JP6115622B2 - 車両用ブレーキペダル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキペダル装置に係り、特に、車両の前方衝突によって隔壁（ダッシュパネル）が車室内に移動するときに、ブレーキペダルの後退を抑制する車両用ブレーキペダル装置に関する。

この種の車両用ブレーキペダル装置は、例えば、下記特許文献１に記載されている。下記特許文献１に記載されている車両用ブレーキペダル装置においては、ブレーキペダルパッドを有するブレーキアームを備えたブレーキペダル装置が隔壁であるダッシュパネルの車室側（後方）に配置され、ブレーキブースタやマスタシリンダ等を備えた制動液圧発生装置がダッシュパネルの前方に配置されている。そして、ブレーキアームと連係するリンク機構と制動液圧発生装置とが、プッシュロッドによって連結されている。

下記特許文献１に記載されている車両用ブレーキペダル装置においては、ダッシュパネルに固定されているペダルブラケットにブレーキアームが揺動自在に支持されている。ペダルブラケットの後方には固定ブラケットが設けられている。固定ブラケットは、ペダルブラケットと、ペダルブラケットの後方に配置されている車体構成部材（インパネリィンフォースメント）と、に固定されている。この固定ブラケットには、連結アームが回転可能に支持されている。連結アームは、ブレーキアームにアームリンクを介して連結されている。連結アームは、プッシュロッドに連結されている。さらに連結アームには回転アームが回転可能に支持されている。

ところで、下記特許文献１に記載されている車両用ブレーキペダル装置を搭載した車両が前方に位置する別の車両に衝突すると、ダッシュパネルが後方に変形（車室内に移動）する。
すると、ダッシュパネルと固定ブラケットとの相対距離が短くなるため、固定ブラケットが後方から連結アームに対して接触する。そのため連結アームが前方へ回転し、連結アームとアームリンクを介して連係しているブレーキアームがペダルブラケットに対して前方（ペダル踏込方向）に回転する。
さらに、このとき固定ブラケットが回転アームにも接触するため、回転アームが回転する。すると、回転アームがプッシュロッドの中間部に対して衝突し、プッシュロッドを折り曲げる。そのため、プッシュロッドが折り曲げられない場合と比べて、ブレーキアームを前方へ回転させる方向に連結アームが回転し易くなる。
このように、ダッシュパネルが後方に変形したときに、ブレーキアームがペダルブラケットに対して前方（ペダル踏込方向）に回転するため、ダッシュパネルが後方に変形しているにも拘わらず、ブレーキペダルパッドの後方への移動量を小さくできる。

特開２０１４−４０２０１号公報

上記した特許文献１に記載されている車両用ブレーキペダル装置では、ダッシュパネルが後方に変形したときにブレーキアームを確実に前方へ回転させるために、回転アームによってプッシュロッドを折り曲げている。
しかし小型の車両（例えば、ミニバン）では、プッシュロッドの前後長が短くなるため、プッシュロッドを回転アームによって折り曲げるのが難しくなる。即ち、この種の車両には、当該ブレーキペダル装置を搭載できない。

本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、その目的の一つは、ペダルブラケットを支持する隔壁が後方に変形したときのブレーキペダルパッドの後方への移動量を小さくでき、且つ、プッシュロッドが短い車両（例えば、ミニバン）にも搭載可能な車両用ブレーキペダル装置を提供することにある。

本発明による車両用ブレーキペダル装置は、
車室の内外を隔てる隔壁と同隔壁より後方の車体構成部材（５０）との間に配置されて、前記隔壁に固定されたペダルブラケット（２０）と、
前記ペダルブラケットに揺動自在に支持され且つブレーキペダルパッド（３１）を有するブレーキアーム（３０）と、
前記ペダルブラケットに揺動自在に支持され、自身の回転中心（４１）より下方に位置する部位が前記ブレーキアームの上端部にアームリンク（４２）を介して連結されていると共に、制動装置に連係されたプッシュロッド（９０）に前記回転中心より上方に位置する部位がクレビス（７０、１１０）を介して連結されている連結アーム（４０）と、
前記連結アームに回動を規制された状態で支持され、回動規制が解除されたときに前記連結アームに対して回動可能となる可動プレート（８０）と、
前記車体構成部材に固定されていて、前記ペダルブラケットが後方へ変位するときに、前記可動プレートと当接して前記回動規制を解除して前記可動プレートを前記連結アームに対して回転させる固定部材（５１）と、
前記連結アームの後方に配置されていて、前記車体構成部材と前記ペダルブラケットを連結する連結ブラケット（６０）とを備えていて、
前記ブレーキペダルパッドが前方に向けて踏み込まれることにより、前記プッシュロッドが前方に向けて押動されたときに前記制動装置が作動するように構成されている車両用ブレーキペダル装置であって、
前記ペダルブラケットが後方へ変位したときに、前記連結アームに対して回動した前記可動プレートが前記クレビスと接触することにより前記クレビスの前記連結アームに対する連結部である破断可能部（７２、１１０ｂ４、１１０ｃ４）を破断させ、且つ、前記ペダルブラケットと一緒に後方に変位した前記連結アームを前記連結ブラケットが前方に押すことにより、前記ブレーキアームを回転させながら前記ブレーキペダルパッドを前方に移動させることに特徴がある。

