CN106536298B - 汽车的制动踏板装置 - Google Patents

Abstract

一种制动踏板装置，其特征在于，具有：制动踏板(6)，以能够以设置在固定于车体上的踏板托架(3)上的旋转中心轴(X)为中心自由转动的方式，被所述踏板托架(3)支撑；连杆构件4，通过连结部(5)以能够转动的方式与所述制动踏板相连结，所述连杆构件具备：主缸连结部(44)，经由推杆(8)与主缸(9)连结；碰撞部(43)，用于因车辆的前端发生碰撞而与车体的一部分碰撞；卡合部(42)，与所述制动踏板卡合，且因车体的一部分对所述碰撞部的碰撞而使所述卡合部向车体前方移动，从而解除卡合，所述连结部相对于所述主缸连结部而位于所述推杆的延长线上。

Description

汽车的制动踏板装置

技术领域

本发明涉及一种汽车的制动踏板装置。

背景技术

通常，若汽车的前端发生碰撞，则车体前部向车体后方侧大幅地变形，制动踏板也相对于车体前部相对地向后方转动。此时，若驾驶员正在踩踏制动踏板，则会有很大的力作用于下肢，会给身体造成损伤，因而以提高安全性为目的对制动踏板进行了各种研发。

例如，在下述的专利文献1中公开了一种制动踏板装置，其特征在于，具有：制动踏板，以能够以设置在固定于车体上的踏板托架上的旋转中心轴为中心自由转动的方式，被所述踏板托架支撑；连杆构件，通过连结部以能够转动的方式与所述制动踏板相连结，所述连杆构件具备：主缸连结部，与主缸连结；碰撞部，用于因车辆的前端发生碰撞而与车体的一部分碰撞；以及卡合部，与所述制动踏板卡合，且因车体的一部分对所述碰撞部的碰撞而使所述卡合部朝向车体前方移动，从而解除卡合，所述连结部位于所述旋转中心轴与主缸连结部之间。

根据以这种方式构成的制动踏板装置，由于通过连结部以能够转动的方式与制动踏板相连结的连杆构件具有卡合部，该卡合部因与车体的一部分发生碰撞而朝向车体前方移动，从而解除卡合，因而，通过解除卡合，从而连杆构件向前方移动。并且，由于连结部位于制动踏板的旋转中心轴与连杆构件的主缸连结部之间，因而若连结部向前方移动，则制动踏板以旋转中心轴为中心向前方侧转动。这样，能够利用因碰撞而产生的力使制动踏板下部向车体前方侧转动，能够适当地防止给身体造成损伤。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-037309号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在专利文献1所述的制动踏板装置中，在发生碰撞前的通常情况下，从主缸向推杆作用的压缩负荷作用于使连杆构件的卡合部脱离的方向。因此，需要实施加深卡合部的卡合深度等对策，使得连杆构件的卡合部不会因该压缩负荷而脱离，从而制动踏板装置的制造复杂。

本发明是为解决上述课题而发明出来的，其目的在于，提供一种汽车的制动踏板装置，能够利用因碰撞而产生的力而使制动踏板下部向车体前方侧转动，并适当地防止在发生碰撞前的通常情况下连杆构件发生脱离。

用于解决问题的手段

达成上述目的的本发明的汽车的制动踏板装置，其特征在于，具有：制动踏板，以能够以设置在固定于车体上的踏板托架上的旋转中心轴为中心自由转动的方式，被所述踏板托架支撑；以及连杆构件，通过连结部以能够转动的方式与所述制动踏板相连结，所述连杆构件具备：主缸连结部，经由推杆与主缸连结；碰撞部，用于因车辆的前端发生碰撞而与车体的一部分碰撞；以及卡合部，与所述制动踏板卡合，且因车体的一部分对所述碰撞部的碰撞而使所述卡合部朝向车体前方移动，从而解除卡合，所述连结部相对于所述主缸连结部而位于所述推杆的延长线上。

发明效果

根据本发明的制动踏板装置，由于通过连结部以能够转动的方式与制动踏板相连结的连杆构件具有卡合部，该卡合部因与车体的一部分的碰撞而向车体前方移动，从而解除卡合，因而，通过解除卡合，连杆构件向前方移动。并且，连结部随着连杆构件向前方移动而向前方移动，由此，制动踏板以旋转中心轴为中心向前方侧转动。因此，能够利用因碰撞而产生的力而使制动踏板下部向车体前方侧转动。

