JP3804424B2 - 自動車のペダル支持装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のダッシュパネル後方に配設された操作ペダルの支持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車が前方障害物に衝突するときは、車体前部が衝突エネルギーを吸収しながら潰れていき、エンジンルーム内に配置されているエンジンが、その後側に位置するブレーキ装置のマスタシリンダを押しながら後退する。このマスタシリンダには、ダッシュパネル後方に位置するブレーキペダルがロッドを介して連結されているので、マスタシリンダの後退に伴いプレーキペダルも押されて後退することとなる。従って、この衝突の際にブレーキペダルを踏んでいるドライバの足に衝突荷重が作用して大きなキックバックが生じ、そのドライバーの膝に衝撃がかかるという問題がある。
【０００３】
これに対して、特開平１１−４３０７３号公報には、吊下式車両用ペダルよりも後方に配置されているインストルメントパネルの補強部材（車体構成部材）からストッパ部材（押圧部材）を前方へ突出させておき、衝突によって後退してくる車両用ペダルを当該ストッパ部材に当てることが記載されている。車両用ペダルがストッパ部材に当たる位置はその枢支点よりも下側である。従って、車両用ペダルはストッパ部材に当たると、枢支点を中心に回転して先端ペダル部が前方へ移動し、ドライバの足に作用する衝突荷重を軽減する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記ストッパ部材を設けるインストルメントパネル補強部材は操作ペダルの枢支点と同じ程度の高さかそれよりも高位置に配設されているのが通常である。従って、ストッパ部材を操作ペダルの枢支点よりも下側に当てるようにするにはストッパ部材を当該補強部材から前方へ下向きに傾斜させて突出させなければならない。しかし、この下向き傾斜角度が大きくなると、それだけストッパ部材の後方への衝突荷重に対する突張り力（抵抗力）が弱くなるから、突張り力を確保しようとすれば、どうしてもストッパ部材の傾斜角度を小さくして操作ペダルの枢支点近傍にストッパ部材を当てざるを得ない。
【０００５】
ストッパ部材を操作ペダルの枢支点近傍に当てるようにすると、該枢支点が後退するときの操作ペダルの前方への揺動量が大きくなる。その場合、自動車衝突により後退してくるダッシュパネル下部に操作ペダルが当たり、このダッシュパネル下部の後退自体が操作ペダル及びストッパ部材を介してインストルメントパネル補強部材に入力する荷重となるおそれがある。そのため、この補強部材が衝突荷重に耐えられなくなって、ドライバ上半身部に対するインストルメントパネルの後退を招く不具合がある。
【０００６】
また、操作ペダルにはロッド（例えばブレーキペダルにあってはマスタシリンダのプッシュロッド）が連結されているのが通常であるが、自動車の衝突時にこのロッドを介して操作ペダルに衝突荷重が入ることがある。その場合、操作ペダルに対するストッパ部材の当接位置がロッドからの荷重入力点よりも枢支点側にあると、操作ペダルはストッパ部材に当接してもロッドが抵抗となって前方への揺動が妨げられることになる。
【０００７】
また、ストッパ部材を操作ペダルの枢支点から比較的離れた部位に当てるために、ストッパ部材を支持する車体構成部材を低位置に設けることも考えられるが、車体のレイアウトの大きな変更を招くとともに、ドライバの足下の空間が狭くなる。
【０００８】
そこで、本発明は、操作ペダル周辺のレイアウトに大きな影響を与えることなく、自動車の衝突時に操作ペダルが過度に後退してドライバの足に大きな荷重が作用すること、あるいは操作ペダルが過度に前方へ揺動してダッシュパネルからストッパ部材の支持部材に大きな衝突荷重が入力することを防止できるようにすることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、このような課題に対して、操作ペダルとストッパ部材との間に中間部材を設け、この中間部材によってストッパ部材による操作ペダルの後退阻止点を適切な位置に選ぶことができるようにしたものである。
【００１０】
すなわち、請求項１に係る発明は、自動車のダッシュパネルに固定されて該ダッシュパネルの後方に配設されたペダルブラケットと、
上記ペダルブラケットに前後揺動自在に支持された操作ペダルと、
上記操作ペダルに連結され、該操作ペダルによって操作されるロッドと、
上記操作ペダルの後方に配置され、該操作ペダルが上記ペダルブラケットと共に所定量以上に後退してきたときに該操作ペダルのペダルブラケットに対する支持点と先端ペダル部との中間点の後退を阻止するストッパ部材とを備えている自動車のペダル支持装置であって、
上記操作ペダルとストッパ部材との間に配設された中間部材を備え、
上記中間部材は、上記操作ペダルが上記ペダルブラケットと共に所定量後退したときに上記ストッパ部材に当接するストッパ当接部と、上記ストッパ部材を支えとして上記操作ペダルの上記中間点を後退しないように受け止めるペダル受け部とを備え、
上記ペダル受け部は、上記操作ペダルの支持点からみて上記ストッパ当接部よりも遠方に配設されていて、
上記中間部材は、上記ペダル受け部が上記ストッパ部材を支えとして上記操作ペダル中間点の後退を阻止した状態からさらに、上記ペダルブラケットが後退するときに、上記ペダル受け部が上記操作ペダル中間点の後退阻止位置となって、該操作ペダルの先端ペダル部が相対的に前方へ移動するように上記ペダルブラケットに設けられていることを特徴とする。
【００１１】
従って、この発明によれば、操作ペダルは、自動車の衝突時にダッシュパネル及びペダルブラケットと共に車室側に後退してくるが、所定量後退すると、中間部材のストッパ当接部がストッパ部材に当接する一方、この中間部材のペダル受け部に操作ペダルの中間点が受け止められる。この状態からさらにペダルブラケットが後退すると、上記ストッパ当接部及びペダル受け部がペダルブラケットに対して相対的に前方へ移動し、操作ペダルはペダル部が前方へ移動するように変位する。
【００１２】
そうして、本発明の場合、操作ペダルの中間点の後退をストッパ部材によって直接阻止するのではなく、中間部材を介して阻止するようにしているから、ストッパ部材を操作ペダルの枢支点近傍に配置しながら、該ストッパ部材による操作ペダルの後退阻止位置を当該枢支点から遠くに離すことができ、ペダルブラケットが後退してくるときに操作ペダルが前方へ過度に揺動することを避けることができるものである。このため、後退してくるダッシュパネルに操作ペダルが当たって該ダッシュパネルから操作ペダル及び中間部材を介してストッパ部材に大きな衝突荷重が入力することが避けられ、このストッパ部材を支持する車体構成部材がドライバに向かって後退することを防止する上で有利になる。
【００１３】
また、上述の如く中間部材を設けて操作ペダルの後退阻止点を設定するようにしているから、この後退阻止点を操作ペダルに対するロッドの連結点よりも枢支点からみて遠方にすることができ、操作ペダルに対してロッドから衝突荷重が伝わる場合でも、該操作ペダルのペダル部側を中間部材及びストッパ部材によって前方へ移動させることができるようになる。
【００１４】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の自動車のペダル支持装置において、
上記中間部材のペダル受け部は、上記操作ペダルが上記ペダルブラケットに対する支持点を中心に前後に揺動するときの、後方への揺動量を規制するストッパであることを特徴とする。
【００１５】
すなわち、上記中間部材は、自動車の衝突時にはストッパ部材と相俟って操作ペダルの中間点の後退を阻止する働きをするが、この発明はさらに中間部材が自動車の非衝突時には操作ペダルが後方へ揺動するときの戻りストッパとして働くようにしたものである。従って、この発明によれば、別に戻りストッパを設ける必要がなくなり、部品点数の増大防止に有利になる。
【００１６】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の自動車のペダル支持装置において、
上記ペダルブラケットは、上記操作ペダルの支軸の両端を支持する相対する一対の側壁と、この両側壁の後縁同士を結ぶ後壁とを備え、この両側壁の前面側を開放しており、
上記中間部材は、相対する側壁と、この両側壁の前縁同士又は後縁同士を結ぶ連結壁とを備えてなる断面コ字状の部材であって、上記ペダルブラケットの後壁の前面に当接した状態に配設されていて、
上記中間部材の連結壁に、上記ストッパ当接部及びペダル受け部が設けられているとともに、上記ストッパ当接部が上記ストッパ部材に当接する際に該ストッパ部材の一部が嵌合する嵌合部が設けられていることを特徴とする。
【００１７】
すなわち、上述の如く中間部材を戻りストッパに兼用する場合は、自動車の非衝突時に操作ペダルから中間部材に後方へ向かって荷重が加わるときは、この後方への荷重に対して中間部材が変形ないしは移動しないようにし、自動車の衝突時に中間部材がストッパ部材に当接して前方へ反力を受けるときは、操作ペダルのペダル部側を前方へ移動させることができるように中間部材が前方へ変形ないしは移動するようにする必要がある。つまり、中間部材は、後方へ力を受けるときは強く前方へ力を受けるときは弱くなるようにペダルブラケットに設ける必要がある。
【００１８】
そこで、この発明では、中間部材を断面コ字状の形状とすることによってその剛性を高めるとともに、その背部をペダルブラケットの後壁に当接させることによって、自動車の非衝突時において操作ペダルから後方へ力を受けるときは、これをペダルブラケットで支えて後方へ変形ないしは移動することを防止し、自動車の衝突時においてストッパ部材から前方へ力を受けるときは、ペダルブラケットで遮られることなく前方へ変形ないしは移動できるようにしたものである。
【００１９】
また、この発明では中間部材の連結壁に、ストッパ当接部がストッパ部材に当接する際に該ストッパ部材の一部が嵌合する嵌合部が設けられているから、自動車の衝突時に中間部材がストッパ部材から外れることが当該嵌合によって防止され、このストッパ部材及び中間部材によって操作ペダルのペダル部側を前方へ移動させる上で有利になる。
【００２０】
請求項４に係る発明は、請求項２に記載の自動車のペダル支持装置において、
上記ペダルブラケットは、上記操作ペダルの支軸の両端を支持する車体左右方向に相対する一対の側壁と、この両側壁の上縁同士を結ぶ上壁と、この上壁の後縁より屈曲して下方へ延び且つ前記両側壁の後縁同士を結ぶ後壁とを備え、この両側壁の前面側を開放しており、
上記中間部材は、車体左右方向に相対する側壁と、この両側壁の上側に配置された上壁と、この上壁の前縁又は後縁より屈曲して下方へ延び且つ前記両側壁の前縁同士又は後縁同士を結ぶ連結壁とを備え、この連結壁に上記ストッパ当接部及びペダル受け部が設けられていて、上記ペダルブラケットの後壁の前面に当接した状態に配設され、
上記中間部材の上壁が上記ペダルブラケットの上壁に結合されている一方、上記中間部材の両側壁が上記ペダルブラケットの両側壁に前方へ所定値以上の荷重が働いたときに外れるように結合されていることを特徴とする。
【００２１】
従って、この発明の場合は、請求項２に係る発明と同様に、中間部材は、自動車の非衝突時において操作ペダルから後方へ力を受けるときは、ペダルブラケットの後壁で支えられるために、後方への変形ないしは移動が防止される一方、自動車の衝突時にストッパ部材によって相対的に前方へ押圧されるときは、この中間部材の側壁とペダルブラケットの側壁との結合が外れるから、前方へ変形ないしは移動し易くなり、操作ペダルのペダル部側を前方へ移動させる上で有利になる。
