JP3165385B2 - ペダル落下機構 - Google Patents
ペダル落下機構Info
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- Mechanical Control Devices (AREA)
- Steering Controls (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば走行中の車
両がクラッシュした時にペダルが脛や膝を傷つけること
のないようにペダルを落下させるペダル落下機構に関す
る。
両がクラッシュした時にペダルが脛や膝を傷つけること
のないようにペダルを落下させるペダル落下機構に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、走行中の車両がクラッシュし
た時にペダルが脛や膝を傷つけることのないようにすべ
く、ペダル落下機構が開発されている。例えば、図６に
示すペダル落下機構では、運転席の前方から衝撃が加わ
ると、ペダル回動軸１２０を挟む一対のプレート１１
０、１１０が膨らむように撓み、ペダル１２５を落下さ
せる機構が知られている。
た時にペダルが脛や膝を傷つけることのないようにすべ
く、ペダル落下機構が開発されている。例えば、図６に
示すペダル落下機構では、運転席の前方から衝撃が加わ
ると、ペダル回動軸１２０を挟む一対のプレート１１
０、１１０が膨らむように撓み、ペダル１２５を落下さ
せる機構が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
ペダル落下機構では、ペダル回動軸１２０を支持する一
対のプレート１１０、１１０がダッシュボード２とリイ
ンホースメント４の間に設けられているため、クラッシ
ュ時にダッシュボード２が車両後向きの力を受けた場
合、この力は一対のプレート１１０、１１０を介してリ
インホースメント４に伝達される。このとき、リインホ
ースメント４は剛性が高いこと、リインホースメント４
にはステアリングコラム６が取り付けられていることか
ら、ステアリングホイール８が車両後向きの力を受けて
運転者側に後退するおそれがある。
ペダル落下機構では、ペダル回動軸１２０を支持する一
対のプレート１１０、１１０がダッシュボード２とリイ
ンホースメント４の間に設けられているため、クラッシ
ュ時にダッシュボード２が車両後向きの力を受けた場
合、この力は一対のプレート１１０、１１０を介してリ
インホースメント４に伝達される。このとき、リインホ
ースメント４は剛性が高いこと、リインホースメント４
にはステアリングコラム６が取り付けられていることか
ら、ステアリングホイール８が車両後向きの力を受けて
運転者側に後退するおそれがある。
【０００４】このような場合には、ステアリングホイー
ル８に装備されたエアバッグが膨らむため、これにより
運転者の安全性は十分確保される。しかし、より安全性
を追求するならば、できる限りステアリングホイール８
が運転者側に後退しないことが望ましい。
ル８に装備されたエアバッグが膨らむため、これにより
運転者の安全性は十分確保される。しかし、より安全性
を追求するならば、できる限りステアリングホイール８
が運転者側に後退しないことが望ましい。
【０００５】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
り、走行中の車両がクラッシュした時にステアリングホ
イールを運転者側に後退させることなくペダルを落下さ
せるペダル落下機構を提供することを目的とする。
り、走行中の車両がクラッシュした時にステアリングホ
イールを運転者側に後退させることなくペダルを落下さ
せるペダル落下機構を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記課題
を解決するため、請求項１記載の発明はペダル落下機構
であって、リインホースメントに連結されることなく車
両の運転席前面板に取り付けられたブラケットと、前記
ブラケットにて略下向きに延びるように形成された切欠
溝と、前記切欠溝の所定位置に配置され、ペダルを回動
自在に支持するペダル回動軸と、前記ブラケットにて略
中央が前記ペダル回動軸と略平行の支持軸に回転可能に
支持され、走行中の車両がクラッシュして前記運転席前
面板が車両後向きの力を受けた時には、前端部が前記運
転席前面板に押されて上向きに回転しそれに伴い後端部
が下向きに回転して前記ペダル回動軸を前記切欠溝に沿
って落下させる作動部材とを備えたことを特徴とする。
を解決するため、請求項１記載の発明はペダル落下機構
であって、リインホースメントに連結されることなく車
両の運転席前面板に取り付けられたブラケットと、前記
ブラケットにて略下向きに延びるように形成された切欠
溝と、前記切欠溝の所定位置に配置され、ペダルを回動
自在に支持するペダル回動軸と、前記ブラケットにて略
中央が前記ペダル回動軸と略平行の支持軸に回転可能に
支持され、走行中の車両がクラッシュして前記運転席前
面板が車両後向きの力を受けた時には、前端部が前記運
転席前面板に押されて上向きに回転しそれに伴い後端部
が下向きに回転して前記ペダル回動軸を前記切欠溝に沿
って落下させる作動部材とを備えたことを特徴とする。
【０００７】かかるペダル落下機構では、走行中の車両
がクラッシュすると、運転席前面板（例えばダッシュボ
ード等）が車両後向きの力を受ける。すると、作動部材
は、前端部（即ち車両の前方側の端部）が運転席前面板
に押されて支持軸周りに上向きに回転する。それに伴
い、作動部材の後端部（即ち車両の後方側の端部）は、
支持軸周りに下向きに回転してペダル回動軸を下向きに
押圧する。この結果、ペダル回動軸は切欠溝に沿って落
下する。このため、車両がクラッシュした時にペダルが
運転者の脛や膝を傷つけることがない。また、ブラケッ
トは、運転席前面板に取り付けられており、ステアリン
グホイールを支持するリインホースメントには連結され
ていない。このため、運転席前面板が車両後向きの力を
受けたとしても、リインホースメントにはその力が伝達
されず、ステアリングホイールが運転者側へ後退するこ
とはない。
がクラッシュすると、運転席前面板（例えばダッシュボ
ード等）が車両後向きの力を受ける。すると、作動部材
は、前端部（即ち車両の前方側の端部）が運転席前面板
に押されて支持軸周りに上向きに回転する。それに伴
い、作動部材の後端部（即ち車両の後方側の端部）は、
支持軸周りに下向きに回転してペダル回動軸を下向きに
押圧する。この結果、ペダル回動軸は切欠溝に沿って落
下する。このため、車両がクラッシュした時にペダルが