此外，在发生碰撞前的通常情况下，由于连结部相对于主缸连结部而位于推杆的延长线上，因而能够缓解从主缸向推杆作用的压缩负荷作用于连杆构件的解除卡合的方向上的情况。因此，能够适当地防止连杆构件脱离。因此，可提供一种汽车的制动踏板装置，能够利用因碰撞而产生的力而使制动踏板下部向车体前方侧转动，并适当地防止连杆构件在通常状态下脱离。

附图说明

图1是示出第一实施方式的制动踏板装置的概略侧视图。

图2是示出第一实施方式的制动踏板装置的立体图。

图3是示出第一实施方式的制动踏板装置的分解立体图。

图4是示出第一实施方式的制动踏板装置的局部透视侧视图。

图5是示出第一实施方式的制动踏板装置的前端马上发生碰撞之前的状态的概略侧视图。

图6是示出第一实施方式的制动踏板装置的前端发生碰撞时的状态的主要部分的放大侧视图，图6中的(A)示出连杆构件的卡合被解除之前的状态，图6中的(B)示出连杆构件的卡合被解除之后的状态。

图7是示出在前端发生碰撞时连杆构件的卡合被解除之后的制动踏板装置的概略侧视图。

图8是示出在连杆构件的卡合被解除之后踩下制动踏板时的制动踏板装置的概略侧视图。

图9是示出连杆构件的卡合被解除之后的制动踏板装置的俯视图。

图10是示出第二实施方式的制动踏板装置的概略侧视图。

图11是示出在前端发生碰撞时连杆构件的卡合被解除之后的第二实施方式的制动踏板装置的概略侧视图。

图12是示出在连杆构件的卡合被解除之后踩下制动踏板时的第二实施方式的制动踏板装置的概略侧视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

(第一实施方式)

如图1～图3所示，本发明的第一实施方式的制动踏板装置1，经由踏板托架3安装于前围下板2，该前围下板2构成隔开乘用车的车室R与发动机室E的前围板(dash panel)的下部。

踏板托架3的基端部通过螺栓105以及螺母(未图示)安装于前围下板2。踏板托架3具有：一对两侧板31，从基端部向后方以大致平行的方式形成；顶板32，形成于两侧板31的上边缘相互之间。在顶板32上形成有开口部33。在踏板托架3的两侧板31上贯穿有螺栓34，并且从背面螺合螺母35，由此形成旋转中心轴X。

制动踏板6以旋转中心轴X为中心在前后方向上能够转动地与螺栓34连结。在制动踏板6的上端部位形成有筒状的卡合筒部61(轴构件)，螺栓34贯穿该卡合筒部61。在此，“前后方向”是指车辆的长度方向上的前方与后方。

在制动踏板6的距离制动踏板6的上端规定长度的下方位置形成有筒状的连结筒部62，连杆构件4的连结轴部41经由套筒101贯穿该连结筒部62。在贯穿制动踏板6的连结筒部62的连杆构件4的连结轴部41上，进一步经由套筒102、垫圈103螺合有螺栓104。通过这样由连结轴部41和连结筒部62构成的连结部5，使得制动踏板6与连杆构件4以可转动的方式相连结。

在卡合筒部61的外周面，嵌有复位弹簧7的螺旋部，复位弹簧7的一端与踏板托架3的顶板32接触，复位弹簧7的另一端与连结筒部62接触。由此，通过复位弹簧7向后方对制动踏板6施加作用力，在未踩下制动踏板6时，制动踏板6通过止动器(未图示)保持在图1所示的位置(通常位置)。

在连杆构件4的距离连杆构件4的连结轴部41规定长度的上方位置，形成有钩状的卡合部42，该卡合部42与制动踏板6的卡合筒部61的外周面卡合。如图4所示，卡合部42形成于连杆构件4的后方侧的侧边缘，并且从前方侧与卡合筒部61相卡合。此时，钩状的卡合部42延伸至比从连结筒部62(连结部5)向卡合筒部61(旋转中心轴X)延伸的延长线Y更靠后方侧的位置，并且以钩在卡合筒部61的方式与卡合筒部61相卡合。因此，若卡合部42卡合于卡合筒部61，则只要没有强作用力作用于连杆构件4，就不会解除卡合。

此外，卡合部42是以钩在卡合筒部61的上方侧的外周面的方式形成的，但是该卡合部42也可以以钩在卡合筒部61的下方侧的外周面的方式形成。另外，卡合部42与制动踏板6卡合的位置，也可以不是设置在旋转中心轴X的轴构件(卡合筒部61)。即，直至强作用力作用于连杆构件4使得连杆构件解除卡合为止，连杆构件4与制动踏板6一体地进行动作，并且，只要在强作用力作用于连杆构件4的情况下，连杆构件4能够向前方侧移动从而脱离制动踏板6即可，卡合部42可以与制动踏板6的任何部位进行卡合。

