JP2020030561A - 車両用操作ペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１ペダルと第２ペダルがリンク部材で連結された車両用操作ペダル装置に関し、第２操作ペダルに対して回動可能に保持されたオペレーティングロッドが車両前方側へ変位することができない状態でも、車両衝突時における第１ペダルの踏部の後退防止が可能な車両用操作ペダル装置を提供すること。【解決手段】ブレーキペダル装置１は、ダッシュパネルＰに固定されたペダルブラケット１０の一対の側板１１，１１を備える。ペダルブラケット１０の一対の側板１１，１１は、第２軸穴１５と後退防止開口１６とを備える。第２軸穴１５は、第２支持軸１３を回動可能に支持する。後退防止開口１６は、第２軸穴１５の直径１５Ａよりも大きな開口幅１６Ａを有し、車両後方側において、連通口１８を介して、第２軸穴１５に連設される。【選択図】図４

Description

本発明は、第１ペダルと第２ペダルがリンク部材で連結された車両用操作ペダル装置であって、車両衝突に伴って車両構成部材が車両後方側へ変位した場合に、第１ペダルの踏部が車両後方側へ後退することを抑える（以下、「車両衝突時における第１ペダルの踏部の後退防止」という。）車両用操作ペダル装置に関するものである。

従来より、第１ペダルと第２ペダルがリンク部材で連結された車両用操作ペダル装置であって、車両衝突時における第１ペダルの踏部の後退防止が行われる車両用操作ペダル装置に関し、種々の技術が提案されている。

例えば、下記特許文献１に記載の技術は、ダッシュパネルが運転席側へ後退変位させられた際に、ブレーキペダルの踏部がその運転席側へ後退することを抑制するように構成されている。

具体的に説明すると、特許文献１に記載された車両用ペダル支持構造は、ダッシュパネルに配設されたペダルブラケットと、ペダルブラケットの第１支軸まわりに回動可能に支持され、車両前方側への踏込み操作に用いられる踏部を下端部に有するブレーキペダルと、ペダルブラケットの第２支軸まわりに回動可能に支持されると共に、第２リンクを介してブレーキペダルに連結され、そのブレーキペダルに連動して機械的に出力方向へ回動させられることにより、ダッシュパネルから突き出すプッシュロッドを車両前方側へ変位させる第１リンクを有している。そして、インパネリインフォースには、ペダルブラケットの後部を構成するサブペダルブラケットが固設されている。

そして、車両衝突時のダッシュパネル及びインパネリインフォースが後退変位すると、それぞれの後退変位量の相違に基づいて、サブペダルブラケットは、車両前方側に突出するように曲げ変形する。この時、ペダルブラケットの中間部を構成するペダルブラケットサポートは、メインペダルブラケットに対して第２支軸まわりに回動する。サブペダルブラケットとの当接によって、第１リンクは、第１支軸まわりに回動して、プッシュロッドを出力方向（車両前方側）へ変位させる。これにより、ブレーキペダルが、第２リンクを介して、車両前方側へ回動する為、特許文献１に記載された車両用ペダル支持構造は、ダッシュパネルが運転席側へ後退変位させられた際に、ブレーキペダルの踏部の運転席側への後退を抑制している。

特開２００８−２０４０９６号公報

ここで、特許文献１に記載された車両用ペダル支持構造においては、第１リンクが、プッシュロッドを、車両前方側に位置するブレーキブースタ側へ押圧しながら出力方向へ回動することを前提としている。しかしながら、車両衝突時の各部の変形や、ブレーキブースタ内における媒体圧力等の影響によっては、プッシュロッドを車両前方側へ押し込むことができない場合も生じる。

そうすると、特許文献１に記載された車両用ペダル支持構造においては、プッシュロッドを車両前方側へ押し込むことができないことに起因して、第１リンクを出力方向へ回動させることができず、結果的に、車両衝突時におけるブレーキペダルの踏部の後退防止を発揮しない場合が生じ得る。

そこで、本発明は、上述した点を鑑みてなされたものであり、第１ペダルと第２ペダルがリンク部材で連結された車両用操作ペダル装置に関し、第２操作ペダルに対して回動可能に保持されたオペレーティングロッドが車両前方側へ変位することができない状態でも、車両衝突時における第１ペダルの踏部の後退防止が可能な車両用操作ペダル装置を提供することを課題とする。

この課題を解決するためになされた請求項１に係る発明は、車両用操作ペダル装置であって、車両構成部材に固定された一対のサポート部材と、一対のサポート部材に対して第１支持軸で回動可能に支持されると共に、下方側に踏部が設けられ、踏部が車両前方側へ踏み込まれる第１ペダルと、一対のサポート部材に対して第２支持軸で回動可能に支持されると共に、第１ペダルにリンク部材で連結される第２ペダルと、車両構成部材から車両後方側へ突き出したオペレーティングロッドの先端部を第２ペダルに対して回動可能に保持する連結軸とを備え、一対のサポート部材は、第２支持軸を回動可能に支持する軸穴と、軸穴の直径よりも大きな開口幅を有し、軸穴と車両後方側又は車両前方側で連通口を介して連設された逃げ穴とを備え、車両構成部材が車両衝突時に車両後方側へ変位した場合に、第２ペダルが連結軸を中心にして回動して、第２支持軸が軸穴から連通口を介して逃げ穴に移動することに応じて、第１ペダルの踏部が第１支持軸を中心にして車両前方側へ回転することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用操作ペダル装置であって、軸穴は、第１ペダルの踏部が踏み込まれた際に第２支持軸に働く第１荷重と、第１荷重とは反対方向で第２支持軸に働く第２荷重を垂直に受け止めることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車両用操作ペダル装置であって、一対のサポート部材は、軸穴に対する第１荷重の作用点から連通口までの第１距離で第１荷重に対する剛性を確保し、軸穴に対する第２荷重の作用点から連通口までの第２距離で第２荷重に対する剛性を確保することを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載の車両用操作ペダル装置であって、逃げ穴は、連通口と連なる側において一対のサポート部材に入り込んでいる湾入部を備えることを特徴とする。

本発明は、第１ペダルと第２ペダルがリンク部材で連結された車両用操作ペダル装置であって、第２操作ペダルに対して回動可能に保持されたオペレーティングロッドが車両前方側へ変位することができない状態でも、車両衝突時における第１ペダルの踏部の後退防止が可能である。