運転者の脛や膝を傷つけることがない。また、ブラケッ
トは、運転席前面板に取り付けられており、ステアリン
グホイールを支持するリインホースメントには連結され
ていない。このため、運転席前面板が車両後向きの力を
受けたとしても、リインホースメントにはその力が伝達
されず、ステアリングホイールが運転者側へ後退するこ
とはない。
【０００８】かかるペダル落下機構によれば、走行中の
車両がクラッシュした時にステアリングホイールを運転
者側へ後退させることなくペダルを落下させるため、運
転者の安全性は十分に確保されるという効果が得られ
る。また、走行中の車両がクラッシュしたときに作動部
材の後端部がペダル回動軸に付与する力は下向きの回転
力であり、これはペダル回動軸の落下方向と略一致して
いるため、スムーズにペダル回動軸を落下させることが
できる。請求項２記載の発明は、請求項１記載のペダル
落下機構あって、前記作動部材は、前記ペダル回動軸を
挟み込む上片及び下片が前記後端部に形成され、通常の
時には、前記下片が前記ペダル回動軸を支持し、走行中
の車両がクラッシュして前記運転席前面板が車両後向き
の力を受けた時には、前記上片が前記ペダル回動軸を前
記切欠溝に沿って落下させることを特徴とする。
車両がクラッシュした時にステアリングホイールを運転
者側へ後退させることなくペダルを落下させるため、運
転者の安全性は十分に確保されるという効果が得られ
る。また、走行中の車両がクラッシュしたときに作動部
材の後端部がペダル回動軸に付与する力は下向きの回転
力であり、これはペダル回動軸の落下方向と略一致して
いるため、スムーズにペダル回動軸を落下させることが
できる。請求項２記載の発明は、請求項１記載のペダル
落下機構あって、前記作動部材は、前記ペダル回動軸を
挟み込む上片及び下片が前記後端部に形成され、通常の
時には、前記下片が前記ペダル回動軸を支持し、走行中
の車両がクラッシュして前記運転席前面板が車両後向き
の力を受けた時には、前記上片が前記ペダル回動軸を前
記切欠溝に沿って落下させることを特徴とする。
【０００９】かかるペダル落下機構では、通常の時（通
常の走行時や停車時など）には、作動部材の後端部の下
片がペダル回動軸を支持する。つまり、下片は通常の時
にはペダル回動軸が落下することを防止する。このと
き、例えば作動部材に付勢部材（例えばトーションスプ
リング）を設け、この付勢部材は作動部材の後端部の下
片がペダル回動軸を押し上げる方向に付勢するように構
成してもよい。この場合、通常時におけるペダル回動軸
の落下をより確実に防止することができる。一方、走行
中の車両がクラッシュすると、運転席前面板が車両後向
きの力を受ける。このとき、作動部材は、前端部が運転
席前面板に押されるようにして支持軸周りに上向きに回
転し、それに伴い作動部材の後端部のうち上片は支持軸
周りに下向きに回転してペダル回動軸を押圧する。この
結果、ペダル回動軸は切欠溝に沿って落下する。
常の走行時や停車時など）には、作動部材の後端部の下
片がペダル回動軸を支持する。つまり、下片は通常の時
にはペダル回動軸が落下することを防止する。このと
き、例えば作動部材に付勢部材（例えばトーションスプ
リング）を設け、この付勢部材は作動部材の後端部の下
片がペダル回動軸を押し上げる方向に付勢するように構
成してもよい。この場合、通常時におけるペダル回動軸
の落下をより確実に防止することができる。一方、走行
中の車両がクラッシュすると、運転席前面板が車両後向
きの力を受ける。このとき、作動部材は、前端部が運転
席前面板に押されるようにして支持軸周りに上向きに回
転し、それに伴い作動部材の後端部のうち上片は支持軸
周りに下向きに回転してペダル回動軸を押圧する。この
結果、ペダル回動軸は切欠溝に沿って落下する。
【００１０】かかるペダル落下機構によれば、請求項１
の効果に加えて、通常時におけるペダル回動軸の落下を
防止できるという効果が得られる。請求項３記載の発明
は、請求項１又は２記載のペダル落下機構であって、前
記ブラケットのうち前記運転席前面板と前記作動部材の
取付位置との間は、走行中の車両がクラッシュしたとき
に前後方向に縮むように形成されていることを特徴とす
る。
の効果に加えて、通常時におけるペダル回動軸の落下を
防止できるという効果が得られる。請求項３記載の発明
は、請求項１又は２記載のペダル落下機構であって、前
記ブラケットのうち前記運転席前面板と前記作動部材の
取付位置との間は、走行中の車両がクラッシュしたとき
に前後方向に縮むように形成されていることを特徴とす
る。
【００１１】かかるペダル落下機構では、走行中の車両
がクラッシュして運転席前面板が車両後向きの力を受け
ると、ブラケットのうち運転席前面板と作動部材の取付
位置（例えば支持軸）との間で前後方向に縮むため、作
動部材と運転席前面板との距離が容易に接近し、作動部
材は運転席前面板に押されてペダル回動軸をブラケット
に設けた切欠溝に沿って落下させるように作用する。
がクラッシュして運転席前面板が車両後向きの力を受け
ると、ブラケットのうち運転席前面板と作動部材の取付
位置（例えば支持軸）との間で前後方向に縮むため、作
動部材と運転席前面板との距離が容易に接近し、作動部
材は運転席前面板に押されてペダル回動軸をブラケット
に設けた切欠溝に沿って落下させるように作用する。
【００１２】かかるペダル落下機構によれば、請求項１
又は２の効果に加えて、ブラケットのうち運転席前面板
と作動部材取付位置との間がクラッシャブルのため、車
両クラッシュ時にペダルをより確実に落下させることが
できるという効果が得られる。
又は２の効果に加えて、ブラケットのうち運転席前面板
と作動部材取付位置との間がクラッシャブルのため、車
両クラッシュ時にペダルをより確実に落下させることが
できるという効果が得られる。
【００１３】請求項４記載の発明は、ペダル落下機構で
あって、リインホースメントに連結されることなく車両
の運転席前面板に取り付けられたブラケットと、前記ブ
ラケットにて略下向きに延びるように形成された切欠溝
と、前記切欠溝の所定位置に配置され、ペダルを回動自
在に支持するペダル回動軸と、前記運転席前面板に設け
られ、上から下にかけて車両の前方に向かって傾斜する
ように形成されたエッジ面を備え、走行中の車両がクラ
ッシュして前記運転席前面板が車両後向きの力を受けた
時には前記エッジ面の傾斜に沿って前記ペダル回動軸を
前記切欠溝に沿って落下させる作動部材とことを特徴と
する。
あって、リインホースメントに連結されることなく車両
の運転席前面板に取り付けられたブラケットと、前記ブ
ラケットにて略下向きに延びるように形成された切欠溝
と、前記切欠溝の所定位置に配置され、ペダルを回動自
