JP7068245B2

JP7068245B2 - ブレーキマスタシリンダユニットの取り付け構造

Info

Publication number: JP7068245B2
Application number: JP2019152297A
Authority: JP
Inventors: 哲也一柳
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2019-08-22
Filing date: 2019-08-22
Publication date: 2022-05-16
Anticipated expiration: 2039-08-22
Also published as: US20210053536A1; JP2021030847A; CN112406837B; CN112406837A; US10974703B2

Description

本明細書が開示する技術は、ブレーキマスタシリンダユニットの取り付け構造に関する。特に、ブレーキペダルの踏み込み力に応じて油圧を高める電気モータを含んでいるブレーキマスタシリンダユニットの取り付け構造に関する。

電気自動車用のブレーキシステムとして、電気モータを含んでいるブレーキマスタシリンダユニットが採用される傾向にある。電気モータは、ブレーキペダルの踏み込み力に応じて油圧を高める。そのようなブレーキマスタシリンダユニットは、電気モータを含んでいるために従来のブレーキマスタシリンダユニットよりも重い。ブレーキマスタシリンダユニットは、自動車のダッシュパネルに支持される。ダッシュパネルは、車室（キャビン）とフロントコンパートメントを仕切る板である。重いブレーキマスタシリンダユニットは、走行中にダッシュパネルに大きな振動を及ぼす。ダッシュパネルの振動は乗員に不快感を与える。

特許文献１に、ブレーキマスタシリンダユニットの振動と騒音を抑える技術が開示されている。特許文献１の技術は、ブレーキマスタシリンダユニットの重心位置をダッシュパネルに近づけることで、振動と騒音を低減する。なお、ブレーキマスタシリンダユニットの取り付け構造は、特許文献２、３にも例示されている。以下、説明を簡単にするために、ブレーキマスタシリンダユニットを単純にシリンダユニットと称する場合がある。

特開２０１３－１５４８４２号公報特開２０１８－１９２８７４号公報特許国際公開ＷＯ２０１４／０３４１５９号公報

シリンダユニットからダッシュパネルへ伝わる振動を抑制するには、シリンダユニットとダッシュパネルの間に防振板を挟むことが考えられる。剛性の低い防振板を挟むことで、重いシリンダユニットの振動を効果的に抑えることができる。

一方、シリンダユニットにはプッシュロッドを介してブレーキペダルが連結されている。シリンダユニットが剛性の低い防振板を介してダッシュパネルに支持されていると、運転者がブレーキペダルを踏んだときにシリンダユニットが動く。ブレーキペダルを踏んだときにシリンダユニットが動くと、運転者に違和感を与える。シリンダユニットの防振と、ブレーキペダルの踏み込み力に対する高い剛性の確保を両立する技術が望まれている。

本明細書は、シリンダユニット（ブレーキマスタシリンダユニット）の取り付け構造を開示する。シリンダユニットは、自動車のダッシュパネルの前方に配置される。シリンダユニットは、ブレーキペダルの踏み込み力に応じて油圧を高める電気モータを含んでいる。本明細書が開示する取り付け構造は、パネル側支持板、ユニット側支持板、第１－第３防振板を備えている。パネル側支持板は、ダッシュパネルに固定されている。パネル側支持板は、シリンダユニットとダッシュパネルの間でダッシュパネルに平行に配置されている。ユニット側支持板は、シリンダユニットに固定されている。ユニット側支持板は、ダッシュパネルとパネル側支持板の間に配置されている。第１防振板は、ダッシュパネルとユニット側支持板の間に挟まれている。第２防振板は、ユニット側支持板とパネル側支持板の間に挟まれている。第３防振板は、パネル側支持板とシリンダユニットの間に挟まれている。すなわち、車両後方から前方に向かって、ダッシュパネル、第１防振板、ユニット側支持板、第２防振板、パネル側支持板、第３防振板、シリンダユニットが、この順序で積層されている。そして、第２防振板の板厚方向の剛性が第１および第３防振板の板厚方向の剛性よりも高くなっている。なお、「前方」、「後方」は、シリンダユニットが取り付けられる車両の「前方」、「後方」を意味する。