本発明による車両用ブレーキペダル装置では、ブレーキペダルパッドが前方に向けて踏み込まれることにより、ブレーキアームと連結アームがそれぞれペダルブラケットに対して回転して、プッシュロッドが前方に向けて押動され、その結果、制動装置が制動力を発生する。

ところで、本発明による車両用ブレーキペダル装置では、車両の前方衝突によって隔壁が車室内に向けて移動することにより、ペダルブラケットが後方に移動して、ブレーキアーム、連結アーム、可動プレート等も後方に移動する。これにより、衝突後の作動初期においては、可動プレートが固定部材に当接し、可動プレートが連結アームとの回動規制を解除し且つ回転する。したがって、可動プレートがクレビスと干渉（当接）して、クレビスの破断可能部が破断する。このため、クレビスと連結アームとの連結が解除される。

また、衝突後の作動後期においては、連結アームが連結ブラケットに当接して、連結アームがペダルブラケットに対して前方に向けて押動される。これにより、連結アームがペダルブラケットに対して回転し、これに伴って、ブレーキアームがペダルブラケットに対して回転し、ブレーキペダルパッドが前方に移動する。したがって、ブレーキペダルパッドの後退を抑制することが可能である。

上記したように、本発明では、可動プレートの連結アームに対する回転により、クレビスがその破断可能部にて破断されて、クレビスと連結アームとの連結が解除されるように構成されているため、プッシュロッドの長さ（車両前後方向の長さ）は適宜に設定することが可能である。したがって、隔壁と車体構成部材及び連結ブラケットとの間の車両前後方向長さが短くて、当該装置に採用されるプッシュロッドの長さが短い車両（例えば、ミニバン）にも、当該ブレーキペダル装置を搭載することが可能である。

上記した本発明の実施に際して、前記可動プレートの回転軸中心（８１）が、前記可動プレートと前記クレビスが当接する部位よりも後方且つ上方に設定されていることも可能である。この場合には、可動プレートとクレビスが当接する部位にて、プッシュロッド及びクレビスに脱落方向（下方）の分力を発生させることができて、プッシュロッド及びクレビスの脱落（下方への移動）を確実なものとすることが可能である。

また、上記した本発明の実施に際して、前記連結アームには、前記連結アームとの連結を解除された前記クレビスを後方及び下方に誘導するガイド部（４０ａ）が設けられていることも可能である。この場合には、クレビスが連結アームとの連結を解除された後に連結アームのガイド部によって後方及び下方に誘導されるため、プッシュロッドが連結アームに引っかかるおそれを低減することが可能である。

また、上記した本発明の実施に際して、前記可動プレートには、前記可動プレートが前記連結アームに対して回転したとき前記クレビスと当接する押動部（８３）が形成され、前記クレビス（７０）は、前記プッシュロッドを締結するための基部（７０Ａ）と、この基部から後方に延びて前記連結アームの左右両側に位置する一対のアーム部（７０Ｂ、７０Ｃ）を有していて、前記基部には前記プッシュロッドの端部が挿通される取付孔（７０ａ１）が設けられており、一方のアーム部（７０Ａ）には前記連結アームと前記クレビスを連結する連結ピン（７１）が挿通される挿通丸孔（７０ｂ１）と前記破断可能部を規定するための切欠（７０ｂ２）が設けられ、他方のアーム部（７０Ｂ）には前記連結ピンが挿通される挿通長孔（７０ｃ１）が設けられていて、前記挿通長孔には前記連結アームの回転力を前記クレビスへ伝達可能なストレート部（７０ｃ１ａ）と前記押動部が前記クレビスに当接したときに前記連結ピンの通過を許容する開口部（７０ｃ１ｂ）が設けられていることも可能である。この場合には、クレビスを所定の位置にて的確に破断させることが可能であるとともに、破断荷重を低減することが可能である。

また、上記した本発明の実施に際して、前記可動プレートには、前記可動プレートが前記連結アームに対して回転したとき前記クレビスと当接する押動部（８３）が形成され、
前記クレビス（１１０）は、前記連結アームと前記クレビスを連結する連結ピン（７１）が挿通される挿通丸孔（１１０ｂ１、１１０ｃ１）と、前記挿通丸孔から前記クレビスの外周縁部側に向かって延び且つ幅が前記挿通丸孔の径より小さい貫通溝からなるガイド溝（１１０ｂ２、１１０ｃ２）と、前記ガイド溝の前記挿通丸孔と反対側の端部と前記外周縁部との間に形成された、前記押動部が前記クレビスに当接した後に破断する前記破断可能部（１１０ｂ４、１１０ｃ４）と、を備えることも可能である。この場合には、クレビスの破断荷重をより低減することが可能である。さらに、クレビスが破断したときにガイド溝の周縁部が変形しないので、破断部には連結ピンの径よりも大きい隙間が形成され易い。そのため、連結ピンが破断部に引っかかるおそれは低く、そのためクレビスを連結ピンに対して確実に脱落させることが可能である。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の第１の実施形態に係る車両用ブレーキペダル装置の通常時(衝突前)における側面図である。 図１の要部拡大図である。 図１及び図２に示したクレビス単体の拡大側面図である。 図３に示したクレビス単体の斜視図である。 図１に示した車両用ブレーキペダル装置の衝突直後の状態(可動プレートが固定部材に当接した状態)を示す側面図である。 図５に示した車両用ブレーキペダル装置の衝突後の作動初期の状態(可動プレートがクレビスを破壊した状態)を示す側面図である。 図５に示した車両用ブレーキペダル装置の衝突後の作動後期の状態(連結アームが連結ブラケットに当接して前方に向けて傾動した状態)を示す側面図である。 本発明の第２の実施形態に係るクレビス単体の側面図である。 本発明の第２の実施形態に係るクレビス単体の斜視図である。 第２の実施形態の図１に相当する側面図である。 第２の実施形態の図５に相当する側面図である。 第２の実施形態の図６に相当する側面図である。 第２の実施形態の図７に相当する側面図である。 図１に示した車両用ブレーキペダル装置に踏力スイッチを装着した例示例の側面図である。

