CN111316190A - 车辆用操作踏板装置 - Google Patents

Abstract

提供一种通过固定于在比操作踏板靠车辆前方侧的位置配置的第1车辆构成构件从而完成向车辆的安装、且车辆碰撞时的操作踏板的踩踏部的后退防止所需的部件的件数少、并且车辆上下方向的搭载空间小的车辆用操作踏板装置。车辆用操作踏板装置10具备：操作踏板80，设置有踩踏部84；一对上侧支承构件20，固定于前围板100；一对下侧支承构件40，固定于前围板100并且固定于一对上侧支承构件20；上侧中央支承构件60，架设于一对上侧支承构件20；以及连结孔86，将从前围板100向车辆后方侧突出的操作杆R以能够相对于操作踏板80转动的方式支承于操作踏板80。上侧中央支承构件60具备滑动承受部76。一对上侧支承构件20具备退避孔30。

Description

车辆用操作踏板装置

技术领域

本发明涉及在车辆构成构件伴随于车辆碰撞而向车辆后方侧移位了的情况下，抑制操作踏板的踩踏部向车辆后方侧后退的(以下，称为“车辆碰撞时的操作踏板的踩踏部的后退防止”。)的车辆用操作踏板装置。

背景技术

以往，关于进行车辆碰撞时的操作踏板的踩踏部的后退防止的车辆用操作踏板装置，提出了各种技术。

例如，下述专利文献1所记载的车辆用踏板装置具备：踏板托架，所述踏板托架固定于构成车辆的车身壳体的一部分的前围板的后表面；踏板，所述踏板以能够绕在车辆宽度方向上延伸且位于比所述踏板托架相对于所述前围板的固定部靠后方的位置的轴旋转的方式被支承于所述踏板托架；杆托架，所述杆托架固定于所述前围板并与所述踏板托架分体；固定单元，所述固定单元以预定的固定保持力固定所述踏板托架和所述杆托架且在承受了超过所述踏板托架相对于所述杆托架向下方相对移动的方向的所述固定保持力的力时解除所述踏板托架与所述杆托架的固定；旋转杆，所述旋转杆以能够绕在所述车辆宽度方向上延伸的旋转轴旋转的方式被支承于所述杆托架；仪表板加强件，所述仪表板加强件固定于所述车身壳体且支承仪表板；杆旋转单元，所述杆旋转单元在所述杆托架与所述前围板一起向后方移动了时从后方与所述旋转杆接触且使所述旋转杆旋转、并固定于所述仪表板加强件；以及托架变形单元，所述托架变形单元在所述踏板托架与所述前围板一起向后方移动了时从后方与所述踏板托架接触且使所述踏板托架向下方变形、并固定于所述仪表板加强件，所述旋转杆具有按压部，所述按压部在通过所述杆旋转单元而旋转了时，能够以超过所述固定保持力的力向下按压所述固定单元或所述踏板托架。

在该结构中，通过将踏板托架和以预定的固定保持力固定于踏板托架的杆托架一起固定于前围板，从而将踏板托架固定于前围板。这样在两个部位将踏板托架固定于前围板，因此能够使踏板托架相对于前围板的安装强度成为足够的大小。

另外，因实际的碰撞而在车辆上产生的力的成分的方向是多样的。例如，在不仅包含后方成分而且包含较多横向成分的情况下，前围板不仅向后方变形，而且在左右方向上也变形。但是，即使前围板向任意方向变形，固定于前围板的踏板托架及杆托架(以及旋转杆)也会实质上向相同的方向移动。换言之，在前围板变形了时，踏板托架的移动方向与杆托架以及旋转杆的移动方向不会较大地不同。因此，即使在因碰撞而使前围板向各种方向变形了的情况下，也能够抑制在踏板托架与杆托架之间的固定部(固定单元)产生扭曲。因此，即使前围板向任意方向变形，也能够使踏板托架与杆托架分离。换言之，无论前围板的变形方向如何，都能够使踏板相对于前围板向前方相对移动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-41102号公报

发明内容

发明所要解决的课题

然而，为了使踏板托架与杆托架分离，需要的部件的件数多，而且，由于这些部件配设于踏板托架的上方，因此需要在车辆上下方向上确保大的搭载空间。

因此，本发明是鉴于上述问题而完成的，其课题在于提供一种如下的车辆用操作踏板装置，该车辆用操作踏板装置通过固定于在比操作踏板靠车辆前方侧的位置配置的第1车辆构成构件从而完成向车辆的安装，且车辆碰撞时的操作踏板的踩踏部的后退防止所需的部件的件数少，并且车辆上下方向的搭载空间小。