ブレーキペダルの踏み込み力は、プッシュロッドを介してシリンダユニットに伝わる。踏み込み力は、シリンダユニットとともにユニット側支持板を前方へ押す。ユニット側支持板の前側には第２防振板が接しており、第２防振板の前側にはパネル側支持板が接している。パネル側支持板はダッシュパネルに固定されている。第２防振板は高い剛性を有しており、ブレーキペダルの踏み込み力に対して厚みの縮みが少ない。それゆえ、踏み込み力を受けたユニット側支持板（シリンダユニット）は、ダッシュパネルに固定されているパネル側支持板にしっかりと支えられる。すなわち、ブレーキペダルが踏み込まれたときにシリンダユニットが動かない。

シリンダユニットに固定されているユニット側支持板の後側には剛性の低い第１防振板が接しており、シリンダユニットの後側には剛性の低い第３防振板が接している。ユニット側支持板（シリンダユニット）の後側に接している第１防振板（第３防振板）は、ブレーキペダルの踏み込み力に干渉しない。また、電気モータの振動の周波数は、ブレーキペダルの踏み込み力の周波数帯域に比較して相当に高い。周波数の高い振動は、ユニット側支持板に接している第１防振板、および、シリンダユニットに接している第３防振板によって吸収される。このように、本明細書が開示する取り付け構造によれば、シリンダユニットの防振と、ブレーキペダルの踏み込み力に対する高い剛性を両立することができる。

本明細書が開示する技術的思想は、次の取り付け構造に具現化することもできる。すなわち、ダッシュパネルに固定されるパネル側支持板は、シリンダユニットとダッシュパネルの後方でダッシュパネルに平行に配置される。シリンダユニットに固定されるユニット側支持板は、ダッシュパネルとパネル側支持板の間に配置される。第１防振板は、パネル側支持板とユニット側支持板の間に挟まれている。第２防振板は、ユニット側支持板とダッシュパネルの間に挟まれている。第３防振板は、ダッシュパネルとシリンダユニットの間に挟まれている。すなわち、車両の後方から前方へ向かって、パネル側支持板、第１防振板、ユニット側支持板、第２防振板、ダッシュパネル、第３防振板、シリンダユニットの順に積層されている。そして、第２防振板の板厚方向の剛性が第１および第３防振板の板厚方向の剛性よりも高くなっている。

上記の構造によっても、ブレーキペダルの踏み込み力は、シリンダユニット、ユニット側支持板、その前側に接している第２防振板、その前側に接しているダッシュパネルに伝わる。すなわち、ブレーキペダルの踏み込み力は、剛性の高い第２防振板を介してダッシュパネルがしっかりと支える。踏み込み力に対して高い剛性が確保される。

剛性の低い第１防振板はユニット側支持板の後側に接しており、第３防振板はシリンダユニットの後側に接している。それゆえ、第１、第３防振板は、ブレーキペダルの踏み込み力に干渉しない。一方、踏み込み力の周波数帯域よりも相当に高い周波数帯を有する電気モータの振動は、剛性の低い第１、第３防振板によって吸収される。

本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

第１実施例の取り付け構造に採用される複数の支持板と複数の防振板の分解斜視図である。車室側からみたときのシリンダユニットの平面図である。図２のIII－III線に沿った分解図である。ブレーキペダルの踏み込み力の伝達経路を示す断面図である。電気モータの振動の伝達経路を示す断面図である。第２実施例の取り付け構造を示す断面図である。

（第１実施例）図面を参照して第１実施例の取り付け構造１を説明する。第１実施例は、シリンダユニット１０（ブレーキマスタシリンダユニット１０）をダッシュパネルに取り付ける構造である。取り付け構造１は、複数の支持板と複数の防振板を用いる。図１に、複数の支持板と複数の防振板の分解図を示す。図１では、理解を助けるために、ダッシュパネルの図示は省略してある。また、図中の座標系の「前」、「後」などは、車両を基準とした呼称である。