以下に、本発明の第１の実施形態を図面を参照して説明する。図１は、本発明による車両用ブレーキペダル装置の第１の実施形態を示している。この実施形態の車両用ブレーキペダル装置１００は、エンジンルームＲ１と車室内空間Ｒ２とを仕切る隔壁である金属製のダッシュパネル１０の後方に配置されている。自身の長手方向が車両幅方向と一致するように配置され且つカウルの一部を構成する金属製のカウルインナパネル（図示省略）に対して、ダッシュパネル１０のその上端部がスポット溶接等により固着されている。また、ダッシュパネル１０は、その下端部にて、金属製のフロアパネル（図示省略）にスポット溶接等により固着されている。

車両用ブレーキペダル装置１００は、図１に示したように、ダッシュパネル１０の後面に固定された金属製のペダルブラケット２０と、このペダルブラケット２０に回転可能に支持された金属製のブレーキアーム３０と、同じくペダルブラケット２０に回転可能に支持された金属製の連結アーム４０と、を備えている。ペダルブラケット２０は、ダッシュパネル１０と同ダッシュパネル１０より後方に配置されている周知の金属製のインパネリィンフォースメント（車体構成部材）５０との間に配置されている。ペダルブラケット２０の前端部はダッシュパネル１０に固定され、ペダルブラケット２０の後端部はインパネリィンフォースメント５０に金属製の連結ブラケット６０を介して固定されている。インパネリィンフォースメント５０の下部の前面には固定部材５１が固定されている。連結ブラケット６０は、連結アーム４０の後方に配置されていて、その上端部にてインパネリィンフォースメント５０に固着され、その下端部にてペダルブラケット２０の後端部に固着されている。さらに連結ブラケット６０の直後には、操舵ハンドル（図示略）の回転に伴って動作する操舵装置の一部を構成する部品群（図示略）が配置されている。

ブレーキアーム３０は、その下端にブレーキペダルパッド３１を有している。ブレーキアーム３０の上部は、ペダルブラケット２０の前方下部に支持軸３２を介して前後方向に揺動自在（支持軸３２を中心として回転自在）に支持されている。ブレーキペダルパッド３１は、運転者の前斜め下向きの踏力を受けることが可能なように構成されている。このため、運転者の踏力がブレーキペダルパッド３１に加わると、ブレーキアーム３０が支持軸３２を中心として図１の時計回転方向に回転する。

連結アーム４０は、その下部にてペダルブラケット２０の後方下部に支持軸４１を介して前後方向に揺動自在（支持軸４１を中心として回転自在）に支持されている。また、連結アーム４０は、その下端部にてブレーキアーム３０の上端部にアームリンク４２を介して連結されている。さらに連結アーム４０の前面には、鉛直方向に対して傾斜するガイド部（傾斜部）４０ａが設けられている。さらに連結アーム４０の上端部の前面には切欠４３が形成されている。
また、連結アーム４０の上部には、クレビス７０と可動プレート８０が組付けられている。

金属製のクレビス７０は、図３及び図４にて拡大して示したように、基部７０Ａと、この基部７０Ａから後方に延びる左右一対のアーム部７０Ｂ、７０Ｃと、を有している。基部７０Ａは矩形であり、その中央部には取付孔（丸孔）７０ａ１が設けられている。一方のアーム部７０Ｂは、その上縁部及び後縁部に沿って延びる側面視円弧状のフランジ部（高剛性部）７３を有している。このフランジ部７３は、クレビス７０のその他の部位と比べてクレビス７０に対する外力（例えば、曲げ力、ねじり力）に対する剛性が高い。さらに一方のアーム部７０Ｂには挿通丸孔７０ｂ１と、切欠７０ｂ２、７０ｂ３と、が設けられている。アーム部７０Ｂの挿通丸孔７０ｂ１と切欠７０ｂ２との間に位置する部位が破断可能部７２を構成している。換言すると、挿通丸孔７０ｂ１及び切欠７０ｂ２が破断可能部７２の位置及び大きさを規定している。また、他方のアーム部７０Ｃには、上端が開放された挿通長孔７０ｃ１が設けられている。挿通長孔７０ｃ１の下部は上下方向に延びるストレート部７０ｃ１ａにより構成され、挿通長孔７０ｃ１の上部は開口部７０ｃ１ｂにより構成されている。なおクレビス７０には、開口部７０ｃ１ｂの前端を構成する斜面が形成されている。