【００２２】
請求項５に係る発明は、請求項４に記載の自動車のペダル支持装置において、
上記中間部材の側壁の、上記ペダルブラケットの側壁に対する結合部よりも上側の部位に、当該側壁同士の結合が外れるように該中間部材の連結壁が相対的に前方へ押圧された際に該中間部材の当該部位よりも下側部分が前方に折れ曲がるようにするための脆弱部が設けられていることを特徴とする。
【００２３】
従って、この発明の場合は、中間部材は自動車の衝突時にストッパ部材によって相対的に前方へ押圧されたとき、脆弱部によってその下側部分が前方へ簡単に折れ曲がるようになるから、操作ペダルのペダル部側を前方へ移動させる上で有利になる。
【００２４】
請求項６に係る発明は、請求項２に記載の自動車のペダル支持装置において、
上記ペダルブラケットは、上記操作ペダルの支軸の両端を支持する車体左右方向に相対する一対の側壁と、この両側壁の後縁同士を結ぶ後壁とを備え、この両側壁の前面側を開放しており、
上記中間部材は、車体左右方向に相対する側壁と、この両側壁の前縁同士又は後縁同士を結ぶ連結壁とを備え、この連結壁に上記ストッパ当接部及びペダル受け部が設けられていて、上記ペダルブラケットの後壁の前面に当接した状態に配設され、
上記中間部材の両側壁は、上記ペダルブラケットの両側壁に上下に配設された複数点で結合されているとともに、最も上側に配置された結合点を除く他の結合点はこの中間部材が所定値以上の力で相対的に前方へ押圧された際にペダルブラケットから外れるように弱く結合されていることを特徴とする。
【００２５】
従って、この発明の場合は、請求項２に係る発明と同様に、中間部材は、自動車の非衝突時において操作ペダルから後方へ力を受けるときは、ペダルブラケットの後壁で支えられるために、後方への変形ないしは移動が防止される一方、自動車の衝突時にストッパ部材によって相対的に前方へ押圧されるときは、この中間部材の側壁とペダルブラケットの側壁との弱い結合部分が外れるから、最も上側に配置された強い結合部分で中間部材をペダルブラケットに支持した状態で、該中間部材を前方へ変形ないしは揺動させ易くなり、操作ペダルのペダル部側を前方へ移動させる上で有利になる。
【００２６】
【発明の効果】
以上のように請求項１に係る発明によれば、操作ペダルとストッパ部材との間に、ストッパ部材に当接するストッパ当接部と、操作ペダルの中間点を受け止めるペダル受け部とを有する中間部材を設け、ペダル受け部がストッパ部材を支えとして操作ペダル中間点の後退を阻止した状態からさらにペダルブラケットが後退するときに、上記ペダル受け部が上記操作ペダル中間点の後退阻止位置となって、該操作ペダルの先端ペダル部が前方へ移動するようにし、さらにこのペダル受け部をストッパ当接部よりも操作ペダルの支持点からみて遠方に配設したから、操作ペダル及びその周辺部材のレイアウトを難しくすることなく、自動車の衝突時に操作ペダルの先端ペダル部を前方へ確実に且つ適度に移動させることができ、ドライバの足に大きな衝突荷重が作用することを防止することができる。
【００２７】
請求項２に係る発明によれば、上記中間部材のペダル受け部が、操作ペダルがペダルブラケットに対する支持点を中心に前後に揺動するときの後方への揺動量を規制する戻りストッパを兼ねているから、部品点数の増大防止に有利になる。
【００２８】
請求項３に係る発明によれば、上記中間部材の形状を断面コ字状としてペダルブラケットの後壁の前面に当接した状態に配設し、さらにこの中間部材に、上記ストッパ当接部がストッパ部材に当接する際に該ストッパ部材の一部が嵌合する嵌合部を設けたから、中間部材は自動車の非衝突時に操作ペダルから後方へ力を受けるときは強く、自動車の衝突時にストッパ部材から相対的に前方へ力を受けるときは弱いものになり、上記戻りストッパとしての機能を損なうことなく、自動車衝突時にはストッパ部材と相俟って操作ペダルのペダル部側を前方へ移動させることができるようになり、しかも自動車の衝突時に中間部材がストッパ部材から外れることが防止されるから、操作ペダルのペダル部側を前方へ揺動させる上で有利になる。
【００２９】
請求項４に係る発明によれば、中間部材をペダルブラケットの後壁の前面に当接した状態に配設し、該中間部材の上壁をペダルブラケットの上壁に結合する一方、該中間部材の両側壁をペダルブラケットの両側壁にこの中間部材が所定値以上の力で相対的に前方へ押圧された際に外れるように結合したから、自動車の非衝突時には中間部材を操作ペダルの戻りストッパとして有効に働かせながら、自動車の衝突時には中間部材の前方への変形ないしは移動を容易なものとして、操作ペダルのペダル部側を前方へ移動させる上で有利になる。
【００３０】
請求項５に係る発明によれば、中間部材に脆弱部を設けることによって、該中間部材がストッパ部材によって相対的に前方へ押圧された際に該中間部材の脆弱部よりも下側部分が前方に折れ曲がるようにしたから、操作ペダルのペダル部側を前方へ移動させる上で有利になる。
【００３１】
請求項６に係る発明によれば、中間部材をペダルブラケットの後壁の前面に当接した状態に配設し、該中間部材の両側壁とペダルブラケットの両側壁との上下に配設された複数の結合点のうち、最も上側に配置された結合点を除く他の結合点の結合力を弱くしたから、自動車の非衝突時には中間部材を操作ペダルの戻りストッパとして有効に働かせながら、自動車の衝突時には中間部材の前方への変形ないしは移動を容易なものとして、操作ペダルのペダル部側を前方へ移動させる上で有利になる。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００３３】
＜実施形態１＞
図１は本実施形態の全体構成を示すものである。同図において、１は自動車前部のエンジンルーム２と車室３とを仕切るダッシュパネルである。このダッシュパネル１の後方、つまり車室３の下部前端部に運転席（図示せず）に着座したドライバによって踏込み操作される操作ペダルとしてのブレーキペダル４が配設されている。
【００３４】
ブレーキペダル４は、ダッシュパネル１の上部に固定されたペダルブラケット５に支持され、このブレーキペダル４の背部には自動車の衝突時にブレーキペダル４に対して働くストッパ部材６が設けられている。また、このペダルブラケット５には、自動車の衝突時にブレーキペダル４とストッパ部材６との間で働く可動部材７が支持されている。可動部材７は自動車の非衝突時にはブレーキスイッチ９を支持するブラケット及びブレーキペダル４の後方への揺動量を規制する戻りストッパとして働くものである。以下、具体的に説明する。
【００３５】
上記ダッシュパネル１の前面側にはマスタバック１０が設けられ、後面側には上記ペダルブラケット５が設けられ、このペダルブラケット５とマスタバック１０とはダッシュパネル１に締結部材１１により固定されている。このペダルブラケット５は車体後方へ向かって斜め上方に延び、上端が車体を構成するカウルパネル１２に可動部材７と共に離脱可能に締結されている。この可動部材７及び締結構造は後に詳述する。
【００３６】
ブレーキペダル４は、ペダルアーム４ａの下端にドライバによって踏まれるペダル部４ｂが設けられたものであり、ペダルアーム４ａの上端部が上記ペダルブラケット５に車幅方向に延びる支軸１３によって枢着されて、前後に揺動可能になっている。このペダルアーム４ａには、マスタバック１０からダッシュパネル１を貫通して後方へ延びるプッシュロッド１５が後述する連結部材１６を介して連結されている。また、ブレーキペダル４の上端部後方には車体構成部材としての車幅方向に延びるインストルメントパネルのフレーム１４が配設されていて、このフレーム１４から上記ストッパ部材６が車体前方へ向かって少し下降傾斜気味に延びている。
【００３７】
上記ペダルブラケット５のカウルパネル１２に締結される上端部は、図２に示すように上壁５ａと左右の側壁５ｂとによって断面形状が略逆Ｕ字状に形成されている。一方、上記可動部材７は、上壁７ａと、前壁７ｂと、この上壁７ａと前壁７ｂとを結ぶ左右の側壁７ｃと、側壁７ｃに固定されてペダルアーム４ａとストッパ部材６との間を少し後側へ斜めになって下方に延びる中間部材７ｄとを備えている。従って、可動部材７の上端部もペダルブラケット５と同様に上壁７ａと左右の側壁７ｃとによって断面形状が略逆Ｕ字状になっている。また、中間部材７ｄと上記ストッパ部材６とは互いに略直交する関係にあり、ストッパ部材６の先端は中間部材７ｄの背面に対向している。
【００３８】
そうして、ペダルブラケット５の上壁５ａ及び可動部材７の上壁７ａの各々には前方へ向かって開口した上下に対応するスリット１７が形成されていて、このスリット１７に通したボルト１９によってペダルブラケット５及び可動部材７とカウルパネル１２とが締結されている。従って、ペダルブラケット５及び可動部材７は、後方へ向かって所定値以上の押圧力を受けると、スリット１７からボルト１９が抜けることによってカウルパネル１２に対する締結が外れることになる。また、可動部材７の側壁７ｃはペダルブラケット５の側壁５ｂにブレーキペダル４の支軸１３によって枢支されている。従って、この可動部材７は、上記カウルパネル１２に対する締結が外れると、支軸１３を中心に前後揺動自在となる。
【００３９】
上記可動部材７は、自動車の衝突時に上記ストッパ部材６に当接するストッパ当接部２１と、上記連結部材１６に当たって上記ブレーキペダル４とプッシュロッド１５との連結を切り離す連結切り離し部２２と、ストッパ部材６を支えとしてブレーキペダル４の中間点を後退しないように受け止めるペダル受け部２３とを備えている。
【００４０】
すなわち、可動部材７の中間部材７ｄのストッパ部材６に対向する背面部が上記ストッパ当接部２１を形成している。この中間部材７ｄのストッパ当接部２１よりも下側の部位、換言すれば、ブレーキペダル４の支軸１３からみてストッパ当接部２１よりも離れた部位に上記ブレーキスイッチ９が取付けられている。さらに、このブレーキスイッチ取付位置はブレーキペダル４に対するプッシュロッド１５の連結位置よりも支軸１３からみて離れた位置になっている。そうして、このブレーキスイッチ９に対向するように上記ブレーキペダル４のペダルアーム４ａにスイッチ用部材２４がブラケット２５を介して取付けられている。この実施形態では中間部材７ｄのブレーキスイッチ取付部が上記ペダル受け部２３を形成している。
【００４１】
また、可動部材７の前壁７ｂに連結切り離し部２２が形成されている。先にブレーキペダル４とプッシュロッド１５との連結構造について説明すると、図３に示すようにプッシュロッド１５の後端部には大径のフランジ状連結部１５ａが一体に形成されている。一方、ブレーキペダル１１の中間部にはペダル側ロッド２６の後端のジョイント部２７が左右水平方向の連結ピン２９により連結されている。このペダル側ロッド２６の前端部には上記連結部１５ａと同径のフランジ状の連結部２６ａが一体に形成されている。そして、この両連結部１５ａ，２６ａは互いに同心状に突き合わされて連結部材１６により保持されている。
【００４２】
上記連結部材１６は、図４に示すように、突合わせ状態にある連結部１５ａ，２６ａ同士を直径方向両側から挟むように覆う樹脂製等からなる半割形状の１対のカラー３０，３０と、この両カラー３０，３０に外嵌合されて両カラー３０，３０を連結部１５ａ，２６ａに締め付ける拘束部材３１とからなる。各カラー３０の長さ方向の両端部には対応する連結部１５ａ，２６ａの背面に被さって両連結部１５ａ，２６ａの離脱を阻止する内向きフランジ部３０ａが形成されている。
【００４３】
上記拘束部材３１は、両カラー３０，３０に外嵌合される円筒部３１ａと、この円筒部３１ａの前端より外側へ張り出したフランジ部３１ｂとからなる。円筒部３１ａは、軸方向前方へ所定以上の力が加わったときに両カラー３０，３０からスライドして抜けるように両カラー３０，３０に外嵌合されており、この抜けによって両カラー３０，３０は拘束が解除されて連結部１５ａ，２６ａから外れ、両ロッド１５，２６の連結が外れるようになっている。
