JP2017102546A - 車両用操作ペダルの支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を削減するとともに特別な設備を使用することなく、車両の前突時には操作ペダルを確実に離脱させることができるようにする。
【解決手段】レバー部材５は、ペダルブラケット３に溶接される溶接部５１と、車両の前突時に車体側部材４に当接する当接部５３と、低剛性部５４とを有している。レバー部材５は、車両の前突時に車体側部材４から作用する力によって低剛性部５４を変形させて当接部５３が操作ペダル２をブラケット３から離脱する方向に押すように構成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に揺動可能に設けられる操作ペダルの支持構造に関するものであり、特に車両が前側から衝突したときに運転者の下肢に対して操作ペダルから加わる衝撃力を緩和する構造の技術分野に属する。

一般に、車両の運転席側には運転者が踏み込み操作するブレーキペダル等の操作ペダルが設けられている。操作ペダルの上部は、ダッシュパネルに取り付けられたブラケットに対して車両の左右方向に延びる支軸周りに揺動可能に支持されている。

この種の操作ペダルにおいては、運転者が操作ペダルを踏み込んだ状態で車両が前側から障害物に衝突した場合（前突時）を想定すると、そのときの衝撃力によってダッシュパネルが後退し、これによって操作ペダルも後退して運転者の下肢に操作ペダルを介して衝撃力が作用することが考えられる。この運転者の下肢に作用する衝撃力を緩和するための構造として様々な構造があり、例えば前突時に操作ペダルをダッシュパネルから離脱させる構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１の操作ペダルの支持構造は、操作ペダルを揺動自在に支持するブラケットと、ブラケットに対して車幅方向に延びる支軸を介してそれぞれ支持される回動レバーとを備えている。回動レバーはブラケットに対して固定されており、通常時に回動レバーが不用意に回動しないようになっている。

そして、車両の前突時にダッシュパネルが後退すると、ダッシュパネルの後方に配設されている車体側部材によって回動レバーが回動し、この回動レバーが操作ペダルを離脱方向に押す。これにより操作ペダルがブラケットから離脱する。

特開２００８−７７４６６号公報

ところで、特許文献１では、前突する前、即ち、通常時に回動レバーが不意に回動しないように固定しておくための部材を使用しているので部品点数が多くなり、組立が煩雑である。また、特許文献１では、回動レバーを回動可能に支持するための支軸が必要になることによっても部品点数の増加を招く。

さらに、回動レバーの支軸をブラケットに固定するにあたり、例えば支軸の端部をかしめて固定するカシメ固定構造を採用することが考えられるが、このようにするとカシメ固定専用の設備が必要になる。

そこで、支軸をボルト及びナットで構成することが考えられるが、このようにした場合には部品点数の増加を招くと共に、ナット締め付け専用設備が必要になる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、部品点数を削減するとともに特別な設備を使用することなく、車両の前突時に操作ペダルを確実に離脱させることができるようにすることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、前突時に操作ペダルを離脱方向に押すためのレバー部材の一部をブラケットに対して溶接して固定するようにし、この溶接部以外の部分に、前突時に車体側部材を当接させてレバー部材を変位させ、これにより操作ペダルに対して離脱方向の押圧力を作用させるようにした。

第１の発明は、
車両に配設されているダッシュパネルの車両後方に設けられる操作ペダルの支持構造において、
上記ダッシュパネルに取り付けられ、上記操作ペダルを車両前後方向に揺動自在に、かつ、所定方向への所定以上の押圧力が作用した該操作ペダルを離脱可能に支持するペダルブラケットと、
上記ダッシュパネルの車両後方に、上記ペダルブラケットから離れて設けられた車体側部材と、
上記ペダルブラケットに溶接される溶接部と、該溶接部から上記ペダルブラケットの上側へ向けて突出し、車両の前突時に上記車体側部材に当接する当接部と、上記溶接部及び上記当接部の間の部位において該当接部よりも低剛性に構成され、車両の前突時に上記当接部に対して上記車体側部材から作用する力によって変形して該当接部を変位させる低剛性部とを有するレバー部材とを備え、
上記レバー部材は、車両の前突時に上記車体側部材から作用する力によって上記低剛性部を変形させて上記当接部が上記操作ペダルを上記ペダルブラケットから離脱する方向に上記所定以上の押圧力で押すように構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、レバー部材の溶接部がペダルブラケットに対して溶接されるので、従来例のようなピン部材や各種締結部材等を設けることなく、通常時にレバー部材が動かないように所定位置に確実に固定しておくことが可能になる。よって、部品点数が削減される。また、溶接は、本発明のような操作ペダルの支持構造を製造する現場において一般に多く用いられているので、レバー部材の溶接部をペダルブラケットに溶接するにあたって特別な設備を用意する必要はない。

そして、車両の前突時には、車体側部材がレバー部材の当接部に当接し、当接部に対して車体側部材から力が作用する。すると、低剛性部が変形して当接部が変位していき、この当接部が操作ペダルをブラケットから離脱させる方向に押す。前突時にレバー部材の当接部に作用する力は十分に大きく、これにより操作ペダルがペダルブラケットから離脱するので、運転者の下肢に作用する衝撃力が緩和される。