図１では示されていないが、ダッシュパネルは、第１防振板３１（および鉄カラー１８）とブレーキペダル２の間に位置する。詳しくは後述するが、第１防振板３１の後面にダッシュパネルの前面が接する。

シリンダユニット１０は、プッシュロッド４でブレーキペダル２に連結される。プッシュロッド４の後端がブレーキペダル２のピボット３に連結される。プッシュロッド４はシリンダユニット１０の内部で油圧ピストンに連結されている。運転者がブレーキペダルを踏むと、プッシュロッド４を介して油圧ピストンが押され、ブレーキマスタシリンダユニット１０の内部の油圧が上昇する。図示は省略しているが、シリンダユニット１０は、油圧パイプによってブレーキアクチュエータに接続されており、シリンダ内の油圧が高くなると、ブレーキアクチュエータが動作し、車輪が制動される。

シリンダユニット１０は、電気モータ１２を備えている。詳しいメカニズムの説明は省略するが、電気モータ１２は、ブレーキペダル２の踏み込み力に応じてシリンダ内の油圧を高める。すなわち、電気モータ１２によって、シリンダユニット１０が出力する油圧が増幅される。電気モータ１２の増幅力によって、小さな踏み込み力で大きな油圧出力（すなわち制動力）が得られる。

一方、電気モータ１２を備えることによって、シリンダユニット１０が重くなり、シリンダユニット１０の振動がダッシュパネルに与える影響が大きくなる。そこで、シリンダユニット１０は、防振板を介してダッシュパネルに支持される。板厚方向の剛性が低い防振板を採用することで、シリンダユニット１０の振動を効果的に抑えることができる。ただし、シリンダユニット１０とダッシュパネルの間に１枚の防振板を単純に挟んだだけでは、次の課題が生じる。シリンダユニット１０を支持する部分の剛性が低いと、運転者がブレーキペダルを踏んだときにシリンダユニット１０が動いてしまう。シリンダユニット１０が動くと、ブレーキペダルを踏み込む力に対する抵抗力が変動する。抵抗力が変動すると運転者に違和感を与えるおそれがある。実施例で説明する取り付け構造１は、シリンダユニット１０の振動を抑制することと、ブレーキペダル２の踏み込み力に対する高い剛性の確保を両立することができる。

図１の説明に戻る。図１ではダッシュパネルの図示は省略しているが、ダッシュパネルは、第１防振板３１（および鉄カラー１８）とブレーキペダル２の間に位置する。ダッシュパネルとシリンダユニット１０の間には、第１防振板３１、ユニット側支持板１４、第２防振板３２、パネル側支持板１５、第３防振板３３が、車両後方側から前方側へ向けてこの順で積層されている。ユニット側支持板１４とパネル側支持板１５は金属（鉄）で作られている。第１－第３防振板３１－３３は、防振ゴムで作られている。第１－第３防振板３１－３３は、例えば、エチレンプロピレンゴム（Ethylene Propylene Diene Monomer）で作られている。

第１－第３防振板３１－３３、ユニット側支持板１４、パネル側支持板１５は、中央に大きな孔を有しており、それらの孔をプッシュロッド４が通過する。第１－第３防振板３１－３３、ユニット側支持板１４、パネル側支持板１５のそれぞれは、中央の大きな孔の周囲に小さな複数の孔を有している。それらの孔に、六角低頭ボルト１７、スタッドボルト１６などが挿通される。六角低頭ボルト１７には鉄カラー１９が付随しており、スタッドボルト１６には鉄カラー１８が付随している。六角低頭ボルト１７、鉄カラー１９、スタッドボルト１６、鉄カラー１８の関係については後述する。