クレビス７０の基部７０Ａの取付孔７０ａ１には、プッシュロッド９０の後端近傍部が挿入及び固定されている。さらにクレビス７０の挿通丸孔７０ｂ１及びストレート部７０ｃ１ａには車幅方向に延びる金属製の連結ピン７１が挿入されている。この連結ピン７１の中央部は連結アーム４０を貫通し且つ連結アーム４０に固定されている。連結ピン７１の外径は挿通丸孔７０ｂ１の径及びストレート部７０ｃ１ａと略同一（僅かに小さい）且つ開口部７０ｃ１ｂの前後幅より明らかに小さい。
一方、ダッシュパネル１０の前方（エンジンルームＲ１側）には、制動液圧を発生させる図示省略の制動液圧発生装置（ブレーキブースタやマスタシリンダ等を備えている）が配置されている。制動液圧発生装置は、各車輪に設けられた制動装置と連係している。プッシュロッド９０の前端部は制動液圧発生装置と連係している。

金属製の可動プレート８０は、図１および図２に示したように、クレビス７０より上方にて連結アーム４０の上端部に支持軸８１を介して前後方向に揺動自在（支持軸８１を中心として回転自在）に支持されている。また、可動プレート８０には左右方向に延びる金属製の保持ピン８２が固定されている。保持ピン８２は可動プレート８０の側面から車幅方向に突出している。保持ピン８２は連結アーム４０に設けた切欠４３に対して係脱可能であり、保持ピン８２が切欠４３に係合することにより、保持ピン８２は所定位置（図１及び図２の図示位置）に保持される。換言すると、保持ピン８２が切欠４３に係合することにより、可動プレート８０の連結アーム４０に対する回動が規制される。さらに可動プレート８０には押動部８３が形成されている。

上記のように構成した車両用ブレーキペダル装置１００では、通常時(車両用ブレーキペダル装置１００を搭載した車両が別の車両等と衝突する前の状態)においては、各構成部材が図１及び図２に示した状態にある。そのため、ブレーキペダルパッド３１が運転者によって前斜め下方に向けて踏み込まれることにより、ブレーキアーム３０と連結アーム４０がそれぞれペダルブラケット２０に対して回転する。すると、連結ピン７１がクレビス７０の挿通丸孔７０ｂ１及びストレート部７０ｃ１ａの前端面を前方に押すので、プッシュロッド９０が前方に移動する。すると、制動液圧発生装置が作動し、各制動装置から各車輪に対して制動力が付与される。

ところで、車両用ブレーキペダル装置１００を搭載した車両が自身の前方に位置する別の車両等に衝突すると、ダッシュパネル１０が車室内空間Ｒ２（後方）に向けて変形しながら移動する。すると図５に示したように、ペダルブラケット２０が後方に移動して、ブレーキアーム３０、連結アーム４０及び可動プレート８０等も後方に移動する。さらに、ペダルブラケット２０に連結された連結ブラケット６０が後方に変形する。これにより、衝突後の作動初期において車両用ブレーキペダル装置１００は、図５の状態を経て図６の状態となる。即ち、可動プレート８０の上端が固定部材５１に当接し、固定部材５１から受けた反力によって可動プレート８０が支持軸８１を中心に連結アーム４０に対して図５の反時計方向に回転する。すると保持ピン８２を切欠４３から脱出させながら（即ち、保持ピン８２と切欠４３による可動プレート８０の回動規制を解除しながら）、可動プレート８０が回転する。そのため、可動プレート８０の押動部８３がクレビス７０のフランジ部７３の前端部に対して前方から衝突し、このときにクレビス７０に発生する衝撃力によって破断可能部７２が破断する。そして、アーム部７０Ｂの破断部より後方に位置する部位が、破断部（二股に裂けた部分）より前方に位置する部位に対して、切欠７０ｂ３を中心に後方に相対回転する。このため、クレビス７０と連結アーム４０との保持ピン８２及び切欠４３を介した連結が解除される。