在に支持するペダル回動軸と、前記運転席前面板に設け
られ、上から下にかけて車両の前方に向かって傾斜する
ように形成されたエッジ面を備え、走行中の車両がクラ
ッシュして前記運転席前面板が車両後向きの力を受けた
時には前記エッジ面の傾斜に沿って前記ペダル回動軸を
前記切欠溝に沿って落下させる作動部材とことを特徴と
する。
【００１４】かかるペダル落下機構では、走行中の車両
がクラッシュすると、運転席前面板が車両後向きの力を
受ける。すると、作動部材は、エッジ面の傾斜に沿って
ペダル回動軸を下向きに押圧するため、ペダル回動軸は
切欠溝に沿って落下する。即ち、走行中の車両がクラッ
シュした場合にはペダルは下向きに落下して脱落するの
で、ペダルが運転者の脛や膝を傷つけることがない。ま
た、走行中の車両がクラッシュして運転席前面板が車両
後向きに力を受けたとしても、リインホースメントには
その力が伝達されず、ステアリングホイールが運転者側
へ後退することはない。
がクラッシュすると、運転席前面板が車両後向きの力を
受ける。すると、作動部材は、エッジ面の傾斜に沿って
ペダル回動軸を下向きに押圧するため、ペダル回動軸は
切欠溝に沿って落下する。即ち、走行中の車両がクラッ
シュした場合にはペダルは下向きに落下して脱落するの
で、ペダルが運転者の脛や膝を傷つけることがない。ま
た、走行中の車両がクラッシュして運転席前面板が車両
後向きに力を受けたとしても、リインホースメントには
その力が伝達されず、ステアリングホイールが運転者側
へ後退することはない。
【００１５】かかるペダル落下機構によれば、走行中の
車両がクラッシュした時にステアリングホイールを運転
者側へ後退させることなくペダルを落下させるため、運
転者の安全性は十分に確保されるという効果が得られ
る。
車両がクラッシュした時にステアリングホイールを運転
者側へ後退させることなくペダルを落下させるため、運
転者の安全性は十分に確保されるという効果が得られ
る。
【００１６】請求項５記載の発明は、請求項１〜４のい
ずれかに記載のペダル落下機構であって、前記作動部材
は、前記ブラケットよりも高剛性であることを特徴とす
る。
ずれかに記載のペダル落下機構であって、前記作動部材
は、前記ブラケットよりも高剛性であることを特徴とす
る。
【００１７】かかるペダル落下機構では、走行中の車両
がクラッシュして運転席前面板が車両後向きの力を受け
た場合、作動部材はブラケットよりも剛性が高いため、
ブラケットは変形を受け易いのに対して作動部材はあま
り変形しない。このため、ブラケットが変形して作動部
材と運転席前面板との距離が接近し、作動部材は運転席
前面板に押されてペダル回動軸をブラケットに設けた切
欠溝に沿って落下させるように作用する。
がクラッシュして運転席前面板が車両後向きの力を受け
た場合、作動部材はブラケットよりも剛性が高いため、
ブラケットは変形を受け易いのに対して作動部材はあま
り変形しない。このため、ブラケットが変形して作動部
材と運転席前面板との距離が接近し、作動部材は運転席
前面板に押されてペダル回動軸をブラケットに設けた切
欠溝に沿って落下させるように作用する。
【００１８】
【００１９】かかるペダル落下機構によれば、請求項１
〜４の効果に加え、クラッシュ時に作動部材は変形しに
くいため、車両クラッシュ時にペダルをより確実に落下
させることができるという効果が得られる。請求項６記
載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載のペダル落
下機構であって、前記切欠溝は、走行中の車両がクラッ
シュしたときその形状を略そのまま保持するように形成
されていることを特徴とする。
〜４の効果に加え、クラッシュ時に作動部材は変形しに
くいため、車両クラッシュ時にペダルをより確実に落下
させることができるという効果が得られる。請求項６記
載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載のペダル落
下機構であって、前記切欠溝は、走行中の車両がクラッ
シュしたときその形状を略そのまま保持するように形成
されていることを特徴とする。
【００２０】かかるペダル落下機構では、走行中の車両
がクラッシュして運転席前面板が車両後向きの力を受け
たとき、ブラケットが変形したとしても切欠溝の形状は
略そのまま保持され、この切欠溝に沿ってペダル回動軸
は落下する。かかるペダル落下機構によれば、請求項１
〜５の効果に加えて、ペダル回動軸が落下する際に切欠
溝の形状は略そのまま保持されているため、ペダル回動
軸は切欠溝に沿ってスムーズに移動することができると
いう効果が得られる。
がクラッシュして運転席前面板が車両後向きの力を受け
たとき、ブラケットが変形したとしても切欠溝の形状は
略そのまま保持され、この切欠溝に沿ってペダル回動軸
は落下する。かかるペダル落下機構によれば、請求項１
〜５の効果に加えて、ペダル回動軸が落下する際に切欠
溝の形状は略そのまま保持されているため、ペダル回動
軸は切欠溝に沿ってスムーズに移動することができると
いう効果が得られる。
【００２１】請求項７記載の発明は、請求項６記載のペ
ダル落下機構であって、前記切欠溝をまたぐように形成
された補強部材を備え、前記切欠溝は、この補強部材に
よって、走行中の車両がクラッシュしたときその形状を
略そのまま保持することを特徴とする。かかるペダル落
下機構によれば、簡単な構造により請求項６記載の効果
が得られる。
ダル落下機構であって、前記切欠溝をまたぐように形成
された補強部材を備え、前記切欠溝は、この補強部材に
よって、走行中の車両がクラッシュしたときその形状を
略そのまま保持することを特徴とする。かかるペダル落
下機構によれば、簡単な構造により請求項６記載の効果
が得られる。
【００２２】請求項８記載の発明は、請求項７記載のペ
ダル落下機構であって、前記補強部材は、前記ブラケッ
トとは別体であって該ブラケットよりも厚く形成されて
いることを特徴とする。かかるペダル落下機構によれ
ば、別体の補強部材のみ板厚を厚くすればよいため、任
意の強度の補強部材を作成することができ、設計の自由
度が増すという効果が得られる。
ダル落下機構であって、前記補強部材は、前記ブラケッ
トとは別体であって該ブラケットよりも厚く形成されて
いることを特徴とする。かかるペダル落下機構によれ
ば、別体の補強部材のみ板厚を厚くすればよいため、任
意の強度の補強部材を作成することができ、設計の自由
度が増すという効果が得られる。
【００２３】尚、切欠溝は、走行中の車両がクラッシュ
して運転席前面板が車両後向きの力を受けたときブラケ
ットが変形した場合であっても、作動部材の作用により