図２に、ダッシュパネル２０を車室側からみた図を示す。図２では、ブレーキペダルの図示は省略してある。ダッシュパネル２０の手前にはスペーサ２１が位置しており、シリンダユニット１０は、スペーサ２１などを介してダッシュパネル２０に固定される。先に述べたパネル側支持板１５（図１参照）が４本のスタッドボルト１６でダッシュパネル２０に固定され、ユニット側支持板１４（図１参照）が４本の六角低頭ボルト１７でシリンダユニット１０に固定される。プッシュロッド４のシリンダユニット１０の側はベローズチューブで囲まれるが、図２（および以降の図）ではベローズチューブの図示は省略した。

図２のIII－III線に沿った断面図を図３に示す。図３は、スタッドボルト１６と六角低頭ボルト１７を横断する断面を示す。図３では、ブレーキペダル２とプッシュロッド４と電気モータ１２は仮想線で描いてある。

先に述べたように、ダッシュパネル２０とシリンダユニット１０の間には、第１防振板３１、ユニット側支持板１４、第２防振板３２、パネル側支持板１５、第３防振板３３が、車両後方側から前方側へ向けてこの順で積層されている。パネル側支持板１５には、スタッドボルト１６が溶接されている。パネル側支持板１５は、スタッドボルト１６によって、ダッシュパネル２０に固定される。パネル側支持板１５は、ダッシュパネル２０とシリンダユニット１０の間で、ダッシュパネル２０に平行に位置する。スタッドボルト１６は、鉄カラー１８に挿通され、ダッシュパネルに固定される。ダッシュパネル２０の後ろ側では、スタッドボルト１６に別の鉄カラー２２が通される。スタッドボルト１６は、スペーサ２１を介してナット２３でダッシュパネル２０に固定される。別言すれば、パネル側支持板１５、鉄カラー１８、２２、ダッシュパネル２０、スペーサ２１が、スタッドボルト１６とナット２３で両側から締め付けられる。パネル側支持板１５、鉄カラー１８、２２、ダッシュパネル２０、スペーサ２１は、全て金属（鉄）で作られている。特に、鉄カラー１８の一端にダッシュパネル２０が接しており、他端にパネル側支持板１５が接している。パネル側支持板１５とダッシュパネル２０の間には第１防振板３１とユニット側支持板１４と第２防振板３２も挟まれているが、パネル側支持板１５が受ける荷重は鉄カラー１８を介して直接にダッシュパネル２０に伝達される。

ユニット側支持板１４は、六角低頭ボルト１７でシリンダユニット１０に固定される。ユニット側支持板１４は、パネル側支持板１５とダッシュパネル２０の間でダッシュパネル２０に平行に位置している。シリンダユニット１０とユニット側支持板１４の間には、鉄カラー１９が挟まれている。鉄カラー１９の一端がユニット側支持板１４に接しており、他端がシリンダユニット１０に接している。シリンダユニット１０とユニット側支持板１４の間には、第２防振板３２、パネル側支持板１５、第３防振板３３も挟まれているが、ユニット側支持板１４が受ける荷重は鉄カラー１９を介して直接にシリンダユニット１０に伝達される。

ブレーキペダル２はピボット３でプッシュロッド４に連結されている。先に述べたように、プッシュロッド４の一端はシリンダユニット１０に連結されている。ブレーキペダル２が踏まれると、プッシュロッド４を介してシリンダユニット１０に前向きの力（踏み込み力）が加わる。

図４を参照してブレーキペダル２の踏み込み力のダッシュパネル２０への伝達経路を説明する。図４は、図３と同じ図に、力を示す矢印を加えた図である。ブレーキペダル２の踏み込み力Ｆは、プッシュロッド４を介してシリンダユニット１０に伝わる。シリンダユニット１０に伝わった踏み込み力Ｆは、六角低頭ボルト１７と鉄カラー１９を介してユニット側支持板１４に伝わる（グレーの矢印Ａ）。この力は、ユニット側支持板１４を前方へ押す。ユニット側支持板１４の前面には第２防振板３２が接しており、第２防振板３２の前面にはパネル側支持板１５が接している。ユニット側支持板１４に伝わった踏み込み力Ｆは、第２防振板３２を介してパネル側支持板１５へ伝わる（グレーの矢印Ｂ）。パネル側支持板１５は、踏み込み力Ｆによって前へ押される。