第２の発明は、第１の発明において、
上記レバー部材は、車幅方向両側にそれぞれ上記溶接部を有していることを特徴とする。

この構成によれば、レバー部材の車幅方向両側がそれぞれペダルブラケットに溶接されることになるので、レバー部材がペダルブラケットに対してしっかりと固定される。そして、車体側部材が当接部に当接するときは車両が衝突したときであるため、当接部に対して作用する力の方向が一定方向に定まらないことが考えられるが、この構成のようにレバー部材の車幅方向両側をそれぞれペダルブラケットに固定しておくことで、レバー部材のペダルブラケットへの取付部分が安定し、当接部を狙い通りに変位させて操作ペダルをブラケットから離脱する方向に確実に押すことが可能になる。

第３の発明は、第１または２の発明において、
上記レバー部材は板材を成形してなり、
上記レバー部材における上記溶接部と上記当接部との間を切り欠くことによって上記低剛性部が構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、レバー部材を構成する板材を切り欠くことで、低コスト、かつ、容易に低剛性部が得られる。

第４の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、
上記ペダルブラケットは、車両前後方向に延びる側板部を有し、
上記レバー部材の上記溶接部は、上記ペダルブラケットの上記側板部に沿って延びるとともに、該側板部の板厚方向に重なるように配置されて上記ペダルブラケットにスポット溶接されていることを特徴とする。

この構成によれば、ペダルブラケットとレバー部材の溶接部とが短時間で、しかも確実に溶接される。

第５の発明は、第１から４のいずれか１つの発明において、
上記操作ペダルは、上記ペダルブラケットに締結される支軸を有するとともに、該支軸周りに揺動し、
上記ペダルブラケットには、上記支軸が挿通する挿通孔が下方に開放するように形成され、
上記当接部は、上記支軸の外面に上方から対向する対向縁部を有し、車両の前突時には上記当接部が下方へ変位して該対向縁部が上記支軸を下方へ押すことを特徴とする。

この構成によれば、車両の前突時にレバー部材の当接部が下方へ変位することによって該当接部の対向縁部が操作ペダルの支軸を下方へ押すことになる。このとき、ペダルブラケットに形成されている挿通孔が下方に開放されているので、支軸が挿通孔の下方から確実に離脱する。

第６の発明は、第１から５のいずれか１つの発明において、
上記レバー部材には、上記操作ペダルの操作状態を検出するための検出部が取り付けられる取付部が一体成形されていることを特徴とする。

この構成によれば、レバー部材を利用して部品点数を削減しながら検出部を取り付けることが可能になる。

第７の発明は、第５の発明において、
上記レバー部材の上記溶接部は、上記支軸よりも車両後側に位置付けられ、
上記車体側部材は、上記支軸の上方に位置付けられていることを特徴とする。

この構成によれば、車両の前突時に、車体側部材がレバー部材の当接部に当接すると、溶接部が支軸よりも車両後側に位置し、かつ、車体側部材が支軸の上方に位置しているので、当接部は車両前方へ回動するように変位する。これにより、当接部の対向縁部が操作ペダルの支軸を確実に下方へ押すことになる。

第１の発明によれば、レバー部材の溶接部をペダルブラケットに溶接し、前突時に、溶接部から突出する当接部に車体側部材を当接させて溶接部及び当接部の間の低剛性部を変形させることにより当接部を変位させ、この当接部が操作ペダルをペダルブラケットから離脱する方向に押すようにしている。これにより、従来例のようにレバー部材を固定しておくためのピン部材等が不要になって部品点数を削減できるとともに、特別な設備を不要にすることができ、しかも、車両の前突時には操作ペダルをペダルブラケットから確実に離脱させることができる。

第２の発明によれば、レバー部材の車幅方向両側がそれぞれペダルブラケットに固定されることになるので、レバー部材のペダルブラケットへの取付部分を安定させることができ、当接部を狙い通りに変位させて操作ペダルをペダルブラケットから離脱する方向に確実に押すことができる。

第３の発明によれば、板材から成形されたレバー部材の溶接部と当接部との間を切り欠くことによって低コスト、かつ、容易に低剛性部を得ることができる。

第４の発明によれば、ペダルブラケットの側板部にレバー部材の溶接部を重なるように配置してスポット溶接するようにしたので、短時間での確実な溶接が可能になって高い製造効率を得ることができる。

第５の発明によれば、操作ペダルの支軸が挿通する挿通孔が下方に開放しており、車両の前突時にレバー部材の当接部が下方へ変位して該当接部の対向縁部が操作ペダルを下方へ押すようにしたので、支軸を挿通孔の下方から確実に離脱させることができる。

第６の発明によれば、操作ペダルの操作状態を検出するための検出部が取り付けられる取付部をレバー部材に一体成形したので、部品点数を削減することができる。

第７の発明によれば、レバー部材の溶接部を操作ペダルの支軸よりも車両後側に位置付け、車体側部材を支軸の上方に位置付けたので、車両の前突時に、当接部が車両前方へ回動するように変位し、これにより、当接部の対向縁部が操作ペダルの支軸を確実に下方へ押して操作ペダルをペダルブラケットから確実に離脱させることができる。