ペダル回動軸が切欠溝に沿ってスムーズに落下するよう
に形成されていることが好ましいが、これを達成するに
は請求項６〜８の構成を採用する以外に、例えば、下方
に向かって溝の幅が広がるように形成してもよい。
して運転席前面板が車両後向きの力を受けたときブラケ
ットが変形した場合であっても、作動部材の作用により
ペダル回動軸が切欠溝に沿ってスムーズに落下するよう
に形成されていることが好ましいが、これを達成するに
は請求項６〜８の構成を採用する以外に、例えば、下方
に向かって溝の幅が広がるように形成してもよい。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の好適な実施例を
図面に基づいて説明する。 ［第１実施例］図１は第１実施例のペダル落下機構の側
面図、図２は図１のＡ−Ａ断面図、図３は第１実施例の
ペダル落下機構の動作説明図である。
図面に基づいて説明する。 ［第１実施例］図１は第１実施例のペダル落下機構の側
面図、図２は図１のＡ−Ａ断面図、図３は第１実施例の
ペダル落下機構の動作説明図である。
【００２５】第１実施例のペダル落下機構１は、ブラケ
ット１０、１０、ペダル回動軸としてのペダル２５のボ
ス部２５ａ及び作動部材としてのペダル落下用レバー３
０とから構成されている。１対のブラケット１０、１０
は、互いに向い合わせにしてダッシュボード２に取り付
けられており、リインホースメント（図示せず）とは連
結されていない。この１対のブラケット１０、１０の後
端部（図１にて右側の端部）同士は、架橋部材１６によ
り架橋されている。各ブラケット１０は、ダッシュボー
ド２に固着するためのフランジ部１１と、ダッシュボー
ド２に対して略直交する方向に延出した本体部１２とか
ら成る。本体部１２は、下方向に延びる切欠溝１３を備
えている。この切欠溝１３は下端が開放されている。ま
た、本体部１２には、この切欠溝１３の後方側にてペダ
ル落下用レバー３０のレバー支持軸３５が挿通・締結さ
れている。さらに、本体部１２には穴１４が設けられて
いる。この穴１４は、ダッシュボード２の近傍から切欠
溝１３の近傍にかけて略平行四辺形状に設けられてい
る。
ット１０、１０、ペダル回動軸としてのペダル２５のボ
ス部２５ａ及び作動部材としてのペダル落下用レバー３
０とから構成されている。１対のブラケット１０、１０
は、互いに向い合わせにしてダッシュボード２に取り付
けられており、リインホースメント（図示せず）とは連
結されていない。この１対のブラケット１０、１０の後
端部（図１にて右側の端部）同士は、架橋部材１６によ
り架橋されている。各ブラケット１０は、ダッシュボー
ド２に固着するためのフランジ部１１と、ダッシュボー
ド２に対して略直交する方向に延出した本体部１２とか
ら成る。本体部１２は、下方向に延びる切欠溝１３を備
えている。この切欠溝１３は下端が開放されている。ま
た、本体部１２には、この切欠溝１３の後方側にてペダ
ル落下用レバー３０のレバー支持軸３５が挿通・締結さ
れている。さらに、本体部１２には穴１４が設けられて
いる。この穴１４は、ダッシュボード２の近傍から切欠
溝１３の近傍にかけて略平行四辺形状に設けられてい
る。
【００２６】図２に示すように、１対のブラケット１
０、１０の間にはペダル２５を回動自在に支持するボス
部２５ａが配置されている。このボス部２５ａには両開
口端から一対のブッシュ２６、２６が挿入されている。
また、この一対のブッシュ２６、２６にはカラー２７が
挿入されている。そして、ボルト２０は、一方の切欠溝
１３からカラー２７を経て他方の切欠溝１３に挿通され
てナット２１で締結されている。このボルト２０は、１
対のブラケット１０、１０の切欠溝１３、１３の上端位
置に配置され、ペダル２５のボス部２５ａを回動自在に
支持している。
０、１０の間にはペダル２５を回動自在に支持するボス
部２５ａが配置されている。このボス部２５ａには両開
口端から一対のブッシュ２６、２６が挿入されている。
また、この一対のブッシュ２６、２６にはカラー２７が
挿入されている。そして、ボルト２０は、一方の切欠溝
１３からカラー２７を経て他方の切欠溝１３に挿通され
てナット２１で締結されている。このボルト２０は、１
対のブラケット１０、１０の切欠溝１３、１３の上端位
置に配置され、ペダル２５のボス部２５ａを回動自在に
支持している。
【００２７】ペダル落下用レバー３０は、略中央部にて
レバー支持軸３５に支持されている。このレバー支持軸
３５は、ボルト２０と略平行となるように１対のブラケ
ット１０、１０の本体部１２、１２に架設された状態で
締結されている。ペダル落下用レバー３０の前端部３１
（図１にて左側の端部）は、レバー支持軸３５よりも上
方側にてダッシュボード２と当接し、且つ、ダッシュボ
ード２との当接面がアール形状に形成されている。一
方、ペダル落下用レバー３０の後端部（図１にて右側の
端部）は、上片３２ａと下片３２ｂを備えている。この
上片３２ａと下片３２ｂの間には、ペダル２５のボス部
２５ａやボルト２０等が配置されている。上片３２ａは
ペダル２５のボス部２５ａよりも上方に離間して配置さ
れ、下片３２ｂはペダル２５のボス部２５ａに当接して
下方から支持している。
レバー支持軸３５に支持されている。このレバー支持軸
３５は、ボルト２０と略平行となるように１対のブラケ
ット１０、１０の本体部１２、１２に架設された状態で
締結されている。ペダル落下用レバー３０の前端部３１
（図１にて左側の端部）は、レバー支持軸３５よりも上
方側にてダッシュボード２と当接し、且つ、ダッシュボ
ード２との当接面がアール形状に形成されている。一
方、ペダル落下用レバー３０の後端部（図１にて右側の
端部）は、上片３２ａと下片３２ｂを備えている。この
上片３２ａと下片３２ｂの間には、ペダル２５のボス部
２５ａやボルト２０等が配置されている。上片３２ａは
ペダル２５のボス部２５ａよりも上方に離間して配置さ
れ、下片３２ｂはペダル２５のボス部２５ａに当接して
下方から支持している。
【００２８】ここで、ペダル落下用レバー３０及び架橋
部材１６は、例えば板厚を厚くしたり高剛性の材質を用
いたりすることにより、ブラケット１０に比して剛性が
高くなるように設計されている。次に、本実施例のペダ
ル落下機構１の動作について図３に基づいて説明する。
部材１６は、例えば板厚を厚くしたり高剛性の材質を用
いたりすることにより、ブラケット１０に比して剛性が
高くなるように設計されている。次に、本実施例のペダ
ル落下機構１の動作について図３に基づいて説明する。
【００２９】通常の走行時や停車時などには、ペダル２
５はボス部２５ａがボルト２０に回動自在に支持されて
いるため、運転者は何の支障もなく通常のペダル操作を