第１実施形態に係るブレーキペダル装置の概略構成を示す側面図である。 第１実施形態に係るブレーキペダル装置の踏込み操作時の動作を示す側面図である。 第１実施形態に係るブレーキペダル装置の踏込み操作時に作用する荷重と離脱方向との関係を示す説明図である。 第１実施形態に係るブレーキペダル装置の第２軸穴近傍の構成を示す拡大図である。 第１実施形態に係るブレーキペダル装置の第２軸穴近傍の構成を示す拡大図である。 図１におけるＡ−Ａ断面を示す断面図である。 第１実施形態に係るブレーキペダル装置の車両衝突時における動作を示す説明図である。 第２実施形態に係るブレーキペダル装置の概略構成を示す側面図である。 第２実施形態に係るブレーキペダル装置の踏込み操作時の動作を示す側面図である。 第２実施形態に係るブレーキペダル装置の踏込み操作時に作用する荷重と離脱方向との関係を示す説明図である。 第２実施形態に係るブレーキペダル装置の第２軸穴近傍の構成を示す拡大図である。 第２実施形態に係るブレーキペダル装置の第２軸穴近傍の構成を示す拡大図である。 第２実施形態に係るブレーキペダル装置の車両衝突時における動作を示す説明図である。

以下、本発明に係る車両用操作ペダル装置について、常用ブレーキ用のブレーキペダル装置で具体化した実施形態に基づき、図面を参照しつつ説明する。以下の説明に用いる各図面では、基本的構成の一部が省略されて描かれており、描かれた各部の寸法比等は必ずしも正確ではない。

各図において、前後方向、上下方向、及び左右方向は、各図に記載された通りである。但し、図１乃至図６、及び図７乃至図１３では、各図の紙面の奥側が右方向であり、各図の紙面の手前側が左方向である。図６では、図の紙面の奥側が前方向であり、図の紙面の手前側が後方向である。

尚、以下の説明では、前方向を「車両前方側」と記載し、後方向を「車両後方側」と記載し、上方向を「車両上方側」と記載し、下方向を「車両下方側」と記載することがある。また、左右方向を「車幅方向側」と記載することがある。

（第１実施形態）
先ず、第１実施形態に係るブレーキペダル装置について説明する。

（ブレーキペダル装置の概略構成）
第１実施形態に係るブレーキペダル装置１の概略構成について、図１、図２を参照しつつ詳細に説明する。

第１実施形態に係るブレーキペダル装置１は、エンジンルームと車室内とを区切るダッシュパネルＰと、ダッシュパネルＰよりも車両後方側（運転席側）に配設されたインパネリインフォースメントＩ等に対して固設されており、ペダルブラケット１０と、操作ペダル２０と、中間レバー２５と、リンク部材３０と、筒状部材４０とを有している。操作ペダル２０の下部には、踏部２１が設けられている。そして、当該ブレーキペダル装置１は、操作ペダル２０の踏部２１が車両前方側へ踏み込まれる踏込み操作によって当該操作ペダル２０が回動した場合に、ブレーキブースタのオペレーティングロッドＲを車両前方側へ変位させることで、車両に対する制動力を発生させるように構成されている。

ブレーキブースタは、ダッシュパネルＰの車両前方側（即ち、エンジンルーム側）に一体的に固設されており、オペレーティングロッドＲを有している。当該ブレーキブースタは、オペレーティングロッドＲが車両前方側へ変位した場合に、操作ペダル２０を介して伝達された制動力を倍化して、倍化した制動力を車両に伝達する。そして、オペレーティングロッドＲは、ダッシュパネルＰから車両後方側の車室内へ突き出すように配設されており、前後方向へ変位可能に構成されている。

つまり、オペレーティングロッドＲは、操作ペダル２０に対する踏込み操作に伴って車両前方側へ変位すると、その踏込み操作時の操作力を、油圧回路又は電子回路等を通して、車両の運転状態を制御する制動装置又は制御装置に伝達する。

インパネリインフォースメントＩは、ダッシュパネルＰよりも車両後方側（運転席側）に配設されている。当該インパネリインフォースメントＩは、一般に、車両衝突時等の車両前方側からの大荷重入力時に車両後方側へ変位する可能性や変形量がダッシュパネルＰよりも少ないものである。

そして、インパネリインフォースメントＩには、締結ブラケット５０及び衝突用ブラケット６０が一体的に固設されている。締結ブラケット５０は、インパネリインフォースメントＩから下方向へ伸び出すように固設されており、ペダルブラケット１０の車両後端部がボルト及びナットによって締結固定されている。

衝突用ブラケット６０は、第２支持軸１３によって支持された中間レバー２５の上部よりも車両後方側に位置しており、車両の前方衝突（以下、「車両衝突」という。）等により大荷重が入力された場合に、中間レバー２５の上部と当接する。

ペダルブラケット１０は、車両前方側部分において、ダッシュパネルＰの車室側に対してボルト等を用いて固定されており、車両後方側部分において、インパネリインフォースメントＩに固定された締結ブラケット５０に対して、ボルト及びナットによって締結固定されている。そして、ペダルブラケット１０は、車幅方向で間隔をおいて対向する一対の側板１１を有しており、第１支持軸１２と、第２支持軸１３が配設されている。そして、当該ペダルブラケット１０の各側板１１には、第１軸穴１４と、第２軸穴１５と、後退防止開口１６と、移動許容部１７とが形成されている。

第１支持軸１２は、ペダルブラケット１０における一対の側板１１の間に亘って、略水平で且つ車幅方向と略平行に伸びており、ペダルブラケット１０の側板１１に形成された第１軸穴１４に挿通された状態で配設されている。具体的には、第１支持軸１２は、ペダルブラケット１０の各側板１１における第１軸穴１４に挿通された状態で、カシメ加工を施すことによって、ペダルブラケット１０に対して固定される。

そして、第１実施形態に係る第２支持軸１３は、操作ペダル２０よりも車両後方側に位置しており、第１支持軸１２と平行に伸びるように、ペダルブラケット１０に形成された第２軸穴１５に挿通された状態で配設されている。具体的には、第２支持軸１３は、ペダルブラケット１０の各側板１１における第２軸穴１５に圧入された筒状部材４０に挿通された状態で、カシメ加工を施すことによって、ペダルブラケット１０に対して固定される。

後退防止開口１６及び移動許容部１７は、第２軸穴１５の近傍に形成されている。移動許容部１７は、筒状部材４０と共に配設された第２支持軸１３を、操作ペダル２０の踏込み操作が行われた場合でも第２軸穴１５内に保持する機能と、車両衝突等による大荷重が作用した場合には、第２支持軸１３及び筒状部材４０の後退防止開口１６への移動を許容する機能を果たす。これらの後退防止開口１６及び移動許容部１７の具体的な構成については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。