実施形態１に係る操作ペダルの支持構造を車両後側から見た斜視図である。 実施形態１に係る操作ペダルの支持構造の側面図である。 実施形態１に係る操作ペダルの支持構造の分解斜視図である。 図２におけるIV−IV線端面図である。 通常時におけるレバー部材の側面図である。 前突直後における図５相当図である。 操作ペダルが脱落した状態の図５相当図である。 実施形態２に係る図１相当図である。 実施形態２に係る図２相当図である。 実施形態２に係る図３相当図である。 図９におけるXI−XI線端面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る操作ペダルの支持構造１を示すものである。操作ペダルの支持構造１は、例えば乗用自動車や貨物搬送車等における乗員用車室Ａ（図２に示す）内の運転席側に設けられており、車両に配設されているブレーキ装置（図示せず）を操作するとともに、車両が前側から障害物に衝突したとき、及び車両に前側から他の車両が衝突したとき（これらの場合をまとめて前突時という。）に、運転者の下肢に加わる衝撃力を緩和するためのものである。

尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車幅方向左側を単に「左」といい、車幅方向右側を単に「右」というものとする。

はじめに、車両の構造について説明する。図２に示すように、車両には、乗員用車室Ａと、乗員用車室Ａよりも前方に設けられたエンジンルームＢとを区画するダッシュパネルＰが配設されている。エンジンルームＢには、図示しないがエンジンやトランスミッション等が配設されている。ダッシュパネルＰは、略上下方向に延びる鋼板等からなるものである。このダッシュパネルＰには、ブレーキ装置のマスターシリンダーのロッド１００（図２に仮想線で示す）がエンジンルームＢから乗員用車室Ａへ向けて挿通する貫通孔（図示せず）が形成されている。また、ダッシュパネルＰの下縁部は、乗員用車室Ａのフロアを構成するフロアパネル（図示せず）の前縁部と繋がっている。

（操作ペダルの支持構造の全体構成）
次に、操作ペダルの支持構造１の全体構成について説明する。図２に示すように、操作ペダルの支持構造１は、ダッシュパネルＰの車両後方に設けられるものであり、図１、図３にも示すように、通常時に運転者が踏み込み操作する操作ペダルとしてのブレーキペダル２と、ブレーキペダル２を前後方向に揺動自在に、かつ、下方への所定以上の押圧力が作用した該ブレーキペダル２を離脱可能に支持するペダルブラケット３と、車体側部材としてのインストルメントパネル補強メンバ４と、ペダルブラケット３に取り付けられるレバー部材５とを備えている。尚、本明細書で「通常時」とは、通常走行時や停車時等のことであり、車両が前突した時以外のことである。

（ペダルブラケットの構成）
ペダルブラケット３は、複数のプレス成形された鋼板を組み合わせて互いにスポット溶接して一体化したものであり、左側板部３０と、右側板部３１と、前板部３２と、ブレーキスイッチ取付板部（取付部）３３とを少なくとも有している。左側板部３０は、上下方向に延びるとともに、ダッシュパネルＰの車室内面から後方へ突出するように形成されている。右側板部３１は、左側板部３０から右側に離間して配置され、該左側板部３０と略平行に延び、同様にダッシュパネルＰの車室内面から後方へ突出するように形成されている。左側板部３０及び右側板部３１の前縁部同士が前板部３２によって連結されている。前板部３２は、ダッシュパネルＰの車室内面に沿って上下方向に延びており、図２に示すように、上下方向の中間部に段差部３２ｂが設けられている。前板部３２の段差部３２ｂよりも上側の部分は、下側の部分に比べて後に位置している。

前板部３２は、ダッシュパネルＰに対して図示しないボルト及びナット等の締結部材によって締結固定されている。図１及び図３に示すように、前板部３２の下側には、ブレーキ装置のマスターシリンダーのロッド１００（図２に仮想線で示す）が挿通するロッド挿通孔３２ａが形成されている。このロッド挿通孔３２ａは、ダッシュパネルＰの上記貫通孔と一致している。

左板部３０の上部には、後側へ延びる左側支持板部３０ａが形成されている。左板部３０の左側支持板部３０ａよりも下側の部分は、下方へ行くほど前に位置するように形成されている。図３に示すように、左側支持板部３０ａには、ブレーキペダル２が有する支軸２１を構成しているボルト２１ｂが挿通する左側挿通孔３０ｂが左側支持板部３０ａを左右方向に貫通するように形成されている。左側挿通孔３０ｂの一部は下方に開放されている。

また、右板部３１の上部には、後側へ延びる右側支持板部３１ａが形成されており、この右側支持板部３１ａは、側面視で上記左側支持板部３０ａと重複するようになっている。右板部３１の右側支持板部３０ａよりも下側の部分は、下方へ行くほど前に位置するように形成されている。右側支持板部３１ａには、ブレーキペダル２の支軸２１を構成しているボルト２１ｂが挿通する右側挿通孔３１ｂが右側支持板部３１ａを左右方向に貫通するように形成されている。右側挿通孔３１ｂも側面視で左側挿通孔３０ｂと重複するようになっている。右側挿通孔３１ｂの一部は下方に開放されている。