用于解决课题的技术方案

为了解决该课题而完成的技术方案1的发明是一种车辆用操作踏板装置，其特征在于，具备：操作踏板，所述操作踏板在上端部设置有轴毂(英文：boss)，并且在下端部设置有踩踏部，踩踏部被向车辆前方侧踩踏；一对上侧支承构件，所述一对上侧支承构件固定于在比操作踏板靠车辆前方侧的位置配置的第1车辆构成构件，并且在操作踏板的车辆宽度方向两侧承受在通常时因操作踏板的踩踏部被向车辆前方侧踩踏而作用于操作踏板的轴毂的踩踏操作时的载荷；一对下侧支承构件，所述一对下侧支承构件固定于第1车辆构成构件，并且在操作踏板的车辆宽度方向两侧固定于一对上侧支承构件，一边在操作踏板的车辆宽度方向两侧承受踩踏操作时的载荷一边将操作踏板的轴毂支承为能够转动，并且所述一对下侧支承构件的强度比一对上侧支承构件的强度弱；上侧中央支承构件，所述上侧中央支承构件架设于一对上侧支承构件的上端部；以及支承部，所述支承部在操作踏板的上端部与下端部之间，将从第1车辆构成构件向车辆后方侧突出的操作杆的顶端部以能够相对于操作踏板转动的方式支承于操作踏板，上侧中央支承构件具备与在配置于比第1车辆构成构件靠车辆后方侧的位置的第2车辆构成构件中以随着去向车辆后方侧而向车辆下方侧倾斜的方式设置的滑动面相对的滑动承受部，一对上侧支承构件具备退避孔，所述退避孔与在第1车辆构成构件在车辆碰撞时向车辆后方侧移位了的情况下，上侧中央支承构件的滑动承受部在第2车辆构成构件的滑动面上滑动而被引导并且一对下侧支承构件压曲变形相应地，将操作踏板的轴毂向车辆后方侧引导，在第1车辆构成构件在车辆碰撞时向车辆后方侧移位了的情况下，操作踏板的轴毂一边向车辆后方侧移动一边以支承部为中心向车辆下方侧旋转。

技术方案2的发明是技术方案1所述的车辆用操作踏板装置，其特征在于，将一对上侧支承构件被固定于第1车辆构成构件的位置与操作踏板的轴毂连结的第1直线的方向与踩踏操作时的载荷的方向相同。

技术方案3的发明是技术方案1或技术方案2所述的车辆用操作踏板装置，其特征在于，将一对下侧支承构件被固定于第1车辆构成构件的位置与操作踏板的轴毂连结的第2直线的方向与上侧中央支承构件的滑动承受部在车辆碰撞时从第2车辆构成构件的滑动面承受的反作用力的方向相同。

技术方案4的发明是技术方案3所述的车辆用操作踏板装置，其特征在于，一对下侧支承构件具备设置于比第2直线靠车辆上方侧的位置的上侧强部、和设置于第2直线上或设置于比第2直线靠车辆下方侧的位置且刚性比上侧强部的刚性低的下侧弱部。

技术方案5的发明是技术方案4所述的车辆用操作踏板装置，其特征在于，一对下侧支承构件在从上侧中央支承构件的滑动承受部在车辆碰撞时承受反作用力的一侧与下侧弱部相邻的位置，通过点焊而固定于一对上侧支承构件。

技术方案6的发明是技术方案1至技术方案5中任一技术方案所述的车辆用操作踏板装置，其特征在于，一对上侧支承构件具备止动部，所述止动部是退避孔的周缘的一部分，在踩踏操作时保持操作踏板的轴毂。

技术方案7的发明是技术方案1至技术方案6中任一技术方案所述的车辆用操作踏板装置，其特征在于，上侧中央支承构件的前端位于比第1车辆构成构件靠车辆后方侧的位置，一对上侧支承构件具备随着下侧边缘去向车辆后方侧而朝向车辆下方侧的弯曲部，弯曲部设置于从上侧中央支承构件的前端朝向车辆下方侧的位置。

发明的效果

本发明的车辆用操作踏板装置通过固定于在比操作踏板靠车辆前方侧的位置配置的第1车辆构成构件从而完成向车辆的安装，且车辆碰撞时的操作踏板的踩踏部的后退防止所需的部件的件数少，并且车辆上下方向的搭载空间小。

附图说明

图1是示出本实施方式的车辆用操作踏板装置的结构的立体图。

图2是示出该车辆用操作踏板装置的结构的分解立体图。

图3是示出该车辆用操作踏板装置的一部分的分解立体图。

图4是示出该车辆用操作踏板装置的结构的主视图。

图5是示出通常时的该车辆用操作踏板装置的结构的侧视图。

图6是省略转动螺栓、螺母、套管、以及衬套等而示出车辆碰撞时的该车辆用操作踏板装置的结构的侧视图。

图7是省略转动螺栓、螺母、套管、以及衬套等而示出车辆碰撞时的该车辆用操作踏板装置的结构的侧视图。

图8是省略转动螺栓、螺母、套管、以及衬套等而示出车辆碰撞时的该车辆用操作踏板装置的结构的侧视图。

图9是示出该车辆用操作踏板装置的结构的变更例的侧视图。

图10是示出该车辆用操作踏板装置的结构的变更例的侧视图。

具体实施方式

以下，基于具体化的本实施方式，参照附图对本发明的车辆用操作踏板装置进行说明。在以下的说明所使用的各附图中，省略了基本结构的一部分而描绘，所描绘的各部分的尺寸比等未必准确。