一方、パネル側支持板１５は、スタッドボルト１６、鉄カラー１８、２２、スペーサ２１、ナット２３を介してダッシュパネル２０に剛に固定されている。従ってパネル側支持板１５は、踏み込み力Ｆによって前方へ押されるが、パネル側支持板１５は動かず、この踏み込み力Ｆをしっかりと受け止めることができる（黒い矢印Ｃ、Ｄ）。すなわち、踏み込み力Ｆはダッシュパネル２０がしっかりと受け止める。

踏み込み力Ｆは、第２防振板３２を圧縮する。第２防振板３２の板厚方向の剛性が高ければ、シリンダユニット１０はダッシュパネル２０にしっかりと支えられ、踏み込み力Ｆが加わっても動かない。従って、実施例の取り付け構造１は、ブレーキペダル２の踏み込み力Ｆに対して高い剛性を確保する。

踏み込み力Ｆによってシリンダユニット１０は前方へ押されるので、シリンダユニット１０の後ろに接している第３防振板３３は踏み込み力Ｆの伝達に寄与しない。また、踏み込み力Ｆによってユニット側支持板１４も前方へ押されるので、ユニット側支持板１４の後面に接している第１防振板３１も踏み込み力Ｆの伝達に寄与しない。

一方、電気モータ１２が作動すると、シリンダユニット１０が振動する。シリンダユニット１０の振動の伝達経路を、図５を用いて説明する。図５は、図３の断面図に振動の伝達経路を示す矢印を加えた図である。電気モータ１２の振動（モーメントＭ）は、シリンダユニット１０を振動させる。シリンダユニット１０にはユニット側支持板１４が剛に固定されており、ユニット側支持板１４も振動する。シリンダユニット１０には第３防振板３３が接しており、ユニット側支持板１４には第１防振板３１が接している。シリンダユニット１０の振動は第１、第３防振板３１、３３に伝わる（黒い矢印Ｅ）。それゆえ、第１、第３防振板３１、３３の板厚方向の剛性が低ければ、シリンダユニット１０の振動を効果的に抑えることができる。ユニット側支持板１４には第２防振板３２も接しているが、第２防振板３２の板厚方向の剛性が高くても、剛性の低い第１、第３防振板３１、３３によって、シリンダユニット１０の振動は抑えられる。

第１実施例の取り付け構造１は、第２防振板３２として板厚方向の剛性の高い防振板を採用し、第１、第３防振板３１、３３として、板厚方向の剛性の低い防振板を採用する。別言すれば、第１実施例の取り付け構造１は、第２防振板３２の板厚方向の剛性が第１、第３防振板３１、３３の板厚方向の剛性よりも高い。上記の構造により、シリンダユニット１０の振動を抑制することと、ブレーキペダル２の踏み込み力に対する高い剛性の確保を両立することができる。

上記した効果は、鉄カラー２２とスペーサ２１が無くても得られる。

（第２実施例）図６に、第２実施例の取り付け構造１ａの断面図を示す。第２実施例の取り付け構造１ａも、第１－第３防振板、パネル側支持板１５、ユニット側支持板１４を備えている。

パネル側支持板１５は、スタッドボルト１６でダッシュパネル２０に固定されている。パネル側支持板１５は、ダッシュパネル２０とシリンダユニット１０の後方で、ダッシュパネル２０に平行に配置されている。ダッシュパネル２０とパネル側支持板１５の間には鉄カラー１８が挟まれており、パネル側支持板１５はダッシュパネル２０に剛に固定される。パネル側支持板１５は、スタッドボルト１６でダッシュパネル２０に固定される。

ユニット側支持板１４は、六角低頭ボルト１７によってシリンダユニット１０に固定されている。ユニット側支持板１４は、ダッシュパネル２０とパネル側支持板１５の間で、パネル側支持板１５に平行に配置されている。ユニット側支持板１４とシリンダユニット１０の間には、鉄カラー１９が挟まれており、ユニット側支持板１４はシリンダユニット１０に剛に固定されている。

