JP2017219922A - 車両用ペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】カシメ加工による軸部の軸太りを抑制し、操作ペダル等の良好な回動動作を実現し得る車両用ペダル装置を提供する。【解決手段】ブレーキペダル装置１は、第１側板部材１０及び第２側板部材２０を有するペダルブラケット５と、支持軸５０からなる第１支持軸６によって回動可能に支持された操作ペダル３０とを有している。支持軸５０は、カシメによって、操作ペダル３０等を、ペダルブラケット５に対して回動可能に支持しており、軸部５１と、カシメ変形部５５とを有して構成されている。軸部５１は、所定の硬度を有する材料で軸状に形成され、前記ペダルブラケット５の軸穴１２、軸穴２２に対して挿通される。カシメ変形部５５は、前記軸部５１の構成材料よりも低硬度の材料で形成され、前記軸部５１の両端部に配設される。カシメ加工に際しての加工荷重による支持軸５０の塑性変形は、軸部５１の構成材料よりも低硬度のカシメ変形部５５に生じる。【選択図】図４

Description

本発明は、一対の側板を有するペダルブラケットと、ペダルブラケットに回動可能に配設された操作ペダルとを有する車両用ペダル装置に関する。

従来、車両用ペダル装置は、一対の側板を有するペダルブラケットと、前記一対の側板の間において、支持軸によって前記ペダルブラケットに対して回動可能に配設される操作ペダルとを有しており、当該操作ペダルの踏込み操作によって、出力部材を変位させるように構成されている。

このような車両用ペダル装置に関する発明として、例えば、特許文献１記載の発明が知られている。特許文献１に記載された記載の車両用ペダル装置は、一対の側板を有するブラケットと、クラッチペダルと、支持ピンとを有して構成されている。特許文献１記載の発明において、支持ピンは、クラッチペダル及び一対の側板を挿通した状態で、その先端部にカシメ加工が施されることによって、一対の側板に対して固定されると共に、クラッチペダルの揺動中心として取り付けられる。

そして、車両用ペダル装置に操作ペダルを支持可能なカシメ部材に関する発明として、特許文献２、特許文献３に記載された発明が知られている。特許文献２には、ファスナーがカシメ部材として記載されており、硬度の低い部分と硬度の高い部分とから構成されている。特許文献２に係るファスナーに対して軸方向に荷重を増加させていくと、硬度の低い部分が塑性変形を始め、硬度の高い部分と取付対象である部材との間に拘束されることによって外側に膨張し、カシメ部を形成する。

又、特許文献３には、リベットがカシメ部材として記載されており、当該リベットは、筒体で構成した大径のリベット本体部と、該リベット本体部に挿通する細径の軸棒とから構成されている。特許文献３においては、軸棒に対して軸方向に荷重を加えることによって、軸棒を塑性変形させてカシメ部を形成している。

実開平０６−０１８０５２号公報 特開平１１−２８０７２２号公報 特開２００３−２５４３０９号公報

特許文献１のような車両用ペダル装置の支持軸として、特許文献２、特許文献３に記載されたカシメ部材を用いる場合には、ペダルブラケットに対して操作ペダルを取り付けておくという点のみならず、ペダルブラケットに対して操作ペダルが円滑に回動可能である点が重要である。ペダルブラケットに対する操作ペダルの回動が妨げられると、車両用ペダル装置における操作ペダルの操作性を低下させてしまう為である。

ここで、特許文献２、特許文献３に記載された技術を、車両用ペダル装置の支持軸に対して適用した場合について考察する。特許文献２に記載された技術の場合、支持軸として操作ペダルに挿通される軸部分に、硬度の低い部分と硬度の高い部分が位置している為、カシメ加工の過程で軸太りが生じてしまう。又、特許文献３に記載された技術の場合、筒状のリベット本体部に軸棒を挿通させた構成であるため、カシメ加工の過程で軸棒が塑性変形することによって、リベット本体部を径方向外側へ押し広げて、結果として軸太りを発生させてしまう。即ち、特許文献２、特許文献３に記載された技術を、車両用ペダル装置の支持軸に対して適用した場合、支持軸の軸太りが生じてしまうため、操作ペダルの回動操作に際して、軸太りに起因して、操作ペダルに摩擦抵抗が加わり、操作ペダルの操作性を損なってしまう。

