９８が形成されている。すなわち、支持用隔壁部９８は、側断面視で第１の実施形態におけるカラー７４（図３参照）とほぼ同様の位置に配設されている。このような構成によっても、前述した第１の実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、図１に示されるように、フロントバンパリインフォース２４の両サイドは、クラッシュボックス１６に取り付けられており、クラッシュボックス１６を介してフロントサイドメンバ１４の前端部に取り付けられているが、バンパ補強部材の両サイドは、例えば、サイドメンバの端部に直接取り付けられてもよい（この場合はサイドメンバが請求項１記載の「車体側構成部材」とされる。）。

また、上記実施形態では、フロントバンパリインフォース２４の取付部１８に適用されたフロントバンパリインフォース取付部構造１２、７６、８２、８４、９２、９６を例に挙げて説明したが、バンパ補強部材の取付部構造は、例えば、車両の後端部側に設けられると共に車幅方向に延在しかつ両サイドがリヤサイドメンバやクラッシュボックス等の車体側構成部材に取り付けられたリヤバンパリインフォースの取付部に適用されるリヤバンパリインフォースの取付部構造としてもよい。

さらに、上記実施形態では、フロントバンパリインフォース２４に横隔壁部４０、４２が計二枚設けられているが、バンパ補強部材に横隔壁が設けられない構成であってもよく、また、バンパ補強部材に設けられる横隔壁が一枚又は三枚以上の構成であってもよい。すなわち、バンパ補強部材の側断面視形状（バンパ補強部材を車両前後方向に沿って切断しこれを車両側方から見た状態の縦断面形状）は、上記実施形態の形状に限定されない。

さらにまた、上記実施形態では、フロントバンパリインフォース２４は、押出し成形されたアルミニウム合金製とされているが、バンパ補強部材には、鋼板をプレス成形した鋼製のバンパ補強部材（一例として、前記特許文献１の図２参照）を適用してもよい。

本発明の第１の実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造を備えた車体前部の概略平面図である。 本発明の第１の実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造の要部を拡大して示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造の要部を拡大して示す縦断面図（図１の３−３線拡大断面図）である。 ポール衝突による荷重入力時の車体前部の変形状態を模式的に示す概略平面図である。 本発明の第２の実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造の要部を拡大して示す斜視図である。 本発明の第３の実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造の要部を拡大して示す斜視図である。 本発明の第４の実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造の要部を拡大して示す斜視図である。 本発明の第５の実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造の要部を拡大して示す斜視図である。 本発明の第６の実施形態に係るフロントバンパリインフォース取付部構造の要部を拡大して示す縦断面図である。

符号の説明

１２ フロントバンパリインフォース取付部構造（バンパ補強部材の取付部構造）
１６ クラッシュボックス（車体側構成部材）
１８ 取付部
２４ フロントバンパリインフォース（バンパ補強部材）
３０ 前壁部（第２縦壁部）
３２ 後壁部（第１縦壁部）
３４Ａ 上面
３６Ａ 下面
６０ 第１合わせ部
６４Ａ 延設部
６４Ｂ 第２合わせ部
６６Ａ 延設部
６６Ｂ 第２合わせ部
７０ ボルト（雄ねじ部材（締結手段））
７２ ウエルドナット（締結手段）
７４ カラー
７６、８２、８４、９２、９６ フロントバンパリインフォース取付部構造（バンパ補強部材の取付部構造）
７８、８６ 第１合わせ部
８０、８８、９０、９４ 第２合わせ部

Claims (3)

1. 車両の前後方向の端部側に設けられると共に車幅方向に延在しかつ両サイドが車体側構成部材に取り付けられたバンパ補強部材の取付部に適用され、
   前記車体側構成部材に設けられ、前記バンパ補強部材における車両前後方向の車両内側の第１縦壁部と重ね合わせられた第１合わせ部と、
   前記車体側構成部材に設けられ、前記バンパ補強部材の上面及び下面の少なくとも一方の面に沿って当該バンパ補強部材の延在方向と交差する方向へ延設された延設部と、
   前記延設部の先端から前記バンパ補強部材における車両前後方向の車両外側の第２縦壁部に沿って屈曲されて当該第２縦壁部と重ね合わせられ、前記第１合わせ部との間に前記バンパ補強部材を車両前後方向に挟む第２合わせ部と、
   前記第１合わせ部、前記第１縦壁部、前記第２縦壁部及び前記第２合わせ部に対して締結荷重を作用させる締結手段と、
   を有することを特徴とするバンパ補強部材の取付部構造。
2. 前記締結手段によって締結荷重を作用させる前記第１縦壁部と前記第２縦壁部との間に、前記締結手段を構成する雄ねじ部材を貫通させる筒状のカラーが配設されていることを特徴とする請求項１記載のバンパ補強部材の取付部構造。
3. 前記延設部が前記バンパ補強部材を車両上下方向に挟んで一対設けられると共に当該延設部の先端からそれぞれ屈曲された前記第２合わせ部がそれぞれ前記締結手段による締結荷重を受けることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のバンパ補強部材の取付部構造。

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