左側挿通孔３０ｂ及び右側挿通孔３１ｂは上述のように下方に開放されており、その開放部の幅は、左側挿通孔３０ｂ及び右側挿通孔３１ｂの最大内径よりも狭く設定されている。これにより、後述するブレーキペダル２の支軸２１が組付時等に不意に脱落するのを防止することができる。尚、開放部の代わりに、左側挿通孔３０ｂ及び右側挿通孔３１ｂの周方向の一部を切り欠く等して弱く形成しておいてもよい。

ブレーキスイッチ取付板部３３は、左板部３０の左側支持板部３０ａの後側と、右板部３１の右側支持板部３１ａの後側とを連結するように、ペダルブラケット３の後側に設けられている。ブレーキスイッチ取付板部３３は、図２に示すように略上下方向に延びており、下側へ行くほど後に位置するように傾斜配置されている。図４に示すように、ブレーキスイッチ取付板部３３の上部が左側支持板部３０ａ及び右側支持板部３１ａに対して厚み方向に重なるように配置されてスポット溶接により固定されている。ブレーキスイッチ取付板部３３の下部には、ブレーキペダル２の操作状態、即ちブレーキペダル２が踏み込まれているか否かを検出するための検出部としてのブレーキスイッチ１０１（図２に仮想線で示す）が取り付けられている。

（ブレーキペダルの構成）
図１に示すように、ブレーキペダル２は、上下方向に延びるペダル本体２０と、支軸２１とを備えている。ペダル本体２０の下端部には、運転者が踏む踏み面２０ａが設けられている。支軸２１は、ペダル本体２０の上部に設けられている。すなわち、図３に示すように、ペダル本体２０の上部には、支軸２１の一部を構成する金属製スリーブ２０ｂが左右方向に延びるように設けられている。このスリーブ２０ｂは、ペダル本体２０に対して動かないように固定されており、ペダル本体２０はスリーブ２０ｂの左右方向中央部に位置している。

図２に示すように、スリーブ２０ｂと、ペダルブラケット３の前板部３２とは、前後方向に離間している。後述する前突時に前側へ回動変位した当接部５３の下部が、スリーブ２０ｂと、ペダルブラケット３の前板部３２との間に入ることができるようになっている。

スリーブ２０ｂの左右方向の寸法は、ペダルブラケット３の左側支持板部３０ａと右側支持板部３１ａとの左右方向の離間寸法よりも若干短めに設定されており、スリーブ２０ｂは左側支持板部３０ａと右側支持板部３１ａとの間に配置される。また、スリーブ２０ｂの両端開口と、ペダルブラケット３の左側挿通孔３０ｂ及び右側挿通孔３１ｂとは一致するように配置される。また、ブレーキペダル２の支軸２１は、円筒状のブッシュ２０ｃ、２０ｃを備えている。ブッシュ２０ｃ、２０ｃは、スリーブ２０ｂに左右両側からそれぞれ挿入されている。

支軸２１は、金属製の円筒部材２１ａと、円筒部材２１ａに対して左側から挿入されるボルト２１ｂと、このボルト２１ｂの軸部に右側から螺合するナット２１ｃとをさらに備えている。円筒部材２１ａは、ブッシュ２０ｃ、２０ｃの内部に挿入され、円筒部材２１ａとブッシュ２０ｃ、２０ｃとは相対的に回動することができるようになっている。円筒部材２１ａの左右方向の長さは、左側のブッシュ２０ｃの左端面と右側のブッシュ２０ｃの右端面との離間寸法と略同程度に設定されており、この円筒部材２１ａは左側支持板部３０ａと右側支持板部３１ａとの間に配置される。

ボルト２１ｂは、その軸部が左側支持板部３０ａの左側挿通孔３０ｂに左側から挿通されて円筒部材２１ａ及び右側支持板部３１ａの右側挿通孔３１ｂに挿通された後、右側挿通孔３１ｂから右側へ突出するようになっている。ボルト２１ｂの軸部の外径は、左側挿通孔３０ｂ及び右側挿通孔３１ｂの下方の開放部の幅よりも大きく設定されている。これにより、ボルト２１ｂの軸部を左側挿通孔３０ｂ及び右側挿通孔３１ｂに挿通した状態で、ボルト２１ｂの軸部が開放部から下方へ簡単に離脱してしまうのが防止されるので、組付時の作業性を良好にすることができる。そして、ボルト２１ｂの右端部にナット２１ｃを螺合させて締め付けることでブレーキペダル２がペダルブラケット３に対して前後方向に揺動自在に支持される。

ブレーキペダル２がペダルブラケット３に支持された状態で、左側挿通孔３０ｂ及び右側挿通孔３１ｂの下方が開放されているので、例えば円筒部材２１ａに対して下方（ブレーキペダル２の離脱方向）へ所定以上の押圧力が作用すると、ボルト２１ｂの軸部が左側挿通孔３０ｂ及び右側挿通孔３１ｂの開放部の縁部を変形させながら該開放部を通って下方へ抜けることができるようになっている。つまり、ペダルブラケット３は、所定以上の押圧力が下方へ作用したブレーキペダル２を離脱可能に支持している。