在连杆构件4的向推杆8侧距离连结轴部41规定长度的位置上形成有主缸连结部44，推杆8的一端安装于该主缸连结部44，推杆8的另一端与主缸9连结(参照图1)。连杆构件4与制动踏板6只要卡合部42的卡合不解除，就以旋转中心轴X为中心在前后方向上一体地转动，因而，若踩下固定在制动踏板6的下端部的踏板垫(pedal pad)63，则通过主缸连结部44向前方推压推杆8，该作用力通过主缸9被放大并传递至制动部分。

在连杆构件4的上端部形成有碰撞部43，该碰撞部43穿过顶板32的开口部33向上方突出。碰撞部43的前方侧的边缘形成得平滑。顶板32的开口部33在前后方向上形成为长条形，以便碰撞部43能够在前后方向上移动，在开口部33的前方侧形成有转动限制部36，在碰撞部43向前方移动时，该转动限制部36能够滑动地与碰撞部43的平滑的边缘接触。

在制动踏板装置1的上部附近设有转向件11(参照图1)。转向件11为对车体进行加强的部分，并且为管状体。

在本实施方式中，将碰撞用冲击托架12安装于转向件11。

碰撞用冲击托架12是基端固定于转向件11且在一对侧板13间配置有碰撞板15的构件。碰撞板15的基端部固定于侧板13，且碰撞板15在中央部向下方折弯，形成大致垂直的接触面15a。

连杆构件4的碰撞部43向碰撞板15的接触面15a突出，以在连杆构件4的碰撞部43与接触面15a之间存在碰撞位移距离a的方式设置碰撞部43和接触面15a。在通常的乘用车中，考虑到发动机等因前端发生碰撞而向后方移动的距离为200mm～300mm这点，优选将该碰撞位移距离a也设定为200mm～300mm左右。但是，碰撞位移距离a应根据车辆进行变更，因此，并不仅仅限定于上述范围。

若这样在碰撞部43的前端与接触面15a之间设置碰撞位移距离a，则只要不发生引起某程度的位移的碰撞，本实施方式的装置就不会动作。

由于碰撞部43的高度及卡合部42的形状是决定使卡合部42脱离所需的冲击力的因素，因而优选根据车辆来适当地变更碰撞部43的高度及卡合部42的形状。此外，根据本实施方式的制动踏板装置1，由于连结部5相对于主缸连结部44而位于推杆8的延长线上，因而能够缓解从主缸9向推杆作用的压缩负荷作用于使连杆构件4的卡合解除的方向上的情况。因此，不需要使钩状的卡合部42延伸至比从连结筒部62(连结部5)向卡合筒部61(旋转中心轴X)延伸的延长线Y更靠后方侧的位置。

接下来，对第一实施方式的制动踏板装置1的作用进行说明。

在发生碰撞前的通常状态下，如图1所示，制动踏板装置1在碰撞部43的前端部与接触面15a之间存在碰撞位移距离a。另外，连结部5相对于主缸连结部44而位于推杆8的延长线上。此外，这里所说的相对于主缸连结部44而位于推杆8的延长线上是指，在发挥本发明的作用的范围内，不是正好位于延长线上而包含些许的误差。

在该状态下，若如图5所示发生前端碰撞，则随着踏板托架3等向后方移动，碰撞部43的前端部接近碰撞用冲击托架12。

如图6中的(A)所示，若碰撞部43的前端部移动而超过碰撞位移距离a时，则碰撞部43的前端部与碰撞板15的接触面15a接触。此后，如图6中的(B)所示，借助作用于碰撞部43的碰撞力，使卡合部42从卡合筒部61向前方侧脱离，并向附图中的逆时针方向进行转动。此时，形成连杆构件4在连结部5以能够转动的方式与制动踏板6连结的状态，在该状态下，若连杆构件4向逆时针方向旋转，则连结部5以主缸连结部44为支点向前方进行移动。

若连结部5向前方移动，则制动踏板6以旋转中心轴X为支点向顺时针方向进行转动，如图7所示，由于踏板垫63向前方移动，因而制动踏板6不向后方移位。由此，能够抑制在前端发生碰撞时制动踏板6对下肢造成损伤。