【００４４】
これに対して、上記可動部材７の前壁７ｂは、図５に示すように、下方に向かって開口した逆Ｕ字状の切り抜き部７ｅが形成されていて、この切り抜き部７ｅの周囲が連結切り離し部２２を構成している。すなわち、切り抜き部７ｅは、その幅Ｄが上記拘束部材３１の円筒部３１ａの外径より大きく、且つフランジ部３１ｂの外径よりも小さくなるように形成されており、円筒部３１ａに遊嵌されて連結切り離し部２２がフランジ部３１ｂの背部に配設されている。従って、可動部材７の連結切り離し部２２が拘束部材３１のフランジ部３１ｂに当たり、該拘束部材３１がカラー３０，３０から前方へ抜けると、当該連結部材１６によるブレーキペダル４とプッシュロッド１５との連結が外れることになる。
【００４５】
自動車の衝突時には上記可動部材７がカウルパネル１２に対して相対的に後退して該カウルパネル１２から外れるが、これに要する可動部材７の相対的な後退距離よりも、中間部材７ｄ背面のストッパ当接部２１とストッパ部材６の先端面との距離の方が少し大きくなるように、この中間部材７ｄとストッパ部材６との位置関係が設定されている。すなわち、自動車の衝突時には、可動部材７がカウルパネル１２から外れた後にストッパ当接部２１がストッパ部材６に当接するようになっている。
【００４６】
また、ブレーキペダル４が後方へ揺動しブレーキスイッチ９がスイッチ用部材２４に接触してオン（又はオフ）になるときに、拘束部材３１のフランジ部３１ｂが可動部材７の連結切り離し部２２に対して若干の隙間を存して対向した状態（図１参照）になるように、このブレーキペダル４、可動部材７及び連結部材１６の相対的な位置関係が定められている。
【００４７】
そうして、ブレーキペダル４のスイッチ用部材２４が支持されたブラケット２５は図６に示すようにＬ字状の部材であって、ブレーキペダル４から側方へ突出した部分にスイッチ用部材２４が取付けられている。このブラケット２５の側方突出部の前方への曲げ強度は、ブレーキペダル４が支軸１３を中心に後方へ揺動してブレーキスイッチ９がオン（又はオフ）となるときのブレーキスイッチ９とスイッチ用部材２４との当接荷重よりも大きく、拘束部材３１をカラー３０から離脱させるに要する力よりも小さくなるように設定されている。
【００４８】
次に上記ペダル支持装置の働きについて説明する。
【００４９】
自動車の非衝突時には、ブレーキペダル４を踏むとこれが支軸１３を中心に前方へ揺動し、それに伴ってプッシュロッド１５が前進しマスタバック１０で踏み力が倍加されてマスタシリンダに伝えられ、このマスタシリンダからブレーキ圧が自動車の車輪のホイールシリンダに伝達されて車輪に制動力が働く。ブレーキペダル４に対する踏み力を解除すると、ブレーキペダル４が戻ってスイッチ用部材２４が中間部材７ｄのブレーキスイッチ９に接触することにより、非ブレーキ状態であることが検出されるとともに、ブレーキペダル４がさらに後方へ揺動することが中間部材７ｄのペダル受け部２３で阻止される。
【００５０】
ブレーキペダル４を踏み込んだ状態で自動車が前方障害物に衝突すると、車体前部が潰れ、それに伴ってエンジンが後退し、このエンジンに押されてマスタシリンダ、マスタバック１０、ペダルブラケット５及び可動部材７がダッシュパネル１と共に車室側へ後退してくる。ペダルブラケット５と可動部材７とはカウルパネル１２に対して後方へ離脱可能に締結されているため、上記後退によってカウルパネル１２から外れる。可動部材７は、カウルパネル１２から外れると、支軸１３を中心に前後揺動可能になる。
【００５１】
ペダルブラケット５及び可動部材７がブレーキペダル４と共にさらに後退してくると、中間部材７ｄのストッパ当接部２１がストッパ部材６に当接する。マスタバック１０の後退に伴ってプッシュロッド１５が後方へ押され、ブレーキペダル４が後方へ揺動している場合には、ブレーキペダル４のスイッチ用部材２４が中間部材７ｄのブレーキスイッチ９に接触した状態でストッパ当接部２１がストッパ部材６に当接する。ブレーキペダル４がプッシュロッド１５によって後方へ押されていない場合でも、可動部材７はストッパ当接部２１がストッパ部材６に当たると支軸１３を中心に前方へ揺動するから、ブレーキペダル４のスイッチ用部材２４と中間部材７ｄのブレーキスイッチ９とが接触した状態になる。
【００５２】
中間部材７ｄのストッパ当接部２１がストッパ部材６に当接し且つブレーキペダル４のスイッチ用部材２４と中間部材７ｄのブレーキスイッチ９とが接触した状態で、ペダルブラケット５がさらに後退すると、すなわち、支軸１３がさらに後退すると、スイッチ用部材２４のブラケット２５が図６に矢符で示すように前方へ曲がる。これにより、図７に示すように、可動部材７がブレーキペダル４に対して前方へ回動し、つまり、可動部材７の連結切り離し部２２が前方へ移動し、連結部材１６の拘束部材３１のフランジ部３１ｂに当たる。その結果、拘束部材３１はブレーキペダル４に追従して後退することが阻止されるため、相対的に前方へスライドしてカラー３０から外れ、連結部材１６によるブレーキペダル４とプッシュロッド１５との連結が外れる。
【００５３】
従って、ペダルブラケット５、すなわち、支軸１３がさらに後退するときは、ブレーキペダル４は、その中間点の後退が中間部材７ｄを介してストッパ部材６によって阻止されているから、支軸１３を中心としてペダル部４ｂが前方へ移動するように揺動し、ドライバの足に大きな衝突荷重が作用することが避けられる。
【００５４】
この場合、中間部材７ｄのストッパ当接部２１とストッパ部材６とが当接するのはブレーキペダル４の支軸１３に近い比較的高い位置であるが、ブレーキペダル４との中間部材７ｄのペダル受け部２３とが当接するのは上記ストッパ当接位置よりも支軸１３から下方へ離れた比較的低い位置である。従って、支軸１３が所定距離後退するときのブレーキペダル４の前方への揺動量は、ブレーキペダル４をストッパ部材６に直接当接する場合に比べて小さくなる。
【００５５】
このため、衝突時に後退してくるダッシュパネル１の下部にブレーキペダル４の下端が当たることが避けられ、従って、ダッシュパネル１の下部からブレーキペダル４、中間部材７ｄ及びストッパ部材６を介してインストルメントパネルのフレーム１４に大きな衝突荷重が入力することが避けられ、このインストルメントパネルがドライバに向かって後退することを防止される。
【００５６】
一方、上述の如くストッパ部材６を比較的高い位置に配置することができるから、ストッパ部材６のインストルメントパネルフレーム１４からの前方への突出方向を水平に近い状態にすることができ、つまり、ストッパ部材６の前方への下降傾斜角度を小さくすることができ、中間部材７ｄ及びブレーキペダル４の後退を阻止するための突張り力を確保する上で有利になっている。
【００５７】
なお、上記実施形態では、スイッチ用部材２４のＬ型ブラケット２５が曲がることによって、ブレーキペダル４のスイッチ用部材２４と中間部材７ｄのブレーキスイッチ９とが接触した状態で、可動部材７が前方へ揺動すること、換言すればブレーキペダル４が可動部材７に対して相対的に後方へ揺動することを許容するようにしたが、そのような揺動許容手段としては図８に示すものを採用することもできる。
【００５８】
これは、ブレーキペダル４のペダルアーム４ａの側面にスイッチ用部材２４を弾性体（コイルスプリング）３３により後方へ突出する方向に付勢して支持してなるものである。すなわち、スイッチ用部材２４は前後方向に延びるロッド３５の後端に設けられ、ロッド３５は、ペダルアーム４ａの側面にウェブが固定されたコ字状ブラケット３６の前後のフランジを前後動可能に貫通している。このブラケット３６の前後のフランジ間において、ロッド３５に固定したスプリング受け３７とブラケット３６の前側フランジとの間に弾性体３３としてのコイルスプリングが圧縮状態で介装されている。
【００５９】
従って、スイッチ用部材２４は、前方へ向かって所定値以上の力が作用すると、弾性体３３の付勢に抗して前方へ移動する。よって、上記Ｌ型ブラケット２５の場合と同様に、ブレーキペダル４のスイッチ用部材２４と可動部材７のブレーキスイッチ９とが接触した状態で、ブレーキペダル４が可動部材７に対して相対的に後方へ揺動することが許容される。
【００６０】
上記弾性体３３の付勢力は、ブレーキペダル４が支軸１３を中心に後方へ揺動してブレーキスイッチ９がオン（又はオフ）となるときのブレーキスイッチ９とスイッチ用部材２４との当接荷重よりも大きく、拘束部材３１をカラー３０から離脱させるに要する力よりも小さくなるように設定されている。
【００６１】
＜実施形態２＞
本実施形態については図９及び図１０に示す。先の実施形態では中間部材７ｄを可動部材７の本体部に結合して設けたが、この実施形態２では中間部材３５をペダルブラケット５に結合してブレーキペダル４とストッパ部材６との間に配設している。以下、具体的に説明する。
【００６２】
ペダルブラケット５は、図９に示すようにブレーキペダル４の支軸１３の両端を支持する車体左右方向に相対する一対の側壁５ｂ，５ｂと、この両側壁５ｂ，５ｂの上縁同士を結ぶ上壁５ａと、この上壁５ａの後縁より屈曲して下方へ延び且つ前記両側壁５ｂ，５ｂの後縁同士を結ぶ後壁５ｃとを備えている。ペダルブラケット５の両側壁５ｂ，５ｂの前面側は開放されている。上壁５ａにはカウルパネル１２に後方へ離脱可能に結合するための実施形態１と同様のスリット１７が形成されている。図１０に示すように、ペダルブラケット５の側壁５ｂより前方に延びた延設部が実施形態１と同様にダッシュパネル１の上部に固定されている。
【００６３】
中間部材３５は、車体左右方向に相対する側壁３５ｂ，３５ｂと、この両側壁３５ｂ，３５ｂの上側に配置された上壁３５ａと、この上壁３５ａの後縁より屈曲して下方へ延び且つ前記両側壁３５ｂ，３５ｂの後縁同士を結ぶ後壁（連結壁）３５ｃとを備え、両側壁３５ｂ，３５ｂ及び後壁３５ｃの部分が断面コ字状になっている。上壁３５ａにはペダルブラケット５のスリット１７に対応する同様のスリット１７が形成されている。
【００６４】
上記中間部材３５は、その上壁３５ａをペダルブラケット５の上壁５ａの下面に当接し、その後壁３５ｃをペダルブラケット５の後壁５ｃの前面に当接した状態に配設されている。そして、このペダルブラケット５と中間部材３５とは、互いの上壁５ａ，３５ａ同士が溶接によって強く結合されているとともに、左右の各側壁５ｂ，３５ｂは１点３５ｆがスポット溶接により弱く結合されている。この結合点３５ｆでのスポット溶接による側壁５ｂ，３５ｂ同士の弱い結合は、前方へ所定値以上の荷重が働いたときに中間部材３５の側壁３５ｂがペダルブラケット５の側壁５ｂから外れるようにするためのものである。
【００６５】
また、中間部材３５の側壁３５ｂ，３５ｂは上壁３５ａに繋がっておらず、この上壁３５ａの側縁と側壁３５ｂ，３５ｂとの間には、上壁３５ａと後壁３５ｃとの境界屈曲部の端に達する三角状の切欠き３５ｄ，３５ｄが形成されている。この切欠き３５ｄ，３５ｄが、上記側壁５ｂ，３５ｂ同士の結合が外れるように中間部材３５の後壁３５ｃが相対的に前方へ押圧された際に、上記屈曲部を支点としてその下側、すなわち、中間部材３５の側壁３５ｂ，３５ｂ及び後壁３５ｃの部分を前方へ折れ曲がり易くする脆弱部を形成している。
【００６６】
そうして、中間部材３５の後壁３５ｃはペダルブラケット５の後壁５ｃよりも下方へ延びており、この下方へ延びた部分にブレーキペダル４がペダルブラケット５と共に所定量後退したときにストッパ部材６に当接するストッパ当接部２１と、該ストッパ部材６を支えとしてブレーキペダル４の中間点を後退しないように受け止めるペダル受け部２３とが設けられている。
【００６７】