行える。また、図３にて実線で示すように、ペダル落下
用レバー３０の後端部の下片３２ｂは、ペダル２５のボ
ス部２５ａを支持しているため、ペダル２５が落下する
ことを防止している。尚、ペダル落下用レバー３０にト
ーションスプリングを設け、このトーションスプリング
により下片３２ｂがペダル２５のボス部２５ａを押し上
げるように付勢させてもよい。この場合、通常時におけ
るペダル２５の落下をより確実に防止することができ
る。
５はボス部２５ａがボルト２０に回動自在に支持されて
いるため、運転者は何の支障もなく通常のペダル操作を
行える。また、図３にて実線で示すように、ペダル落下
用レバー３０の後端部の下片３２ｂは、ペダル２５のボ
ス部２５ａを支持しているため、ペダル２５が落下する
ことを防止している。尚、ペダル落下用レバー３０にト
ーションスプリングを設け、このトーションスプリング
により下片３２ｂがペダル２５のボス部２５ａを押し上
げるように付勢させてもよい。この場合、通常時におけ
るペダル２５の落下をより確実に防止することができ
る。
【００３０】一方、走行中の車両がクラッシュしてダッ
シュボード２が車両後向き（図３にて右方向）の力を受
けた時には、ペダル落下用レバー３０や架橋部材１６は
１対のブラケット１０、１０よりも剛性が高いため、ブ
ラケット１０、１０は変形を受け易いのに対してペダル
落下用レバー３０や架橋部材１６はあまり変形しない。
ここで各ブラケット１０が変形する際には略平行四辺形
状の穴１４が前後方向に潰れるように又は上下方向に潰
れるように変形する。このため、ブラケット１０、１０
は車両前向き（図３にて左方向）に移動する。つまり、
ダッシュボード２とペダル落下用レバー３０との距離が
接近する。
シュボード２が車両後向き（図３にて右方向）の力を受
けた時には、ペダル落下用レバー３０や架橋部材１６は
１対のブラケット１０、１０よりも剛性が高いため、ブ
ラケット１０、１０は変形を受け易いのに対してペダル
落下用レバー３０や架橋部材１６はあまり変形しない。
ここで各ブラケット１０が変形する際には略平行四辺形
状の穴１４が前後方向に潰れるように又は上下方向に潰
れるように変形する。このため、ブラケット１０、１０
は車両前向き（図３にて左方向）に移動する。つまり、
ダッシュボード２とペダル落下用レバー３０との距離が
接近する。
【００３１】すると、ペダル落下用レバー３０は、前端
部３１がダッシュボード２に押されるようにしてレバー
支持軸３５周りに上向きに回転する。このとき前端部３
１はダッシュボード２に曲面で当接しているため、容易
に上向きに回転する。それに伴い、ペダル落下用レバー
３０の後端部のうち上片３２ａは、レバー支持軸３５周
りに下向きに回転してペダル２５のボス部２５ａに当接
する（図３の１点鎖線参照）。その後、ペダル落下用レ
バー３０の前端部３１が更に上向きに回転するに伴い、
上片３２ａは下向きに回転してペダル２５のボス部２５
ａを下向きに押圧する（図３の２点鎖線参照）。する
と、ペダル２５のボス部２５ａはボルト２０共々、切欠
溝１３、１３に沿って落下する。即ち、走行中の車両が
クラッシュした場合にはペダル２５は下向きに落下して
脱落するので、ペダル２５が運転者の脛や膝を傷つける
ことがない。
部３１がダッシュボード２に押されるようにしてレバー
支持軸３５周りに上向きに回転する。このとき前端部３
１はダッシュボード２に曲面で当接しているため、容易
に上向きに回転する。それに伴い、ペダル落下用レバー
３０の後端部のうち上片３２ａは、レバー支持軸３５周
りに下向きに回転してペダル２５のボス部２５ａに当接
する（図３の１点鎖線参照）。その後、ペダル落下用レ
バー３０の前端部３１が更に上向きに回転するに伴い、
上片３２ａは下向きに回転してペダル２５のボス部２５
ａを下向きに押圧する（図３の２点鎖線参照）。する
と、ペダル２５のボス部２５ａはボルト２０共々、切欠
溝１３、１３に沿って落下する。即ち、走行中の車両が
クラッシュした場合にはペダル２５は下向きに落下して
脱落するので、ペダル２５が運転者の脛や膝を傷つける
ことがない。
【００３２】また、一対のブラケット１０、１０はダッ
シュボード２に取り付けられておりステアリングホイー
ルを支持するリインホースメント（図６参照）には連結
されていないため、走行中の車両がクラッシュしてダッ
シュボード２が車両後向きの力を受けたとしても、リイ
ンホースメントにはその力が伝達されず、ステアリング
ホイールが運転者側へ後退することはない。
シュボード２に取り付けられておりステアリングホイー
ルを支持するリインホースメント（図６参照）には連結
されていないため、走行中の車両がクラッシュしてダッ
シュボード２が車両後向きの力を受けたとしても、リイ
ンホースメントにはその力が伝達されず、ステアリング
ホイールが運転者側へ後退することはない。
【００３３】以上のように、第１実施例のペダル落下機
構１によれば、走行中の車両がクラッシュした時にステ
アリングホイールを運転者側へ後退させることなくペダ
ル２５を落下させるため、運転者の安全性は十分に確保
されるという効果が得られる。
構１によれば、走行中の車両がクラッシュした時にステ
アリングホイールを運転者側へ後退させることなくペダ
ル２５を落下させるため、運転者の安全性は十分に確保
されるという効果が得られる。
【００３４】また、走行中の車両がクラッシュしたとき
にペダル落下用レバー３０の後端部の上片３２ａがペダ
ル２５のボス部２５ａに付与する力は下向きの回転力で
あり、これはペダル２５のボス部２５ａの落下方向と略
一致しているため、スムーズに落下させることができ
る。
にペダル落下用レバー３０の後端部の上片３２ａがペダ
ル２５のボス部２５ａに付与する力は下向きの回転力で
あり、これはペダル２５のボス部２５ａの落下方向と略
一致しているため、スムーズに落下させることができ
る。
【００３５】更に、通常時にはペダル落下用レバー３０
の後端部の下片３２ｂがペダル２５のボス部２５ａを支
持しているため、通常時におけるペダル２５の落下を防
止できる。更に又、図１に示すようにペダル落下用レバ
ー３０の前端部３１はダッシュボード２に曲面即ちＲ形
状で当接しているため、ダッシュボード２からの荷重の
向きが例えば上向き後方や下向き後方であっても、ペダ
ル落下用レバー３０の前端部３１は容易に上向きに回転
する。
の後端部の下片３２ｂがペダル２５のボス部２５ａを支
持しているため、通常時におけるペダル２５の落下を防
止できる。更に又、図１に示すようにペダル落下用レバ
ー３０の前端部３１はダッシュボード２に曲面即ちＲ形
状で当接しているため、ダッシュボード２からの荷重の