操作ペダル２０は、ペダルブラケット１０に配設された第１支持軸１２によって、その上部を回動可能に支持されており、その下部に踏部２１を有している。従って、操作ペダル２０は、踏部２１を利用して踏込み操作が行われた場合、第１支持軸１２を中心に回動する。この場合、踏部２１は、車両前方側へ移動する。

そして、中間レバー２５は、ペダルブラケット１０に配設された第２支持軸１３によって、その下部を回動可能に支持されており、上方向へ伸びている。第１実施形態においては、中間レバー２５は、操作ペダル２０よりも車両後方側に位置している。中間レバー２５の上部には、オペレーティングロッドＲが、連結軸７１及びクレビス７２を介して、中間レバー２５に対して回動可能に連結されている。従って、中間レバー２５が第２支持軸１３を中心として回動すると、オペレーティングロッドＲは、車両前後方向へ変位し得る。つまり、当該ブレーキペダル装置１によれば、中間レバー２５によって、オペレーティングロッドＲを車両前方側へ押圧することで、ブレーキブースタを介して制動力を発生させ得る。尚、連結軸７１は、中間レバー２５（の連結穴）及びクレビス７２に差し込まれた状態で取り付けられている。

リンク部材３０は、操作ペダル２０の上方後側部分と、中間レバー２５の下方前側部分を連結しており、操作ペダル２０及び中間レバー２５に対して回動可能に取り付けられている。リンク部材３０の一端側は、操作ペダル２０の上方後側部分に対して、リンクピン３１を介して連結されている為、リンク部材３０は、リンクピン３１を中心として、操作ペダル２０に対して回動し得る。又、リンク部材３０の他端側は、中間レバー２５の下方前側部分に対して、リンクピン３２を介して連結されている為、リンク部材３０は、リンクピン３２を中心として、中間レバー２５に対して回動し得る。従って、当該ブレーキペダル装置１においては、第１支持軸１２を中心とした操作ペダル２０の回動を、リンク部材３０を介して、中間レバー２５に伝達することができ、中間レバー２５を、第２支持軸１３を中心として回動させることができる。

筒状部材４０は、第２支持軸１３が挿通された状態で、第２軸穴１５内に配設される部材である。当該筒状部材４０は、硬質樹脂材料によって形成されており、第２軸穴１５内に圧入された状態で、第２支持軸１３が挿通されている。当該筒状部材４０の詳細については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。

（操作ペダルの踏込み操作に伴う各部の動作）
次に、上述したブレーキペダル装置１において、操作ペダル２０の踏込み操作が行われた場合の各部の動きについて説明する。

操作ペダル２０に対して踏込み操作が行われた場合、踏部２１が車両前方側へ踏み込まれることになる為、操作ペダル２０は、第１支持軸１２を中心として回転する。この時、操作ペダル２０の上部は、第１支持軸１２を中心として所定方向（図１、図２における時計回り）へ回転する為、操作ペダル２０の回転は、リンク部材３０を介して、中間レバー２５に対して伝達される。

リンク部材３０は、中間レバー２５の下方前側部分に対して、リンクピン３２を介して連結されている為、中間レバー２５は、操作ペダル２０の回転に伴って、第２支持軸１３を中心として回転し、中間レバー２５の上部を車両前方側へ移動させる。この時、第２支持軸１３及び筒状部材４０は、移動許容部１７によって、第２軸穴１５内に保持された状態を維持する。そして、中間レバー２５の上部には、ブレーキブースタのオペレーティングロッドＲが、連結軸７１及びクレビス７２を介して連結されている為、当該ブレーキペダル装置１は、操作ペダル２０の踏込み操作に連動して、オペレーティングロッドＲを車両前方側へ押圧することができ、車両に対する制動力を発生させ得る。

（第１実施形態に係るブレーキペダル装置の各部に働く力）
続いて、操作ペダル２０の踏込み操作に際して、ブレーキペダル装置１の各部に働く力について、図３を参照しつつ説明する。尚、以下の説明において、操作ペダル２０の踏込み操作に伴って操作ペダル２０の踏部２１に作用する荷重を、踏面荷重という。

操作ペダル２０の踏部２１に対して、踏面荷重が作用して、踏込み操作が行われた場合、操作ペダル２０は、第１支持軸１２を中心として回転する為、リンク部材３０のリンクピン３１に対して荷重が働く。従って、操作ペダル２０の踏込み操作に伴って、第１支持軸１２に働く荷重（以下、「ペダル荷重」という。）は、踏面荷重と、リンクピン３１に働く荷重の合力によって求めることができ、ペダル荷重の大きさ及び向きを特定することができる。

そして、中間レバー２５は、リンク部材３０を介して操作ペダル２０と連結されている為、操作ペダル２０の踏込み操作に連動して、第２支持軸１３を中心に回転する。従って、中間レバー２５には、リンク部材３０のリンクピン３２に対して荷重が働く。リンクピン３２に対する荷重は、リンクピン３１に入力される荷重の反力である。

又、中間レバー２５は、第２支持軸１３を中心として回転することによって、ブレーキブースタのオペレーティングロッドＲを車両前方側へ変位させる。従って、中間レバー２５の上部には、オペレーティングロッドＲを車両前方側へ変位させる際の荷重の反力が入力される。従って、操作ペダル２０の踏込み操作に伴う中間レバー２５の回転により、第２支持軸１３に働く荷重（以下、「第１荷重Ｆ１」という。）は、リンクピン３２に対する荷重と、オペレーティングロッドＲの変位に際して中間レバー２５に入力される荷重の合力によって求めることができ、第１荷重Ｆ１の大きさ及び向きを特定することができる。

第１実施形態に係るブレーキペダル装置１において、後退防止開口１６及び移動許容部１７は、第２軸穴１５を基準として、第２支持軸１３に働く第１荷重Ｆ１の向きや、第１荷重Ｆ１より定まる離脱方向Ｄに従って形成されている。この点については、後に図面を参照しつつ説明する。

（第１実施形態に係るブレーキペダル装置の第２軸穴近傍の構成）
上述したように、第１実施形態に係るブレーキペダル装置１においては、第２軸穴１５の近傍に、後退防止開口１６及び移動許容部１７が形成されている。第１実施形態に係る第２軸穴１５近傍の構成について、上述した各図面に加えて、図４乃至図６を参照しつつ詳細に説明する。