また、衝突後の作動後期において車両用ブレーキペダル装置１００は、図６の状態から図７の状態となる。即ち、連結アーム４０に固定された連結ピン７１が、クレビス７０の破断可能部７２に形成された破断部、ストレート部７０ｃ１ａ及び開口部７０ｃ１ｂを通ってクレビス７０の上方に脱出する。開口部７０ｃ１ｂの前後幅は連結ピン７１の外径より（明らかに）大きいので、このとき連結ピン７１は開口部７０ｃ１ｂから上方へ円滑に脱出する。また、連結ピン７１から離脱したクレビス７０は、連結アーム４０のガイド部４０ａに沿って後ろ斜め下方に誘導される。このため、クレビス７０が連結アーム４０（連結ピン７１）との連結を解除された後に、クレビス７０及びプッシュロッド９０が連結アーム４０に引っかかり、その結果、クレビス７０及びプッシュロッド９０の下方への移動が妨げられるおそれは小さい。
従って、連結アーム４０とプッシュロッド９０との間で力が伝達されなくなる。そのため、仮に衝突に起因してプッシュロッド９０が後方へ移動しても、プッシュロッド９０の後方への移動力によって連結アーム４０、アームリンク４２及びブレーキアーム３０が回転させられることはない。
さらに、ペダルブラケット２０の後方移動に伴って後方に変形した連結ブラケット６０の上下方向の中間部が、自身の直後に位置する上記操舵装置の部品群に衝突する。そのため図７に示すように、連結ブラケット６０の上下方向の中間部が前方に屈曲する。そして連結ブラケット６０の中間部の屈曲部が、連結アーム４０の上部をペダルブラケット２０に対して前方に押す。これにより、連結アーム４０がペダルブラケット２０に対して回転（連結アーム４０がペダルブラケット２０に対して支持軸４１を中心として図７の反時計回転方向に回転）し、これに伴って、ブレーキアーム３０がペダルブラケット２０に対して回転（ブレーキアーム３０がペダルブラケット２０に対して支持軸３２を中心として図７の時計回転方向に回転）し、ブレーキペダルパッド３１が前方に移動する。したがって、ダッシュパネル１０が後方に移動（変形）しているにも拘わらず、ブレーキペダルパッド３１の後退を抑制することが可能である。

なお、図７の一点鎖線にて示したブレーキペダルパッド３１は、上記した車両用ブレーキペダル装置１００が図１の状態である場合のブレーキペダルパッド３１の位置を示したものである。図７の二点鎖線にて示したブレーキペダルパッド３１は、上記した車両用ブレーキペダル装置１００が図６の状態である場合のブレーキペダルパッド３１の位置を示したものである。

上記したように、車両用ブレーキペダル装置１００では、車両の衝突等によってダッシュパネル１０が後方に変形したときに、クレビス７０を所定の位置にて的確に破断させることが可能であるとともに、クレビス７０の破断可能部７２をアーム部７０Ｂ側の一箇所として破断荷重を低減することが可能である。そのため、可動プレート８０の連結アーム４０に対する回転により、クレビス７０が破断可能部７２にて破断されて、クレビス７０と連結アーム４０との連結が解除される。換言すると、プッシュロッド９０を折り曲げない（折り曲げる必要がない）。そのため、プッシュロッド９０の長さ（車両前後方向の長さ）は適宜に設定することが可能である。したがって、ダッシュパネル１０とインパネリィンフォースメント５０及び連結ブラケット６０との間の車両前後方向長さＬ（図１参照）並びにプッシュロッド９０の長さが短い車両（例えば、ミニバン）にも、当該ブレーキペダル装置１００を搭載することが可能である。

また、上記した車両用ブレーキペダル装置１００において、可動プレート８０の回転軸（支持軸８１）中心が、可動プレート８０の押動部８３とクレビス７０のフランジ部７３の衝突部位（図５に示した可動プレート８０とクレビス７０の当接部位）よりも後方且つ上方に設定されている。従って、支持軸８１と当該衝突部位とを結ぶ直線に対して直交する方向の衝撃力がクレビス７０に発生する。このため、押動部８３がフランジ部７３に衝突したときにクレビス７０で発生した衝撃力（の分力）は、破断可能部７２を破断させ且つクレビス７０を連結ピン７１から脱落させる方向（下方）の力となる。従って、プッシュロッド９０及びクレビス７０の連結ピン７１（連結アーム４０）からの脱落（下方への移動）を確実なものとすることが可能である。

続いて本発明の第２の実施形態について図８乃至図１３を参照しながら説明する。なお、第１の実施形態と同じ部材には同じ符号を付すに止めて、その詳細な説明は省略する。なお、この「同じ部材」には、形状及び機能が完全に同一のもののみならず、形状が多少異なるものの機能が実質的に同じものも含まれる。

本実施形態の車両用ブレーキペダル装置２００の特徴はクレビス１１０にある。
金属製のクレビス１１０は、図８及び図９に拡大して示したように、基部１１０Ａと、この基部１１０Ａから後方に延びる左右一対のアーム部１１０Ｂ、１１０Ｃと、を有している。基部１１０Ａは矩形であり、その中央部には取付孔（丸孔）１１０ａ１が設けられている。左右のアーム部１１０Ｂ、１１０Ｃは同じ形状である。左右のアーム部１１０Ｂ、１１０Ｃには挿通丸孔１１０ｂ１、１１０ｃ１と、挿通丸孔１１０ｂ１、１１０ｃ１の前端から前方に延びた後に上方（即ち、アーム部１１０Ｂ、１１０Ｃの外周縁部側）に向かって延びる貫通溝からなるガイド溝１１０ｂ２、１１０ｃ２と、が形成されている。さらに左右のアーム部１１０Ｂ、１１０Ｃの外周縁には、ガイド溝１１０ｂ２、１１０ｃ２の前端側に向かって延び且つその先端（後端）が先細り形状となっている第一切欠１１０ｂ３、１１０ｃ３が形成されている。そして、ガイド部１１０ｂ２、１１０ｃ２の前端と第一切欠１１０ｂ３、１１０ｃ３の後端との間にそれぞれ破断可能部１１０ｂ４、１１１０ｃ４が形成されている。さらに左右のアーム部１１０Ｂ、１１０Ｃの外周縁には、第二切欠１１０ｂ５、１１０ｃ５が形成されている。

