CN112406837A - 制动主缸单元的向前围板安装的安装结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种具备电动机的制动主缸单元(气缸单元)的安装结构，并且同时实现了气缸单元的防振、和确保相对于制动踏板的踩踏力的较高的刚性。本说明书所公开的安装结构具备面板侧支承板、单元侧支承板、第一防振板至第三防振板。面板侧支承板在气缸单元与前围板之间处以与前围板平行的方式被配置，且被固定在前围板上。单元侧支承板被配置于前围板与面板侧支承板之间，且被固定在气缸单元上。第一防振板被夹在前围板与单元侧支承板之间。第二防振板被夹在单元侧支承板与面板侧支承板之间。第三防振板被夹在面板侧支承板与气缸单元之间。第二防振板的板厚方向的刚性高于第一防振板以及第三防振板的板厚方向的刚性。

Description

制动主缸单元的向前围板安装的安装结构

技术领域

本说明书所公开的技术涉及一种制动主缸单元的向前围板(dash panel)安装的安装结构。特别是，涉及一种包括根据制动踏板的踩踏力而升高油压的电动机在内的制动主缸单元的安装结构。

背景技术

作为电动汽车用的制动系统，存在有采用包括电动机在内的制动主缸单元的情况。电动机根据制动踏板的踩踏力而提高油压。这样的制动主缸单元由于包括电动机，因此重于现有的制动主缸单元。制动主缸单元被安装在汽车的前围板上。前围板为，对车厢(Cabin)和前舱进行分隔的板。较重的制动主缸单元在行驶过程中会给前围板带来较大的振动。前围板的振动会给乘员带来不快感。

在日本特开2013-154842号公报中，公开了一种对制动主缸单元的振动和噪声进行抑制的技术。根据专利文献1的技术，通过使制动主缸单元的重心位置靠近前围板，从而减少振动和噪声。制动主缸单元的安装结构也被例示在日本特开2018-192874号公报、专利国际公开WO2014/034159号公报中。以下，为了简化说明，有时会将制动主缸单元简单地称为气缸单元。

发明内容

为了抑制从气缸单元向前围板传导的振动，考虑到将防振板夹在气缸单元与前围板之间。通过夹持刚性较低的防振板，从而能够有效地抑制较重的气缸单元的振动。

另一方面，在气缸单元上经由推杆而连结有制动踏板。如果气缸单元通过刚性较低的防振板而被支承在前围板上，则在驾驶员踩踏了制动踏板时，气缸单元会移动。如果在踩踏制动踏板时气缸单元移动，则会给驾驶员带来不适感。期望一种同时实现气缸单元的防振、和确保相对于制动踏板的踩踏力的较高的刚性的技术。

本说明书公开一种气缸单元(制动主缸单元)的前围板安装结构。气缸单元被配置于汽车的前围板的前方。气缸单元包括根据制动踏板的踩踏力而提高油压的电动机。本说明书所公开的安装结构具备面板侧支承板、单元侧支承板、第一防振板至第三防振板。面板侧支承板被固定在前围板上。面板侧支承板在气缸单元与前围板之间处以与前围板平行的方式被配置。单元侧支承板被固定在气缸单元上。单元侧支承板被配置于前围板与面板侧支承板之间。第一防振板被夹在前围板与单元侧支承板之间。第二防振板被夹在单元侧支承板与面板侧支承板之间。第三防振板被夹在面板侧支承板与气缸单元之间。即，从车辆后方朝向前方，依次配置有前围板、第一防振板、单元侧支承板、第二防振板、面板侧支承板、第三防振板、气缸单元。而且，第二防振板的板厚方向的刚性高于第一防振板以及第三防振板的板厚方向的刚性。

另外，“前方”、“后方”的含义是指，被安装有气缸单元的车辆的“前方”、“后方”。

制动踏板的踩踏力经由推杆而向气缸单元传递。踩踏力将气缸单元和单元侧支承板向前方推压。第二防振板与单元侧支承板的前侧相接触，面板侧支承板与第二防振板的前侧相接触。面板侧支承板被固定在前围板上。第二防振板具有较高的刚性，从而相对于制动踏板的踩踏力而厚度的收缩较少。故此，承受了踩踏力的单元侧支承板(气缸单元)被牢牢地支承在被固定于前围板的面板侧支承板上。即，在制动踏板被踩踏时，气缸单元不会移动。