在各图中，前后方向、上下方向、以及左右方向如各图所记载。但是，在图4中，图的纸面的里侧是前方向，图的纸面的近前侧是后方向。在图5至图10中，各图的纸面的里侧是右方向，各图的纸面的近前侧是左方向。

此外，在以下的说明中，有时将前方向记载为“车辆前方侧”，将后方向记载为“车辆后方侧”，将上方向记载为“车辆上方侧”，将下方向记载为“车辆下方侧”。另外，有时将左右方向记载为“车辆宽度方向两侧”。

(1)车辆用操作踏板装置的概要

如图1所示，本实施方式的车辆用操作踏板装置10为金属制，具备一对上侧支承构件20L、20R、一对下侧支承构件40L、40R、上侧中央支承构件60、以及操作踏板80等。操作踏板80的上端部由转动螺栓B及螺母N等支承为能够转动。

此外，在以下的说明中，在不区分一对上侧支承构件20L、20R的各自而总称地说明的情况下，记载为上侧支承构件20。这一点对于一对下侧支承构件40L、40R也是同样的。

如图2所示，操作踏板80具备踏板臂82。在踏板臂82的下端部设置有踩踏部84。在踏板臂82的上端部与下端部的中间，以在左右方向上贯通了踏板臂82的状态设置有连结孔86。在踏板臂82的上端部，轴毂88在左右方向上贯通了踏板臂82的状态下通过焊接而固定于踏板臂82。此外，踏板臂82是厚板构造，但也可以是薄板中空构造。

在操作踏板80的轴毂88，在从其左右端嵌装有一对衬套BU的状态下嵌入有套管CO。由此，各衬套BU的圆筒部安装于轴毂88与套管CO之间。如后所述，这样的状态的轴毂88由转动螺栓B及螺母N支承为能够相对于一对上侧支承构件20L、20R及一对下侧支承构件40L、40R转动。由此，(设置于操作踏板80的上端部的)轴毂88的转动以轴线AX为转动轴进行。此外，轴线AX位于上侧中央支承构件60的下方向侧。

接着，对一对上侧支承构件20L、20R进行说明。如图3所示，一对上侧支承构件20L、20R中的、左方向侧的上侧支承构件20L配设于上侧中央支承构件60的左侧(也就是说，外侧)，右方向侧的上侧支承构件20R配设于上侧中央支承构件60的右侧(也就是说，外侧)。而且，一对上侧支承构件20L、20R在左右方向上具有对称的外形。

因此，以下，对左方向侧的上侧支承构件20L进行说明，对于右方向侧的上侧支承构件20R，对与左方侧的上侧支承构件20L实质上通用的部分标注相同的附图标记，从而省略详细的说明。

上侧支承构件20L具备板状的主体22。主体22的上端部形成向左方向(也就是说，外侧)突出的凸缘24部。主体22的前端部形成向左方向(也就是说，外侧)弯折的安装部26。在安装部26的大致中央，以在前后方向上贯通了安装部26的状态设置有安装孔28。另外，在主体22，在靠后方向侧的位置，以在左右方向上贯通了主体22的状态设置有退避孔30。在退避孔30的前侧周缘，形成有退避孔30的周缘的一部分向下方向突出的止动部32。由此，在从左右方向观察时，退避孔30形成为大致L字状。而且，在主体22形成有主体22的下侧边缘向下方向突出的突出部34。由此，在安装部26与突出部34之间，形成有随着主体22的下侧边缘去向后方向而朝向下方向的弯曲部36。此外，突出部34在点焊点S1处点焊于左方向侧的下侧支承构件40L。

接着，对一对下侧支承构件40L、40R进行说明。一对下侧支承构件40L、40R中的、左方向侧的下侧支承构件40L配设于上侧支承构件20L的右侧(也就是说，内侧)，右方向侧的下侧支承构件40R配设于上侧支承构件20R的左侧(也就是说，内侧)。而且，一对下侧支承构件40L、40R在左右方向上具有对称的外形。

因此，以下，对左方向侧的下侧支承构件40L进行说明，对于右方向侧的下侧支承构件40R，对与左方向侧的下侧支承构件40L实质上通用的部分标注相同的附图标记，从而省略详细的说明。

下侧支承构件40L具备板状的主体42。在主体42中，从主体42的上端部中央遍及到前端部，形成有主体42的端部向左方向(也就是说，外侧)弯折的安装部44。在安装部44的大致中央，以在前后方向上贯通了安装部44的状态设置有安装孔46。在主体42的后端部，以在左右方向上贯通了主体42的状态设置有转动孔48。在主体42的大致中央，以在左右方向上贯通了主体42的状态设置有开口部50。由此，从开口部50的上侧周缘遍及到安装部44设置有上侧强部52。而且，从开口部50的上侧周缘遍及到主体42的下侧边缘，设置有包含开口部50的下侧弱部54。

上侧强部52处于与主体42的端部向左方向(也就是说，外侧)弯折的安装部44相连的状态。

另外，一对下侧支承构件40L、40R的主体42的板厚比一对上侧支承构件20L、20R的主体22的板厚薄。由此，一对下侧支承构件40L、40R的强度比一对上侧支承构件20L、20R的强度弱。