向きが例えば上向き後方や下向き後方であっても、ペダ
ル落下用レバー３０の前端部３１は容易に上向きに回転
する。
【００３６】尚、第１実施例ではペダル落下用レバー３
０を一つだけ用いたが、図４に示すように、２つ用いて
もよい。この場合、通常の時には、より確実にペダル２
５の落下を防止でき、走行中の車両がクラッシュした時
には、より確実にペダル２５を落下させることができ
る。また、上記第１実施例の切欠溝１３は下端が開放さ
れているが、下端が閉じていても上記と同様の効果が得
られる。これと同様の構成は後述の第３実施例に採用し
てもよい。
０を一つだけ用いたが、図４に示すように、２つ用いて
もよい。この場合、通常の時には、より確実にペダル２
５の落下を防止でき、走行中の車両がクラッシュした時
には、より確実にペダル２５を落下させることができ
る。また、上記第１実施例の切欠溝１３は下端が開放さ
れているが、下端が閉じていても上記と同様の効果が得
られる。これと同様の構成は後述の第３実施例に採用し
てもよい。
【００３７】［第２実施例］図５は第２実施例のペダル
落下機構の動作説明図である。第２実施例は、第１実施
例のペダル落下用レバー３０に代えて、作動部材として
ペダル落下用エッジ４０を用いた以外は、第１実施例と
同様であるため、同じ構成要素については同じ符号を付
し、その説明を省略する。
落下機構の動作説明図である。第２実施例は、第１実施
例のペダル落下用レバー３０に代えて、作動部材として
ペダル落下用エッジ４０を用いた以外は、第１実施例と
同様であるため、同じ構成要素については同じ符号を付
し、その説明を省略する。
【００３８】ペダル落下用エッジ４０は、ダッシュボー
ド２に立設されている。ペダル落下用エッジ４０のエッ
ジ面４１は、上から下にかけて車両の前方に向かって傾
斜するように形成されている。このペダル落下用エッジ
４０は、エッジ面４１の上方位置にてペダルのボス部２
５ａと当接している。
ド２に立設されている。ペダル落下用エッジ４０のエッ
ジ面４１は、上から下にかけて車両の前方に向かって傾
斜するように形成されている。このペダル落下用エッジ
４０は、エッジ面４１の上方位置にてペダルのボス部２
５ａと当接している。
【００３９】この第２実施例のペダル落下機構の動作に
ついて説明する。走行中の車両がクラッシュしてダッシ
ュボード２が車両後向きの力を受けた時には、ペダル落
下用エッジ４０や架橋部材１６は１対のブラケット１
０、１０よりも剛性が高いため、ブラケット１０、１０
は変形を受け易いのに対してペダル落下用エッジ４０や
架橋部材１６はあまり変形しない。ここで各ブラケット
１０が変形する際には略平行四辺形状の穴１４が前後方
向に潰れるように又は上下方向に潰れるように変形す
る。このため、ブラケット１０、１０は車両前向き（図
５にて左方向）に移動する。すると、ペダル落下用エッ
ジ４０は、エッジ面４１の傾斜に沿ってペダルのボス部
２５ａを下向きに押圧するため（図５の１点鎖線及び２
点鎖線参照）、ペダルのボス部２５ａはボルト２０共
々、切欠溝１３、１３に沿って落下する。即ち、走行中
の車両がクラッシュした場合にはペダルは下向きに落下
して脱落するので、ペダルが運転者の脛や膝を傷つける
ことがない。また、走行中の車両がクラッシュしてダッ
シュボード２が車両後向きの力を受けたとしても、リイ
ンホースメントにはその力が伝達されず、ステアリング
ホイールが運転者側へ後退することはない点は第１実施
例と同様である。
ついて説明する。走行中の車両がクラッシュしてダッシ
ュボード２が車両後向きの力を受けた時には、ペダル落
下用エッジ４０や架橋部材１６は１対のブラケット１
０、１０よりも剛性が高いため、ブラケット１０、１０
は変形を受け易いのに対してペダル落下用エッジ４０や
架橋部材１６はあまり変形しない。ここで各ブラケット
１０が変形する際には略平行四辺形状の穴１４が前後方
向に潰れるように又は上下方向に潰れるように変形す
る。このため、ブラケット１０、１０は車両前向き（図
５にて左方向）に移動する。すると、ペダル落下用エッ
ジ４０は、エッジ面４１の傾斜に沿ってペダルのボス部
２５ａを下向きに押圧するため（図５の１点鎖線及び２
点鎖線参照）、ペダルのボス部２５ａはボルト２０共
々、切欠溝１３、１３に沿って落下する。即ち、走行中
の車両がクラッシュした場合にはペダルは下向きに落下
して脱落するので、ペダルが運転者の脛や膝を傷つける
ことがない。また、走行中の車両がクラッシュしてダッ
シュボード２が車両後向きの力を受けたとしても、リイ
ンホースメントにはその力が伝達されず、ステアリング
ホイールが運転者側へ後退することはない点は第１実施
例と同様である。
【００４０】この第２実施例のペダル落下機構によれ
ば、走行中の車両がクラッシュした時にステアリングホ
イールを運転者側へ後退させることなくペダルを落下さ
せるため、運転者の安全性は十分に確保されるという効
果が得られる。 ［第３実施例］図６は第３実施例のペダル落下機構の動
作説明図、図７は図６のＢ−Ｂ断面図である。尚、図７
は、便宜上、ペダル落下用レバー３０やペダル２５を省
略して図示した。
ば、走行中の車両がクラッシュした時にステアリングホ
イールを運転者側へ後退させることなくペダルを落下さ
せるため、運転者の安全性は十分に確保されるという効
果が得られる。 ［第３実施例］図６は第３実施例のペダル落下機構の動
作説明図、図７は図６のＢ−Ｂ断面図である。尚、図７
は、便宜上、ペダル落下用レバー３０やペダル２５を省
略して図示した。
【００４１】第３実施例のペダル落下機構１は、ブラケ
ット６０、６０を除いては、第１実施例と同様の構成で
あるため、第１実施例と同じ構成要素については同じ符
号を付し、その説明を省略する。１対のブラケット６
０、６０は、互いに向い合わせにしてダッシュボード２
に取り付けられており、リインホースメント（図示せ
ず）とは連結されていない。各ブラケット６０は、斜め
下方向に延びて下端が開放された切欠溝６３を備えてい
る。この切欠溝６３のうち上方部分は、ボルト２０の足
部分の径と略一致するように幅狭に形成された幅狭部６
３ａであり、下方部分はペダル２５のボス部２５ａの径
と略一致するように幅広に形成された幅広部６３ｂであ
る。また、各ブラケット６０には、ダッシュボード２の
近傍からペダル落下用レバー３０を支持するレバー支持
軸３５の下方にかけて略四角形状の穴６４が設けられて
いる。
ット６０、６０を除いては、第１実施例と同様の構成で
あるため、第１実施例と同じ構成要素については同じ符
号を付し、その説明を省略する。１対のブラケット６
０、６０は、互いに向い合わせにしてダッシュボード２
に取り付けられており、リインホースメント（図示せ