図２に示すように、ペダル本体２０の上下方向中間部には、上記マスターシリンダーのロッド１００の後端部が連結されており、ペダル本体２０を踏み込み操作することによってロッド１００を前方へ押動することができるようになっている。

（インストルメントパネル補強メンバの構成）
インストルメントパネル補強メンバ４は、車体に設けられている左右のフロントピラー（図示せず）を連結するように左右方向に延びる高強度な管材で構成されている。インストルメントパネル補強メンバ４の左端部は、左側のフロントピラーに固定され、右端部は、右側のフロントピラーに固定されている。インストルメントパネル補強メンバ４の運転席側には、後述するレバー部材５の当接部５３に当接するメンバ側部材４０が固定されている。メンバ側部材４０は、ブレーキペダル２の支軸２１よりも上方に位置している。

尚、この実施形態では、車体側部材をインストルメントパネル補強メンバ４で構成しているが、これに限らず、ダッシュパネルＰよりも後側に配設される高強度な部材を車体側部材とすることもできる。

（レバー部材の構成）
図３に示すように、レバー部材５は、鋼板をプレス成形してなるものであり、ペダルブラケット３に溶接される左側溶接部５１及び右側溶接部５２と、車両の前突時にインストルメントパネル補強メンバ４のメンバ側部材４０に当接する当接部５３とを有する一体成形品である。当接部５３は、左側溶接部５１及び右側溶接部５２からペダルブラケット３の上側へ向けて突出しており、当接部５３の上端部がメンバ側部材４０に当接する。

当接部５３は、左板部５３ａと、右板部５３ｂと、これら左板部５３ａ及び右板部５３ｂを連結する連結板部５３ｃとを備えており、後方に開放する略コ字状断面を有している。左板部５３ａと右板部５３ｂとの間にペダル本体２０の上端部が位置している。

左板部５３ａは、ペダルブラケット３の左側板部３０の右側の面に沿って上下方向に延びるように配置されている。左板部５３ａの下部は、ペダルブラケット３の左側板部３０に対して板厚方向に重なるように配置される一方、左板部５３ａの上部は、ペダルブラケット３の左側板部３０の上縁部から上方へ突出している。左板部５３ａは、上下方向中間部の幅が最も広く設定されており、そこから上側及び下側へ向かって幅が狭くなっている。図５に示すように、左板部５３ａの下縁部は、支軸２１の一部を構成するスリーブ２０ｂの外面に対して上方に所定距離離間した状態で上方から対向する左側対向縁部５３ｄである。

右板部５３ｂは、ペダルブラケット３の右側板部３１の左側の面に沿って上下方向に延びるように配置されている。右板部５３ｂの下部は、ペダルブラケット３の右側板部３１に対して板厚方向に重なるように配置される一方、右板部５３ｂの上部は、ペダルブラケット３の右側板部３１の上縁部から上方へ突出している。右板部５３ｂも、左板部５３ａと同様に、上下方向中間部の幅が最も広く設定されており、そこから上側及び下側へ向かって幅が狭くなっている。左板部５３ａの左側対向縁部５３ｄと同様に、右板部５３ｂの下縁部は、スリーブ２０ｂの外面に対して上方に所定距離離間した状態で上方から対向する右側対向縁部５３ｅである。

左側対向縁部５３ｄ及び右側対向縁部５３ｅは、スリーブ２０ｂの外形状に沿うように上方へ湾曲形成されている。これにより、後述する前突時に当接部５が回動した際、スリーブ２０ｂが左側対向縁部５３ｄ及び右側対向縁部５３ｅから離脱し難くなる。また、左側対向縁部５３ｄ及び右側対向縁部５３ｅの前端部は、スリーブ２０ｂよりも前方へ延びている。

当接部５３は、前後方向から見たとき、インストルメントパネル補強メンバ４のメンバ側部材４０（図２に示す）と重複するように、かつ、メンバ側部材４０から前方に離間して配置されている。後述するが、車両の前突時には、ダッシュパネルＰの後退によって当接部５３がメンバ側部材４０に当接して押圧力を受けるようになっている。また、当接部５３とダッシュパネルＰとの間隔は十分に広く設定されており、前突時にダッシュパネルＰが当接部５３の変位を阻害しないようにしている。

図４に示すように、左側溶接部５１は、ペダルブラケット３の左側板部３０に沿って延びるとともに、該左側板部３０及びブレーキスイッチ取付板部３３に対して板厚方向に重ね合わされてスポット溶接される部分である。左側板部３０及びブレーキスイッチ取付板部３３が重なった部分に左側溶接部５１が溶接されているので、左側溶接部５１を高強度な部分に溶接することができる。スポット溶接部位を図５において「×」印で示す。左側溶接部５１の周縁部は円弧状に延びている。左側溶接部５１は、後述する前突時には剥離しないように十分な溶接強度が確保されている。

また、右側溶接部５２は、ペダルブラケット３の右側板部３１に沿って延びるとともに、該右側板部３１及びブレーキスイッチ取付板部３３に対して板厚方向に重ね合わされてスポット溶接される部分である。スポット溶接部位は左側溶接部５１と同様な位置である。右側溶接部５２の周縁部は円弧状に延びている。尚、左側溶接部５１及び右側溶接部５２は、スポット溶接以外の溶接方法で溶接するようにしてもよい。