刚性较低的第一防振板与被固定在气缸单元上的单元侧支承板的后侧相接触，刚性较低的第三防振板与气缸单元的后侧相接触。与单元侧支承板(气缸单元)的后侧相接触的第一防振板(第三防振板)不干涉制动踏板的踩踏力。此外，电动机的振动的频率与制动踏板的踩踏力的频带相比而相当高。频率较高的振动通过与单元侧支承板相接触的第一防振板、以及与气缸单元相接触的第三防振板而被吸收。以此方式，根据本说明书所公开的安装结构，能够同时实现气缸单元的防振、和相对于制动踏板的踩踏力的较高的刚性。

本说明书所公开的技术思想也能够具体化为以下的安装结构。即，被固定在前围板上的面板侧支承板在气缸单元和前围板的后方处以与前围板平行的方式被配置。被固定在气缸单元上的单元侧支承板被配置在前围板与面板侧支承板之间。第一防振板被夹在面板侧支承板与单元侧支承板之间。第二防振板被夹在单元侧支承板与前围板之间。第三防振板被夹在前围板与气缸单元之间。即，从车辆的后方朝向前方，依次层叠有面板侧支承板、第一防振板、单元侧支承板、第二防振板、前围板、第三防振板、气缸单元。而且，第二防振板的板厚方向的刚性高于第一防振板以及第三防振板的板厚方向的刚性。

即使根据上述的结构，制动踏板的踩踏力也向气缸单元、单元侧支承板、与单元侧支承板的前侧相接触的第二防振板、与第二防振板的前侧相接触的前围板传递。即，制动踏板的踩踏力经由刚性较高的第二防振板而由前围板牢牢地支承。相对于踩踏力而确保了较高的刚性。

刚性较低的第一防振板与单元侧支承板的后侧相接触，第三防振板与气缸单元的后侧相接触。故此，第一防振板和第三防振板不干涉制动踏板的踩踏力。另一方面，具有与踩踏力的频带相比而相当高的频带的电动机的振动通过刚性较低的第一防振板和第三防振板而被吸收。

在以下的“具体实施方式”中，对本说明书所公开的技术的详细情况和进一步的改良进行说明。

附图说明

图1为第一实施例的安装结构中所采用的多个支承板和多个防振板的分解立体图。

图2为从车厢侧进行观察时的气缸单元的俯视图。

图3为沿着图2的III-III线的剖视图。

图4为表示制动踏板的踩踏力的传递路径的剖视图。

图5为表示电动机的振动的传递路径的剖视图。

图6为表示第二实施例的安装结构的剖视图。

具体实施方式

(第一实施例)参照附图来对第一实施例的安装结构1进行说明。第一实施例为，将气缸单元10(制动主缸单元10)安装在前围板上的结构。安装结构1使用多个支承板和多个防振板。在图1中，示出了多个支承板和多个防振板的分解图。在图1中，为了帮助理解，而省略了前围板的图示。此外，图中的坐标系的“前”、“后”等是以车辆为基准的名称。

虽然在图1中未被示出，但前围板位于第一防振板31(以及铁套环18)与制动踏板2之间。虽然详细情况将在后文叙述，但前围板的前表面与第一防振板31的后表面相接触。

气缸单元10通过推杆4而与制动踏板2连结。推杆4的后端与制动踏板2的枢轴3连结。推杆4在气缸单元10的内部与油压活塞连结。当驾驶员踩踏制动踏板2时，将经由推杆4而使油压活塞被按压，从而制动主缸单元10的内部的油压上升。虽然省略了图示，但气缸单元10通过油压管而与制动器作动器连接，当气缸内的油压变高时，制动器作动器进行动作，从而车轮被制动。