図４及び図５に示すように、第１実施形態に係る後退防止開口１６は、第２軸穴１５に対して車両後方側に形成されている。更に、後退防止開口１６は、連通口１８を介して、第２軸穴１５と一部連通するように構成されている。ここで、車両後方側は、操作ペダル２０の踏込み操作によって第２支持軸１３に働く第１荷重Ｆ１の向きと略直交する方向であり（図５参照）、且つ、車両衝突によってダッシュパネルＰが車両後方側へ変位する際に、第２支持軸１３に働く荷重で離脱する向き（以下、「離脱方向Ｄ」という。）と略等しい方向を示す。

即ち、当該ブレーキペダル装置１によれば、後退防止開口１６が、第２軸穴１５に対して、第１荷重Ｆ１の向きと略直交する車両後方側に位置している為、操作ペダル２０の踏込み操作によって、第２支持軸１３及び筒状部材４０を後退防止開口１６へ向かって移動させることはない。又、後退防止開口１６は、車両衝突によってダッシュパネルＰが車両後方側へ変位する際に、第２支持軸１３に働く荷重の向きである離脱方向Ｄが示す側に位置しているので、ダッシュパネルＰが車両後方側へ変位する際に、第２支持軸１３及び筒状部材４０を、第２軸穴１５から後退防止開口１６へ移動させることが可能となる。

第２軸穴１５は、それに圧入された筒状部材４０を介して、第２支持軸１３を回動可能に支持している。従って、第２軸穴１５の直径１５Ａは、筒状部材４０の直径（詳しくは、後述する円筒部４１の直径）に略等しく設けられている。これに対して、後退防止開口１６の開口幅１６Ａは、第２軸穴１５の直径１５Ａよりも大きく設けられている。また、連通口１８の開口幅１８Ａは、第２軸穴１５の直径１５Ａよりも僅かに小さく設けられている。第２軸穴１５、後退防止開口１６、及び連通口１８は、連結軸７１（図１乃至図３参照）を中心とする円周Ｃであって、連結軸７１から第２支持軸１３の軸心Ｗまでの距離を半径とする円周Ｃの接線方向に配設されている。連通口１８において、円周Ｃの接線方向は、離脱方向Ｄと略同じである。

第２軸穴１５は、筒状部材４０を介して、第２支持軸１３に働く第１荷重Ｆ１を垂直に受け止めている。第２軸穴１５は、第１荷重Ｆ１の作用点Ｑ１から連通口１８の間においても、筒状部材４０の一部が圧入されることによって、第２支持軸１３を回動可能に支持している。更に、第２軸穴１５は、筒状部材４０を介して、第１荷重Ｆ１とは反対方向で第２支持軸１３に働く第２荷重Ｆ２を垂直に受け止めている。第２軸穴１５は、第２荷重Ｆ２の作用点Ｑ２から連通口１８の間においても、筒状部材４０の一部が圧入されることによって、第２支持軸１３を回動可能に支持している。そして、第２軸穴１５に圧入されている筒状部材４０（内の第２支持軸１３）は、その車両後方側部分が連通口１８を介して後退防止開口１６にはみ出ている。

第２軸穴１５が設けられたペダルブラケット１０の側板１１では、第２軸穴１５に対する第１荷重Ｆ１の作用点Ｑ１から連通口１８までの隔たりが第１距離Ｌ１とされることによって、第１荷重Ｆ１に対する剛性が確保され、また、第２軸穴１５に対する第２荷重Ｆ２の作用点Ｑ２から連通口１８までの隔たりが第２距離Ｌ２とされることによって、第２荷重Ｆ２に対する剛性が確保されている。

第２荷重Ｆ２は、例えば、図１乃至図３において、操作ペダル２０の踏部２１が第１支持軸１２を中心にして反時計回りへ回転させられたときに第２支持軸１３に働く力である。第２荷重Ｆ２の大きさは、第１荷重Ｆ１の数倍となることがある。

後退防止開口１６の上側開口縁及び下側開口縁には、連通口１８と連なる側において、ペダルブラケット１０の側板１１に入り込んでいる湾入部１９が形成されている。ペダルブラケット１０の側板１１では、湾入部１９の大きさ等によって、連通口１８付近の弾性強度が設定されている。

そして、移動許容部１７は、離脱方向Ｄに関して、第２軸穴１５と、後退防止開口１６の間に形成されており、連通口１８と、湾入部１９とを有して構成されている。当該移動許容部１７は、操作ペダル２０の踏込み操作等の通常時においては、第２支持軸１３及び筒状部材４０を、第２軸穴１５内に保持する機能を果たす。そして、車両衝突時による大荷重が作用した場合、移動許容部１７は、第２軸穴１５から後退防止開口１６へ向かう第２支持軸１３及び筒状部材４０の移動を許容する機能を果たす。

第２軸穴１５は、上述したように、筒状部材４０を介して、第２支持軸１３に働く第１荷重Ｆ１及び第２荷重Ｆ２を垂直に受け止めている。従って、第１荷重Ｆ１及び第２荷重Ｆ２によって第２軸穴１５に生じる反力は、第２支持軸１３及び筒状部材４０を後退防止開口１６へ向かわせるベクトル成分を有しない。これにより、第２支持軸１３及び筒状部材４０は、第２軸穴１５から後退防止開口１６へ向かうことが防止されている。

また、移動許容部１７を構成する連通口１８は、その開口幅１８Ａが第２軸穴１５の直径１５Ａよりも僅かに小さいので、第２支持軸１３及び筒状部材４０を、第２軸穴１５内に保持する機能を維持することができる。

そして、移動許容部１７を構成する湾入部１９は、その大きさ等で設定されるペダルブラケット１０の側板１１の連通口１８付近の弾性強度によって、車両衝突時に第２支持軸１３に働く離脱方向Ｄの荷重で筒状部材４０が連通口１８に押し込まれる際の、連通口１８の開口幅１８Ａを筒状部材４０の直径（つまり、第２軸穴１５の直径１５Ａ）まで拡張させる。これにより、当該湾入部１９は、車両衝突時による大荷重が作用した場合に、第２軸穴１５から後退防止開口１６へ向かう第２支持軸１３及び筒状部材４０の移動を、確実に許容することができる。

筒状部材４０が連通口１８を通過した後では、湾入部１９の大きさ等で設定された連通口１８付近の弾性強度によって、連通口１８の開口幅１８Ａが元の状態（元の幅）に戻る。これにより、第２支持軸１３及び筒状部材４０は、後退防止開口１６から第２軸穴１５に復帰することが防止されている。尚、連通口１８の開口幅１８Ａは、元の状態（元の幅）に戻らなくても、筒状部材４０が連通口１８を通過することが不可能な程度の状態（幅）にまで戻れば良い。