本発明は、一対の側板を有するペダルブラケットと、支持軸によって、ペダルブラケットに回動可能に配設された操作ペダルとを有する車両用ペダル装置に関し、カシメ加工による支持軸の軸太りを抑制し、操作ペダル等の良好な回動動作を実現し得る車両用ペダル装置を提供することを目的とする。

本発明の一側面に係る車両用ペダル装置は、車幅方向に所定の間隔を隔てて配設された一対の側板を有し、車体側部材に対して固定されるペダルブラケットと、前記一対の側板の間にわたって配設された第１支持軸によって、前記ペダルブラケットに対して回動可能に配設され、車両前側への踏込み操作に用いられる踏部を有する操作ペダルと、前記ペダルブラケットにおける異なる位置で、前記一対の側板の間にわたって配設された第２支持軸によって回動可能に配設されると共に、当該第２支持軸を軸とした出力方向への回動によって、所定の出力部材を車両前側へ変位させる中間レバーと、前記操作ペダルと前記中間レバーを連結し、前記操作ペダルに対する踏込み操作に連動して、前記中間レバーを前記出力方向へ回動させる連結リンクと、を有する車両用ペダル装置であって、前記第１支持軸又は前記第２支持軸は、カシメによって前記ペダルブラケットにおける一対の側板に固定され、所定の硬度を有する材料で軸状に形成され、前記ペダルブラケットにおける一対の側板に夫々形成された軸穴に対して挿通される軸部と、前記軸部の構成材料よりも低硬度の材料で形成され、前記軸部の端部に配設されたカシメ変形部と、を有していることを特徴とする。

当該車両用ペダル装置は、ペダルブラケットと、操作ペダルと、中間レバーと、連結リンクとを有しており、操作ペダルの踏部を介して踏込み操作可能に構成されている。前記第１支持軸又は前記第２支持軸は、軸部と、カシメ変形部とを有して構成されており、カシメによって前記ペダルブラケットにおける一対の側板に固定される。当該車両用ペダル装置において、軸部は、所定の硬度を有する材料で軸状に形成され、前記ペダルブラケットにおける一対の側板に夫々形成された軸穴に対して挿通される。そして、カシメ変形部は、前記軸部の構成材料よりも低硬度の材料で形成され、前記軸部の端部に配設される。従って、当該車両用ペダル装置によれば、カシメ加工に際しての第１支持軸又は第２支持軸の塑性変形は、軸部の構成材料よりも低硬度のカシメ変形部に生じ、軸部に生じることはない。即ち、当該車両用ペダル装置によれば、カシメ加工に際して、軸部の軸太りを抑制して、操作ペダルを円滑に回動可能に支持しておくことができ、操作ペダル等の良好な回動動作を実現し得る。

そして、本発明の他の側面に係る車両用ペダル装置は、請求項１に記載の車両用ペダル装置であって、前記第１支持軸又は前記第２支持軸は、前記軸部における両端部に、前記カシメ変形部をそれぞれ有して構成されていることを特徴とする。

当該車両用ペダル装置によれば、前記第１支持軸又は前記第２支持軸は、前記軸部における両端部に、前記カシメ変形部をそれぞれ有して構成されている為、カシメ加工により前記第１支持軸又は前記第２支持軸の両端を塑性変形させることができ、確実に操作ペダル等を回動可能に支持することができる。

又、本発明の他の側面に係る車両用ペダル装置は、車幅方向に所定の間隔を隔てて配設された一対の側板を有し、車体側部材に対して固定されるペダルブラケットと、前記一対の側板の間にわたって配設された第１支持軸によって、前記ペダルブラケットに対して回動可能に配設され、車両前側への踏込み操作に用いられる踏部を有する操作ペダルと、を有する車両用ペダル装置であって、前記第１支持軸は、カシメによって前記ペダルブラケットにおける一対の側板に固定され、所定の硬度を有する材料で軸状に形成され、前記ペダルブラケットにおける一対の側板に夫々形成された軸穴に対して挿通される軸部と、前記軸部の構成材料よりも低硬度の材料で形成され、前記軸部の端部に配設されたカシメ変形部と、を有していることを特徴とする。