气缸单元10具备电动机12。虽然省略了详细的机理的说明，但电动机12根据制动踏板2的踩踏力来提高气缸内的油压。也就是说，通过电动机12而使气缸单元10所输出的油压被放大。通过电动机12的放大力，从而能够以较小的踩踏力而获得较大的油压输出(即制动力)。

另一方面，由于具备电动机12，因而气缸单元10变重，气缸单元10的振动给前围板带来的影响变大。因此，气缸单元10经由防振板而被支承在前围板上。通过采用板厚方向的刚性较低的防振板，从而能够有效地抑制气缸单元10的振动。但是，如果仅简单地将一块防振板夹在气缸单元10与前围板之间，则会产生以下的课题。如果对气缸单元10进行支承的部分的刚性较低，则在驾驶员踩踏制动踏板时，气缸单元10会移动。当气缸单元10移动时，阻力相对于踩踏制动踏板的力会发生变动。当阻力发生变动时，有可能会给驾驶员带来不适感。在实施例中所说明的安装结构1能够同时实现抑制气缸单元10的振动、和确保相对于制动踏板2的踩踏力的较高的刚性。

返回至图1的说明。虽然在图1中，省略了前围板的图示，但前围板位于第一防振板31(以及铁套环18)与制动踏板2之间。在前围板与气缸单元10之间，第一防振板31、单元侧支承板14、第二防振板32、面板侧支承板15、第三防振板33从车辆后方侧朝向前方侧而以该顺序层叠在一起。单元侧支承板14和面板侧支承板15由金属(铁)制成。第一防振板31至第三防振板33由防振橡胶制成。第一防振板31至第三防振板33例如由三元乙丙橡胶(Ethylene Propylene Diene Monomer)制成。

第一防振板31至第三防振板33、单元侧支承板14、面板侧支承板15在中央处具有较大的孔，推杆4穿过这些孔。第一防振板31至第三防振板33、单元侧支承板14、面板侧支承板15分别在中央的较大的孔的周围具有多个小孔。在这些小孔中，插穿有六角低头螺栓17、双头螺栓16等。在六角低头螺栓17上附带有铁套环19，在双头螺栓16上附带有铁套环18。关于六角低头螺栓17、铁套环19、双头螺栓16、铁套环18的关系，将在后文叙述。

在图2中，示出了从车厢侧对前围板20进行观察时的图。在图2中，省略了制动踏板的图示。间隔件21位于前围板20的近前(图2的视点中的近前)处，气缸单元10经由间隔件21等而被固定在前围板20上。先前叙述的面板侧支承板15(参照图1)通过四根双头螺栓16而被固定在前围板20上，单元侧支承板14(参照图1)通过四根六角低头螺栓17而被固定在气缸单元10上。虽然推杆4的气缸单元10的一侧被波纹管所包围，但在图2(以及以后的附图)中省略了波纹管的图示。

在图3中，示出了沿着图2的III-III线的剖视图。图3表示对双头螺栓16和六角低头螺栓17进行横切的截面。在图3中，用假想线描绘出了制动踏板2、推杆4和电动机12。

如先前叙述的那样，在前围板20与气缸单元10之间，第一防振板31、单元侧支承板14、第二防振板32、面板侧支承板15、第三防振板33从车辆后方侧朝向前方侧而以该顺序层叠在一起。在面板侧支承板15上，焊接有双头螺栓16。面板侧支承板15通过双头螺栓16而被固定在前围板20上。面板侧支承板15在前围板20与气缸单元10之间位于与前围板20平行的位置处。双头螺栓16被插穿至铁套环18中，并被固定在前围板20上。在前围板20的后侧处，双头螺栓16被穿至另一铁套环22中。双头螺栓16经由间隔件21并利用螺母23而被固定在前围板20上。换而言之，面板侧支承板15、铁套环18、22、前围板20、间隔件21通过双头螺栓16和螺母23而从两侧被结合固定在一起。面板侧支承板15、铁套环18、22、前围板20、间隔件21全部由金属(铁)制成。特别是，前围板20与铁套环18的一端相接触，面板侧支承板15与另一端相接触。虽然第一防振板31、单元侧支承板14和第二防振板32也被夹在面板侧支承板15与前围板20之间，但面板侧支承板15所承受的载荷经由铁套环18而被直接传递到前围板20上。