クレビス１１０は第１の実施形態と同様の態様で連結アーム４０及びプッシュロッド９０に連結されている。即ち、クレビス１１０の基部１１０Ａの取付孔１１０ａ１には、プッシュロッド９０の後端近傍部が挿入及び固定されている。さらにクレビス１１０の左右の挿通丸孔１１０ｂ１、１１０ｃ１には連結ピン７１の左右両端部がそれぞれ挿入されている。連結ピン７１の外径は、挿通丸孔１１０ｂ１、１１０ｃ１の径より僅かに小さく（即ち、略同一）且つガイド部１１０ｂ２、１１０ｃ２の幅より明らかに大きい。

車両用ブレーキペダル装置２００では、通常時(車両用ブレーキペダル装置２００を搭載した車両が別の車両等と衝突する前の状態)においては、各構成部材が図１０に示した状態にある。そのため、ブレーキペダルパッド３１が運転者によって前斜め下方に向けて踏み込まれることにより、ブレーキアーム３０と連結アーム４０がそれぞれペダルブラケット２０に対して回転すると、連結ピン７１がクレビス１１０の左右の挿通丸孔１１０ｂ１、１１０ｃ１の前端に対して前向き略水平の押圧力Ｆ（図８参照）を及ぼす。その結果、プッシュロッド９０が前方に移動して制動液圧発生装置を作動させるので、各制動装置から各車輪に対して制動力が付与される。

その一方で、車両用ブレーキペダル装置２００を搭載した車両が自身の前方に位置する別の車両等に衝突すると、ダッシュパネル１０が車室内空間Ｒ２（後方）に向けて変形しながら移動する。すると第１実施形態と同様に、図１０に示すようにペダルブラケット２０が後方に移動して、ブレーキアーム３０、連結アーム４０及び可動プレート８０等も後方に移動する。さらに、ペダルブラケット２０に連結された連結ブラケット６０が後方に変形する。その結果、衝突後の作動初期において車両用ブレーキペダル装置２００は、図１０の状態を経て図１１の状態となる。即ち、可動プレート８０の上端が固定部材５１に当接し、固定部材５１から受けた反力によって可動プレート８０が連結アーム４０に対して、保持ピン８２を可動プレート８０の後縁部に形成された切欠４３から後方に脱出させながら回転する。

その結果、可動プレート８０の押動部８３がクレビス１１０のアーム部１１０Ｂ、１１０Ｃの上端部に対して前方から衝突する。本実施形態においても、可動プレート８０の回転軸（支持軸８１）中心が、可動プレート８０の押動部８３とクレビス１１０の衝突部位よりも後方且つ上方に設定されている。そして、支持軸８１と当該衝突部位とを結ぶ直線に対して直交する方向の衝撃力がクレビス１１０に発生する。そのため、このときにクレビス１１０に発生する衝撃力（の分力）によって破断可能部１１０ｂ４、１１０ｃ４が破断する。
ガイド溝１１０ｂ２、１１０ｃ２の前端と第一切欠１１０ｂ３、１１０ｃ３の後端との間には、それぞれ破断可能部１１０ｂ４、１１０ｃ４が形成されている。そして、これらの破断可能部１１０ｂ４、１１０ｃ４の幅がクレビス７０の破断可能部７２と比べて狭くなるように、ガイド溝１１０ｂ２、１１０ｃ２及び第一切欠１１０ｂ３、１１０ｃ３の位置及び形状を設定している。従って、クレビス１１０の破断可能部１１０ｂ４、１１０ｃ４の破断荷重はクレビス７０の破断可能部７２よりも小さい。そのため、可動プレート８０の押動部８３がクレビス１１０に対して衝突したときに、クレビス１１０の破断可能部１１０ｂ４、１１０ｃ４は確実に破断する。

ところで上述したように、通常時に車両用ブレーキペダル装置２００のブレーキペダルパッド３１を運転者が前斜め下方に踏み込んだとき、連結ピン７１がクレビス１１０の左右の挿通丸孔１１０ｂ１、１１０ｃ１の前端に対して前向き略水平の押圧力Ｆを及ぼす（図８参照）。
しかし図８から明らかなように、押圧力Ｆは破断可能部１１０ｂ４、１１０ｃ４から離れた部位を通る力である。
従って、ブレーキペダルパッド３１を運転者が前斜め下方に踏み込んだときに、連結ピン７１がクレビス１１０に及ぼす押圧力Ｆによってクレビス１１０の破断可能部１１０ｂ４、１１０ｃ４が破断されることはない。