ず）とは連結されていない。各ブラケット６０は、斜め
下方向に延びて下端が開放された切欠溝６３を備えてい
る。この切欠溝６３のうち上方部分は、ボルト２０の足
部分の径と略一致するように幅狭に形成された幅狭部６
３ａであり、下方部分はペダル２５のボス部２５ａの径
と略一致するように幅広に形成された幅広部６３ｂであ
る。また、各ブラケット６０には、ダッシュボード２の
近傍からペダル落下用レバー３０を支持するレバー支持
軸３５の下方にかけて略四角形状の穴６４が設けられて
いる。
【００４２】各ブラケット６０には、切欠溝６３をまた
ぐように補強部材６５が溶接されている。この補強部材
６５は、ブラケット６０よりも板厚が厚く形成されてお
り、クラッシュ時に切欠溝６３の形状をそのまま保持す
る役割を果たすものである。また、この補強部材６５
は、クラッシュ時にボルト２０の頭部やナット２１が干
渉することのないよう、外方向に膨らむ形状に形成され
ている。
ぐように補強部材６５が溶接されている。この補強部材
６５は、ブラケット６０よりも板厚が厚く形成されてお
り、クラッシュ時に切欠溝６３の形状をそのまま保持す
る役割を果たすものである。また、この補強部材６５
は、クラッシュ時にボルト２０の頭部やナット２１が干
渉することのないよう、外方向に膨らむ形状に形成され
ている。
【００４３】本実施例のペダル落下機構５０の動作は第
１実施例と同様である。また、本実施例では第１実施例
の効果に加えて以下の効果が得られる。すなわち、車両
のクラッシュ時に切欠溝６５の形状は補強部材６５の存
在により略そのまま保持されるため、ペダル２５のボス
部２５ａは切欠溝６５に沿ってスムーズに落下する。ま
た、切欠溝６５の下方部分は幅広部６５ａが形成されて
いるため、ペダル２５のボス部２５ａは一層スムーズに
落下する。
１実施例と同様である。また、本実施例では第１実施例
の効果に加えて以下の効果が得られる。すなわち、車両
のクラッシュ時に切欠溝６５の形状は補強部材６５の存
在により略そのまま保持されるため、ペダル２５のボス
部２５ａは切欠溝６５に沿ってスムーズに落下する。ま
た、切欠溝６５の下方部分は幅広部６５ａが形成されて
いるため、ペダル２５のボス部２５ａは一層スムーズに
落下する。
【００４４】［その他］尚、本発明の実施の形態は、上
記各実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の技
術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはいう
までもない。例えば、上記第１〜第３実施例において、
図８に示すように、ブッシュ２６、２６とブラケット１
０、１０との間に、プレートワッシャ２８を設けてもよ
い。このプレートワッシャ２８がない場合、すなわちブ
ッシュ２６とブラケット１０とが直接接触している場合
には、ブッシュ２６のうち切欠溝１３に面していない箇
所はブラケット１０とボルト２０、ナット２１とに挟ま
れて締付力がかかるのに対して、切欠溝１３に面してい
る箇所は締付力がかからないため、ブッシュ２６が変形
するおそれがある。このような場合、クラッシュ時にペ
ダル２５のボス部２５ａが切欠溝１３に沿って落下する
際、ブッシュ２６が切欠溝１３に引っかかってスムーズ
に落下しないおそれがある。この点に鑑み、プレートワ
ッシャ２８を設けたのである。プレートワッシャ２８が
存在すれば、ブッシュ２６の全面に対して略一様の力が
及ぶため、ブッシュ２６が変形するおそれがなく、クラ
ッシュ時にペダル２５のボス部２５ａはスムーズに落下
する。なお、ペダル２５のボス部２５ａをよりスムーズ
に落下させるために、図８ではナット２１とブラケット
１０との間やボルト２０の頭部とブラケット１０との間
にもプレートワッシャ２８を設けてある。
記各実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の技
術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはいう
までもない。例えば、上記第１〜第３実施例において、
図８に示すように、ブッシュ２６、２６とブラケット１
０、１０との間に、プレートワッシャ２８を設けてもよ
い。このプレートワッシャ２８がない場合、すなわちブ
ッシュ２６とブラケット１０とが直接接触している場合
には、ブッシュ２６のうち切欠溝１３に面していない箇
所はブラケット１０とボルト２０、ナット２１とに挟ま
れて締付力がかかるのに対して、切欠溝１３に面してい
る箇所は締付力がかからないため、ブッシュ２６が変形
するおそれがある。このような場合、クラッシュ時にペ
ダル２５のボス部２５ａが切欠溝１３に沿って落下する
際、ブッシュ２６が切欠溝１３に引っかかってスムーズ
に落下しないおそれがある。この点に鑑み、プレートワ
ッシャ２８を設けたのである。プレートワッシャ２８が
存在すれば、ブッシュ２６の全面に対して略一様の力が
及ぶため、ブッシュ２６が変形するおそれがなく、クラ
ッシュ時にペダル２５のボス部２５ａはスムーズに落下
する。なお、ペダル２５のボス部２５ａをよりスムーズ
に落下させるために、図８ではナット２１とブラケット
１０との間やボルト２０の頭部とブラケット１０との間
にもプレートワッシャ２８を設けてある。
【００４５】また、上記第１、第３実施例において、図
６に示すように、ペダル落下用レバー３０のテール部の
長さは、搭載性を考慮して短くしたが（実線で表示）、
小さな力でペダル落下用レバー３０を作動させるには長
くした方（点線で表示）が有利である。このテール部の
長さは、ペダル落下機構５０を取り付ける車両に応じて
ケース・バイ・ケースで設計すればよい。
６に示すように、ペダル落下用レバー３０のテール部の
長さは、搭載性を考慮して短くしたが（実線で表示）、
小さな力でペダル落下用レバー３０を作動させるには長
くした方（点線で表示）が有利である。このテール部の
長さは、ペダル落下機構５０を取り付ける車両に応じて
ケース・バイ・ケースで設計すればよい。
【００４６】さらに、上記第３実施例において、補強部
材６５はブラケット６０と別体として設けたが、ブラケ
ット６０と一体成形により形成してもよい。但し、上記
第３実施例のように補強部材６５を別体とした場合に
は、クラッシュ時の切欠溝６３の形状を保持できるよう
に補強部材６５の板厚を適宜調整すればよいため、設計
の自由度が増すという効果が得られる。
材６５はブラケット６０と別体として設けたが、ブラケ
ット６０と一体成形により形成してもよい。但し、上記
第３実施例のように補強部材６５を別体とした場合に
は、クラッシュ時の切欠溝６３の形状を保持できるよう