单元侧支承板14通过六角低头螺栓17而被固定在气缸单元10上。单元侧支承板14在面板侧支承板15与前围板20之间位于与前围板20平行的位置处。铁套环19被夹在气缸单元10与单元侧支承板14之间。铁套环19的一端与单元侧支承板14相接触，另一端与气缸单元10相接触。虽然第二防振板32、面板侧支承板15、第三防振板33也被夹在气缸单元10与单元侧支承板14之间，但单元侧支承板14所承受的载荷经由铁套环19而被直接传递到气缸单元10上。

制动踏板2通过枢轴3而与推杆4相连结。如先前叙述的那样，推杆4的一端与气缸单元10连结。当制动踏板2被踩踏时，将通过推杆4而向气缸单元10施加有朝前的力(踩踏力)。

参照图4来对制动踏板2的踩踏力的向前围板20传递的传递路径进行说明。图4为，在与图3相同的图上添加了表示力的箭头标记的图。制动踏板2的踩踏力F经由推杆4而向气缸单元10传递。传递至气缸单元10的踩踏力F，经由六角低头螺栓17和铁套环19而向单元侧支承板14传递(灰色的箭头标记A)。该力将单元侧支承板14向前方推压。第二防振板32与单元侧支承板14的前表面相接触，面板侧支承板15与第二防振板32的前表面相接触。传递至单元侧支承板14的踩踏力F，经由第二防振板32而向面板侧支承板15传递(灰色的箭头标记B)。面板侧支承板15通过踩踏力F而向前被推压。

另一方面，面板侧支承板15经由双头螺栓16、铁套环18、22、间隔件21、螺母23而被刚性地固定在前围板20上。因此，虽然面板侧支承板15通过踩踏力F而向前方被推压，但面板侧支承板15并未移动，并且能够牢牢地接住该踩踏力F(黑色的箭头标记C、D)。即，踩踏力F由前围板20牢牢地接住。

踩踏力F对第二防振板32进行压缩。如果第二防振板32的板厚方向的刚性较高，则气缸单元10会被牢牢地支承在前围板20上，即使施加有踩踏力F，也不会移动。因此，实施例的安装结构1相对于制动踏板2的踩踏力F而确保了较高的刚性。

由于气缸单元10被踩踏力F向前方推压了，因此与气缸单元10的后部相接触的第三防振板33对踩踏力F的传递没有贡献。此外，由于单元侧支承板14也被踩踏力F向前方推压了，因此与单元侧支承板14的后表面相接触的第一防振板31对踩踏力F的传递也没有贡献。

另一方面，当电动机12进行工作时，气缸单元10进行振动。使用图5来对气缸单元10的振动的传递路径进行说明。图5为，在图3的剖视图中添加了表示振动的传递路径的箭头标记的图。电动机12的振动(力矩M)使气缸单元10进行振动。单元侧支承板14被刚性地固定在气缸单元10上，从而单元侧支承板14也进行振动。第三防振板33与气缸单元10相接触，第一防振板31与单元侧支承板14相接触。气缸单元10的振动向第一防振板31、第三防振板33(黑色的箭头标记E)传递。故此，如果第一防振板31、第三防振板33的板厚方向的刚性较低，则能够有效地抑制气缸单元10的振动。虽然第二防振板32也与单元侧支承板14相接触，但即使第二防振板32的板厚方向的刚性较高，气缸单元10的振动也会通过刚性较低的第一防振板31、第三防振板33而被抑制。

在第一实施例的安装结构1中，作为第二防振板32而采用了板厚方向的刚性较高的防振板，作为第一防振板31和第三防振板33而采用了板厚方向的刚性较低的防振板。换而言之，在第一实施例的安装结构1中，第二防振板32的板厚方向的刚性高于第一防振板31和第三防振板33的板厚方向的刚性。根据上述的结构，能够同时实现抑制气缸单元10的振动、和确定相对于制动踏板2的踩踏力的较高的刚性。