当該車両用ペダル装置は、ペダルブラケットと、操作ペダルとを有しており、操作ペダルの踏部を介して踏込み操作可能に構成されている。第１支持軸は、軸部と、カシメ変形部とを有して構成されており、カシメによって前記ペダルブラケットにおける一対の側板に固定される。当該車両用ペダル装置において、軸部は、所定の硬度を有する材料で軸状に形成され、前記ペダルブラケットにおける一対の側板に夫々形成された軸穴に対して挿通される。そして、カシメ変形部は、前記軸部の構成材料よりも低硬度の材料で形成され、前記軸部の端部に配設される。従って、当該車両用ペダル装置によれば、カシメ加工に際しての第１支持軸の塑性変形は、軸部の構成材料よりも低硬度のカシメ変形部に生じ、軸部に生じることはない。即ち、当該車両用ペダル装置によれば、カシメ加工に際して、軸部の軸太りを抑制して、操作ペダルを円滑に回動可能に支持しておくことができ、操作ペダル等の良好な回動動作を実現し得る。

そして、本発明の他の側面に係る車両用ペダル装置は、請求項３に記載の車両用ペダル装置であって、前記第１支持軸は、前記軸部における両端部に、前記カシメ変形部をそれぞれ有して構成されていることを特徴とする。

当該車両用ペダル装置によれば、前記第１支持軸は、前記軸部における両端部に、前記カシメ変形部をそれぞれ有して構成されている為、カシメ加工により第１支持軸の両端を塑性変形させることができ、確実に操作ペダル等を回動可能に支持することができる。

又、本発明の他の側面に係る車両用ペダル装置は、請求項１乃至請求項４の何れかに記載の車両用ペダル装置であって、前記軸部の端部には、前記軸部の端面を軸方向に窪ませた取付凹部が形成されており、前記カシメ変形部は、前記取付凹部内に当該カシメ変形部の一部が配置された状態で塑性変形させられることを特徴とする。

当該車両用ペダル装置において、前記軸部の端部には、前記軸部の端面を軸方向に窪ませた取付凹部が形成されており、前記カシメ変形部は、前記取付凹部内に当該カシメ変形部の一部が配置された状態で塑性変形させられる。当該車両用ペダル装置によれば、軸部の端部における取付凹部と、その内部に位置するカシメ変形部とを、強固に固定することができ、確実に操作ペダル等を回動可能に支持することができる。

この発明は、ペダルブラケットと、操作ペダルと、中間レバーと、連結リンクとを有しており、操作ペダルの踏部を介して踏込み操作可能に構成されている。第１支持軸又は第２支持軸は、軸部と、カシメ変形部とを有して構成されており、カシメによって前記ペダルブラケットにおける一対の側板に固定される。軸部は、所定の硬度を有する材料で軸状に形成され、前記ペダルブラケットにおける一対の側板に夫々形成された軸穴に対して挿通される。そして、カシメ変形部は、前記軸部の構成材料よりも低硬度の材料で形成され、前記軸部の端部に配設される。カシメ加工に際しての第１支持軸等の塑性変形は、軸部の構成材料よりも低硬度のカシメ変形部に生じる為、カシメ加工に際して、軸部の軸太りを抑制して、操作ペダルを円滑に回動可能に支持しておくことができる。

第１実施形態に係るブレーキペダル装置の概略構成を示す側面図である。 第１実施形態に係るブレーキペダル装置の概略構成を示す背面図である。 第１実施形態におけるカシメ加工前の第１支持軸の周辺を示すＸ−Ｘ断面図である。 第１実施形態におけるカシメ加工後の第１支持軸の周辺を示すＸ−Ｘ断面図である。 第２実施形態に係るブレーキペダル装置の概略構成を示す側面図である。 本発明に係る支持軸の他の構成例を示す断面図である。

（第１実施形態）
以下、本発明に係る車両用ペダル装置を、常用ブレーキ用のブレーキペダル装置１に適用した実施形態（第１実施形態）について、図面を参照しつつ詳細に説明する。

（ブレーキペダル装置の概略構成）
先ず、第１実施形態に係るブレーキペダル装置１の概略構成について、図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、図１においては、ペダルブラケット５等の内側に配置された各部を仮想線（破線）で示すことで、その内側の構造が分かるように示している。