また、衝突後の作動後期において車両用ブレーキペダル装置２００は、図１２の状態から図１３の状態となる。
破断可能部１１０ｂ４、１１０ｃ４は（破断可能部７２に比べて）小さいので、破断可能部１１０ｂ４、１１０ｃ４が破断するときの破断可能部１１０ｂ４、１１０ｃ４の変形量（伸び量）は小さい。さらに、アーム部１１０Ｂ、１１０Ｃのガイド溝１１０ｂ２、１１０ｃ２の前縁部に隣接する部位、及び、ガイド溝１１０ｂ２、１１０ｃ２の後縁部に隣接する部位は殆ど変形しない（伸びない）。そのため、クレビス１１０に発生した衝撃力のエネルギーは相応の割合で、アーム部１１０Ｂ、１１０Ｃの破断部より後方に位置し且つガイド溝１１０ｂ２、１１０ｃ２の後縁部を含む部位を、第二切欠１１０ｂ５、１１０ｃ５を中心にして、破断部より前方に位置し且つガイド溝１１０ｂ２、１１０ｃ２の前縁部を含む部位に対して後方に相対回転させるために利用される。そのため、ガイド溝１１０ｂ２、１１０ｃ２の前縁部と後縁部との間に形成される隙間の前後寸法は大きくなる。
従って、連結ピン７１はガイド溝１１０ｂ２、１１０ｃ２の前縁部と後縁部との間の隙間からクレビス１１０の上方へ円滑に脱出する。換言すると、ガイド溝１１０ｂ２、１１０ｃ２の前縁部又は／及び後縁部に連結ピン７１が引っ掛かり、その結果、連結ピン７１がクレビス１１０の上方へ脱出できなくなるおそれは小さい。

なお、仮にアーム部１１０Ｂ、１１０Ｃにガイド溝１１０ｂ２、１１０ｃ２が形成されていない場合は、破断可能部が大きくなる。そのため、クレビス１１０に発生した衝撃力によって破断可能部が大きく変形し（伸び）、その後に破断可能部が破断する。即ち、クレビス１１０に発生した衝撃力のエネルギーは大きな割合で破断可能部の変形に利用されてしまう。そのため、衝撃力のエネルギーのうち、アーム部１１０Ｂ、１１０Ｃの破断部より後方に位置する部位を破断部より前方に位置する部分に対して後方に回転させるために利用される部分の割合が小さくなる。従って、アーム部１１０Ｂ、１１０Ｃの破断部より後方に位置する部位を破断部より前方に位置する部分に対して、十分に後方へ移動させられなくなるおそれがある。そのためこの場合は、連結ピン７１がアーム部１１０Ｂ、１１０Ｃの破断部の前縁部や後縁部に引っ掛かるおそれがある。

さらに連結ピン７１から離脱したクレビス１１０は、連結アーム４０のガイド部４０ａに沿って後ろ斜め下方に誘導される。
このため、クレビス１１０が連結アーム４０（連結ピン７１）との連結を解除された後に、クレビス１１０及びプッシュロッド９０が連結アーム４０に引っかかり、その結果、クレビス１１０及びプッシュロッド９０の下方への移動が妨げられるおそれは小さい。

さらに図１３に示すように、ペダルブラケット２０の後方移動に伴って後方に変形した連結ブラケット６０の上下方向の中間部が、自身の直後に位置する上記操舵装置の部品群に衝突する。そのため連結ブラケット６０の上下方向の中間部が前方に屈曲し、この屈曲部が連結アーム４０の上部をペダルブラケット２０に対して前方に押す。
従って、連結アーム４０がペダルブラケット２０に対して回転し、ブレーキアーム３０がペダルブラケット２０に対して支持軸３２を中心として図１３の時計回転方向に回転するので、ブレーキペダルパッド３１が前方に移動する。そのため、ダッシュパネル１０が後方に移動（変形）しているにも拘わらず、ブレーキペダルパッド３１の後退を抑制することが可能である。

なお、図１３の一点鎖線にて示したブレーキペダルパッド３１は、上記した車両用ブレーキペダル装置２００が図１０の状態である場合のブレーキペダルパッド３１の位置を示したものである。図１３の二点鎖線にて示したブレーキペダルパッド３１は、上記した車両用ブレーキペダル装置２００が図１２の状態である場合のブレーキペダルパッド３１の位置を示したものである。

上記したように車両用ブレーキペダル装置２００においても、車両の衝突等によってダッシュパネル１０が後方に変形したときにプッシュロッド９０を折り曲げない（折り曲げる必要がない）。そのため、ダッシュパネル１０とインパネリィンフォースメント５０及び連結ブラケット６０との間の車両前後方向長さＬ（図１０参照）並びにプッシュロッド９０の長さが短い車両（例えば、ミニバン）にも、当該ブレーキペダル装置２００を搭載することが可能である。

なお、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
上記した車両用ブレーキペダル装置１００は、踏力スイッチ（ブレーキスイッチ）Ｓが装着されていない実施形態である。しかし本発明の実施に際しては、図１４に例示したように、踏力スイッチＳを装着して実施することも可能である。図１４に例示した踏力スイッチＳは、ペダルブラケット２０の後方上部と連結アーム４０の下部間に設けられていて、ペダルブラケット２０に組付けられているスイッチ本体Ｓａと、このスイッチ本体Ｓａと連結アーム４０間に介装されているリターンスプリングＳｂと、を備えている。なお、踏力スイッチＳでは、ブレーキアーム３０が図１４の図示復帰位置から所定量傾動したときにＯＮ作動し、図示復帰位置に復帰したときにＯＦＦ作動するように設定されている。
第２の実施形態の車両用ブレーキペダル装置２００に踏力スイッチＳを適用することも勿論可能である。