上述したように、筒状部材４０は、前記第２支持軸１３が挿通された状態で、前記第２軸穴１５内に対して圧入される。当該筒状部材４０は、硬質樹脂材料によって形成されており、図６に示すように、円筒部４１と、フランジ部４２を有している。円筒部４１は、第２軸穴１５に圧入される部分であり、第２軸穴１５等の開口縁に対して圧接される。従って、円筒部４１は、第２支持軸１３の外周と、第２軸穴１５の開口縁との間に配置される。

そして、フランジ部４２は、円筒部４１の外周面から径方向外側に向かって延出形成されており、筒状部材４０を第２軸穴１５内に圧入した場合に、ペダルブラケット１０の側板１１に沿って配置される。図６に示すように、筒状部材４０は、ペダルブラケット１０の内側から第２軸穴１５に対して圧入され、フランジ部４２は、ペダルブラケット１０の側板１１における内側面に沿って配設される。車両衝突時に、第２支持軸１３等が第２軸穴１５から後退防止開口１６へ移動する場合に、フランジ部４２は、第２軸穴１５から後退防止開口１６へと向かう部分の開口縁の形状に関わらず、ペダルブラケット１０の側板１１に沿って移動し得る。従って、当該筒状部材４０のフランジ部４２は、第２支持軸１３等が第２軸穴１５から後退防止開口１６へ移動する際のガイドとして機能する。

（車両衝突時におけるブレーキペダル装置の動作）
次に、車両衝突時におけるブレーキペダル装置１の動作について、図７を参照しつつ詳細に説明する。車両衝突等によって車両前方側から大荷重が入力された場合、ダッシュパネルＰは、入力された大荷重によって車両後方側へ変位する。一方、インパネリインフォースメントＩは、車両前方側から大荷重が入力された場合であっても、車両後方側への変位量はダッシュパネルＰと比べて少ない。

そして、当該ブレーキペダル装置１のペダルブラケット１０の車両後端部は、インパネリインフォースメントＩに固設された締結ブラケット５０に対して、ボルト及びナットによって締結固定されている。従って、車両前方側から大荷重が入力され、ダッシュパネルＰが車両後方側へ変位すると、ブレーキペダル装置１は、ペダルブラケット１０の車両後端部を変形させつつ、全体として相対的に車両後方側へ移動する（図１、図７参照）。

又、インパネリインフォースメントＩには、衝突用ブラケット６０が固定されており、中間レバー２５の上部に対して車両後方側に配置されている。従って、ダッシュパネルＰの車両後方側への変位に伴って、ブレーキペダル装置１全体が相対的に車両後方側へ移動すると、中間レバー２５の上部には、衝突用ブラケット６０が当接することによって、車両前方側へ向かう荷重が加えられる。

ここで、中間レバー２５には、オペレーティングロッドＲが、衝突用ブラケット６０との当接位置よりも下方向において、連結軸７１及びクレビス７２を介して連結されている。オペレーティングロッドＲは、車両衝突時の各部の変形や、ブレーキブースタ内における媒体圧力等の影響によって車両前方側へ変位し得ない状況となり得る。そのような場合には、中間レバー２５は、オペレーティングロッドＲとの連結位置（例えば、連結軸７１）を中心として回転し、中間レバー２５の下部を車両後方側へと移動させる。

当該中間レバー２５の下部は、第２支持軸１３によって支持されている為、車両衝突に係る荷重は、第２支持軸１３に対して車両後方側へ向かって作用する。これにより、当該車両衝突に係る荷重は、第２支持軸１３及び筒状部材４０を介して、連通口１８を形成する壁面に作用し、連通口１８の開口幅１８Ａを拡張変形させる（図５参照）。この結果、第２支持軸１３及び筒状部材４０は、車両衝突に係る荷重によって連通口１８の開口幅１８Ａを拡張変形させつつ離脱方向Ｄへ移動して、第２軸穴１５から後退防止開口１６内に位置する（図７参照）。

ダッシュパネルＰの後退変位に伴って、第２支持軸１３が第２軸穴１５から後退防止開口１６内に移動すると、第１支持軸１２と第２支持軸１３との間隔が大きくなる。第１支持軸１２で支持された操作ペダル２０は、第２支持軸１３によって支持された中間レバー２５に対して、リンク部材３０によって連結されている。従って、第２支持軸１３等が第２軸穴１５から後退防止開口１６内に移動すると、操作ペダル２０は、リンク部材３０によって引っ張られ、第１支持軸１２まわりに強制的に回転する。この結果、当該ブレーキペダル装置１によれば、オペレーティングロッドＲを車両前方側へ変位させることができない場合でも、車両衝突に伴って、第２支持軸１３を第２軸穴１５から後退防止開口１６内に移動させることで、操作ペダル２０の踏部２１が第１支持軸１２を中心にして車両前方側へ回転するので、操作ペダル２０の踏部２１が運転席側へ後退することを抑制できる。

尚、図２及び図３では、踏込み操作時の踏部２１が二点鎖線で示されている。この点は、後述する図９及び図１０においても同様である。

（第２実施形態）
次に、上述した第１実施形態と異なる実施形態（第２実施形態）に係るブレーキペダル装置１の概略構成について、図８乃至図１３を参照しつつ詳細に説明する。尚、第２実施形態に係るブレーキペダル装置１は、操作ペダル２０及び中間レバー２５の配置や、第２軸穴１５近傍の構成を除き、上述した第１実施形態に係るブレーキペダル装置１と同様の構成を有している。従って、以下の説明においては、第１実施形態と同様の構成についての説明を省略し、相違する構成について詳細に説明する。

（ブレーキペダル装置の概略構成）
図８、図９に示すように、第２実施形態に係るブレーキペダル装置１においても、ペダルブラケット１０は、車両前方側部分において、ダッシュパネルＰの車室側にボルト等を用いて固定されており、車両後方側部分において、インパネリインフォースメントＩに固設された締結ブラケット５０に対して、ボルト及びナットによって締結固定されている。そして、ペダルブラケット１０は、第１実施形態と同様に、車幅方向で間隔をおいて対向する一対の側板１１と、第１支持軸１２と、第２支持軸１３とを有している。