第１実施形態に係るブレーキペダル装置１は、車体側部材としてエンジンルームと車室内とを区切るダッシュパネルＰと、車体側部材としてのインパネリインフォースメントＩ及び車体側ブラケット６０に対して固設されており、ペダルブラケット５と、操作ペダル３０と、中間レバー３５と、連結リンク４０とを有している。当該ブレーキペダル装置１は、操作ペダル３０の踏込み操作によって当該操作ペダル３０が回動した場合に、ブレーキブースタＢのオペレーティングロッドＲを車両前方側へ変位させることで、車両に対する制動力を発生させるように構成されている。

ブレーキブースタＢは、ダッシュパネルＰの車両前側（即ち、エンジンルーム側）に一体的に固設されており、出力部材としてのオペレーティングロッドＲを有している。当該ブレーキブースタＢは、オペレーティングロッドＲが車両前側へ変位した場合に、操作ペダル３０を介して伝達された制動力を倍化して、倍化した制動力を車両に伝達する。そして、オペレーティングロッドＲは、ダッシュパネルＰから車両後側の車室内へ突き出すように配設されており、車両前後方向へ変位可能に構成されている。

図１に示すように、インパネリインフォースメントＩは、ダッシュパネルＰよりも車両後側（運転席側）に配設されており、車体部材の一部を構成する。そして、当該インパネリインフォースメントＩは、高い剛性を有しており、一般に、衝突時等の車両前方からの大荷重入力時に車両後側へ変位する可能性や変形量がダッシュパネルＰよりも少ないものである。

そして、インパネリインフォースメントＩには、車体側ブラケット６０が一体的に固設されている。当該車体側ブラケット６０は、インパネリインフォースメントＩと共に、本発明における車体側部材を構成する。車体側ブラケット６０には、ペダルブラケット５の後側部分（後述する取付固定部）が、ナット６１及びボルト６２によって一ヶ所で締結固定される（図１参照）。

図１、図２に示すように、ペダルブラケット５は、ダッシュパネルＰの車室側に対して、ボルト等を用いて固定されており、車幅方向に所定の間隔をおいて対向する第１側板部材１０、第２側板部材２０によって構成されている。ペダルブラケット５の具体的な構成については後述する。

第１支持軸６は、ペダルブラケット５における車両後方側に配設されており、ペダルブラケット５を構成する第１側板部材１０と第２側板部材２０の間に亘って、略水平で且つ車幅方向と略平行に延びている。当該第１支持軸６は、後述する支持軸５０により構成されており、カシメ加工によって第１側板部材１０と、第２側板部材２０との間隔を所定の間隔に固定すると共に、操作ペダル３０の上部に形成されたボス３２を挿通することで、操作ペダル３０を回動可能に支持している（図３、図４参照）。

そして、第２支持軸７は、操作ペダル３０よりも車両前側下方に位置しており、第１支持軸６と平行に伸びるように配設されている。第２支持軸７は、第１支持軸６と同様に支持軸５０によって構成されており、第１側板部材１０と第２側板部材２０の間に亘って、略水平で且つ車幅方向と略平行に延びている。そして、第２支持軸７は、カシメ加工によって、第１側板部材１０と、第２側板部材２０との間隔を所定の間隔に固定すると共に、中間レバー３５の下部を回動可能に支持している。

操作ペダル３０は、その上部に形成された略円筒状のボス３２（図２〜図４参照）を挿通する第１支持軸６によって、ペダルブラケット５に対して回動可能に支持されており、下端部に踏部３１を有している。従って、操作ペダル３０は、踏部３１を利用して踏込み操作が行われた場合、第１支持軸６を中心に回動する。このとき、踏部３１は、車両前側に向かって移動する。

そして、中間レバー３５は、第２支持軸７によって、その下部を回動可能に支持されており、上方に向かって伸びている。中間レバー３５の上部には、オペレーティングロッドＲが、クレビスを介して連結されている。従って、中間レバー３５が第２支持軸７を中心として回動することによって、オペレーティングロッドＲは、車両前後方向へ変位し得る。つまり、当該ブレーキペダル装置１によれば、中間レバー３５によって、オペレーティングロッドＲを車両前側へ変位させることで、ブレーキブースタＢを介して制動力を発生させ得る。