接着，对上侧中央支承构件60进行说明。上侧中央支承构件60具备板状的主体62。在主体62的左右侧，从主体62的前端64遍及到后端66，形成有主体62的端部向下方向弯折的弯折部68、68。在左方向侧的弯折部68，形成有弯折部68的下侧边缘向下方向突出的3个突出部70、72、74。各突出部70、72、74在各点焊点S2、S3、S4处点焊于左方向侧的上侧支承构件20L的上端部。这一点对于右方向侧的弯曲部68也是同样的，点焊于右方向侧的上侧支承构件20R。由此，上侧中央支承构件60架设于一对上侧支承构件20L、20R的上端部。而且，在主体62，从主体62的大致中央遍及到后端66形成有滑动承受部76。滑动承受部76是随着去向后方向而向下方向弯曲的倾斜面。

这样，一对上侧支承构件20L、20R、一对下侧支承构件40L、40R、以及上侧中央支承构件60通过在各点焊点S1、S2、S3、S4处被点焊而被一体化。

此时，点焊点S1位于操作踏板80的左右方向侧。由此，各下侧支承构件40L、40R在操作踏板80的左右方向侧固定于各上侧支承构件20L、20R。此外，点焊点S1在各下侧支承构件40L、40R中位于从上侧中央支承构件60侧(也就是说，上方向侧)与下侧弱部54相邻的位置。

另外，上侧中央支承构件60的主体62的上表面(包含滑动承受部76)配设于比各上侧支承构件20L、20R的上端靠上方向侧的位置。另外，上侧中央支承构件60的前端64配设于比各上侧支承构件20L、20R的安装部26靠后方向侧、且配设于各上侧支承构件20L、20R的弯曲部36的上方向侧的位置。由此，各上侧支承构件20L、20R的弯曲部36配设于从上侧中央支承构件60的前端64朝向下方向的位置。

而且，各上侧支承构件20L、20R的退避孔30的止动部32在它们的内侧与各下侧支承构件40L、40R的转动孔48相邻。因此，当使操作踏板80的轴毂88介于各下侧支承构件40L、40R的转动孔48之间时，各上侧支承构件20L、20R的退避孔30的止动部32与各下侧支承构件40L、40R的转动孔48经由轴毂88内的套管CO而成为在左右方向上连通的状态。在这样的状态下，转动螺栓B从右方向侧的上侧支承构件20R的止动部32经由右方向侧的下侧支承构件40R的转动孔48、轴毂88内的套管CO、左方向侧的下侧支承构件40L的转动孔48而贯通至左方向侧的上侧支承构件20L的止动部32。

并且，如图4所示，在右方向侧的上侧支承构件20R处，转动螺栓B的头部抵接。与此相对，在左方向侧的上侧支承构件20L处，转动螺栓B的顶端部向左方向突出，螺母N被拧入该突出部分。由此，套管CO的左右端由各下侧支承构件40L、40R夹持，因此各下侧支承构件40L、40R(的转动孔48)的左右方向的距离保持为恒定。而且，在轴毂88的左右端，各衬套BU的圆形凸缘部安装于轴毂88与各下侧支承构件40L、40R之间。

这样，在各下侧支承构件40L、40R(的转动孔48)中，位于踏板臂82的上端部的轴毂88被支承为能够转动，当位于踏板臂82的下端部的踩踏部84被向前方向踩踏时，操作踏板80以套管CO及转动螺栓B等为中心转动。此时，操作踏板80的轴毂88经由转动螺栓B及螺母N而保持于各上侧支承构件20L、20R的退避孔30的止动部32。此时，转动螺栓B处于与各上侧支承构件20L、20R的退避孔30的止动部32卡定的状态。

此外，下侧支承构件40L的下侧弱部54的板状部分形成于向右方向(也就是说，内侧)突出那样的曲面的圆部(日文：ラウンド部)56。同样地，下侧支承构件40R的下侧弱部54的板状部分形成于向左方向(也就是说，内侧)突出那样的曲面的圆部56。

(2)车辆用操作踏板装置的固定

如图5所示，本实施方式的车辆用操作踏板装置10固定于前围板100。因此，上侧支承构件20的安装部26成为与前围板100抵接的状态，未图示的固定螺栓插入于安装部26的安装孔28。以下，将该插入位置记载为上侧固定点38。而且，下侧支承构件40的安装部44成为与前围板100抵接的状态，未图示的固定螺栓插入于安装部44的安装孔46。以下，将该插入位置记载为下侧固定点58。

这样，上侧支承构件20及下侧支承构件40被螺栓紧固连结于前围板100。此时，上侧中央支承构件60的前端64配置于比前围板100靠后方向侧的位置。此外，上侧支承构件20及下侧支承构件40也可以经由用于吸收振动声等的套管而螺栓紧固连结于前围板100。

前围板100相当于车辆的一部分，位于比操作踏板80靠前方向侧的位置。除了该前围板100之外，车辆还由仪表板加强件102及碰撞用托架104等构成。仪表板加强件102配置于比前围板100靠车辆后方侧的位置。碰撞用托架104从仪表板加强件102的前端部遍及到下端部地固定设置。在碰撞用托架104的前端形成有滑动面106。滑动面106随着去向车辆后方侧而向车辆下方向侧倾斜，并与上侧中央支承构件60的滑动承受部76相对。