上記ストッパ当接部２１及びペダル受け部２３の配置は実施形態１のそれと同じであるが、図９に示すように中間部材３５の後壁３５ｃには嵌合部（孔）３５ｅが形成されていて、その周囲（この実施形態では嵌合部３５ｅの左右両側の後面部分）がストッパ当接部２１になっている点が実施形態１とは相違する。すなわち、ストッパ部材６は、実施形態１と同様にインストルメントパネルのフレーム１４から前方へ延設されているが、その先端に前方へ突出した突部６ａを備えている。自動車の衝突時には、ストッパ部材６の突部６ａが中間部材３５の嵌合部３５ｅに嵌合して、突部６ａの周囲部分がストッパ当接部２１に当接するものである。なお、図９において、３６はブレーキスイッチ９の取付孔である。
【００６８】
従って、本実施形態の場合も、実施形態１と同様に自動車の非衝突時にブレーキペダル４に対する踏み力を解除したときは、ブレーキペダル４が戻って中間部材３５のブレーキスイッチ９が非ブレーキ状態であることを検出するとともに、中間部材３５のペダル受け部２３がブレーキペダル４の戻りストッパとして働くことになる。
【００６９】
このとき、中間部材３５はその後壁３５ｃがペダルブラケット５の後壁５ｃに当接しているから、ブレーキペダル４の戻り力は中間部材３５の後壁３５ｃを介してペダルブラケット５の後壁５ｃで受けられる。すなわち、中間部材３５は、その上部に切欠き３５ｄによる脆弱部を有するが、ブレーキペダル４の戻り力によって後方へ変形ないしは移動することがペダルブラケット５の後壁５ｃによって防止されるものである。
【００７０】
自動車の衝突時に、中間部材３５がダッシュパネル１、ペダルブラケット５及びブレーキペダル４と共に後退すると、中間部材３５の後壁３５ｃの嵌合部３５ｅにストッパ部材６の突部６ａが嵌まって該中間部材３５のストッパ当接部２１がストッパ部材６に当接する。従って、中間部材３５がストッパ部材６から外れることが当該嵌合によって防止される。
【００７１】
そうして、衝突時に中間部材３５がストッパ部材６に当接すると、この中間部材３５には相対的に前方へ向かう押圧力（反力）が働くが、ペダルブラケット５の側壁５ｂと中間部材３５の側壁３５ｂとの弱い結合点３５ｆに所定値以上の荷重が作用すると、この中間部材３５の側壁３５ｂがペダルブラケット５の側壁５ｂから外れる。また、中間部材３５の側壁３５ｂの上端部には切欠き３５ｄによる脆弱部が形成され、しかも中間部材３５の前面側はペダルブラケット５で塞がれていないから、上記側壁３５ｂの外れに伴って中間部材３５の側壁３５ｂ及び後壁３５ｃは後壁上端の屈曲部を折れ線として前方へ比較的弱い力で曲がることになる。これにより、ブレーキペダル４のペダル部４ｂを前方へ移動させることができる。
【００７２】
また、ブレーキペダル４の前方への揺動に対してプッシュロッド１５が抵抗になった場合でも、中間部材３５のペダル受け部２３によるブレーキペダル４の受け位置は、ブレーキペダル４に対するプッシュロッド１５の連結位置よりも支軸１３からみて遠方にあるから、ブレーキペダル４をプッシュロッド１５に抗して前方へ揺動させる上で有利になっている。また仮にプッシュロッド１５の突張り力が大きく、ダッシュパネル１の上部とペダルブラケット５とブレーキペダル４とが実質的に剛体を形成した状態になった場合でも、中間部材３５のペダル受け部２３によるブレーキペダル４の受け位置がブレーキペダル４に対するプッシュロッド１５の連結位置よりも下側にあるから、ブレーキペダル４の上部がペダルブラケット５等と共に後退することがあっても、ブレーキペダル４の下部、すなわち、ペダル部４ｂ側が後退することを阻止して、前方へ移動させることができる。
【００７３】
なお、この実施形態では中間部材３５に連結壁として後壁３５ｃを設けたが、この後壁３５ｃに代えて、次の実施形態３のように左右の側壁３５ｂ，３５ｂの前縁同士を結ぶ前壁を設け、この前壁の上縁を上壁３５ａに続けるようにしてもよい。
【００７４】
＜実施形態３＞
本実施形態については図１１及び図１２に示されており、中間部材３５の形態及びそのペダルブラケット５に対する支持構造が実施形態２と相違し、他は基本的には実施形態２と同じである。
【００７５】
すなわち、中間部材３５は、車体左右方向に相対する側壁３５ｂ，３５ｂと、この両側壁３５ｂ，３５ｂの前縁同士を結ぶ前壁（連結壁）３５ｃとを備え、両側壁３５ｂ，３５ｂ及び前壁３５ｃの部分が断面コ字状になっている。この中間部材３５は、側壁３５ｂ，３５ｂの上部後縁をペダルブラケット５の後壁５ｃの前面に当接した状態に配設されている。
【００７６】
そうして、中間部材３５は、側壁３５ｂ，３５ｂの上端部が車体左右方向に延びる支軸３７，３７によってペダルブラケット５の側壁５ｂ，５ｂの上端部に揺動可能に結合されている。また、側壁３５ｂ，３５ｂの中間部には後方に向かって開口したＵ字スリット３５ｇ，３５ｇが形成されていて、中間部材３５は、このＵ字スリット３５ｇ，３５ｇに通した車体左右方向に延びる止めネジ３８，３８により、ペダルブラケット５の側壁５ｂ，５ｂの下端部に前方へ離脱可能に結合されている。
【００７７】
すなわち、中間部材３５は、所定値以上のモーメントで前方へ押圧力が加わると、止めネジ３８がＵ字スリット３５ｇから抜けることによって、この止めネジ３８によるペダルブラケット５の側壁５ｂに対する結合が外れ、上端の支軸３７を中心に前後揺動自在となる。
【００７８】
中間部材３５の前壁３５ｃはペダルブラケット５の後壁５ｃよりも下方へ延びており、実施形態２と同様に、この下方へ延びた部分に、ブレーキペダル４がペダルブラケット５と共に所定量後退したときにストッパ部材６に当接するストッパ当接部２１と、該ストッパ部材６を支えとしてブレーキペダル４の中間点を後退しないように受け止めるペダル受け部２３と、ストッパ部材６の突部６ａを嵌合させる嵌合部（孔）３５ｅと、ブレーキスイッチ９の取付孔３６とが設けられている。
【００７９】
従って、本実施形態の場合も、実施形態２と同様に自動車の非衝突時には中間部材３５のペダル受け部２３がブレーキペダル４の戻りストッパとして働くが、この戻り力は中間部材３５の側壁３５ｂを介してペダルブラケット５の後壁５ｃで受けられて、中間部材３５が当該戻り力によって後方へ変形することが防止される。
【００８０】
また、自動車の衝突時に中間部材３５がストッパ部材６に当接して相対的に前方へ向かう押圧力（反力）を受けると、中間部材３５の側壁３５ｂとペダルブラケット５の側壁５ｂとの止めネジ３８による結合が外れる。これにより、中間部材３５は、側壁３５ｂの上端部の支軸３７を中心に前方へ揺動するようになるため、ストッパ部材６による押圧力をペダル受け部２３からブレーキペダル４の中間点に伝えて、該ブレーキペダル４のペダル部４ｂを前方へ移動させることができることになる。
【００８１】
なお、この実施形態では中間部材３５の側壁３５ｂの上端部をブレーキペダル５の側壁５ｂの上端部に枢支したが、この上端部同士をリジット（剛）に結合してその下側に脆弱部を設けることにより、中間部材３５にストッパ部材６から前方に力が働いたときに、その脆弱部で中間部材３５が前方へ折れ曲がるようにしてもよい。
【００８２】
また、この実施形態では中間部材３５に連結壁として前壁３５ｃを設けたが、これに代えて、左右の側壁３５ｂ，３５ｂの後縁同士を結ぶ後壁を設けるようにしてもよい。
【００８３】
また、上記実施形態２，３においても、実施形態１と同様にブレーキペダル４とプッシュロッド１５とを連結部材１６によって切り離し可能に連結し、上記中間部材３５より連結切り離し部を延設して、ブレーキペダル４とプッシュロッド１５との連結が外れた後に、ストッパ部材６から中間部材３５を介してブレーキペダル４に前方への押圧力が働くようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態１に係る自動車のペダル支持装置の非衝突時の状態を示す一部断面にした側面図。
【図２】 同実施形態のペダルブラケット及び可動部材のカウルパネルへの締結部を示す平面図。
【図３】 同実施形態のブレーキペダルとプッシュロッドとの連結部の構造を示す縦断面図。
【図４】 同実施形態の連結部材の分解斜視図。
【図５】 同実施形態の連結部材と可動部材の連結切り離し部との関係を示す横断面図。
【図６】 同実施形態のスイッチ用部材のブレーキペダルへの支持構造を示す断面図。
【図７】 同実施形態のペダル支持装置の自動車衝突時の状態を示す一部断面にした側面図。
【図８】 スイッチ用部材のブレーキペダルへの支持構造の他の例を示す側面図。
【図９】 本発明の実施形態２に係る自動車のペダル支持装置の一部を非衝突時の状態で示す斜視図。
【図１０】 同ペダル支持装置の一部を示す側面図。
【図１１】 本発明の実施形態３に係る自動車のペダル支持装置の一部を非衝突時の状態で示す斜視図。
【図１２】 同ペダル支持装置の一部を示す側面図。
【符号の説明】
１ ダッシュパネル
２ エンジンルーム
３ 車室
４ ブレーキペダル（操作ペダル）
４ａ ペダルアーム
４ｂ ペダル部
５ ペダルブラケット
５ａ 上壁
５ｂ 側壁
５ｃ 後壁
６ ストッパ部材
７ 可動部材
７ｄ 中間部材
９ ブレーキスイッチ（操作ペダルスイッチ）
１２ カウルパネル（車体構成部材）
１３ 支軸
１４ フレーム（車体構成部材）
１５ プッシュロッド
１６ 連結部材
２１ ストッパ当接部
２２ 連結切り離し部
２３ ペダル受け部
３５ 中間部材
３５ａ 上壁
３５ｂ 側壁
３５ｃ 連結壁
３５ｄ 切欠き（脆弱部）
３５ｅ 嵌合部
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のダッシュパネル後方に配設された操作ペダルの支持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車が前方障害物に衝突するときは、車体前部が衝突エネルギーを吸収しながら潰れていき、エンジンルーム内に配置されているエンジンが、その後側に位置するブレーキ装置のマスタシリンダを押しながら後退する。このマスタシリンダには、ダッシュパネル後方に位置するブレーキペダルがロッドを介して連結されているので、マスタシリンダの後退に伴いプレーキペダルも押されて後退することとなる。従って、この衝突の際にブレーキペダルを踏んでいるドライバの足に衝突荷重が作用して大きなキックバックが生じ、そのドライバーの膝に衝撃がかかるという問題がある。
【０００３】
これに対して、特開平１１−４３０７３号公報には、吊下式車両用ペダルよりも後方に配置されているインストルメントパネルの補強部材（車体構成部材）からストッパ部材（押圧部材）を前方へ突出させておき、衝突によって後退してくる車両用ペダルを当該ストッパ部材に当てることが記載されている。車両用ペダルがストッパ部材に当たる位置はその枢支点よりも下側である。従って、車両用ペダルはストッパ部材に当たると、枢支点を中心に回転して先端ペダル部が前方へ移動し、ドライバの足に作用する衝突荷重を軽減する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記ストッパ部材を設けるインストルメントパネル補強部材は操作ペダルの枢支点と同じ程度の高さかそれよりも高位置に配設されているのが通常である。従って、ストッパ部材を操作ペダルの枢支点よりも下側に当てるようにするにはストッパ部材を当該補強部材から前方へ下向きに傾斜させて突出させなければならない。しかし、この下向き傾斜角度が大きくなると、それだけストッパ部材の後方への衝突荷重に対する突張り力（抵抗力）が弱くなるから、突張り力を確保しようとすれば、どうしてもストッパ部材の傾斜角度を小さくして操作ペダルの枢支点近傍にストッパ部材を当てざるを得ない。
【０００５】