即使没有铁套环22和间隔件21，也能够获得上述的效果。

(第二实施例)在图6中，示出了第二实施例的安装结构1a的剖视图。第二实施例的安装结构1a也具备第一防振板至第三防振板、面板侧支承板15、单元侧支承板14。

面板侧支承板15通过双头螺栓16而被固定在前围板20上。面板侧支承板15在前围板20和气缸单元10的后方处以与前围板20平行的方式被配置。铁套环18被夹在前围板20与面板侧支承板15之间，面板侧支承板15被刚性地固定在前围板20上。面板侧支承板15通过双头螺栓16而被固定在前围板20上。

单元侧支承板14通过六角低头螺栓17而被固定在气缸单元10上。单元侧支承板14在前围板20与面板侧支承板15之间以与面板侧支承板15平行的方式被配置。铁套环19被夹在单元侧支承板14与气缸单元10之间，单元侧支承板14被刚性地固定在气缸单元10上。

第一防振板31被夹在面板侧支承板15与单元侧支承板14之间。第二防振板32被夹在单元侧支承板14与前围板20之间。第三防振板33被夹在前围板20与气缸单元10之间。换而言之，面板侧支承板15、第一防振板31、单元侧支承板14、第二防振板32、前围板20、第三防振板33、气缸单元10从车辆后方侧起朝向前方侧而以该顺序被层叠在一起。制动踏板2、推杆4、电动机12的结构与第一实施例相同。

第二防振板32的板厚方向的刚性高于第一防振板31和第三防振板33的板厚方向的刚性。根据与在第一实施例中说明的技术相同的原理，能够期待第二实施例的安装结构1a也具有相同的优点。也就是说，第二实施例的安装结构1a也能够同时实现抑制气缸单元10的振动、和确保相对于制动踏板2的踩踏力的较高的刚性。

第二实施例的安装结构1a能够期待具有与第一实施例的安装结构1相同的优点。但是，第一实施例的安装结构1与第二实施例相比，安装气缸单元10的作业较容易。在第一实施例的安装结构1中，能够在将第一防振板31至第三防振板33、单元侧支承板14、面板侧支承板15安装在气缸单元10上之后，将它们安装在前围板20上。

对与在实施例中说明的技术相关的需注意的要点进行叙述。第二防振板32的板厚方向的刚性高于第一防振板31和第三防振板33的板厚方向的刚性。在将相同的材料用于第一防振板31至第三防振板33中的情况下，作为第二防振板32，只要采用与第一防振板31和第三防振板33的板厚相比较薄的防振板即可。或者，作为第二防振板32，只要采用与第一防振板31和第三防振板33相比较硬的材料即可。

在实施例的安装结构1、1a中，单元侧支承板14通过六角低头螺栓17而被固定在气缸单元10上。单元侧支承板14也可以通过六角低头螺栓17以外的螺钉而被固定在气缸单元10上。面板侧支承板15通过双头螺栓16而被固定在前围板20上。面板侧支承板15也可以通过双头螺栓16以外的螺钉而被固定在前围板20上。

(参考)在实施例的安装结构1、1a中，在气缸单元10(以及单元侧支承板14)和前围板20(以及面板侧支承板15)不直接接触的条件下，以经由防振板来连结的方式而采用了三块防振板。虽然在容许气缸单元10(以及单元侧支承板14)和前围板20(以及面板侧支承板15)一部分直接接触的情况下，与实施例1、1a的结构相比效果较弱，但是即使根据以下的结构，也能够同时实现气缸单元10的防振、和确保相对于制动踏板的踩踏力的较高的刚性。

参考1的安装结构为，从第一实施例1的结构中去除了第三防振板33的安装结构。即，面板侧支承板15在气缸单元10与前围板20之间以与前围板20平行的方式被配置，并被固定在前围板20上。单元侧支承板14被配置于前围板20与面板侧支承板15之间，并被固定在气缸单元10上。第一防振板31被夹在前围板20与单元侧支承板14之间。第二防振板32被夹在单元侧支承板14与面板侧支承板15之间。而且，第二防振板32的板厚方向的刚性高于第一防振板31的板厚方向的刚性。在该结构的情况下，虽然面板侧支承板15与气缸单元10直接接触了，但第一防振板31抑制了气缸单元10的振动。