在操作踏板80的上端部与下端部的中间，操作杆R的顶端部经由连结销P及U形夹C而以能够相对于操作踏板80转动的方式被支承于操作踏板80。操作杆R从位于前围板100侧的未图示的主缸向后方向突出。此外，连结销P装入到踏板臂82的连结孔86及U形夹C。

当操作踏板80的踩踏部84被向车辆前方侧踩踏时，载荷F1经由操作踏板80的轴毂88(参照图2)作用于转动螺栓B。并且，上侧固定点38位于从表示载荷F1的矢量的起点(也就是说，转动螺栓B及螺母N的转动中心点110)向与该矢量的朝向相反的一侧延长的第1直线L1上。也就是说，在从与图5的纸面垂直的方向(也就是说，左右方向)观察时，第1直线L1是将转动螺栓B(也就是说，操作踏板80的轴毂88等)的转动中心点110与上侧固定点38连结的线。

与此相对，当因前围板100向车辆后方侧移位而使上侧中央支承构件60的滑动承受部76与仪表板加强件102的滑动面106抵接时，来自仪表板加强件102的滑动面106的反作用力F2作用于上侧中央支承构件60的滑动承受部76。并且，转动螺栓B等的转动中心点110和下侧固定点58位于向表示反作用力F2的矢量的朝向延长的第2直线L2上。也就是说，在从与图5的纸面垂直的方向(也就是说，左右方向)观察时，第2直线L2是将转动螺栓B(也就是说，操作踏板80的轴毂88等)的转动中心点110与下侧固定点58连结的线。

此外，表示反作用力F2的矢量的朝向在上侧支承构件20、下侧支承构件40、以及上侧中央支承构件60被一体化时，能够根据从各上侧支承构件20L、20R的上端到上侧中央支承构件60的主体62的上表面(包含滑动承受部76)为止的距离来进行调整。

而且，在从与图5的纸面垂直的方向(也就是说，左右方向)观察时，下侧支承构件40的开口部50位于第2直线L2上。由此，在比第2直线L2靠车辆上方侧的位置配设有下侧支承构件40的上侧强部52，在从第2直线L2靠车辆下方侧的位置配设有下侧支承构件40的下侧弱部54。

另外，下侧支承构件40在位于从上侧中央支承构件60的滑动承受部76承受反作用力F2的一侧与下侧弱部54相邻的位置的点焊点S1处，固定于上侧支承构件20。

此外，转动螺栓B(也就是说，操作踏板80的轴毂88等)的转动中心点110相当于与图5的纸面垂直的方向(也就是说，左右方向)平行的轴线AX(参照图2)与转动螺栓B的左右侧端面相交的点。

如以上详细说明的那样，在本实施方式的车辆用操作踏板装置10中，一对上侧支承构件20L、20R和一对下侧支承构件40L、40R固定于在比操作踏板80靠车辆前方侧的位置配置的前围板100。在一对上侧支承构件20L、20R的上端部架设有上侧中央支承构件60。在操作踏板80的车辆宽度方向两侧，一对下侧支承构件40L、40R固定于一对上侧支承构件20L、20R。而且，在一对下侧支承构件40L、40R，设置于操作踏板80的踏板臂82的上端部的轴毂88被支承为能够转动，由此，吊设有设置于操作踏板80的踏板臂82的下端部的踩踏部84。这样，在构成车辆的构件中，仅前围板100支承本实施方式的车辆用操作踏板装置10。

因此，本实施方式的车辆用操作踏板装置10通过固定于在比操作踏板80靠车辆前方侧的位置配置的前围板100，从而完成向车辆的安装。

此外，在一对下侧支承构件40L、40R的下侧弱部54，从开口部50的下侧周缘到主体42的下侧边缘为止的上下方向的宽度比上侧强部52的上下后方向的宽度窄。而且，上侧强部52处于与主体42的端部向外侧弯折的安装部44相连的状态。与此相对，下侧弱部54通过圆部56(参照图4)而成为曲面。因此，下侧弱部54的刚性比上侧强部52的刚性低。

(3)踩踏操作时的车辆用操作踏板装置的动作

在本实施方式的车辆用操作踏板装置10中，在通常时操作踏板80的踩踏部84被向车辆前方侧踩踏的踩踏操作时，操作踏板80以转动中心点110(也就是说，操作踏板80的轴毂88)为中心向车辆前方侧进行圆运动。与此相对，当解除对操作踏板80的踩踏操作时，通过未图示的施力构件的作用力，操作踏板80以转动中心点110(也就是说，操作踏板80的轴毂88)为中心向车辆后方侧进行圆运动。

此时，对转动螺栓B(也就是说，操作踏板80的轴毂88)作用的载荷F1由一对上侧支承构件20L、20R和一对下侧支承构件40L、40R在操作踏板80的车辆宽度方向两侧承受。若具体地进行说明，则载荷F1由上侧支承构件20的退避孔30的止动部32主要承受。另外，载荷F1由下侧支承构件40的转动孔48辅助地承受。