第２実施形態においても、第１支持軸１２は、ペダルブラケット１０における一対の側板１１の間に亘って、略水平で且つ車幅方向と略平行に伸びており、ペダルブラケット１０に形成された第１軸穴１４に挿通された状態で配設されている。そして、第２実施形態に係る第２支持軸１３は、操作ペダル２０よりも車両前方側に位置しており、第１支持軸１２と平行に伸びるように配設されている。当該第２支持軸１３は、ペダルブラケット１０の各側板１１において、第１軸穴１４よりも車両前方側に形成された第２軸穴１５に挿通された状態で配設されている。具体的には、第２支持軸１３は、ペダルブラケット１０の各側板１１における第２軸穴１５に圧入された筒状部材４０に挿通された状態で、カシメ加工を施すことによって、ペダルブラケット１０に対して固定される。

第２実施形態に係る後退防止開口１６及び移動許容部１７は、第２軸穴１５の近傍における車両前方側部分に形成されている。移動許容部１７は、筒状部材４０と共に配設された第２支持軸１３を、操作ペダル２０の踏込み操作が行われた場合でも第２軸穴１５内に保持する機能と、車両衝突等による大荷重が作用した場合には、第２支持軸１３及び筒状部材４０の後退防止開口１６への移動を許容する機能を果たす。第２実施形態に係る後退防止開口１６及び移動許容部１７の具体的な構成については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。

操作ペダル２０は、ペダルブラケット１０の車両後方側に位置する第１支持軸１２によって、その上部を回動可能に支持されており、その下部に踏部２１を有している。従って、操作ペダル２０は、踏部２１を利用して踏込み操作が行われた場合、第１支持軸１２を中心に回動する。

図８、図９に示すように、中間レバー２５は、ペダルブラケット１０の車両前方側に配設された第２支持軸１３によって、その下部を回動可能に支持されており、上方向へ伸びている。中間レバー２５の上部には、オペレーティングロッドＲが、連結軸７１及びクレビス７２を介して連結されている。そして、リンク部材３０は、操作ペダル２０の上方前側部分と、中間レバー２５の下方後側部分を連結しており、操作ペダル２０及び中間レバー２５に対して回動可能に取り付けられている。

そして、第２実施形態においても、筒状部材４０は、第２支持軸１３が挿通された状態で第２軸穴１５内に配設される部材である。当該筒状部材４０は、硬質樹脂材料によって形成されており、第２軸穴１５内に圧入された状態で、第２支持軸１３が挿通されている。

（第２実施形態に係るブレーキペダル装置の各部に働く力）
続いて、踏込み操作に際して、ブレーキペダル装置１の各部に働く力について、図１０を参照しつつ説明する。尚、以下の説明においては、踏面荷重は、上述した第１実施形態と同様に定義する。

操作ペダル２０の踏部２１に対して、踏面荷重が作用して、踏込み操作が行われた場合、操作ペダル２０は、第１支持軸１２を中心として回転する為、リンク部材３０のリンクピン３１に対して荷重が働く。従って、操作ペダル２０の踏込み操作に伴って、第１支持軸１２には、ペダル荷重が作用する。当該ペダル荷重は、踏面荷重と、リンクピン３１に働く荷重の合力によって求めることができ、ペダル荷重の大きさ及び向きを特定することができる。

そして、中間レバー２５は、リンク部材３０を介して操作ペダル２０と連結されている為、操作ペダル２０の踏込み操作に連動して、第２支持軸１３を中心に回転する。従って、中間レバー２５には、リンク部材３０のリンクピン３２に対して荷重が働く。リンクピン３２に対する荷重は、リンクピン３１に入力される荷重の反力である。

又、中間レバー２５は、第２支持軸１３を中心として回転することによって、ブレーキブースタのオペレーティングロッドＲを車両前方側へ変位させる。従って、中間レバー２５の上部には、オペレーティングロッドＲを車両前方側へ変位させる際の荷重の反力が入力される。従って、操作ペダル２０の踏込み操作に伴う中間レバー２５の回転により、第２支持軸１３には、第１荷重Ｆ１が作用する。第１荷重Ｆ１は、リンクピン３２に対する荷重と、オペレーティングロッドＲの変位に際して中間レバー２５に入力される荷重の合力によって求めることができ、第１荷重Ｆ１の大きさ及び向きを特定することができる。

第２実施形態に係るブレーキペダル装置１においても、後退防止開口１６及び移動許容部１７は、第２軸穴１５を基準として、第２支持軸１３に働く第１荷重Ｆ１の向きや、第１荷重Ｆ１より定まる離脱方向Ｄに従って形成されている。この点については、後に図面を参照しつつ説明する。

（第２実施形態に係るブレーキペダル装置の第２軸穴近傍の構成）
第２実施形態に係るブレーキペダル装置１においても、第２軸穴１５の近傍には、後退防止開口１６及び移動許容部１７が形成されている。第２実施形態に係る第２軸穴１５近傍の構成について、図１１及び図１２を参照しつつ詳細に説明する。

後退防止開口１６は、第２軸穴１５に対して車両前方側に形成されている。更に、後退防止開口１６は、連通口１８を介して、第２軸穴１５と一部連通するように構成されている。ここで、車両前方側は、操作ペダル２０の踏込み操作によって第２支持軸１３に働く第１荷重Ｆ１と略直交する方向であり（図１２参照）、且つ、車両衝突によってダッシュパネルＰが車両後方側へ変位する際に、第２支持軸１３に働く荷重で離脱する向き（つまり、離脱方向Ｄ）と略等しい方向を示す。

尚、第１荷重Ｆ１、離脱方向Ｄ、及び第２荷重Ｆ２の各向きは、第１実施形態とは略逆である。

そして、移動許容部１７は、離脱方向Ｄに関して、第２軸穴１５と、後退防止開口１６の間に形成されており、連通口１８と、湾入部１９とを有して構成されている。第２実施形態に係る連通口１８は、その開口幅１８Ａが第２軸穴１５の直径１５Ａよりも僅かに小さいので、第２支持軸１３及び筒状部材４０を、第２軸穴１５内に保持する機能を維持することができる。

そして、第２実施形態に係る湾入部１９は、その大きさ等で設定されるペダルブラケット１０の側板１１の連通口１８付近の弾性強度によって、車両衝突時に第２支持軸１３に働く離脱方向Ｄの荷重で筒状部材４０が連通口１８に押し込まれる際の、連通口１８の開口幅１８Ａを筒状部材４０の直径（つまり、第２軸穴１５の直径１５Ａ）まで拡張させる。これにより、当該湾入部１９は、車両衝突時による大荷重が作用した場合に、第２軸穴１５から後退防止開口１６へ向かう第２支持軸１３及び筒状部材４０の移動を、確実に許容することができる。