１０…ダッシュパネル（隔壁）、２０…ペダルブラケット、３０…ブレーキアーム、３１…ブレーキペダルパッド、３２…支持軸、４０…連結アーム、４０…連結アーム、４０ａ…ガイド部、４１…支持軸、４２…アームリンク、４３…切欠、５０…インパネリィンフォースメント（車体構成部材）、５１…固定部材、６０…連結ブラケット、７０…クレビス、７０Ａ…基部、７０Ｂ…アーム部、７０Ｃ…アーム部、７０ｂ１…挿通丸孔、７０ｂ２，７０ｂ３…切欠、７０ｃ１…挿通長孔、７０ｃ１ａ…ストレート部、７０ｃ１ｂ…開口部、７１…連結ピン、７２…破断可能部、７３…フランジ部、８０…可動プレート、８１…支持軸、８２…保持ピン、８３…押動部、９０…プッシュロッド、１００…車両用ブレーキペダル装置、１１０・・・クレビス、１１０Ａ・・・基部、１１０Ｂ、１１０Ｃ・・・アーム部、１１０ａ１・・・取付孔、１１０ｂ１、１１０ｃ１・・・挿通丸孔、１１０ｂ２、１１０ｃ２・・・ガイド溝、１１０ｂ３、１１０ｃ３・・・第一切欠、１１０ｂ４、１１０ｃ４・・・破断可能部、１１０ｂ５、１１０ｃ５・・・第二切欠、２００・・・車両用ブレーキペダル装置、Ｒ１…エンジンルーム、Ｒ２…車室内空間、Ｓ…踏力スイッチ。

Claims (5)

1. 車室の内外を隔てる隔壁と同隔壁より後方の車体構成部材との間に配置されて、前記隔壁に固定されたペダルブラケットと、
   前記ペダルブラケットに揺動自在に支持され且つブレーキペダルパッドを有するブレーキアームと、
   前記ペダルブラケットに揺動自在に支持され、自身の回転中心より下方に位置する部位が前記ブレーキアームの上端部にアームリンクを介して連結されていると共に、制動装置に連係されたプッシュロッドに前記回転中心より上方に位置する部位がクレビスを介して連結されている連結アームと、
   前記連結アームに回動を規制された状態で支持され、回動規制が解除されたときに前記連結アームに対して回動可能となる可動プレートと、
   前記車体構成部材に固定されていて、前記ペダルブラケットが後方へ変位するときに、前記可動プレートと当接して前記回動規制を解除して前記可動プレートを前記連結アームに対して回転させる固定部材と、
   前記連結アームの後方に配置されていて、前記車体構成部材と前記ペダルブラケットを連結する連結ブラケットとを備えていて、
   前記ブレーキペダルパッドが前方に向けて踏み込まれることにより、前記プッシュロッドが前方に向けて押動されたときに前記制動装置が作動するように構成されている車両用ブレーキペダル装置であって、
   前記ペダルブラケットが後方へ変位したときに、前記連結アームに対して回動した前記可動プレートが前記クレビスと接触することにより前記クレビスの前記連結アームに対する連結部である破断可能部を破断させ、且つ、前記ペダルブラケットと一緒に後方に変位した前記連結アームを前記連結ブラケットが前方に押すことにより、前記ブレーキアームを回転させながら前記ブレーキペダルパッドを前方に移動させることを特徴とする車両用ブレーキペダル装置。
2. 前記可動プレートの回転軸中心が、前記可動プレートと前記クレビスが当接する部位よりも後方且つ上方に設定されていることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキペダル装置。
3. 前記連結アームには、前記連結アームとの連結を解除された前記クレビスを後方及び下方に誘導するガイド部が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用ブレーキペダル装置。
4. 前記可動プレートには、前記可動プレートが前記連結アームに対して回転したとき前記クレビスと当接する押動部が形成され、
   前記クレビスは、
   前記プッシュロッドを締結するための基部と、この基部から後方に延びて前記連結アームの左右両側に位置する一対のアーム部を有していて、前記基部には前記プッシュロッドの端部が挿通される取付孔が設けられており、一方のアーム部には前記連結アームと前記クレビスを連結する連結ピンが挿通される挿通丸孔と前記破断可能部を規定するための切欠が設けられ、他方のアーム部には前記連結ピンが挿通される挿通長孔が設けられていて、前記挿通長孔には前記連結アームの回転力を前記クレビスへ伝達可能なストレート部と前記押動部が前記クレビスに当接したときに前記連結ピンの通過を許容する開口部が設けられていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両用ブレーキペダル装置。
5. 前記可動プレートには、前記可動プレートが前記連結アームに対して回転したとき前記クレビスと当接する押動部が形成され、
   前記クレビスは、
   前記連結アームと前記クレビスを連結する連結ピンが挿通される挿通丸孔と、
   前記挿通丸孔から前記クレビスの外周縁部側に向かって延び且つ幅が前記挿通丸孔の径より小さい貫通溝からなるガイド溝と、
   前記ガイド溝の前記挿通丸孔と反対側の端部と前記外周縁部との間に形成された、前記押動部が前記クレビスに当接した後に破断する前記破断可能部と、
   を備える請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両用ブレーキペダル装置。

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