溶接は、この種の操作ペダルの支持構造１を製造する現場において一般に多く用いられているので、レバー部材５の左側溶接部５１及び右側溶接部５２をペダルブラケット３に溶接するにあたって特別な設備を用意する必要はない。また、左側溶接部５１及び右側溶接部５２を溶接することで、従来例のようなピン部材や各種締結部材等を設けることなく、通常時にレバー部材５が動かないように所定位置に確実に固定しておくことが可能になるので部品点数が削減されるとともに、組立工数も削減される。

左側溶接部５１及び当接部５３の間の部位には、該左側溶接部５１及び当接部５３よりも低剛性に構成された左側低剛性部５４が設けられている。左側低剛性部５４は、レバー部材５を構成する板材のうち、左側溶接部５１と当接部５３の左板部５３ａとの間の部位を上方から切り欠くことによって形成されており、これによって形成された切欠部５６は上方、かつ、斜め後ろに開放している。切欠部５６の深さや幅、形状等によって左側低剛性部５４の剛性を任意にコントロールすることができる。

また、右側溶接部５２及び当接部５３の間の部位には、該右側溶接部５２及び当接部５３よりも低剛性に構成された右側低剛性部５５が設けられている。右側低剛性部５５は、レバー部材５を構成する板材のうち、右側溶接部５２と当接部５３の右板部５３ｂとの間の部位を上方から切り欠くことによって形成されており、これによって形成された切欠部５７は上方、かつ、斜め後ろに開放している。また、上記切欠部５６、５７の幅は上側へ行くほど広くなっている。切欠部５６、５７は、レバー部材５をプレス成形する際に同時に形成することができるので、切欠部５６、５７を形成するのに要する工数は不要である。

左側低剛性部５４及び右側低剛性部５５は、車両の前突時に当接部５３に対してインストルメントパネル補強メンバ４のメンバ側部材４０から作用する力によって変形して該当接部５３を変位させるためのものである。すなわち、車両の前突時に、メンバ側部材４０が当接部５３に前方へ向かう力を作用させると、左側溶接部５１及び右側溶接部５２がペダルブラケット３に溶接されているので、切欠部５６、５７のそれぞれの幅が開くように左側低剛性部５４及び右側低剛性部５５が変形し、当接部５３は前方へ回動変位する。尚、左側低剛性部５４及び右側低剛性部５５は、通常時の車体振動等によっては殆ど変形しない程度の剛性を持っている。

（実施形態の作用効果）
次に、実施形態の作用効果について説明する。通常時に運転者がブレーキペダル２を踏み込み操作すると、ブレーキペダル２が支軸２１の中心線周りに揺動してブレーキ操作を行うことができる。ブレーキスイッチ１０１はブレーキペダル２が踏み込まれているか否かを検出する。また、レバー部材５にはインストルメントパネル補強メンバ４からの力が作用しないので、レバー部材５が回動することはない。

次に、前突時について説明する。前突時には、例えばエンジン等が後退することや、車体が変形すること等によってダッシュパネルＰが変形して後退し、これに伴ってペダルブラケット３が後退する。一方、インストルメントパネル補強メンバ４は、ダッシュパネルＰとは別部材のピラーに固定されているので、殆ど後退しない。よって、レバー部材５の当接部５３と、インストルメントパネル補強メンバ４のメンバ側部材４０との距離が短くなっていく。

ペダルブラケット３が後退すると、ブレーキペダル２及びレバー部材５も後退していく。レバー部材５が後退すると、図６に示すように、レバー部材５の当接部５３の上端部がインストルメントパネル補強メンバ４のメンバ側部材４０に当接し、これによってメンバ側部材４０から当接部５３に対して前向きの力が作用する。このときの力は衝突によるものなので十分に大きな力であり、この力によって切欠部５６、５７のそれぞれの幅が開くように左側低剛性部５４及び右側低剛性部５５が変形していき、矢印Ｃで示すように当接部５３が前方へ回動変位する。当接部５３の軌跡は、溶接部位を中心とした略円弧に近いものとなる。

レバー部材５は、ペダルブラケット３の左側板部３０と右側板部３１との間で回動するので、レバー部材５が左側板部３０及び右側板部３１によって左右両側から支持される。これにより、レバー部材５が回動変位中に左右に傾くのが抑制されてスムーズに変位するとともに、他の部材等に干渉するのが回避される。

レバー部材５にメンバ側部材４０から力が作用したとき、該レバー部材５に左側溶接部５１及び右側溶接部５２を設けているので、レバー部材５の車幅方向両側がそれぞれペダルブラケット３に固定された状態となっている。これにより、レバー部材５のペダルブラケット３への取付部分を安定させることができ、当接部５３を狙い通りに前方へ回動変位させることができる。レバー部材５の当接部５３の変位量が大きくなると、同図に示すように、レバー部材５の左側対向縁部５３ｄ及び右側対向縁部５３ｅがスリーブ２０ｂの外面に接触する。