参考2的安装结构为，从第一实施例1的结构中去除了第一防振板31的安装结构。即，面板侧支承板15在气缸单元10与前围板20之间以与前围板20平行的方式被配置，并被固定在前围板20上。单元侧支承板14被配置在前围板20与面板侧支承板15之间，并被固定在气缸单元10上。防振板(实施例的第二防振板32)被夹在单元侧支承板14与面板侧支承板15之间。另一防振板(实施例的第三防振板33)被夹在面板侧支承板15与气缸单元10之间。而且，防振板(实施例的第二防振板32)的板厚方向的刚性高于另一防振板(实施例的第三防振板33)的板厚方向的刚性。在该结构的情况下，虽然单元侧支承板14与前围板20直接接触，但另一防振板(实施例的第三防振板33)抑制了气缸单元10的振动。

作为其他参考，也可以从图6的安装结构1a中去除第一防振板31和第三防振板33中的一方。进一步地，为了提高相对于制动踏板的踩踏力的刚性，也可以在上述多个参考的结构中，去除第二防振板32。

虽然上文对本发明的具体示例进行了详细地说明，但这些内容只不过是例示，并非对权利要求书进行限定。在权利要求书所记载的技术中，包括对上文所例示的具体示例进行各种各样的变形、变更而得到结果。在本说明书或者附图中所说明的技术要素为，以单独的方式或者通过各种组合而发挥技术上的有用性的要素，并未被限定于申请时权利要求所记载的组合。此外，本说明书或者附图中所例示的技术为能够同时实现多个目的的技术，且为实现其中的一个目的这本身就具有技术上的有用性的技术。

Claims (4)

1.一种制动主缸单元的安装结构，其为被配置于汽车的前围板的前方，且包括根据制动踏板的踩踏力而提高油压的电动机并且通过推杆而与所述制动踏板相连结的制动主缸单元的安装结构，其具备：

面板侧支承板，其在所述制动主缸单元与所述前围板之间处以与该前围板平行的方式被配置，且被固定在所述前围板上；

单元侧支承板，其被配置于所述前围板与所述面板侧支承板之间，且被固定在所述制动主缸单元上；

第一防振板，其被夹在所述前围板与所述单元侧支承板之间；

第二防振板，其被夹在所述单元侧支承板与所述面板侧支承板之间；

第三防振板，其被夹在所述面板侧支承板与所述制动主缸单元之间，

所述第二防振板的板厚方向的刚性高于所述第一防振板以及所述第三防振板的板厚方向的刚性。

2.如权利要求1所述的制动主缸单元的安装结构，其中，

所述前围板、所述第一防振板、所述单元侧支承板、所述第二防振板、所述面板侧支承板、所述第三防振板以及所述制动主缸单元从车辆后方朝向前方而以该顺序被层叠在一起。

3.一种制动主缸单元的安装结构，其为被配置于汽车的前围板的前方，且包括根据制动踏板的踩踏力而提高油压的电动机并且通过推杆而与所述制动踏板相连结的制动主缸单元的安装结构，其具备：

面板侧支承板，其在所述制动主缸单元和所述前围板的后方处以与该前围板平行的方式被配置，且被固定在所述前围板上；

单元侧支承板，其被配置在所述前围板与所述面板侧支承板之间，且被固定在所述制动主缸单元上；

第一防振板，其被夹在所述面板侧支承板与所述单元侧支承板之间；

第二防振板，其被夹在所述单元侧支承板与所述前围板之间；

第三防振板，其被夹在所述前围板与所述制动主缸单元之间，

所述第二防振板的板厚方向的刚性高于所述第一防振板以及所述第三防振板的板厚方向的刚性。

4.如权利要求3所述的制动主缸单元的安装结构，其中，

所述面板侧支承板、所述第一防振板、所述单元侧支承板、所述第二防振板、所述前围板、所述第三防振板以及所述制动主缸单元从车辆的后方朝向前方而按该顺序被层叠在一起。

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