連結リンク４０は、操作ペダル３０の前側部分と、中間レバー３５の後側部分を連結しており、操作ペダル３０及び中間レバー３５に対して回動可能に取り付けられている。連結リンク４０の一端側は、操作ペダル３０の前側部分に対して、連結ピン４１を介して連結されている為、連結リンク４０は、連結ピン４１を中心として、操作ペダル３０に対して回動し得る。又、連結リンク４０の他端側は、中間レバー３５の後側部分に対して、連結ピン４２を介して連結されている為、連結リンク４０は、連結ピン４２を中心として、中間レバー３５に対して回動し得る。従って、当該ブレーキペダル装置１においては、第１支持軸６を中心とした操作ペダル３０の回動を、連結リンク４０を介して、中間レバー３５に伝達することができ、中間レバー３５を、第２支持軸７を中心として回動させることができる。

（操作ペダルの踏込み操作に伴う各部の動作）
次に、上述したブレーキペダル装置１において、操作ペダル３０の踏込み操作が行われた場合の各部の動きについて説明する。

操作ペダル３０に対して踏込み操作が行われた場合、踏部３１が車両前側へ踏み込まれることになる為、操作ペダル３０は、第１支持軸６を中心として回動する。この時、操作ペダル３０の連結ピン４１との連結部分は、第１支持軸６を中心として車両前側上方へ向かって移動する為、操作ペダル３０の回動は、連結リンク４０を介して、中間レバー３５に対して伝達される。

上述したように、連結リンク４０は、中間レバー３５の後側部分に対して、連結ピン４２を介して連結されている為、中間レバー３５は、操作ペダル３０の回動に伴って、第２支持軸７を中心として回動し、中間レバー３５の上部を車両前側に向かって移動させ得る。中間レバー３５の上部には、ブレーキブースタＢのオペレーティングロッドＲが、クレビスを介して連結されている為、当該ブレーキペダル装置１は、操作ペダル３０の踏込み操作に連動して、オペレーティングロッドＲを出力方向（車両前側）へ押圧することができ、車両に対する制動力を発生させ得る。

（ペダルブラケットの具体的構成）
続いて、第１実施形態に係るブレーキペダル装置１におけるペダルブラケット５の具体的構成について、図面を参照しつつ詳細に説明する。上述したように、ペダルブラケット５は、車幅方向に所定の間隔をおいて対向する第１側板部材１０、第２側板部材２０によって構成されている。

図１、図２に示すように、第１側板部材１０は、ペダルブラケット５の左側部分を構成する鋼板製の部材であり、側板部１１と、複数の軸穴１２と、取付固定部１６とを有している。第２側板部材２０は、ペダルブラケット５の右側部分を構成する鋼板製の部材であり、側板部２１と、複数の軸穴２２と、取付固定部２６とを有している。

第１側板部材１０及び第２側板部材２０は、車両前側のダッシュパネルＰに対しては、夫々異なる位置をもって、ボルト及びナット（図示せず）によって固定されている。一方、車両後側に位置する車体側ブラケット６０に対しては、第１側板部材１０及び第２側板部材２０は、ナット６１及びボルト６２によって、一ヶ所で共締めされて固定されている（図１、図２参照）。

このように、第１側板部材１０及び第２側板部材２０は、その基本的構成を同じくしている為、以下の説明においては、第１側板部材１０の具体的構成について詳細に説明し、第２側板部材２０については、その説明を省略する。

図１に示すように、第１側板部材１０の側板部１１は、鋼板製の第１側板部材１０における主要部を構成している。側板部１１は、第１側板部材１０における前側部分を含む板状部分である（図３、図４参照）。尚、側板部１１の板厚は、ペダルブラケット５の軽量化や、ブレーキペダル装置１として要求される剛性等の諸条件に応じて決定される。

第１側板部材１０の側板部１１には、複数の軸穴１２が、第１支持軸６、第２支持軸７の配設位置に対応してそれぞれ形成されており、所定の内径を有する円形に開口されている。各軸穴１２は、第１支持軸６、第２支持軸７を構成する支持軸５０の一端部によって挿通される。