而且，在本实施方式的车辆用操作踏板装置10中，如上所述，将一对上侧支承构件20L、20R被固定于前围板100的位置(也就是说，上侧固定点38)与转动螺栓B(也就是说，操作踏板80的轴毂88等)的转动中心点110连结的第1直线L1的方向与踩踏操作时的载荷F1的方向相同。因此，在踩踏操作时，对转动螺栓B(也就是说，操作踏板80的轴毂88)作用的载荷F1以不作用旋转力矩的方式由一对上侧支承构件20L、20R和一对下侧支承构件40L、40R承受，因此操作踏板80的轴毂88被支承为能够有效率地转动。因此，在本实施方式的车辆用操作踏板装置10中，通过使承受踩踏操作时的载荷F1用的、一对上侧支承构件20L、20R和一对下侧支承构件40L、40R的各截面为最小，能够实现轻量化和低成本化。

此外，操作杆R在伴随于对操作踏板80的踩踏操作而向车辆前方侧移位时，将该踩踏操作时的操作力通过液压回路或电子电路等向控制车辆的运转状态的制动装置或控制装置传递。

(4)车辆碰撞时的车辆用操作踏板装置的动作

如图6所示，在本实施方式的车辆用操作踏板装置10中，若在车辆碰撞时，前围板100向车辆后方侧移位，则上侧中央支承构件60的滑动承受部76有时与配置于比前围板100靠车辆后方侧的位置的仪表板加强件102的滑动面106抵接。

在这样的情况下，如图7所示，上侧中央支承构件60的滑动承受部76在仪表板加强件102的滑动面106上滑动，以随着去向车辆后方侧而朝向车辆下方侧的方式被引导。而且，由于一对下侧支承构件40L、40R的强度比一对上侧支承构件20L、20R的强度弱，因此发生压曲变形。与此相应地，以能够转动的方式被支承于一对下侧支承构件40L、40R的转动孔48的操作踏板80的轴毂88在一对上侧支承构件20L、20R的退避孔30内，被从止动部32向车辆后方侧引导。

因此，操作踏板80的轴毂88一边向车辆后方侧移动，一边通过以连结销P为中心的旋转力矩而向车辆下方侧旋转，所述连结销P将操作杆R的顶端部以能够相对于操作踏板80转动的方式支持于操作踏板80。由此，操作踏板80的踩踏部84向车辆前方侧移动。因此，操作踏板80的踩踏部84例如从解除踩踏操作的状态(也就是说，由双点划线表示的操作踏板80的踩踏部84)移动至向车辆前方侧离开了前进距离112的位置。由此，进行车辆碰撞时的操作踏板80的踩踏部84的后退防止。

这样，在本实施方式的车辆用操作踏板装置10中，通过简单的结构，稳定地进行车辆碰撞时的操作踏板80的踩踏部84的后退防止，而且，如上所述，可靠地进行踩踏操作时的操作踏板80的转动。因此，在本实施方式的车辆用操作踏板装置10中，车辆碰撞时的操作踏板80的踩踏部84的后退防止所需的部件的件数少，而且，车辆上下方向的搭载空间小，因此实现了省空间。因此，本实施方式的车辆用操作踏板装置10能够实现进一步的轻量化和低成本化，因车辆的外观设计而搭载空间不足的情况变少。

另外，在本实施方式的车辆用操作踏板装置10中，将一对下侧支承构件40L、40R被固定于前围板100的位置(也就是说，下侧固定点58)与转动螺栓B(也就是说，操作踏板80的轴毂88等)的转动中心点110连结的第2直线L2的方向与上侧中央支承构件60的滑动承受部76在车辆碰撞时从仪表板加强件102的滑动面106承受的反作用力F2的方向相同。因此，在车辆碰撞时，对上侧中央支承构件60的滑动承受部76作用的反作用力F2以不作用旋转力矩的方式由一对上侧支承构件20L、20R和一对下侧支承构件40L、40R承受，因此，一对下侧支承构件40L、40R有效率地压曲变形。由此，在本实施方式的车辆用操作踏板装置10中，通过使承受车辆碰撞时的反作用力F2用的、一对上侧支承构件20L、20R和一对下侧支承构件40L、40R的各截面为最小，能够实现进一步的轻量化和低成本化。

另外，在本实施方式的车辆用操作踏板装置10中，一对下侧支承构件40L、40R具备设置于比第2直线L2靠车辆上方侧的位置的上侧强部52、和设置于第2直线L2上及设置于比第2直线L2靠车辆下方侧的位置的下侧弱部54。如上所述，下侧弱部54的刚性比上侧强部52的刚性低。而且，下侧弱部54形成于向其内侧突出那样的曲面的圆部56(参照图4)。因此，在车辆碰撞时的一对下侧支承构件40L、40R中，与上侧强部52相比下侧弱部54容易压曲变形，因此，可靠地进行操作踏板80的轴毂88一边向车辆后方侧移动一边向车辆下方侧旋转。因此，在本实施方式的车辆用操作踏板装置10中，可靠地进行车辆碰撞时的操作踏板80的踩踏部84的后退防止。