第２実施形態においても、筒状部材４０は、硬質樹脂材料によって形成されており、円筒部４１と、フランジ部４２を有している（図６参照）。円筒部４１は、第２軸穴１５に圧入される部分であり、第２軸穴１５等の開口縁に対して圧接される。従って、円筒部４１は、第２支持軸１３の外周と、第２軸穴１５の開口縁との間に配置される。

そして、フランジ部４２は、円筒部４１の外周面から径方向外側に向かって延出形成されており、筒状部材４０を第２軸穴１５内に圧入した場合に、ペダルブラケット１０の側板１１に沿って配置される。当該筒状部材４０は、ペダルブラケット１０の内側から第２軸穴１５に対して圧入され、フランジ部４２は、ペダルブラケット１０の側板１１における内側面に沿って配設される。

車両衝突時に、第２支持軸１３等が第２軸穴１５から後退防止開口１６へ移動する場合に、フランジ部４２は、第２軸穴１５から後退防止開口１６へと向かう部分の開口縁の形状に関わらず、ペダルブラケット１０の側板１１に沿って移動し得る。従って、当該筒状部材４０のフランジ部４２は、第２支持軸１３等が第２軸穴１５から後退防止開口１６へ移動する際のガイドとして機能する。

（車両衝突時におけるブレーキペダル装置の動作）
続いて、第２実施形態に係るブレーキペダル装置１の車両衝突時における動作について、図１３を参照しつつ詳細に説明する。第２実施形態においても、車両衝突等によって車両前方側から大荷重が入力された場合、ダッシュパネルＰは、入力された大荷重によって車両後方側へ変位する。この時、第２実施形態に係るブレーキペダル装置１は、ペダルブラケット１０の車両後端部を変形させつつ、全体として相対的に車両後方側へ移動する（図７、図１３参照）。

そして、インパネリインフォースメントＩには、衝突用ブラケット６０が固定されており、中間レバー２５に対して車両後方側に配置されている。従って、ダッシュパネルＰの車両後方側への変位及びペダルブラケット１０の変形に伴って、ブレーキペダル装置１全体が相対的に車両後側へ移動すると、中間レバー２５の上部には、衝突用ブラケット６０が当接する。

ここで、衝突用ブラケット６０の前面は、車両後方側へ向かうに連れて下方向へ傾斜している。そして、ブレーキペダル装置１全体が相対的に車両後方側へ移動していくと、中間レバー２５の上部は、オペレーティングロッドＲを車両前方側へ変位させることなく、衝突用ブラケット６０の前面に沿って、徐々に下方向へ移動していく。

第２実施形態においても、当該中間レバー２５の下端部は、第２支持軸１３によって支持されている為、車両衝突に係る荷重は、衝突用ブラケット６０を介して、第２支持軸１３に対して車両前方側へ向かって作用する。これにより、当該車両衝突に係る荷重は、第２支持軸１３及び筒状部材４０を介して、連通口１８を形成する壁面に作用し、連通口１８の開口幅１８Ａを拡張変形させる（図１２参照）。この結果、第２支持軸１３及び筒状部材４０は、車両衝突に係る荷重によって連通口１８の開口幅１８Ａを拡張変形させつつ離脱方向Ｄへ移動して、第２軸穴１５から後退防止開口１６内に位置する（図１３参照）。

ダッシュパネルＰの後退変位に伴って、第２支持軸１３が第２軸穴１５から後退防止開口１６内に移動すると、第１支持軸１２と第２支持軸１３との間隔が大きくなる。第２実施形態においても、第１支持軸１２で支持された操作ペダル２０は、第２支持軸１３によって支持された中間レバー２５に対して、リンク部材３０によって連結されている。従って、第２支持軸１３等が第２軸穴１５から後退防止開口１６内に移動すると、操作ペダル２０は、リンク部材３０によって引っ張られ、第１支持軸１２まわりに強制的に回転する。この結果、当該ブレーキペダル装置１によれば、オペレーティングロッドＲを車両前方側へ変位させることができない場合でも、車両衝突に伴って、第２支持軸１３を第２軸穴１５から後退防止開口１６内に移動させることで、操作ペダル２０の踏部２１が第１支持軸１２を中心にして車両前方側へ回転するので、操作ペダル２０の踏部２１が運転席側へ後退することを抑制できる。

（各実施形態の効果）
以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るブレーキペダル装置１は、操作ペダル２０と中間レバー２５がリンク部材３０で連結されたものである。更に、本実施形態に係るブレーキペダル装置１は、車両衝突時において、中間レバー２５に対して回動可能に保持されたオペレーティングロッドＲが車両前方側へ変位することができない状態になっても、連通口１８に押し込まれた筒状部材４０で連通口１８の開口幅１８Ａを拡張変形させることによって、第２支持軸１３が第２軸穴１５から後退防止開口１６内に移動することを許容する。これにより、本実施形態に係るブレーキペダル装置１は、車両衝突時における操作ペダル２０の踏部２１の後退防止を可能にしている。

又、本実施形態に係るブレーキペダル装置１では、操作ペダル２０の踏部２１が踏み込まれた際に第２支持軸１３に働く第１荷重Ｆ１を、筒状部材４０を介して、第２軸穴１５において垂直に受け止めている。その為、第１荷重Ｆ１によって第２軸穴１５に生じる反力は、第２支持軸１３及び筒状部材４０を後退防止開口１６へ向かわせるベクトル成分を有しない。これにより、操作ペダル２０の踏込み操作等の通常時において、第２支持軸１３及び筒状部材４０は、第２軸穴１５から後退防止開口１６へ向かうことが防止されている。

又、本実施形態に係るブレーキペダル装置１では、第１荷重Ｆ１とは反対方向で第２支持軸１３に働く第２荷重Ｆ２を、筒状部材４０を介して、第２軸穴１５において垂直に受け止めている。その為、第２荷重Ｆ２によって第２軸穴１５に生じる反力は、第２支持軸１３及び筒状部材４０を後退防止開口１６へ向かわせるベクトル成分を有しない。これにより、第２荷重Ｆ２が第２支持軸１３に働く場合（例えば、図１乃至図３、又は図８乃至図１０において、操作ペダル２０の踏部２１が第１支持軸１２を中心にして反時計回りへ回転させられた場合）において、第２支持軸１３及び筒状部材４０は、第２軸穴１５から後退防止開口１６へ向かうことが防止されている。