即ち、第１支持軸６が取り付けられる軸穴１２は、第１側板部材１０における車両後方側に形成されており、第１支持軸６を構成する支持軸５０の一端部によって挿通される（図３、図４参照）。そして、第２支持軸７が取り付けられる軸穴１２は、第１側板部材１０の側板部１１において、第１支持軸６に係る軸穴１２よりも車両前側下方に形成されており、第２支持軸７を構成する支持軸５０の一端部によって挿通される。

尚、第２側板部材２０の側板部２１における複数の軸穴２２は、第１側板部材１０における各軸穴１２の形成位置に対応して形成されている。従って、第１支持軸６、第２支持軸７を構成する支持軸５０は、第１側板部材１０と第２側板部材２０の間に亘って、略水平で且つ車幅方向と略平行に延びている。

図２に示すように、取付固定部１６は、第１側板部材１０における車両後方側を、ペダルブラケット５の内側に向かって折り曲げ加工して形成されている。取付固定部２６は、第２側板部材２０における車両後方側を、ペダルブラケット５の内側に向かって折り曲げ加工して形成されている。取付固定部１６は、車体側部材である車体側ブラケット６０に対して、第２側板部材２０の取付固定部２６と共に共締めされ、ペダルブラケット５を一ヶ所で締結固定する際に用いられる。

（支持軸の具体的構成）
ここで、第１実施形態に係るブレーキペダル装置１において、第１支持軸６、第２支持軸７として用いられる支持軸５０の構成について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図３、図４に示すように、支持軸５０は、所定の金属材料（例えば、機械構造用炭素鋼）によって軸状に形成された軸部５１と、当該軸部５１の両端に固設された一対のカシメ変形部５５と、を有している。

支持軸５０における軸部５１は、所定の金属材料（機械構造用炭素鋼）で形成されており、支持軸５０の軸方向中央部分を構成する円柱状に形成されている。軸部５１を構成する機械構造用炭素鋼は、炭素の含有量の代表値が４５である炭素鋼であり、所謂、「Ｓ４５Ｃ」と呼ばれるものである。

軸部５１の断面形状は、各軸穴１２及び軸穴２２に係る内径よりも大きな直径を有する円形を為している。そして、支持軸５０の軸方向に沿った軸部５１の寸法は、第１側板部材１０と第２側板部材２０の間の間隔に対応する数値（例えば、当該間隔と同値又は、間隔よりもやや小さい値）を示す。

図３、図４に示すように、軸部５１の両端部には、取付凹部５２が形成されており、カシメ変形部５５を軸部５１の端部に固定する際に用いられる。各取付凹部５２は、前記軸部５１の端面を軸方向に窪ませることで、略円柱形の空間を形成しており、取付凹部５２の内部は、軸部５１の軸心と同軸状に形成されている。

そして、支持軸５０におけるカシメ変形部５５は、夫々、前記軸部５１の両端部に固設されており、操作ペダル３０、中間レバー３５を支持する際のカシメ加工に際して、塑性変形する。カシメ変形部５５は、軸部５１の構成材料よりも硬度の低い金属材料（機械構造用炭素鋼）によって、略円柱形状に形成されている。カシメ変形部５５の直径は、軸部５１における取付凹部５２の内径よりもやや大きく形成されており、カシメ変形部５５は、軸部５１のカシメ変形部５５に対して圧入されている。

当該カシメ変形部５５を構成する機械構造用炭素鋼は、炭素の含有量の代表値が１０である炭素鋼であり、所謂、「Ｓ１０Ｃ」と呼ばれるものである。即ち、カシメ変形部５５の構成材料は、軸部５１の構成材料よりも降伏点の低い材料である。従って、カシメ加工に際しての塑性変形は、基本的に各カシメ変形部５５に生じ、軸部５１に生じることは少なくなる。

そして、当該カシメ変形部５５は、軸部５１の軸心と同軸を為すように取付凹部５２内に圧入されることで、軸部５１の軸方向端面から突出する円柱状に配設される。カシメ変形部５５の断面形状は、軸穴１２及び軸穴２２の内径よりも小さな直径の円形を為しており、軸穴１２及び軸穴２２に、カシメ変形部５５を挿通可能に構成されている。