此外，在一对下侧支承构件40L、40R中，在下侧弱部54压曲变形时，从开口部50的下侧周缘到主体42的下侧边缘为止的板状部分通过圆部56(参照图4)一边向一对下侧支承构件40L、40R的内侧移动一边压曲。

除此之外，如图8所示，若在车辆碰撞时，前围板100进一步向车辆后方侧移位，则在一对下侧支承构件40L、40R的下侧弱部54中，从开口部50的下侧周缘到主体42的下侧边缘为止的板状部分断裂。由此，操作踏板80的踩踏部84的前进距离112变大。

另外，在本实施方式的车辆用操作踏板装置10中，从上侧中央支承构件60的滑动承受部76在车辆碰撞时承受反作用力F2的一侧(也就是说，车辆上方侧)与下侧弱部54相邻的位置(也就是说，点焊点S1)处，一对下侧支承构件40L、40R通过点焊而固定于一对上侧支承构件20L、20R。因此，在一对下侧支承构件40L、40R中，车辆碰撞时的反作用力F2经由上侧中央支承构件60、一对上侧支承构件20L、20R、以及点焊点S1作用于下侧弱部54。此时，车辆碰撞时的反作用力F2通过经由点焊点S1，从而集中作用于下侧弱部54内的一点，因此在车辆碰撞时下侧弱部54可靠地压曲变形。因此，在本实施方式的车辆用操作踏板装置10中，更可靠地进行车辆碰撞时的操作踏板80的踩踏部84的后退防止。

另外，在本实施方式的车辆用操作踏板装置10中，一对上侧支承构件20L、20R具备止动部32。如上所述，止动部32是退避孔30的周缘的一部分向下方向突出的构件，通过卡定转动螺栓B，从而在踩踏操作时保持操作踏板80的轴毂88。因此，在踩踏操作时的一对上侧支承构件20L、20R中，对操作踏板80的轴毂88作用的载荷F1经由转动螺栓B而由止动部32可靠地承受。因此，在本实施方式的车辆用操作踏板装置10中，在踩踏操作时可靠地持续保持操作踏板80的轴毂88转动的状态。

另外，在本实施方式的车辆用操作踏板装置10中，上侧中央支承构件60的前端64位于比前围板100靠车辆后方侧的位置。而且，一对上侧支承构件20L、20R具备其下侧边缘随着去向车辆后方侧而朝向车辆下方侧的弯曲部36。也就是说，弯曲部36设置于从上侧中央支承构件60的前端64朝向车辆下方侧的位置。因此，车辆碰撞时的一对上侧支承构件20L、20R在前围板100与上侧中央支承构件60的前端64之间以弯曲部36为起点，以随着去向车辆后方侧而朝向车辆下方侧的方式变形。因此，在本实施方式的车辆用操作踏板装置10中，以能够转动的方式被支承于一对下侧支承构件40L、40R的转动孔48的操作踏板80的轴毂88在一对上侧支承构件20L、20R的退避孔30内，容易被从止动部32向车辆后方侧引导，因此更可靠地进行车辆碰撞时的操作踏板80的踩踏部84的后退防止。

(5)其他

此外，本发明并不限定于上述实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够进行各种变更。

例如，如图9所示，也可以使上侧支承构件20的退避孔30延伸至上侧中央支承构件60的前端64与上侧支承构件20的弯曲部36之间。在这样的情况下，车辆碰撞时的上侧支承构件20更容易以弯曲部36为起点变形。

或者，如图10所示，也可以是，在上侧支承构件20中，在上侧中央支承构件60的前端64与上侧支承构件20的弯曲部36之间设置贯通孔114。在这样的情况下，车辆碰撞时的上侧支承构件20也更容易以弯曲部36为起点变形。

另外，也可以是，在一对下侧支承构件40L、40R的下侧弱部54中，通过使从开口部50的下侧周缘到主体42的下侧边缘为止的板状部分的板厚比上侧强部52的板厚薄，从而使下侧弱部54的刚性比上侧强部52的刚性低。

或者，也可以是，在一对下侧支承构件40L、40R的下侧弱部54中，通过在从开口部50的下侧周缘到主体42的下侧边缘为止的板状部分设置缺口状的凹部，从而使下侧弱部54的刚性比上侧强部52的刚性低。

另外，也可以是，在一对下侧支承构件40L、40R的下侧弱部54中，在从开口部50的下侧周缘到主体42的下侧边缘为止的板状部分上配置第2直线L2。在这样的情况下，一对下侧支承构件40L、40R更有效率地压曲变形。

此外，第2直线L2即使不配置在转动螺栓B(也就是说，操作踏板80的轴毂88等)的转动中心点110上，只要配置在一对下侧支承构件40L、40R的下侧弱部54上，就能够使一对下侧支承构件40L、40R有效率地压曲变形。