そして、図７に示すように、ダッシュパネルＰがさらに後退してレバー部材５の当接部５３の変位量がさらに大きくなると、左側低剛性部５４及び右側低剛性部５５が大きく変形して矢印Ｃで示すように当接部５３がさらに前方へ回動変位する。このとき、レバー部材５の車幅方向両側に左側対向縁部５３ｄ及び右側対向縁部５３ｅを設けてスリーブ２０ｂの左右両側の外面を左側対向縁部５３ｄ及び右側対向縁部５３ｅによって下方へ押圧するようにしているので、スリーブ２０ｂに対して安定して下方への力を作用させることができる。

左側対向縁部５３ｄ及び右側対向縁部５３ｅがスリーブ２０ｂを下方へ押圧することにより、ボルト２１ｂの軸部が締結力に抗して下方へ移動してペダルブラケット３の左側挿通孔３０ｂ及び右側挿通孔３１ｂの下方の開放部の周縁部を変形させる。これにより、ボルト２１ｂの軸部が左側挿通孔３０ｂ及び右側挿通孔３１ｂの下方から抜け出てブレーキペダル２がペダルブラケット３から下方へ離脱する。ブレーキペダル２の離脱によってブレーキペダル２が前方へ大きく移動可能となり、これにより、運転者の下肢に加わる衝撃力が緩和される。上述のように、ブレーキペダル２がペダルブラケット３から離脱するまでは、左側低剛性部５４及び右側低剛性部５５が破断しないように肉厚や寸法が設定されている。

したがって、この実施形態１に係る操作ペダルの支持構造１によれば、レバー部材５の左側溶接部５１及び右側溶接部５２をペダルブラケット３に溶接し、前突時に、レバー部材５の当接部５３にインストルメントパネル補強メンバ４のメンバ側部材４０を当接させて左側低剛性部５４及び右側低剛性部５５を変形させることにより当接部５３を変位させ、この当接部５３がブレーキペダル２の一部であるスリーブ２０ｂをペダルブラケット３から離脱する方向に押すようにしている。これにより、従来例のようにレバー部材５を固定しておくためのピン部材等が不要になって部品点数を削減できるとともに、カシメ固定専用の設備やナット締め付け専用設備のような特別な設備を不要にしてブレーキペダル２を組み立てることができる。しかも、車両の前突時にはブレーキペダル２をペダルブラケット３から確実に離脱させることができる。

また、レバー部材５の車幅方向両側をそれぞれペダルブラケット３に溶接して固定することができるので、レバー部材５のペダルブラケット３への取付部分を安定させることができ、当接部５３を狙い通りに変位させてブレーキペダル２をペダルブラケット３から離脱する方向に確実に押すことできる。

また、板材から成形されたレバー部材５の一部を切り欠くことによって左側低剛性部５４及び右側低剛性部５５を得るようにしているので、左側低剛性部５４及び右側低剛性部５５を低コスト、かつ、容易に得ることができる。

また、ペダルブラケット３の左側板部３０及び右側板部３１にレバー部材５の左側溶接部５１及び右側溶接部５２を重ね合わせてスポット溶接するようにしたので、短時間での確実な溶接が可能になって高い製造効率を得ることができる。

また、レバー部材５の左側溶接部５１及び右側溶接部５２をブレーキペダル２の支軸２１よりも後側に位置付け、インストルメントパネル補強メンバ４のメンバ側部材４０を支軸２１の上方に位置付けたので、車両の前突時に、レバー部材５の当接部５３が前方へ回動するように変位する。これにより、当接部５３の左側対向縁部５３ｄ及び右側対向縁部５３ｅがブレーキペダル２の支軸２１を確実に下方へ押してブレーキペダル２をペダルブラケット３から確実に離脱させることができる。

（実施形態２）
図８〜図１１は、本発明の実施形態２に係る操作ペダルの支持構造１を示すものである。この実施形態２は、ブレーキスイッチ取付板部（取付部）５９をレバー部材５に一体成形している点と、レバー部材の形状が前方に開放する形状である点とで実施形態１とは異なっている。以下、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

図１１に示すように、レバー部材５の左側溶接部５１及び右側溶接部５２は、ペダルブラケット３の左側板部３０の左側支持板部３０ａ及び右側板部３１の右側支持板部３１ａに直接スポット溶接されている。当接部５３は上方へ突出している。連結板部５３ｃは、左板部５３ａ及び右板部５３ｂの後縁部同士を連結しており、従って当接部５３は前側に開放する略コ字状断面を有している。

低剛性部５８は、左側溶接部５１及び右側溶接部５２と、当接部５３との間に設けられている。また、レバー部材５の左側及び右側にそれぞれ切欠部５６、５７が形成されており、これら切欠部５６、５７の間に低剛性部５８が位置している。また、レバー部材５における低剛性部５８の下方には、ブレーキスイッチ取付板部５９が一体成形されている。ブレーキスイッチ取付板部５９は左側溶接部５１及び右側溶接部５２の間から斜め下方へ延びている。