此外，如图8、图9所示，向前方侧移动的碰撞部43的前方侧的平滑的边缘部与形成于顶板32的开口部33的转动限制部36相抵接。在该状态下，若向前方踩下踏板垫63，则制动踏板6以旋转中心轴X为支点进行转动，且连结部5向前方移动。若连结部5向前方移动，则连杆构件4整体欲向前方移动，但是由于连杆构件4的碰撞部43与转动限制部36抵接，因而平滑地形成有边缘部的碰撞部43沿着转动限制部36向上方滑动，且主缸连结部44向前方移动。由此，向前方推压推杆8，因此，即使在前端发生碰撞后也能毫无问题地实现制动作用。

如上所述，第一实施方式的制动踏板装置1具有：制动踏板6，以能够以设置在固定于车体上的踏板托架3上的旋转中心轴X为中心自由转动的方式，被踏板托架3支撑；连杆构件4，通过连结部5以能够转动的方式与制动踏板6相连结。连杆构件4具备：主缸连结部44，经由推杆8与主缸9连结；碰撞部43，用于因车辆的前端发生碰撞而与车体的一部分碰撞；以及卡合部42，与制动踏板6卡合，且因车体的一部分对碰撞部43的碰撞而使该卡合部42朝向车体前方移动，从而解除卡合。连结部5相对于主缸连结部44而位于推杆8的延长线上。根据该结构，通过连结部5以能够转动的方式与制动踏板6相连结的连杆构件4具有卡合部42，该卡合部42因连杆构件4与车体的一部分相碰撞而向车体前方移动，从而解除卡合，因而，由于卡合被解除，从而使得连杆构件4向前方移动。而且，连结部5随着连杆构件4向前方移动而向前方移动，从而制动踏板6以旋转中心轴X为中心向前方侧进行转动。因此，能够利用因碰撞而产生的力使制动踏板下部向车体前方侧转动。此外，在发生碰撞前的通常状态下，连结部5相对于主缸连结部44而位于推杆8的延长线上，因而能够缓解从主缸9向推杆8作用的压缩负荷作用于连杆构件4的解除卡合的方向上的情况。因此，能够适当地防止连杆构件4脱离。因此，可提供一种汽车的制动踏板装置1，该制动踏板装置能够利用因碰撞而产生的力而使制动踏板下部向车体前方侧转动，并适当地防止连杆构件4在通常状态下脱离。

此外，卡合部42形成为钩状，与配置于旋转中心轴X的卡合筒部61的外周面的局部卡合。因此，利用配置于旋转中心轴X的卡合筒部61能够将卡合部42卡合，因而无需额外设置用于使卡合部42卡合的结构，使结构更加简单化，并且能够实现轻型化。

此外，卡合部42延伸至比从连结部5向旋转中心轴X延伸的延长线更靠后方侧的位置。因此，当卡合部42的一端与卡合筒部61卡合时，只要没有强作用力作用于连杆构件4，卡合就不会被解除。

此外，踏板托架3具有转动限制部36，该转动限制部36，通过与解除了卡合部42的卡合后的连杆构件4接触来限制连杆构件4相对于踏板托架3的转动，并且与连杆构件4之间能够滑动。因此，在将解除了卡合的连杆构件4与踏板托架3的转动限制部36相抵接的状态下，通过踩下制动踏板6，能够限制连杆构件4的转动并使连杆构件4滑动，来推压主缸9，进行制动操作。因此，在前端发生碰撞后也能进行制动操作，从而能够提高安全性。

(第二实施方式)

如图10所示，在本发明的第二实施方式的制动踏板装置10中，在转动限制部64设置于制动踏板6这一点上，与转动限制部36形成于顶板32的开口部33的第一实施方式不同。此外，对于除转动限制部64以外的其他结构，由于与第一实施方式相同，因而赋予相同的附图标记并省略对它们的说明。

如图10所示，在制动踏板6上，在向下方侧距离连结筒部62规定长度的位置，设置有向车辆前方且向下倾斜的板状的转动限制部64。转动限制部64通过焊接或者螺栓等固定于制动踏板6，或者与制动踏板6一体成形。