ストッパ部材を操作ペダルの枢支点近傍に当てるようにすると、該枢支点が後退するときの操作ペダルの前方への揺動量が大きくなる。その場合、自動車衝突により後退してくるダッシュパネル下部に操作ペダルが当たり、このダッシュパネル下部の後退自体が操作ペダル及びストッパ部材を介してインストルメントパネル補強部材に入力する荷重となるおそれがある。そのため、この補強部材が衝突荷重に耐えられなくなって、ドライバ上半身部に対するインストルメントパネルの後退を招く不具合がある。
【０００６】
また、操作ペダルにはロッド（例えばブレーキペダルにあってはマスタシリンダのプッシュロッド）が連結されているのが通常であるが、自動車の衝突時にこのロッドを介して操作ペダルに衝突荷重が入ることがある。その場合、操作ペダルに対するストッパ部材の当接位置がロッドからの荷重入力点よりも枢支点側にあると、操作ペダルはストッパ部材に当接してもロッドが抵抗となって前方への揺動が妨げられることになる。
【０００７】
また、ストッパ部材を操作ペダルの枢支点から比較的離れた部位に当てるために、ストッパ部材を支持する車体構成部材を低位置に設けることも考えられるが、車体のレイアウトの大きな変更を招くとともに、ドライバの足下の空間が狭くなる。
【０００８】
そこで、本発明は、操作ペダル周辺のレイアウトに大きな影響を与えることなく、自動車の衝突時に操作ペダルが過度に後退してドライバの足に大きな荷重が作用すること、あるいは操作ペダルが過度に前方へ揺動してダッシュパネルからストッパ部材の支持部材に大きな衝突荷重が入力することを防止できるようにすることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、このような課題に対して、操作ペダルとストッパ部材との間に中間部材を設け、この中間部材によってストッパ部材による操作ペダルの後退阻止点を適切な位置に選ぶことができるようにしたものである。
【００１０】
すなわち、請求項１に係る発明は、自動車のダッシュパネルに固定されて該ダッシュパネルの後方に配設されたペダルブラケットと、
上記ペダルブラケットに前後揺動自在に支持された操作ペダルと、
上記操作ペダルに連結され、該操作ペダルによって操作されるロッドと、
上記操作ペダルの後方に配置され、該操作ペダルが上記ペダルブラケットと共に所定量以上に後退してきたときに該操作ペダルのペダルブラケットに対する支持点と先端ペダル部との中間点の後退を阻止するストッパ部材とを備えている自動車のペダル支持装置であって、
上記操作ペダルとストッパ部材との間に配設された中間部材を備え、
上記中間部材は、上記操作ペダルが上記ペダルブラケットと共に所定量後退したときに上記ストッパ部材に当接するストッパ当接部と、上記ストッパ部材を支えとして上記操作ペダルの上記中間点を後退しないように受け止めるペダル受け部とを備え、
上記ペダル受け部は、上記操作ペダルの支持点からみて上記ストッパ当接部よりも遠方に配設されていて、
上記中間部材は、上記ペダル受け部が上記ストッパ部材を支えとして上記操作ペダル中間点の後退を阻止した状態からさらに、上記ペダルブラケットが後退するときに、上記ペダル受け部が上記操作ペダル中間点の後退阻止位置となって、該操作ペダルの先端ペダル部が相対的に前方へ移動するように上記ペダルブラケットに設けられていることを特徴とする。
【００１１】
従って、この発明によれば、操作ペダルは、自動車の衝突時にダッシュパネル及びペダルブラケットと共に車室側に後退してくるが、所定量後退すると、中間部材のストッパ当接部がストッパ部材に当接する一方、この中間部材のペダル受け部に操作ペダルの中間点が受け止められる。この状態からさらにペダルブラケットが後退すると、上記ストッパ当接部及びペダル受け部がペダルブラケットに対して相対的に前方へ移動し、操作ペダルはペダル部が前方へ移動するように変位する。
【００１２】
そうして、本発明の場合、操作ペダルの中間点の後退をストッパ部材によって直接阻止するのではなく、中間部材を介して阻止するようにしているから、ストッパ部材を操作ペダルの枢支点近傍に配置しながら、該ストッパ部材による操作ペダルの後退阻止位置を当該枢支点から遠くに離すことができ、ペダルブラケットが後退してくるときに操作ペダルが前方へ過度に揺動することを避けることができるものである。このため、後退してくるダッシュパネルに操作ペダルが当たって該ダッシュパネルから操作ペダル及び中間部材を介してストッパ部材に大きな衝突荷重が入力することが避けられ、このストッパ部材を支持する車体構成部材がドライバに向かって後退することを防止する上で有利になる。
【００１３】
また、上述の如く中間部材を設けて操作ペダルの後退阻止点を設定するようにしているから、この後退阻止点を操作ペダルに対するロッドの連結点よりも枢支点からみて遠方にすることができ、操作ペダルに対してロッドから衝突荷重が伝わる場合でも、該操作ペダルのペダル部側を中間部材及びストッパ部材によって前方へ移動させることができるようになる。
【００１４】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の自動車のペダル支持装置において、
上記中間部材のペダル受け部は、上記操作ペダルが上記ペダルブラケットに対する支持点を中心に前後に揺動するときの、後方への揺動量を規制するストッパであることを特徴とする。
【００１５】
すなわち、上記中間部材は、自動車の衝突時にはストッパ部材と相俟って操作ペダルの中間点の後退を阻止する働きをするが、この発明はさらに中間部材が自動車の非衝突時には操作ペダルが後方へ揺動するときの戻りストッパとして働くようにしたものである。従って、この発明によれば、別に戻りストッパを設ける必要がなくなり、部品点数の増大防止に有利になる。
【００１６】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の自動車のペダル支持装置において、
上記ペダルブラケットは、上記操作ペダルの支軸の両端を支持する相対する一対の側壁と、この両側壁の後縁同士を結ぶ後壁とを備え、この両側壁の前面側を開放しており、
上記中間部材は、相対する側壁と、この両側壁の前縁同士又は後縁同士を結ぶ連結壁とを備えてなる断面コ字状の部材であって、上記ペダルブラケットの後壁の前面に当接した状態に配設されていて、
上記中間部材の連結壁に、上記ストッパ当接部及びペダル受け部が設けられているとともに、上記ストッパ当接部が上記ストッパ部材に当接する際に該ストッパ部材の一部が嵌合する嵌合部が設けられていることを特徴とする。
【００１７】
すなわち、上述の如く中間部材を戻りストッパに兼用する場合は、自動車の非衝突時に操作ペダルから中間部材に後方へ向かって荷重が加わるときは、この後方への荷重に対して中間部材が変形ないしは移動しないようにし、自動車の衝突時に中間部材がストッパ部材に当接して前方へ反力を受けるときは、操作ペダルのペダル部側を前方へ移動させることができるように中間部材が前方へ変形ないしは移動するようにする必要がある。つまり、中間部材は、後方へ力を受けるときは強く前方へ力を受けるときは弱くなるようにペダルブラケットに設ける必要がある。
【００１８】
そこで、この発明では、中間部材を断面コ字状の形状とすることによってその剛性を高めるとともに、その背部をペダルブラケットの後壁に当接させることによって、自動車の非衝突時において操作ペダルから後方へ力を受けるときは、これをペダルブラケットで支えて後方へ変形ないしは移動することを防止し、自動車の衝突時においてストッパ部材から前方へ力を受けるときは、ペダルブラケットで遮られることなく前方へ変形ないしは移動できるようにしたものである。
【００１９】
また、この発明では中間部材の連結壁に、ストッパ当接部がストッパ部材に当接する際に該ストッパ部材の一部が嵌合する嵌合部が設けられているから、自動車の衝突時に中間部材がストッパ部材から外れることが当該嵌合によって防止され、このストッパ部材及び中間部材によって操作ペダルのペダル部側を前方へ移動させる上で有利になる。
【００２０】
請求項４に係る発明は、請求項２に記載の自動車のペダル支持装置において、
上記ペダルブラケットは、上記操作ペダルの支軸の両端を支持する車体左右方向に相対する一対の側壁と、この両側壁の上縁同士を結ぶ上壁と、この上壁の後縁より屈曲して下方へ延び且つ前記両側壁の後縁同士を結ぶ後壁とを備え、この両側壁の前面側を開放しており、
上記中間部材は、車体左右方向に相対する側壁と、この両側壁の上側に配置された上壁と、この上壁の前縁又は後縁より屈曲して下方へ延び且つ前記両側壁の前縁同士又は後縁同士を結ぶ連結壁とを備え、この連結壁に上記ストッパ当接部及びペダル受け部が設けられていて、上記ペダルブラケットの後壁の前面に当接した状態に配設され、
上記中間部材の上壁が上記ペダルブラケットの上壁に結合されている一方、上記中間部材の両側壁が上記ペダルブラケットの両側壁に前方へ所定値以上の荷重が働いたときに外れるように結合されていることを特徴とする。
【００２１】
従って、この発明の場合は、請求項２に係る発明と同様に、中間部材は、自動車の非衝突時において操作ペダルから後方へ力を受けるときは、ペダルブラケットの後壁で支えられるために、後方への変形ないしは移動が防止される一方、自動車の衝突時にストッパ部材によって相対的に前方へ押圧されるときは、この中間部材の側壁とペダルブラケットの側壁との結合が外れるから、前方へ変形ないしは移動し易くなり、操作ペダルのペダル部側を前方へ移動させる上で有利になる。
【００２２】
請求項５に係る発明は、請求項４に記載の自動車のペダル支持装置において、
上記中間部材の側壁の、上記ペダルブラケットの側壁に対する結合部よりも上側の部位に、当該側壁同士の結合が外れるように該中間部材の連結壁が相対的に前方へ押圧された際に該中間部材の当該部位よりも下側部分が前方に折れ曲がるようにするための脆弱部が設けられていることを特徴とする。
【００２３】
従って、この発明の場合は、中間部材は自動車の衝突時にストッパ部材によって相対的に前方へ押圧されたとき、脆弱部によってその下側部分が前方へ簡単に折れ曲がるようになるから、操作ペダルのペダル部側を前方へ移動させる上で有利になる。
【００２４】
請求項６に係る発明は、請求項２に記載の自動車のペダル支持装置において、
上記ペダルブラケットは、上記操作ペダルの支軸の両端を支持する車体左右方向に相対する一対の側壁と、この両側壁の後縁同士を結ぶ後壁とを備え、この両側壁の前面側を開放しており、
上記中間部材は、車体左右方向に相対する側壁と、この両側壁の前縁同士又は後縁同士を結ぶ連結壁とを備え、この連結壁に上記ストッパ当接部及びペダル受け部が設けられていて、上記ペダルブラケットの後壁の前面に当接した状態に配設され、
上記中間部材の両側壁は、上記ペダルブラケットの両側壁に上下に配設された複数点で結合されているとともに、最も上側に配置された結合点を除く他の結合点はこの中間部材が所定値以上の力で相対的に前方へ押圧された際にペダルブラケットから外れるように弱く結合されていることを特徴とする。
【００２５】
従って、この発明の場合は、請求項２に係る発明と同様に、中間部材は、自動車の非衝突時において操作ペダルから後方へ力を受けるときは、ペダルブラケットの後壁で支えられるために、後方への変形ないしは移動が防止される一方、自動車の衝突時にストッパ部材によって相対的に前方へ押圧されるときは、この中間部材の側壁とペダルブラケットの側壁との弱い結合部分が外れるから、最も上側に配置された強い結合部分で中間部材をペダルブラケットに支持した状態で、該中間部材を前方へ変形ないしは揺動させ易くなり、操作ペダルのペダル部側を前方へ移動させる上で有利になる。
【００２６】
【発明の効果】