尚、第１実施形態における軸部５１の軸方向端面に対するカシメ変形部５５の突出量、軸部５１の直径、取付凹部５２の内径、取付凹部５２の深さ（軸部５１に対するカシメ変形部５５の圧入量）、カシメ変形部５５の直径、軸部５１の構成材料、カシメ変形部５５の構成材料は、カシメ加工時に支持軸５０に作用する荷重の大きさ等の条件に従って決定され、実験やシミュレーションによって求められる。

（ペダルブラケットに対する第１支持軸の取付固定）
上述したように構成されたブレーキペダル装置１において、ペダルブラケット５に対して、第１支持軸６として支持軸５０を取付固定する場合について、図３、図４を参照しつつ詳細に説明する。

図３に示すように、先ず、操作ペダル３０のボス３２を挿通した状態の支持軸５０の両端（即ち、カシメ変形部５５）を、第１側板部材１０の軸穴１２、第２側板部材２０の軸穴２２に対して夫々挿通させる。この時、支持軸５０における軸部５１の軸方向端面に対して、第１側板部材１０及び第２側板部材２０を夫々接触させるように配置すると、第２側板部材２０は、第１側板部材１０に対して、軸部５１の軸長分だけ離間した位置に位置する。即ち、第１側板部材１０と第２側板部材２０の間に、所定の間隔を形成することができる。同時に、各カシメ変形部５５は、側板部１１及び側板部２１の表面から、所定量だけ突出した状態となる。

その後、図３に示す状態で、第１側板部材１０と第２側板部材２０の間に亘って配置された支持軸５０の両端に対して、加工機等を介して所定の加工荷重を加えてカシメ加工を行う。この時、第１支持軸６を構成する支持軸５０の各カシメ変形部５５の内、側板部１１、側板部２１の外側面から突出している部分は、加工荷重によって支持軸５０の軸方向へ圧縮変形していく。この時、カシメ変形部５５は、軸部５１よりも硬度の低い金属材料によって構成されている為、加工荷重による変形は、カシメ変形部５５を中心として生じる。従って、操作ペダル３０のボス３２内部において、支持軸５０の軸部５１が軸太りすることがないため、操作ペダル３０の回動操作性を良好に保つことができる。

図４に示すように、側板部１１、軸穴１２の端面から突出するカシメ変形部５５の一部は、当該カシメ加工によって、径方向に広がりつつ塑性変形する。塑性変形したカシメ変形部５５によって、第１側板部材１０及び第２側板部材２０を固定することができ、操作ペダル３０や中間レバー３５のがたつきを適切に抑制することができる。

即ち、当該ブレーキペダル装置１における第１支持軸６の取付作業では、第１支持軸６としての支持軸５０の内、カシメ加工に係る加工荷重による塑性変形を、各カシメ変形部５５で重点的に発生させることができ、軸部５１における軸太りの発生を抑制することができる。これにより、第１支持軸６を構成する支持軸５０と、操作ペダル３０におけるボス３２の内面との間における摩擦の発生を抑制することができる。第１実施形態に係るブレーキペダル装置１において、第１支持軸６を構成する支持軸５０は、第１側板部材１０と第２側板部材２０を所定の間隔を隔てた状態で固定すると共に、操作ペダル３０の回動動作を阻害することなく、操作ペダル３０を支持することができる。

尚、ペダルブラケット５に対する第２支持軸７は、第１側板部材１０及び第２側板部材２０の間に亘って取り付けられ、両者を固定すると共に、ペダルブラケット５に対して他の部材を回動可能に支持する点で第１支持軸６と同様であり、操作ペダル３０と中間レバー３５という部材の違いを除いて、その取付固定に関しても同様である。従って、ペダルブラケット５に対する第２支持軸７の取付固定に関する説明は省略する。

そして、第１実施形態に係る支持軸５０のように、軸部５１を「炭素の含有量の代表値が４５である炭素鋼（Ｓ４５Ｃ）」で構成し、各カシメ変形部５５を「炭素の含有量の代表値が１０である炭素鋼（Ｓ１０Ｃ）」で構成した場合に、軸太りが発生するカシメ荷重を測定すると、７８．９（ｋＮ）を示す。一方、支持軸５０を全て「炭素の含有量の代表値が１０である炭素鋼（Ｓ１０Ｃ）」で構成した場合、軸太りが発生するカシメ荷重は、６２．６（ｋＮ）を示す。つまり、第１実施形態に係る支持軸５０のように構成することで、軸太りが発生するカシメ荷重は、約２６％増加することになる。