この実施形態２の場合も実施形態１と同様な作用効果を奏することができる。すなわち、前突時にペダルブラケット３が後退すると、レバー部材５の当接部５３の上端部がインストルメントパネル補強メンバ４のメンバ側部材４０に当接し、これによってメンバ側部材４０から当接部５３に対して前向きの力が作用する。すると、切欠部５６、５７のそれぞれの幅が狭くなるように低剛性部５８が変形して当接部５３が前方へ回動変位し、これにより、ブレーキペダル２がペダルブラケット３から下方へ離脱する。従って、運転者の下肢に加わる衝撃力が緩和される。

また、ブレーキスイッチ取付板部５９をレバー部材５に一体成形しているので部品点数を削減することができ、低コスト化を図ることができる。

尚、上記実施形態１、２では、本発明をブレーキペダル２の支持構造に適用した場合について説明したが、これに限らず、本発明は車両の他の操作ペダルの支持構造にも適用することができる。

また、上記実施形態１、２では、前突時に、レバー部材５がブレーキペダル２のスリーブ２０ｂを押すようにしているが、これに限らず、支軸２１の一部を構成するブッシュ２０ｃ、２０ｃやボルト２１ｂ等をレバー部材５が押すようにしてもよい。また、前突時に、レバー部材５がブレーキペダル２のペダル本体２０を押すようにしてもよい。

また、上記実施形態１、２では、レバー部材５に切欠部５６、５７を形成することによって低剛性部５４、５５、５８を得るようにしているが、これに限らず、例えばレバー部材５に薄肉部や溝、孔部等を形成することによって低剛性部５４、５５、５８を得るようにしてもよい。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る操作ペダルの支持構造は、例えば自動車の運転席側に設けられるブレーキペダルの支持構造として用いることができる。

１ 操作ペダルの支持構造
２ ブレーキペダル（操作ペダル）
３ ペダルブラケット
４ インストルメントパネル補強メンバ（車体側部材）
５ レバー部材
２１ 支軸
３０ｂ 左側挿通孔
３１ｂ 右側挿通孔
５１ 左側溶接部
５２ 右側溶接部
５３ 当接部
５４ 左側低剛性部
５５ 右側低剛性部
５６、５７ 切欠部
５８ 低剛性部
５９ ブレーキスイッチ取付板部（取付部）
１０１ ブレーキスイッチ（検出部）

Claims (7)

1. 車両に配設されているダッシュパネルの車両後方に設けられる操作ペダルの支持構造において、
   上記ダッシュパネルに取り付けられ、上記操作ペダルを車両前後方向に揺動自在に、かつ、所定方向への所定以上の押圧力が作用した該操作ペダルを離脱可能に支持するペダルブラケットと、
   上記ダッシュパネルの車両後方に、上記ペダルブラケットから離れて設けられた車体側部材と、
   上記ペダルブラケットに溶接される溶接部と、該溶接部から上記ペダルブラケットの上側へ向けて突出し、車両の前突時に上記車体側部材に当接する当接部と、上記溶接部及び上記当接部の間の部位において該当接部よりも低剛性に構成され、車両の前突時に上記当接部に対して上記車体側部材から作用する力によって変形して該当接部を変位させる低剛性部とを有するレバー部材とを備え、
   上記レバー部材は、車両の前突時に上記車体側部材から作用する力によって上記低剛性部を変形させて上記当接部が上記操作ペダルを上記ペダルブラケットから離脱する方向に上記所定以上の押圧力で押すように構成されていることを特徴とする操作ペダルの支持構造。
2. 請求項１に記載の操作ペダルの支持構造において、
   上記レバー部材は、車幅方向両側にそれぞれ上記溶接部を有していることを特徴とする操作ペダルの支持構造。
3. 請求項１または２に記載の操作ペダルの支持構造において、
   上記レバー部材は板材を成形してなり、
   上記レバー部材における上記溶接部と上記当接部との間を切り欠くことによって上記低剛性部が構成されていることを特徴とする操作ペダルの支持構造。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の操作ペダルの支持構造において、
   上記ペダルブラケットは、車両前後方向に延びる側板部を有し、
   上記レバー部材の上記溶接部は、上記ペダルブラケットの上記側板部に沿って延びるとともに、該側板部の板厚方向に重なるように配置されて上記ペダルブラケットにスポット溶接されていることを特徴とする操作ペダルの支持構造。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の操作ペダルの支持構造において、
   上記操作ペダルは、上記ペダルブラケットに締結される支軸を有するとともに、該支軸周りに揺動し、
   上記ペダルブラケットには、上記支軸が挿通する挿通孔が下方に開放するように形成され、
   上記当接部は、上記支軸の外面に上方から対向する対向縁部を有し、車両の前突時には上記当接部が下方へ変位して該対向縁部が上記支軸を下方へ押すことを特徴とする操作ペダルの支持構造。
6. 請求項１から５のいずれか１つに記載の操作ペダルの支持構造において、
   上記レバー部材には、上記操作ペダルの操作状態を検出するための検出部が取り付けられる取付部が一体成形されていることを特徴とする操作ペダルの支持構造。
7. 請求項５に記載の操作ペダルの支持構造において、
   上記レバー部材の上記溶接部は、上記支軸よりも車両後側に位置付けられ、
   上記車体側部材は、上記支軸の上方に位置付けられていることを特徴とする操作ペダルの支持構造。

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