以上のように請求項１に係る発明によれば、操作ペダルとストッパ部材との間に、ストッパ部材に当接するストッパ当接部と、操作ペダルの中間点を受け止めるペダル受け部とを有する中間部材を設け、ペダル受け部がストッパ部材を支えとして操作ペダル中間点の後退を阻止した状態からさらにペダルブラケットが後退するときに、上記ペダル受け部が上記操作ペダル中間点の後退阻止位置となって、該操作ペダルの先端ペダル部が前方へ移動するようにし、さらにこのペダル受け部をストッパ当接部よりも操作ペダルの支持点からみて遠方に配設したから、操作ペダル及びその周辺部材のレイアウトを難しくすることなく、自動車の衝突時に操作ペダルの先端ペダル部を前方へ確実に且つ適度に移動させることができ、ドライバの足に大きな衝突荷重が作用することを防止することができる。
【００２７】
請求項２に係る発明によれば、上記中間部材のペダル受け部が、操作ペダルがペダルブラケットに対する支持点を中心に前後に揺動するときの後方への揺動量を規制する戻りストッパを兼ねているから、部品点数の増大防止に有利になる。
【００２８】
請求項３に係る発明によれば、上記中間部材の形状を断面コ字状としてペダルブラケットの後壁の前面に当接した状態に配設し、さらにこの中間部材に、上記ストッパ当接部がストッパ部材に当接する際に該ストッパ部材の一部が嵌合する嵌合部を設けたから、中間部材は自動車の非衝突時に操作ペダルから後方へ力を受けるときは強く、自動車の衝突時にストッパ部材から相対的に前方へ力を受けるときは弱いものになり、上記戻りストッパとしての機能を損なうことなく、自動車衝突時にはストッパ部材と相俟って操作ペダルのペダル部側を前方へ移動させることができるようになり、しかも自動車の衝突時に中間部材がストッパ部材から外れることが防止されるから、操作ペダルのペダル部側を前方へ揺動させる上で有利になる。
【００２９】
請求項４に係る発明によれば、中間部材をペダルブラケットの後壁の前面に当接した状態に配設し、該中間部材の上壁をペダルブラケットの上壁に結合する一方、該中間部材の両側壁をペダルブラケットの両側壁にこの中間部材が所定値以上の力で相対的に前方へ押圧された際に外れるように結合したから、自動車の非衝突時には中間部材を操作ペダルの戻りストッパとして有効に働かせながら、自動車の衝突時には中間部材の前方への変形ないしは移動を容易なものとして、操作ペダルのペダル部側を前方へ移動させる上で有利になる。
【００３０】
請求項５に係る発明によれば、中間部材に脆弱部を設けることによって、該中間部材がストッパ部材によって相対的に前方へ押圧された際に該中間部材の脆弱部よりも下側部分が前方に折れ曲がるようにしたから、操作ペダルのペダル部側を前方へ移動させる上で有利になる。
【００３１】
請求項６に係る発明によれば、中間部材をペダルブラケットの後壁の前面に当接した状態に配設し、該中間部材の両側壁とペダルブラケットの両側壁との上下に配設された複数の結合点のうち、最も上側に配置された結合点を除く他の結合点の結合力を弱くしたから、自動車の非衝突時には中間部材を操作ペダルの戻りストッパとして有効に働かせながら、自動車の衝突時には中間部材の前方への変形ないしは移動を容易なものとして、操作ペダルのペダル部側を前方へ移動させる上で有利になる。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００３３】
＜実施形態１＞
図１は本実施形態の全体構成を示すものである。同図において、１は自動車前部のエンジンルーム２と車室３とを仕切るダッシュパネルである。このダッシュパネル１の後方、つまり車室３の下部前端部に運転席（図示せず）に着座したドライバによって踏込み操作される操作ペダルとしてのブレーキペダル４が配設されている。
【００３４】
ブレーキペダル４は、ダッシュパネル１の上部に固定されたペダルブラケット５に支持され、このブレーキペダル４の背部には自動車の衝突時にブレーキペダル４に対して働くストッパ部材６が設けられている。また、このペダルブラケット５には、自動車の衝突時にブレーキペダル４とストッパ部材６との間で働く可動部材７が支持されている。可動部材７は自動車の非衝突時にはブレーキスイッチ９を支持するブラケット及びブレーキペダル４の後方への揺動量を規制する戻りストッパとして働くものである。以下、具体的に説明する。
【００３５】
上記ダッシュパネル１の前面側にはマスタバック１０が設けられ、後面側には上記ペダルブラケット５が設けられ、このペダルブラケット５とマスタバック１０とはダッシュパネル１に締結部材１１により固定されている。このペダルブラケット５は車体後方へ向かって斜め上方に延び、上端が車体を構成するカウルパネル１２に可動部材７と共に離脱可能に締結されている。この可動部材７及び締結構造は後に詳述する。
【００３６】
ブレーキペダル４は、ペダルアーム４ａの下端にドライバによって踏まれるペダル部４ｂが設けられたものであり、ペダルアーム４ａの上端部が上記ペダルブラケット５に車幅方向に延びる支軸１３によって枢着されて、前後に揺動可能になっている。このペダルアーム４ａには、マスタバック１０からダッシュパネル１を貫通して後方へ延びるプッシュロッド１５が後述する連結部材１６を介して連結されている。また、ブレーキペダル４の上端部後方には車体構成部材としての車幅方向に延びるインストルメントパネルのフレーム１４が配設されていて、このフレーム１４から上記ストッパ部材６が車体前方へ向かって少し下降傾斜気味に延びている。
【００３７】
上記ペダルブラケット５のカウルパネル１２に締結される上端部は、図２に示すように上壁５ａと左右の側壁５ｂとによって断面形状が略逆Ｕ字状に形成されている。一方、上記可動部材７は、上壁７ａと、前壁７ｂと、この上壁７ａと前壁７ｂとを結ぶ左右の側壁７ｃと、側壁７ｃに固定されてペダルアーム４ａとストッパ部材６との間を少し後側へ斜めになって下方に延びる中間部材７ｄとを備えている。従って、可動部材７の上端部もペダルブラケット５と同様に上壁７ａと左右の側壁７ｃとによって断面形状が略逆Ｕ字状になっている。また、中間部材７ｄと上記ストッパ部材６とは互いに略直交する関係にあり、ストッパ部材６の先端は中間部材７ｄの背面に対向している。
【００３８】
そうして、ペダルブラケット５の上壁５ａ及び可動部材７の上壁７ａの各々には前方へ向かって開口した上下に対応するスリット１７が形成されていて、このスリット１７に通したボルト１９によってペダルブラケット５及び可動部材７とカウルパネル１２とが締結されている。従って、ペダルブラケット５及び可動部材７は、後方へ向かって所定値以上の押圧力を受けると、スリット１７からボルト１９が抜けることによってカウルパネル１２に対する締結が外れることになる。また、可動部材７の側壁７ｃはペダルブラケット５の側壁５ｂにブレーキペダル４の支軸１３によって枢支されている。従って、この可動部材７は、上記カウルパネル１２に対する締結が外れると、支軸１３を中心に前後揺動自在となる。
【００３９】
上記可動部材７は、自動車の衝突時に上記ストッパ部材６に当接するストッパ当接部２１と、上記連結部材１６に当たって上記ブレーキペダル４とプッシュロッド１５との連結を切り離す連結切り離し部２２と、ストッパ部材６を支えとしてブレーキペダル４の中間点を後退しないように受け止めるペダル受け部２３とを備えている。
【００４０】
すなわち、可動部材７の中間部材７ｄのストッパ部材６に対向する背面部が上記ストッパ当接部２１を形成している。この中間部材７ｄのストッパ当接部２１よりも下側の部位、換言すれば、ブレーキペダル４の支軸１３からみてストッパ当接部２１よりも離れた部位に上記ブレーキスイッチ９が取付けられている。さらに、このブレーキスイッチ取付位置はブレーキペダル４に対するプッシュロッド１５の連結位置よりも支軸１３からみて離れた位置になっている。そうして、このブレーキスイッチ９に対向するように上記ブレーキペダル４のペダルアーム４ａにスイッチ用部材２４がブラケット２５を介して取付けられている。この実施形態では中間部材７ｄのブレーキスイッチ取付部が上記ペダル受け部２３を形成している。
【００４１】
また、可動部材７の前壁７ｂに連結切り離し部２２が形成されている。先にブレーキペダル４とプッシュロッド１５との連結構造について説明すると、図３に示すようにプッシュロッド１５の後端部には大径のフランジ状連結部１５ａが一体に形成されている。一方、ブレーキペダル１１の中間部にはペダル側ロッド２６の後端のジョイント部２７が左右水平方向の連結ピン２９により連結されている。このペダル側ロッド２６の前端部には上記連結部１５ａと同径のフランジ状の連結部２６ａが一体に形成されている。そして、この両連結部１５ａ，２６ａは互いに同心状に突き合わされて連結部材１６により保持されている。
【００４２】
上記連結部材１６は、図４に示すように、突合わせ状態にある連結部１５ａ，２６ａ同士を直径方向両側から挟むように覆う樹脂製等からなる半割形状の１対のカラー３０，３０と、この両カラー３０，３０に外嵌合されて両カラー３０，３０を連結部１５ａ，２６ａに締め付ける拘束部材３１とからなる。各カラー３０の長さ方向の両端部には対応する連結部１５ａ，２６ａの背面に被さって両連結部１５ａ，２６ａの離脱を阻止する内向きフランジ部３０ａが形成されている。
【００４３】
上記拘束部材３１は、両カラー３０，３０に外嵌合される円筒部３１ａと、この円筒部３１ａの前端より外側へ張り出したフランジ部３１ｂとからなる。円筒部３１ａは、軸方向前方へ所定以上の力が加わったときに両カラー３０，３０からスライドして抜けるように両カラー３０，３０に外嵌合されており、この抜けによって両カラー３０，３０は拘束が解除されて連結部１５ａ，２６ａから外れ、両ロッド１５，２６の連結が外れるようになっている。
【００４４】
これに対して、上記可動部材７の前壁７ｂは、図５に示すように、下方に向かって開口した逆Ｕ字状の切り抜き部７ｅが形成されていて、この切り抜き部７ｅの周囲が連結切り離し部２２を構成している。すなわち、切り抜き部７ｅは、その幅Ｄが上記拘束部材３１の円筒部３１ａの外径より大きく、且つフランジ部３１ｂの外径よりも小さくなるように形成されており、円筒部３１ａに遊嵌されて連結切り離し部２２がフランジ部３１ｂの背部に配設されている。従って、可動部材７の連結切り離し部２２が拘束部材３１のフランジ部３１ｂに当たり、該拘束部材３１がカラー３０，３０から前方へ抜けると、当該連結部材１６によるブレーキペダル４とプッシュロッド１５との連結が外れることになる。
【００４５】
自動車の衝突時には上記可動部材７がカウルパネル１２に対して相対的に後退して該カウルパネル１２から外れるが、これに要する可動部材７の相対的な後退距離よりも、中間部材７ｄ背面のストッパ当接部２１とストッパ部材６の先端面との距離の方が少し大きくなるように、この中間部材７ｄとストッパ部材６との位置関係が設定されている。すなわち、自動車の衝突時には、可動部材７がカウルパネル１２から外れた後にストッパ当接部２１がストッパ部材６に当接するようになっている。
【００４６】
また、ブレーキペダル４が後方へ揺動しブレーキスイッチ９がスイッチ用部材２４に接触してオン（又はオフ）になるときに、拘束部材３１のフランジ部３１ｂが可動部材７の連結切り離し部２２に対して若干の隙間を存して対向した状態（図１参照）になるように、このブレーキペダル４、可動部材７及び連結部材１６の相対的な位置関係が定められている。
【００４７】
そうして、ブレーキペダル４のスイッチ用部材２４が支持されたブラケット２５は図６に示すようにＬ字状の部材であって、ブレーキペダル４から側方へ突出した部分にスイッチ用部材２４が取付けられている。このブラケット２５の側方突出部の前方への曲げ強度は、ブレーキペダル４が支軸１３を中心に後方へ揺動してブレーキスイッチ９がオン（又はオフ）となるときのブレーキスイッチ９とスイッチ用部材２４との当接荷重よりも大きく、拘束部材３１をカラー３０から離脱させるに要する力よりも小さくなるように設定されている。