另外，在本实施方式中，将操作踏板80作为制动器踏板应用了本发明，但也可以将本发明作为在车辆中使用的各踏板(例如，加速器踏板或离合器踏板等)而应用。

顺便说一下，在本实施方式中，上侧固定点38是“一对上侧支承构件被固定于第1车辆构成构件的位置”的一例。下侧固定点58是“一对下侧支承构件被固定于第1车辆构成构件的位置”的一例。前围板100是“第1车辆构成构件”的一例。仪表板加强件102及碰撞用托架104是“第2车辆构成构件”的一例。点焊点S1是“在上侧中央支承构件侧与下侧弱部相邻的位置”的一例。连结销P的连结孔86是“支承部”的一例。

附图标记说明

10 车辆用操作踏板装置

20L、20R 一对上侧支承构件

30 退避孔

32 止动部

36 弯曲部

38 上侧固定点

40L、40R 一对下侧支承构件

52 上侧强部

54 下侧弱部

58 下侧固定点

60 上侧中央支承构件

64 上侧中央支承构件的前端

76 滑动承受部

80 操作踏板

84 踩踏部

86 连结孔

88 轴毂

100 前围板

102 仪表板加强件

104 碰撞用托架

106 滑动面

F1 踩踏操作时的载荷

F2 反作用力

L1 第1直线

L2 第2直线

P 连结销

R 操作杆

S1 点焊点

Claims (7)

1.一种车辆用操作踏板装置，其特征在于，具备：

操作踏板，所述操作踏板在上端部设置有轴毂，并且在下端部设置有踩踏部，该踩踏部被向车辆前方侧踩踏；

一对上侧支承构件，所述一对上侧支承构件固定于在比所述操作踏板靠车辆前方侧的位置配置的第1车辆构成构件，并且在该操作踏板的车辆宽度方向两侧承受在通常时因该操作踏板的所述踩踏部被向车辆前方侧踩踏而作用于该操作踏板的所述轴毂的踩踏操作时的载荷；

一对下侧支承构件，所述一对下侧支承构件固定于所述第1车辆构成构件，并且在所述操作踏板的车辆宽度方向两侧固定于所述一对上侧支承构件，一边在所述操作踏板的车辆宽度方向两侧承受所述踩踏操作时的所述载荷一边将该操作踏板的所述轴毂支承为能够转动，并且所述一对下侧支承构件的强度比所述一对上侧支承构件的强度弱；

上侧中央支承构件，所述上侧中央支承构件架设于所述一对上侧支承构件的上端部；以及

支承部，所述支承部在所述操作踏板的所述上端部与所述下端部之间，将从所述第1车辆构成构件向车辆后方侧突出的操作杆的顶端部以能够相对于该操作踏板转动的方式支承于该操作踏板，

所述上侧中央支承构件具备与在配置于比所述第1车辆构成构件靠车辆后方侧的位置的第2车辆构成构件中以随着去向车辆后方侧而向车辆下方侧倾斜的方式设置的滑动面相对的滑动承受部，

所述一对上侧支承构件具备退避孔，所述退避孔与在所述第1车辆构成构件在车辆碰撞时向车辆后方侧移位了的情况下，所述上侧中央支承构件的所述滑动承受部在所述第2车辆构成构件的所述滑动面上滑动而被引导并且所述一对下侧支承构件压曲变形相应地，将所述操作踏板的所述轴毂向车辆后方侧引导，

在所述第1车辆构成构件在车辆碰撞时向车辆后方侧移位了的情况下，所述操作踏板的所述轴毂一边向车辆后方侧移动一边以所述支承部为中心向车辆下方侧旋转。

2.根据权利要求1所述的车辆用操作踏板装置，其特征在于，

将所述一对上侧支承构件被固定于所述第1车辆构成构件的位置与所述操作踏板的所述轴毂连结的第1直线的方向与所述踩踏操作时的所述载荷的方向相同。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用操作踏板装置，其特征在于，

将所述一对下侧支承构件被固定于所述第1车辆构成构件的位置与所述操作踏板的所述轴毂连结的第2直线的方向与所述上侧中央支承构件的所述滑动承受部在车辆碰撞时从所述第2车辆构成构件的所述滑动面承受的反作用力的方向相同。

4.根据权利要求3所述的车辆用操作踏板装置，其特征在于，

所述一对下侧支承构件具备设置于比所述第2直线靠车辆上方侧的位置的上侧强部、和设置于所述第2直线上或设置于比所述第2直线靠车辆下方侧的位置且刚性比所述上侧强部的刚性低的下侧弱部。

5.根据权利要求4所述的车辆用操作踏板装置，其特征在于，

所述一对下侧支承构件在从所述上侧中央支承构件的所述滑动承受部在车辆碰撞时承受所述反作用力的一侧与所述下侧弱部相邻的位置，通过点焊而固定于所述一对上侧支承构件。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用操作踏板装置，其特征在于，

所述一对上侧支承构件具备止动部，所述止动部是所述退避孔的周缘的一部分，在所述踩踏操作时保持所述操作踏板的所述轴毂。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用操作踏板装置，其特征在于，

所述上侧中央支承构件的前端位于比所述第1车辆构成构件靠车辆后方侧的位置，

所述一对上侧支承构件具备随着下侧边缘去向车辆后方侧而朝向车辆下方侧的弯曲部，

所述弯曲部设置于从所述上侧中央支承构件的所述前端朝向车辆下方侧的位置。

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