パネル側支持板１５とユニット側支持板１４の間に第１防振板３１が挟まれている。ユニット側支持板１４とダッシュパネル２０の間に第２防振板３２が挟まれている。ダッシュパネル２０とシリンダユニット１０の間に第３防振板３３が挟まれている。別言すれば、パネル側支持板１５、第１防振板３１、ユニット側支持板１４、第２防振板３２、ダッシュパネル２０、第３防振板３３、シリンダユニット１０が、車両後方側から前方側へ向けてこの順序で積層されている。ブレーキペダル２、プッシュロッド４、電気モータ１２の構成は、第１実施例と同じである。

第２防振板３２の板厚方向の剛性は、第１、第３防振板３１、３３の板厚方向の剛性よりも高い。第２実施例の取り付け構造１ａも、第１実施例で説明した技術と同じ原理によって同じ利点が期待できる。すなわち、第２実施例の取り付け構造１ａも、シリンダユニット１０の振動を抑制することと、ブレーキペダル２の踏み込み力に対する高い剛性の確保を両立することができる。

第２実施例の取り付け構造１ａは、第１実施例の取り付け構造１と同じ利点を期待できる。ただし、第１実施例の取り付け構造１は、第２実施例と比較して、シリンダユニット１０を取り付ける作業が容易である。第１実施例の取り付け構造１では、第１－第３防振板３１－３３と、ユニット側支持板１４と、パネル側支持板１５をシリンダユニット１０に取り付けてから、それらのアセンブリをダッシュパネル２０に取り付けることができる。

実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。第２防振板３２の板厚方向の剛性は、第１、第３防振板３１、３３の板厚方向の剛性よりも高い。同じ材料を第１－第３防振板３１－３３に用いる場合、第２防振板３２として、第１、第３防振板３１、３３の板厚よりも薄い防振板を採用すればよい。あるいは、第２防振板３２として、第１、第３防振板３１、３３よりも固い材料を採用すればよい。

実施例の取り付け構造１、１ａでは、ユニット側支持板１４は六角低頭ボルト１７でシリンダユニット１０に固定される。ユニット側支持板１４は、六角低頭ボルト１７以外のネジでシリンダユニット１０に固定されてもよい。パネル側支持板１５は、スタッドボルト１６でダッシュパネル２０に固定される。パネル側支持板１５は、スタッドボルト１６以外のネジでダッシュパネル２０に固定されてもよい。

（参考）実施例の取り付け構造１、１ａでは、シリンダユニット１０（およびユニット側支持板１４）と、ダッシュパネル２０（およびパネル側支持板１５）が直接に接することなく、防振板を介して連結するように、３枚の防振板を採用した。シリンダユニット１０（およびユニット側支持板１４）と、ダッシュパネル２０（およびパネル側支持板１５）が一部で直接に接触することを許容する場合、実施例１、１ａの構成よりも効果は低いが、次の構成によっても、シリンダユニット１０の防振と、ブレーキの踏み込み力に対する高い剛性の確保を両立することができる。

参考１の取り付け構造は、第１実施例１の構造から第３防振板３３を除いたものである。すなわち、パネル側支持板１５は、シリンダユニット１０とダッシュパネル２０の間でダッシュパネル２０に平行に配置されており、ダッシュパネル２０に固定されている。ユニット側支持板１４は、ダッシュパネル２０とパネル側支持板１５の間に配置されており、シリンダユニット１０に固定されている。第１防振板３１は、ダッシュパネル２０とユニット側支持板１４の間に挟まれている。第２防振板は、ユニット側支持板１４とパネル側支持板１５の間に挟まれている。そして、第２防振板３２の板厚方向の剛性が第１防振板３３の板厚方向の剛性よりも高い。この構成の場合。パネル側支持板１５はシリンダユニット１０に直接に接してしまうが、第１防振板３１がシリンダユニット１０の振動を抑制する。