【００４８】
次に上記ペダル支持装置の働きについて説明する。
【００４９】
自動車の非衝突時には、ブレーキペダル４を踏むとこれが支軸１３を中心に前方へ揺動し、それに伴ってプッシュロッド１５が前進しマスタバック１０で踏み力が倍加されてマスタシリンダに伝えられ、このマスタシリンダからブレーキ圧が自動車の車輪のホイールシリンダに伝達されて車輪に制動力が働く。ブレーキペダル４に対する踏み力を解除すると、ブレーキペダル４が戻ってスイッチ用部材２４が中間部材７ｄのブレーキスイッチ９に接触することにより、非ブレーキ状態であることが検出されるとともに、ブレーキペダル４がさらに後方へ揺動することが中間部材７ｄのペダル受け部２３で阻止される。
【００５０】
ブレーキペダル４を踏み込んだ状態で自動車が前方障害物に衝突すると、車体前部が潰れ、それに伴ってエンジンが後退し、このエンジンに押されてマスタシリンダ、マスタバック１０、ペダルブラケット５及び可動部材７がダッシュパネル１と共に車室側へ後退してくる。ペダルブラケット５と可動部材７とはカウルパネル１２に対して後方へ離脱可能に締結されているため、上記後退によってカウルパネル１２から外れる。可動部材７は、カウルパネル１２から外れると、支軸１３を中心に前後揺動可能になる。
【００５１】
ペダルブラケット５及び可動部材７がブレーキペダル４と共にさらに後退してくると、中間部材７ｄのストッパ当接部２１がストッパ部材６に当接する。マスタバック１０の後退に伴ってプッシュロッド１５が後方へ押され、ブレーキペダル４が後方へ揺動している場合には、ブレーキペダル４のスイッチ用部材２４が中間部材７ｄのブレーキスイッチ９に接触した状態でストッパ当接部２１がストッパ部材６に当接する。ブレーキペダル４がプッシュロッド１５によって後方へ押されていない場合でも、可動部材７はストッパ当接部２１がストッパ部材６に当たると支軸１３を中心に前方へ揺動するから、ブレーキペダル４のスイッチ用部材２４と中間部材７ｄのブレーキスイッチ９とが接触した状態になる。
【００５２】
中間部材７ｄのストッパ当接部２１がストッパ部材６に当接し且つブレーキペダル４のスイッチ用部材２４と中間部材７ｄのブレーキスイッチ９とが接触した状態で、ペダルブラケット５がさらに後退すると、すなわち、支軸１３がさらに後退すると、スイッチ用部材２４のブラケット２５が図６に矢符で示すように前方へ曲がる。これにより、図７に示すように、可動部材７がブレーキペダル４に対して前方へ回動し、つまり、可動部材７の連結切り離し部２２が前方へ移動し、連結部材１６の拘束部材３１のフランジ部３１ｂに当たる。その結果、拘束部材３１はブレーキペダル４に追従して後退することが阻止されるため、相対的に前方へスライドしてカラー３０から外れ、連結部材１６によるブレーキペダル４とプッシュロッド１５との連結が外れる。
【００５３】
従って、ペダルブラケット５、すなわち、支軸１３がさらに後退するときは、ブレーキペダル４は、その中間点の後退が中間部材７ｄを介してストッパ部材６によって阻止されているから、支軸１３を中心としてペダル部４ｂが前方へ移動するように揺動し、ドライバの足に大きな衝突荷重が作用することが避けられる。
【００５４】
この場合、中間部材７ｄのストッパ当接部２１とストッパ部材６とが当接するのはブレーキペダル４の支軸１３に近い比較的高い位置であるが、ブレーキペダル４との中間部材７ｄのペダル受け部２３とが当接するのは上記ストッパ当接位置よりも支軸１３から下方へ離れた比較的低い位置である。従って、支軸１３が所定距離後退するときのブレーキペダル４の前方への揺動量は、ブレーキペダル４をストッパ部材６に直接当接する場合に比べて小さくなる。
【００５５】
このため、衝突時に後退してくるダッシュパネル１の下部にブレーキペダル４の下端が当たることが避けられ、従って、ダッシュパネル１の下部からブレーキペダル４、中間部材７ｄ及びストッパ部材６を介してインストルメントパネルのフレーム１４に大きな衝突荷重が入力することが避けられ、このインストルメントパネルがドライバに向かって後退することを防止される。
【００５６】
一方、上述の如くストッパ部材６を比較的高い位置に配置することができるから、ストッパ部材６のインストルメントパネルフレーム１４からの前方への突出方向を水平に近い状態にすることができ、つまり、ストッパ部材６の前方への下降傾斜角度を小さくすることができ、中間部材７ｄ及びブレーキペダル４の後退を阻止するための突張り力を確保する上で有利になっている。
【００５７】
なお、上記実施形態では、スイッチ用部材２４のＬ型ブラケット２５が曲がることによって、ブレーキペダル４のスイッチ用部材２４と中間部材７ｄのブレーキスイッチ９とが接触した状態で、可動部材７が前方へ揺動すること、換言すればブレーキペダル４が可動部材７に対して相対的に後方へ揺動することを許容するようにしたが、そのような揺動許容手段としては図８に示すものを採用することもできる。
【００５８】
これは、ブレーキペダル４のペダルアーム４ａの側面にスイッチ用部材２４を弾性体（コイルスプリング）３３により後方へ突出する方向に付勢して支持してなるものである。すなわち、スイッチ用部材２４は前後方向に延びるロッド３５の後端に設けられ、ロッド３５は、ペダルアーム４ａの側面にウェブが固定されたコ字状ブラケット３６の前後のフランジを前後動可能に貫通している。このブラケット３６の前後のフランジ間において、ロッド３５に固定したスプリング受け３７とブラケット３６の前側フランジとの間に弾性体３３としてのコイルスプリングが圧縮状態で介装されている。
【００５９】
従って、スイッチ用部材２４は、前方へ向かって所定値以上の力が作用すると、弾性体３３の付勢に抗して前方へ移動する。よって、上記Ｌ型ブラケット２５の場合と同様に、ブレーキペダル４のスイッチ用部材２４と可動部材７のブレーキスイッチ９とが接触した状態で、ブレーキペダル４が可動部材７に対して相対的に後方へ揺動することが許容される。
【００６０】
上記弾性体３３の付勢力は、ブレーキペダル４が支軸１３を中心に後方へ揺動してブレーキスイッチ９がオン（又はオフ）となるときのブレーキスイッチ９とスイッチ用部材２４との当接荷重よりも大きく、拘束部材３１をカラー３０から離脱させるに要する力よりも小さくなるように設定されている。
【００６１】
＜実施形態２＞
本実施形態については図９及び図１０に示す。先の実施形態では中間部材７ｄを可動部材７の本体部に結合して設けたが、この実施形態２では中間部材３５をペダルブラケット５に結合してブレーキペダル４とストッパ部材６との間に配設している。以下、具体的に説明する。
【００６２】
ペダルブラケット５は、図９に示すようにブレーキペダル４の支軸１３の両端を支持する車体左右方向に相対する一対の側壁５ｂ，５ｂと、この両側壁５ｂ，５ｂの上縁同士を結ぶ上壁５ａと、この上壁５ａの後縁より屈曲して下方へ延び且つ前記両側壁５ｂ，５ｂの後縁同士を結ぶ後壁５ｃとを備えている。ペダルブラケット５の両側壁５ｂ，５ｂの前面側は開放されている。上壁５ａにはカウルパネル１２に後方へ離脱可能に結合するための実施形態１と同様のスリット１７が形成されている。図１０に示すように、ペダルブラケット５の側壁５ｂより前方に延びた延設部が実施形態１と同様にダッシュパネル１の上部に固定されている。
【００６３】
中間部材３５は、車体左右方向に相対する側壁３５ｂ，３５ｂと、この両側壁３５ｂ，３５ｂの上側に配置された上壁３５ａと、この上壁３５ａの後縁より屈曲して下方へ延び且つ前記両側壁３５ｂ，３５ｂの後縁同士を結ぶ後壁（連結壁）３５ｃとを備え、両側壁３５ｂ，３５ｂ及び後壁３５ｃの部分が断面コ字状になっている。上壁３５ａにはペダルブラケット５のスリット１７に対応する同様のスリット１７が形成されている。
【００６４】
上記中間部材３５は、その上壁３５ａをペダルブラケット５の上壁５ａの下面に当接し、その後壁３５ｃをペダルブラケット５の後壁５ｃの前面に当接した状態に配設されている。そして、このペダルブラケット５と中間部材３５とは、互いの上壁５ａ，３５ａ同士が溶接によって強く結合されているとともに、左右の各側壁５ｂ，３５ｂは１点３５ｆがスポット溶接により弱く結合されている。この結合点３５ｆでのスポット溶接による側壁５ｂ，３５ｂ同士の弱い結合は、前方へ所定値以上の荷重が働いたときに中間部材３５の側壁３５ｂがペダルブラケット５の側壁５ｂから外れるようにするためのものである。
【００６５】
また、中間部材３５の側壁３５ｂ，３５ｂは上壁３５ａに繋がっておらず、この上壁３５ａの側縁と側壁３５ｂ，３５ｂとの間には、上壁３５ａと後壁３５ｃとの境界屈曲部の端に達する三角状の切欠き３５ｄ，３５ｄが形成されている。この切欠き３５ｄ，３５ｄが、上記側壁５ｂ，３５ｂ同士の結合が外れるように中間部材３５の後壁３５ｃが相対的に前方へ押圧された際に、上記屈曲部を支点としてその下側、すなわち、中間部材３５の側壁３５ｂ，３５ｂ及び後壁３５ｃの部分を前方へ折れ曲がり易くする脆弱部を形成している。
【００６６】
そうして、中間部材３５の後壁３５ｃはペダルブラケット５の後壁５ｃよりも下方へ延びており、この下方へ延びた部分にブレーキペダル４がペダルブラケット５と共に所定量後退したときにストッパ部材６に当接するストッパ当接部２１と、該ストッパ部材６を支えとしてブレーキペダル４の中間点を後退しないように受け止めるペダル受け部２３とが設けられている。
【００６７】
上記ストッパ当接部２１及びペダル受け部２３の配置は実施形態１のそれと同じであるが、図９に示すように中間部材３５の後壁３５ｃには嵌合部（孔）３５ｅが形成されていて、その周囲（この実施形態では嵌合部３５ｅの左右両側の後面部分）がストッパ当接部２１になっている点が実施形態１とは相違する。すなわち、ストッパ部材６は、実施形態１と同様にインストルメントパネルのフレーム１４から前方へ延設されているが、その先端に前方へ突出した突部６ａを備えている。自動車の衝突時には、ストッパ部材６の突部６ａが中間部材３５の嵌合部３５ｅに嵌合して、突部６ａの周囲部分がストッパ当接部２１に当接するものである。なお、図９において、３６はブレーキスイッチ９の取付孔である。
【００６８】
従って、本実施形態の場合も、実施形態１と同様に自動車の非衝突時にブレーキペダル４に対する踏み力を解除したときは、ブレーキペダル４が戻って中間部材３５のブレーキスイッチ９が非ブレーキ状態であることを検出するとともに、中間部材３５のペダル受け部２３がブレーキペダル４の戻りストッパとして働くことになる。
【００６９】
このとき、中間部材３５はその後壁３５ｃがペダルブラケット５の後壁５ｃに当接しているから、ブレーキペダル４の戻り力は中間部材３５の後壁３５ｃを介してペダルブラケット５の後壁５ｃで受けられる。すなわち、中間部材３５は、その上部に切欠き３５ｄによる脆弱部を有するが、ブレーキペダル４の戻り力によって後方へ変形ないしは移動することがペダルブラケット５の後壁５ｃによって防止されるものである。
【００７０】
自動車の衝突時に、中間部材３５がダッシュパネル１、ペダルブラケット５及びブレーキペダル４と共に後退すると、中間部材３５の後壁３５ｃの嵌合部３５ｅにストッパ部材６の突部６ａが嵌まって該中間部材３５のストッパ当接部２１がストッパ部材６に当接する。従って、中間部材３５がストッパ部材６から外れることが当該嵌合によって防止される。
【００７１】
そうして、衝突時に中間部材３５がストッパ部材６に当接すると、この中間部材３５には相対的に前方へ向かう押圧力（反力）が働くが、ペダルブラケット５の側壁５ｂと中間部材３５の側壁３５ｂとの弱い結合点３５ｆに所定値以上の荷重が作用すると、この中間部材３５の側壁３５ｂがペダルブラケット５の側壁５ｂから外れる。また、中間部材３５の側壁３５ｂの上端部には切欠き３５ｄによる脆弱部が形成され、しかも中間部材３５の前面側はペダルブラケット５で塞がれていないから、上記側壁３５ｂの外れに伴って中間部材３５の側壁３５ｂ及び後壁３５ｃは後壁上端の屈曲部を折れ線として前方へ比較的弱い力で曲がることになる。これにより、ブレーキペダル４のペダル部４ｂを前方へ移動させることができる。