に補強部材６５の板厚を適宜調整すればよいため、設計
の自由度が増すという効果が得られる。
【図１】 第１実施例のペダル落下機構の側面図であ
る。
る。
【図２】 図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】 第１実施例のペダル落下機構の動作説明図で
ある。
ある。
【図４】 第１実施例の変形例の説明図である。
【図５】 第２実施例のペダル落下機構の動作説明図で
ある。
ある。
【図６】 第３実施例のペダル落下機構の動作説明図で
ある。
ある。
【図７】 図６のＢ−Ｂ断面図である。
【図８】 プレートワッシャを使用したときのＡ−Ａ断
面図である。
面図である。
【図９】 従来のペダル落下機構の斜視図である。
１・・・ペダル落下機構、２・・・ダッシュボード、１
０・・・ブラケット、１１・・・フランジ部、１２・・
・本体部、１３・・・切欠溝、１６・・・架橋部材、２
０・・・ボルト、２５・・・ペダル、２５ａ・・・ボス
部、３０・・・ペダル落下用レバー、３１・・・前端
部、３２ａ・・・上片、３２ｂ・・・下片、３５・・・
レバー支持軸、６５・・・補強部材。
０・・・ブラケット、１１・・・フランジ部、１２・・
・本体部、１３・・・切欠溝、１６・・・架橋部材、２
０・・・ボルト、２５・・・ペダル、２５ａ・・・ボス
部、３０・・・ペダル落下用レバー、３１・・・前端
部、３２ａ・・・上片、３２ｂ・・・下片、３５・・・
レバー支持軸、６５・・・補強部材。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 26/00 - 26/04 B62D 25/08 B60T 7/06 G05G 1/14
Claims (8)
- 【請求項１】 リインホースメントに連結されることな
く車両の運転席前面板に取り付けられたブラケットと、 前記ブラケットにて略下向きに延びるように形成された
切欠溝と、 前記切欠溝の所定位置に配置され、ペダルを回動自在に
支持するペダル回動軸と、前記ブラケットにて略中央が前記ペダル回動軸と略平行
の支持軸に回転可能に支持され、 走行中の車両がクラッ
シュして前記運転席前面板が車両後向きの力を受けた時
には、前端部が前記運転席前面板に押されて上向きに回
転しそれに伴い後端部が下向きに回転して前記ペダル回
動軸を前記切欠溝に沿って落下させる作動部材とを備え
たことを特徴とするペダル落下機構。 - 【請求項２】 請求項１記載のペダル落下機構であっ
て、 前記作動部材は、前記ペダル回動軸を挟み込む上片及び下片が前記後端部
に形成され、通常の時には、前記下片が前記ペダル回動
軸を支持し、走行中の車両がクラッシュして前記運転席
前面板が車両後向きの力を受けた時には、前記上片が前
記ペダル回動軸を前記切欠溝に沿って落下させる ことを
特徴とするペダル落下機構。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載のペダル落下機構で
あって、 前記ブラケットのうち前記運転席前面板と前記作動部材
の取付位置との間は、走行中の車両がクラッシュしたと
きに前後方向に縮むように形成されていることを特徴と
するペダル落下機構。 - 【請求項４】 リインホースメントに連結されることな
く車両の運転席前面板に取り付けられたブラケットと、 前記ブラケットにて略下向きに延びるように形成された
切欠溝と、 前記切欠溝の所定位置に配置され、ペダルを回動自在に
支持するペダル回動軸と、 前記運転席前面板に設けられ、上から下にかけて車両の
前方に向かって傾斜す るように形成されたエッジ面を備
え、走行中の車両がクラッシュして前記運転席前面板が
車両後向きの力を受けた時には前記エッジ面の傾斜に沿
って前記ペダル回動軸を前記切欠溝に沿って落下させる
作動部材と ことを特徴とするペダル落下機構。 - 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載のペダル
落下機構であって、 前記作動部材は、前記ブラケットよりも高剛性である こ
とを特徴とするペダル落下機構。 - 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかに記載のペダル
落下機構であって、 前記切欠溝は、走行中の車両がクラッシュしたときその
形状を略そのまま保持するように形成されていることを
特徴とするペダル落下機構。 - 【請求項７】 請求項６記載のペダル落下機構であっ
て、 前記切欠溝をまたぐように形成された補強部材を備え、 前記切欠溝は、この補強部材によって、走行中の車両が
クラッシュしたときその形状を略そのまま保持すること
を特徴とするペダル落下機構。 - 【請求項８】 請求項７記載のペダル落下機構であっ
て、 前記補強部材は、前記ブラケットとは別体であって該ブ
ラケットよりも厚く形成されていることを特徴とするペ
ダル落下機構。
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|---|---|---|---|
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| JP3495096 | 1996-02-22 | ||
| JP2776397A JP3165385B2 (ja) | 1996-02-22 | 1997-02-12 | ペダル落下機構 |
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ID=26365737
Family Applications (1)
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| JP2776397A Expired - Fee Related JP3165385B2 (ja) | 1996-02-22 | 1997-02-12 | ペダル落下機構 |
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| JP4721948B2 (ja) * | 2006-04-27 | 2011-07-13 | 株式会社オートテクニカ | 操作ペダルの支持構造 |
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-
1997
- 1997-02-12 JP JP2776397A patent/JP3165385B2/ja not_active Expired - Fee Related
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