接下来，对第二实施方式的制动踏板装置10的作用进行说明。此外，对于在碰撞时卡合部42脱离从而踏板垫63向前方移动的动作，与第一实施方式相同，因此省略说明。

如图11所示，若碰撞部43向前方移动从而卡合部42脱离，则踏板垫63向前方移动，并且连杆构件4以连结部5为中心与制动踏板6发生相对转动。若该转动达到规定角度，则连杆构件4的形成有连结轴部41的部位的附近与设置于制动踏板6的转动限制部64相抵接，限制连杆构件4相对于制动踏板6进一步转动。在该状态下，若向前方踩下踏板垫63，如图12所示，则制动踏板6以旋转中心轴X为支点进行旋转，并且连结部5向前方推压连杆构件4，从而使主缸连结部44向前方移动。由此，向前方推压推杆8，因此，即使在前端发生碰撞时也能毫无问题地实现制动作用。

如上所述，在第二实施方式的制动踏板装置10中，制动踏板6具有转动限制部64，该转动限制部64在解除了卡合部42的卡合后的连杆构件4相对于制动踏板6转动规定量时与连杆构件4接触，来限制该连杆构件4转动。因此，在使解除了卡合的连杆构件4与制动踏板6的转动限制部64相抵接的状态下，能够通过踩下制动踏板6来限制连杆构件4的转动，并推压主缸9进行制动操作。因此，在前端发生碰撞后也能进行制动操作，并能够提高安全性。

此外，本发明并不仅仅限定于上述的实施方式，本领域技术人员可以在本发明的技术思想范围内进行各种变更。例如，上述的实施方式是针对乘用车的制动踏板杆进行说明的，但是本发明并不仅仅限定于此，可同样地实施于各种车辆。

并且，对于在前端发生碰撞时用于碰撞碰撞部43的构件，可以不是碰撞用冲击托架12，只要是在前端发生碰撞时相对于碰撞部43进行移位的部位即可，可以是车辆的任意部位。

并且，在本实施方式中，连杆构件4和制动踏板6在连结部5以及旋转中心轴X处以具有间隙且能够相互旋转地枢转连接的方式相连结，但是，只要通过对碰撞部43的碰撞力而使得连杆构件4和制动踏板6能够相对旋转即可，可以通过压入等而无间隙地连结连杆构件4和制动踏板6。如果这样的话，能够防止连杆构件4与制动踏板6的松动。

产业上的可利用性

本发明优选用于利用因碰撞而产生的力来使制动踏板下部向车体前方侧转动的汽车的制动踏板装置。

附图标记说明

1、10 制动踏板装置

3 踏板托架

4 连杆构件

5 连结部

6 制动踏板

8 推杆

9 主缸

10 制动踏板装置

36 转动限制部

42 卡合部

43 碰撞部

44 主缸连结部

61 卡合筒部(轴构件)

64 转动限制部

A 碰撞位移距离

X 旋转中心轴

Claims (5)

1.一种汽车的制动踏板装置，其特征在于，具有：

制动踏板，以能够以设置在固定于车体上的踏板托架上的旋转中心轴为中心自由转动的方式，被所述踏板托架支撑；以及

连杆构件，通过连结部以能够转动的方式与所述制动踏板相连结；

所述连杆构件具备：

主缸连结部，经由推杆与主缸连结；

碰撞部，用于因车辆的前端发生碰撞而与车体的一部分碰撞；以及

卡合部，与所述制动踏板卡合，且因车体的一部分对所述碰撞部的碰撞而使所述卡合部朝向车体前方移动，从而解除卡合，

所述连结部相对于所述主缸连结部而位于所述推杆的延长线上，且所述卡合部、所述连结部以及所述主缸连结部为一体结构，由所述卡合部、所述连结部以及所述主缸连结部所形成的角度恒定，

所述踏板托架具有转动限制部，

所述踏板托架所具有的转动限制部，对解除了所述卡合部的卡合后的所述连杆构件相对于该踏板托架的转动进行限制。

2.根据权利要求1所述的汽车的制动踏板装置，其特征在于，

所述卡合部形成为钩状，与配置于所述旋转中心轴的轴构件的外周面的局部卡合。

3.根据权利要求2所述的汽车的制动踏板装置，其特征在于，

所述卡合部延伸至比从所述连结部向所述旋转中心轴延伸的延长线更靠后方侧的位置。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的汽车的制动踏板装置，其特征在于，

所述踏板托架所具有的转动限制部，通过与解除了所述卡合部的卡合后的所述连杆构件接触来限制所述连杆构件相对于所述踏板托架的转动，并且与连杆构件之间能够滑动。

5.根据权利要求1至3中的任一项所述的汽车的制动踏板装置，其特征在于，

所述制动踏板具有转动限制部，

所述制动踏板所具有的转动限制部，在解除了所述卡合部的卡合后的所述连杆构件相对于制动踏板转动规定量时与该连杆构件接触，来限制该连杆构件转动。

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