参考２の取り付け構造は、第１実施例１の構造から第１防振板３１を除いたものである。すなわち、パネル側支持板１５は、シリンダユニット１０とダッシュパネル２０の間でダッシュパネル２０に平行に配置されており、ダッシュパネル２０に固定されている。ユニット側支持板１４は、ダッシュパネル２０とパネル側支持板１５の間に配置されており、シリンダユニット１０に固定されている。防振板（実施例の第２防振板３２）が、ユニット側支持板１４とパネル側支持板１５の間に挟まれている。別の防振板（実施例の第３防振板３３）が、パネル側支持板１５とシリンダユニット１０の間に挟まれている。そして、防振板（実施例の第２防振板３２）の板厚方向の剛性が、別の防振板（実施例の第３防振板３３）の板厚方向の剛性よりも高い。この構成の場合。ユニット側支持板１４がダッシュパネル２０に直接に接してしまうが、別の防振板（実施例の第３防振板３３）がシリンダユニット１０の振動を抑制する。

他の参考として、図６の取り付け構造１ａから第１防振板３１と第３防振板３３の一方を除いてもよい。さらには、ブレーキペダルの踏み込み力に対する剛性を高めるためには、上記複数の参考の構造において、第２防振板３２を除いてもよい。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

１、１ａ：取り付け構造２：ブレーキペダル３：ピボット４：プッシュロッド１０：ブレーキマスタシリンダユニット（シリンダユニット）１２：電気モータ１４：ユニット側支持板１５：パネル側支持板１６：スタッドボルト１７：六角低頭ボルト１８、１９、２２：鉄カラー２０：ダッシュパネル２１：スペーサ２３：ナット３１：第１防振板３２：第２防振板３３：第３防振板

Claims

自動車のダッシュパネルの前方に配置されており、ブレーキペダルの踏み込み力に応じて油圧を高める電気モータを含んでいるとともに前記ブレーキペダルとプッシュロッドで連結されているブレーキマスタシリンダユニットの取り付け構造であり、
前記ブレーキマスタシリンダユニットと前記ダッシュパネルの間で当該ダッシュパネルに平行に配置されており、前記ダッシュパネルに固定されているパネル側支持板と、
前記ダッシュパネルと前記パネル側支持板の間に配置されており、前記ブレーキマスタシリンダユニットに固定されているユニット側支持板と、
前記ダッシュパネルと前記ユニット側支持板の間に挟まれている第１防振板と、
前記ユニット側支持板と前記パネル側支持板の間に挟まれている第２防振板と、
前記パネル側支持板と前記ブレーキマスタシリンダユニットの間に挟まれている第３防振板と、
を備えており、
前記第２防振板の板厚方向の剛性が前記第１および第３防振板の板厚方向の剛性よりも高い、ブレーキマスタシリンダユニットの取り付け構造。
自動車のダッシュパネルの前方に配置されており、ブレーキペダルの踏み込み力に応じて油圧を高める電気モータを含んでいるとともに前記ブレーキペダルとプッシュロッドで連結されているブレーキマスタシリンダユニットの取り付け構造であり、
前記ブレーキマスタシリンダユニットと前記ダッシュパネルの後方で当該ダッシュパネルに平行に配置されており、前記ダッシュパネルに固定されているパネル側支持板と、
前記ダッシュパネルと前記パネル側支持板の間に配置されており、前記ブレーキマスタシリンダユニットに固定されているユニット側支持板と、
前記パネル側支持板と前記ユニット側支持板の間に挟まれている第１防振板と、
前記ユニット側支持板と前記ダッシュパネルの間に挟まれている第２防振板と、
前記ダッシュパネルと前記ブレーキマスタシリンダユニットの間に挟まれている第３防振板と、
を備えており、
前記第２防振板の板厚方向の剛性が前記第１および第３防振板の板厚方向の剛性よりも高い、ブレーキマスタシリンダユニットの取り付け構造。