又、本実施形態に係るブレーキペダル装置１において、第２軸穴１５が設けられたペダルブラケット１０の側板１１は、第２軸穴１５に対する第１荷重Ｆ１の作用点Ｑ１から連通口１８までの長さが第１距離Ｌ１とされることによって、第１荷重Ｆ１に対する剛性が確保されている。この剛性によって、第２軸穴１５では、第１荷重Ｆ１の作用点Ｑ１から連通口１８までの壁面が第１荷重Ｆ１で変形することに抵抗している。そのため、操作ペダル２０の踏込み操作等の通常時において、第２支持軸１３及び筒状部材４０は、第２軸穴１５から後退防止開口１６へ向かうことが一層に防止されている。

又、本実施形態に係るブレーキペダル装置１において、第２軸穴１５が設けられたペダルブラケット１０の側板１１は、第２軸穴１５に対する第２荷重Ｆ２の作用点Ｑ２から連通口１８までの長さが第２距離Ｌ２とされることによって、第２荷重Ｆ２に対する剛性が確保されている。この剛性によって、第２軸穴１５では、第２荷重Ｆ２の作用点Ｑ２から連通口１８までの壁面が第２荷重Ｆ２で変形することに抵抗している。そのため、第２荷重Ｆ２が第２支持軸１３に働く場合（例えば、図１乃至図３、又は図８乃至図１０において、操作ペダル２０の踏部２１が第１支持軸１２を中心にして反時計回りへ回転させられた場合）において、第２支持軸１３及び筒状部材４０は、第２軸穴１５から後退防止開口１６へ向かうことが一層に防止されている。

又、本実施形態に係るブレーキペダル装置１では、ペダルブラケット１０の側板１１において、第２支持軸１３及び筒状部材４０が連通口１８を通過すると、湾入部１９の大きさ等で設定された連通口１８付近の弾性強度によって、連通口１８の開口幅１８Ａが元の状態（元の幅）に戻る。これにより、第２支持軸１３及び筒状部材４０は、後退防止開口１６から第２軸穴１５に復帰することが防止されている。

従って、連通口１８の開口幅１８Ａは、元の状態（元の幅）に戻らなくても、筒状部材４０が連通口１８を通過することが不可能な程度の状態（幅）にまで戻れば良い。即ち、連通口１８の開口幅１８Ａは、第２支持軸１３及び筒状部材４０が連通口１８を通過した後において、筒状部材４０の外径（つまり、第２軸穴１５の直径１５Ａ）よりも小さくなれば、元の状態（元の幅）に戻らなくても良い。

（その他）
尚、本発明は上記各実施形態に限定されるものでなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
例えば、各実施形態では、操作ペダル２０をブレーキペダルとして本発明が適用されているが、車両で使用される各ペダル（例えば、アクセルペダル又はクラッチペダル等）として本発明が適用されても良い。

ちなみに、各実施形態において、ブレーキペダル装置１は、「車両用操作ペダル装置」の一例である。ペダルブラケットの側板１１は、「一対のサポート部材」の一例である。第２軸穴１５は、「軸穴」の一例である。第２軸穴１５の直径１５Ａは、「軸穴の直径」の一例である。後退防止開口１６は、「逃げ穴」の一例である。後退防止開口１６の開口幅１６Ａは、「第２支持軸よりも大きな開口幅」の一例である。操作ペダル２０は、「第１ペダル」の一例である。操作ペダル２０の踏部２１は、「第１ペダルの踏部」の一例である。中間レバー２５は、「第２ペダル」の一例である。ダッシュパネルＰは、「車両構成部材」の一例である。クレビス７２は、「オペレーティングロッドの先端部」の一例である。

１ ブレーキペダル装置（車両用操作ペダル装置）
１１ ペダルブラケットの側板（一対のサポート部材）
１２ 第１支持軸
１３ 第２支持軸
１５ 第２軸穴（軸穴）
１５Ａ 第２軸穴の直径（軸穴の直径）
１６ 後退防止開口（逃げ穴）
１６Ａ 後退防止開口の開口幅（第２支持軸よりも大きな開口幅）
１８ 連通口
１９ 湾入部
２０ 操作ペダル（第１ペダル）
２１ 操作ペダルの踏部（第１ペダルの踏部）
２５ 中間レバー（第２ペダル）
３０ リンク部材
７１ 連結軸
７２ クレビス（オペレーティングロッドの先端部）
Ｆ１ 第１荷重
Ｆ２ 第２荷重
Ｌ１ 第１距離
Ｌ２ 第２距離
Ｐ ダッシュパネル（車両構成部材）
Ｑ１ 第１荷重の作用点
Ｑ２ 第２荷重の作用点
Ｒ オペレーティングロッド

Claims (4)

1. 車両構成部材に固定された一対のサポート部材と、
   前記一対のサポート部材に対して第１支持軸で回動可能に支持されると共に、下方側に踏部が設けられ、該踏 部が車両前方側へ踏み込まれる第１ペダルと、
   前記一対のサポート部材に対して第２支持軸で回動可能に支持されると共に、前記第１ペダルにリンク部材で連結される第２ペダルと、
   前記車両構成部材から車両後方側へ突き出したオペレーティングロッドの先端部を前記第２ペダルに対して回動可能に保持する連結軸とを備え、
   前記一対のサポート部材は、
   前記第２支持軸を回動可能に支持する軸穴と、
   前記軸穴の直径よりも大きな開口幅を有し、前記軸穴と車両後方側又は車両前方側で連通口を介して連設された逃げ穴とを備え、
   前記車両構成部材が車両衝突時に車両後方側へ変位した場合に、前記第２ペダルが前記連結軸を中心にして回動して、前記第２支持軸が前記軸穴から前記連通口を介して前記逃げ穴に移動することに応じて、前記第１ペダルの前記踏部が前記第１支持軸を中心にして車両前方側へ回転することを特徴とする車両用操作ペダル装置。
2. 前記軸穴は、前記第１ペダルの前記踏部が踏み込まれた際に前記第２支持軸に働く第１荷重と、該第１荷重とは反対方向で該第２支持軸に働く第２荷重を垂直に受け止めることを特徴とする請求項１に記載の車両用操作ペダル装置。
3. 前記一対のサポート部材は、前記軸穴に対する前記第１荷重の作用点から前記連通口までの第１距離で該第１荷重に対する剛性を確保し、該軸穴に対する前記第２荷重の作用点から該連通口までの第２距離で該第２荷重に対する剛性を確保することを特徴とする請求項２に記載の車両用操作ペダル装置。
4. 前記逃げ穴は、前記連通口と連なる側において前記一対のサポート部材に入り込んでいる湾入部を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載の車両用操作ペダル装置。

Images