【００７２】
また、ブレーキペダル４の前方への揺動に対してプッシュロッド１５が抵抗になった場合でも、中間部材３５のペダル受け部２３によるブレーキペダル４の受け位置は、ブレーキペダル４に対するプッシュロッド１５の連結位置よりも支軸１３からみて遠方にあるから、ブレーキペダル４をプッシュロッド１５に抗して前方へ揺動させる上で有利になっている。また仮にプッシュロッド１５の突張り力が大きく、ダッシュパネル１の上部とペダルブラケット５とブレーキペダル４とが実質的に剛体を形成した状態になった場合でも、中間部材３５のペダル受け部２３によるブレーキペダル４の受け位置がブレーキペダル４に対するプッシュロッド１５の連結位置よりも下側にあるから、ブレーキペダル４の上部がペダルブラケット５等と共に後退することがあっても、ブレーキペダル４の下部、すなわち、ペダル部４ｂ側が後退することを阻止して、前方へ移動させることができる。
【００７３】
なお、この実施形態では中間部材３５に連結壁として後壁３５ｃを設けたが、この後壁３５ｃに代えて、次の実施形態３のように左右の側壁３５ｂ，３５ｂの前縁同士を結ぶ前壁を設け、この前壁の上縁を上壁３５ａに続けるようにしてもよい。
【００７４】
＜実施形態３＞
本実施形態については図１１及び図１２に示されており、中間部材３５の形態及びそのペダルブラケット５に対する支持構造が実施形態２と相違し、他は基本的には実施形態２と同じである。
【００７５】
すなわち、中間部材３５は、車体左右方向に相対する側壁３５ｂ，３５ｂと、この両側壁３５ｂ，３５ｂの前縁同士を結ぶ前壁（連結壁）３５ｃとを備え、両側壁３５ｂ，３５ｂ及び前壁３５ｃの部分が断面コ字状になっている。この中間部材３５は、側壁３５ｂ，３５ｂの上部後縁をペダルブラケット５の後壁５ｃの前面に当接した状態に配設されている。
【００７６】
そうして、中間部材３５は、側壁３５ｂ，３５ｂの上端部が車体左右方向に延びる支軸３７，３７によってペダルブラケット５の側壁５ｂ，５ｂの上端部に揺動可能に結合されている。また、側壁３５ｂ，３５ｂの中間部には後方に向かって開口したＵ字スリット３５ｇ，３５ｇが形成されていて、中間部材３５は、このＵ字スリット３５ｇ，３５ｇに通した車体左右方向に延びる止めネジ３８，３８により、ペダルブラケット５の側壁５ｂ，５ｂの下端部に前方へ離脱可能に結合されている。
【００７７】
すなわち、中間部材３５は、所定値以上のモーメントで前方へ押圧力が加わると、止めネジ３８がＵ字スリット３５ｇから抜けることによって、この止めネジ３８によるペダルブラケット５の側壁５ｂに対する結合が外れ、上端の支軸３７を中心に前後揺動自在となる。
【００７８】
中間部材３５の前壁３５ｃはペダルブラケット５の後壁５ｃよりも下方へ延びており、実施形態２と同様に、この下方へ延びた部分に、ブレーキペダル４がペダルブラケット５と共に所定量後退したときにストッパ部材６に当接するストッパ当接部２１と、該ストッパ部材６を支えとしてブレーキペダル４の中間点を後退しないように受け止めるペダル受け部２３と、ストッパ部材６の突部６ａを嵌合させる嵌合部（孔）３５ｅと、ブレーキスイッチ９の取付孔３６とが設けられている。
【００７９】
従って、本実施形態の場合も、実施形態２と同様に自動車の非衝突時には中間部材３５のペダル受け部２３がブレーキペダル４の戻りストッパとして働くが、この戻り力は中間部材３５の側壁３５ｂを介してペダルブラケット５の後壁５ｃで受けられて、中間部材３５が当該戻り力によって後方へ変形することが防止される。
【００８０】
また、自動車の衝突時に中間部材３５がストッパ部材６に当接して相対的に前方へ向かう押圧力（反力）を受けると、中間部材３５の側壁３５ｂとペダルブラケット５の側壁５ｂとの止めネジ３８による結合が外れる。これにより、中間部材３５は、側壁３５ｂの上端部の支軸３７を中心に前方へ揺動するようになるため、ストッパ部材６による押圧力をペダル受け部２３からブレーキペダル４の中間点に伝えて、該ブレーキペダル４のペダル部４ｂを前方へ移動させることができることになる。
【００８１】
なお、この実施形態では中間部材３５の側壁３５ｂの上端部をブレーキペダル５の側壁５ｂの上端部に枢支したが、この上端部同士をリジット（剛）に結合してその下側に脆弱部を設けることにより、中間部材３５にストッパ部材６から前方に力が働いたときに、その脆弱部で中間部材３５が前方へ折れ曲がるようにしてもよい。
【００８２】
また、この実施形態では中間部材３５に連結壁として前壁３５ｃを設けたが、これに代えて、左右の側壁３５ｂ，３５ｂの後縁同士を結ぶ後壁を設けるようにしてもよい。
【００８３】
また、上記実施形態２，３においても、実施形態１と同様にブレーキペダル４とプッシュロッド１５とを連結部材１６によって切り離し可能に連結し、上記中間部材３５より連結切り離し部を延設して、ブレーキペダル４とプッシュロッド１５との連結が外れた後に、ストッパ部材６から中間部材３５を介してブレーキペダル４に前方への押圧力が働くようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態１に係る自動車のペダル支持装置の非衝突時の状態を示す一部断面にした側面図。
【図２】 同実施形態のペダルブラケット及び可動部材のカウルパネルへの締結部を示す平面図。
【図３】 同実施形態のブレーキペダルとプッシュロッドとの連結部の構造を示す縦断面図。
【図４】 同実施形態の連結部材の分解斜視図。
【図５】 同実施形態の連結部材と可動部材の連結切り離し部との関係を示す横断面図。
【図６】 同実施形態のスイッチ用部材のブレーキペダルへの支持構造を示す断面図。
【図７】 同実施形態のペダル支持装置の自動車衝突時の状態を示す一部断面にした側面図。
【図８】 スイッチ用部材のブレーキペダルへの支持構造の他の例を示す側面図。
【図９】 本発明の実施形態２に係る自動車のペダル支持装置の一部を非衝突時の状態で示す斜視図。
【図１０】 同ペダル支持装置の一部を示す側面図。
【図１１】 本発明の実施形態３に係る自動車のペダル支持装置の一部を非衝突時の状態で示す斜視図。
【図１２】 同ペダル支持装置の一部を示す側面図。
【符号の説明】
１ ダッシュパネル
２ エンジンルーム
３ 車室
４ ブレーキペダル（操作ペダル）
４ａ ペダルアーム
４ｂ ペダル部
５ ペダルブラケット
５ａ 上壁
５ｂ 側壁
５ｃ 後壁
６ ストッパ部材
７ 可動部材
７ｄ 中間部材
９ ブレーキスイッチ（操作ペダルスイッチ）
１２ カウルパネル（車体構成部材）
１３ 支軸
１４ フレーム（車体構成部材）
１５ プッシュロッド
１６ 連結部材
２１ ストッパ当接部
２２ 連結切り離し部
２３ ペダル受け部
３５ 中間部材
３５ａ 上壁
３５ｂ 側壁
３５ｃ 連結壁
３５ｄ 切欠き（脆弱部）
３５ｅ 嵌合部
Claims (6)
- 自動車のダッシュパネルに固定されて該ダッシュパネルの後方に配設されたペダルブラケットと、
上記ペダルブラケットに前後揺動自在に支持された操作ペダルと、
上記操作ペダルに連結され、該操作ペダルによって操作されるロッドと、
上記操作ペダルの後方に配置され、該操作ペダルが上記ペダルブラケットと共に所定量以上に後退してきたときに該操作ペダルのペダルブラケットに対する支持点と先端ペダル部との中間点の後退を阻止するストッパ部材とを備えている自動車のペダル支持装置であって、
上記操作ペダルとストッパ部材との間に配設された中間部材を備え、
上記中間部材は、上記操作ペダルが上記ペダルブラケットと共に所定量後退したときに上記ストッパ部材に当接するストッパ当接部と、上記ストッパ部材を支えとして上記操作ペダルの上記中間点を後退しないように受け止めるペダル受け部とを備え、
上記ペダル受け部は、上記操作ペダルの支持点からみて上記ストッパ当接部よりも遠方に配設されていて、
上記中間部材は、上記ペダル受け部が上記ストッパ部材を支えとして上記操作ペダル中間点の後退を阻止した状態からさらに、上記ペダルブラケットが後退するときに、上記ペダル受け部が上記操作ペダル中間点の後退阻止位置となって、該操作ペダルの先端ペダル部が相対的に前方へ移動するように上記ペダルブラケットに設けられていることを特徴とする自動車のペダル支持装置。 - 請求項１に記載の自動車のペダル支持装置において、
上記中間部材のペダル受け部は、上記操作ペダルが上記ペダルブラケットに対する支持点を中心に前後に揺動するときの、後方への揺動量を規制するストッパであることを特徴とする自動車のペダル支持装置。 - 請求項２に記載の自動車のペダル支持装置において、
上記ペダルブラケットは、上記操作ペダルの支軸の両端を支持する相対する一対の側壁と、この両側壁の後縁同士を結ぶ後壁とを備え、この両側壁の前面側を開放しており、
上記中間部材は、相対する側壁と、この両側壁の前縁同士又は後縁同士を結ぶ連結壁とを備えてなる断面コ字状の部材であって、上記ペダルブラケットの後壁の前面に当接した状態に配設されていて、
上記中間部材の連結壁に、上記ストッパ当接部及びペダル受け部が設けられているとともに、上記ストッパ当接部が上記ストッパ部材に当接する際に該ストッパ部材の一部が嵌合する嵌合部が設けられていることを特徴とする自動車のペダル支持装置。 - 請求項２に記載の自動車のペダル支持装置において、
上記ペダルブラケットは、上記操作ペダルの支軸の両端を支持する車体左右方向に相対する一対の側壁と、この両側壁の上縁同士を結ぶ上壁と、この上壁の後縁より屈曲して下方へ延び且つ前記両側壁の後縁同士を結ぶ後壁とを備え、この両側壁の前面側を開放しており、
上記中間部材は、車体左右方向に相対する側壁と、この両側壁の上側に配置された上壁と、この上壁の前縁又は後縁より屈曲して下方へ延び且つ前記両側壁の前縁同士又は後縁同士を結ぶ連結壁とを備え、この連結壁に上記ストッパ当接部及びペダル受け部が設けられていて、上記ペダルブラケットの後壁の前面に当接した状態に配設され、
上記中間部材の上壁が上記ペダルブラケットの上壁に結合されている一方、上記中間部材の両側壁が上記ペダルブラケットの両側壁に前方へ所定値以上の荷重が働いたときに外れるように結合されていることを特徴とする自動車のペダル支持装置。 - 請求項４に記載の自動車のペダル支持装置において、
上記中間部材の側壁の、上記ペダルブラケットの側壁に対する結合部よりも上側の部位に、当該側壁同士の結合が外れるように該中間部材の連結壁が相対的に前方へ押圧された際に該中間部材の当該部位よりも下側部分が前方に折れ曲がるようにするための脆弱部が設けられていることを特徴とする自動車のペダル支持装置。 - 請求項２に記載の自動車のペダル支持装置において、
上記ペダルブラケットは、上記操作ペダルの支軸の両端を支持する車体左右方向に相対する一対の側壁と、この両側壁の後縁同士を結ぶ後壁とを備え、この両側壁の前面側を開放しており、
上記中間部材は、車体左右方向に相対する側壁と、この両側壁の前縁同士又は後縁同士を結ぶ連結壁とを備え、この連結壁に上記ストッパ当接部及びペダル受け部が設けられていて、上記ペダルブラケットの後壁の前面に当接した状態に配設され、
上記中間部材の両側壁は、上記ペダルブラケットの両側壁に上下に配設された複数点で結合されているとともに、最も上側に配置された結合点を除く他の結合点はこの中間部材が所定値以上の力で相対的に前方へ押圧された際にペダルブラケットから外れるように弱く結合されていることを特徴とする自動車のペダル支持装置。
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