この時、支持軸５０を全て「炭素の含有量の代表値が１０である炭素鋼（Ｓ１０Ｃ）」で構成した場合の良品条件の範囲(力シメ加工後の高さの幅)は、０．９ｍｍを示し、第１実施形態に係る支持軸５０の構成の場合の良品条件の範囲(力シメ加工後の高さの幅)は、１．３ｍｍを示す。即ち、第１実施形態に係る支持軸５０のように構成することで、良品条件の範囲(力シメ加工後の高さの幅)を４割程度拡大することができる。即ち、当該ブレーキペダル装置１によれば、より軸太りが発生しにくく、良品条件の幅が広い支持軸５０とすることができ、もって、操作ペダル３０等の良好な操作性を有するブレーキペダル装置１を提供することができる。

以上説明したように、第１実施形態に係るブレーキペダル装置１は、ペダルブラケット５と、操作ペダル３０と、中間レバー３５と、連結リンク４０と、を有しており、踏込み操作に伴う操作ペダル３０の回動に連動して、連結リンク４０を介して中間レバー３５を回動させることができ、もって、ブレーキブースタＢのオペレーティングロッドＲを車両前側へ変位させ得る。

当該ブレーキペダル装置１において、第１支持軸６、第２支持軸７を構成する支持軸５０は、カシメによって、操作ペダル３０や中間レバー３５を、ペダルブラケット５に対して回動可能に支持しており、軸部５１と、カシメ変形部５５とを有して構成されている。軸部５１は、所定の硬度を有する材料（例えば、機械構造用炭素鋼（Ｓ４５Ｃ））で軸状に形成され、前記ペダルブラケット５における一対の側板（第１側板部材１０、第２側板部材２０）に夫々形成された軸穴１２、軸穴２２に対して挿通される。そして、カシメ変形部５５は、前記軸部５１の構成材料よりも低硬度の材料（例えば、機械構造用炭素鋼（Ｓ１０Ｃ））で形成され、前記軸部５１の両端部に配設される。従って、当該ブレーキペダル装置１によれば、カシメ加工に際しての支持軸５０の塑性変形は、軸部５１の構成材料よりも低硬度のカシメ変形部５５に生じ、軸部５１に生じることはない。即ち、当該ブレーキペダル装置１によれば、カシメ加工に際して、支持軸５０の軸太りを抑制して、操作ペダル３０を円滑に回動可能に支持しておくことができ、操作ペダル３０等の良好な回動動作を実現し得る。

図３、図４に示すように、前記軸部５１の両端部には、前記軸部５１の端面を軸方向に窪ませた取付凹部５２が形成されており、前記カシメ変形部５５は、前記取付凹部５２内に当該カシメ変形部５５の一部が配置された状態で塑性変形させられる。当該ブレーキペダル装置１によれば、軸部５１の端部における取付凹部５２と、その内部に位置するカシメ変形部５５とを、強固に固定することができ、確実に操作ペダル３０等を回動可能に支持することができる。

（第２実施形態）
次に、上述した第１実施形態と異なる実施形態（第２実施形態）に係るブレーキペダル装置１の概略構成について、図５を参照しつつ詳細に説明する。尚、以下の説明においては、第１実施形態と同様の構成についての説明を省略し、相違する構成について詳細に説明する。

（第２実施形態に係るブレーキペダル装置の概略構成）
図５に示すように、第２実施形態に係るブレーキペダル装置１は、第１実施形態と異なり、ペダルブラケット５と、操作ペダル３０を有して構成されている。第２実施形態に係るペダルブラケット５は、第１側板部材１０と、第２側板部材２０により構成されており、車両前側部分において、ダッシュパネルＰの車室側に対してボルト等を用いて固定されている。

そして、当該ペダルブラケット５は、車両後方側ほど上方に向かうように伸びており、その後端部分において、ナット６１及びボルト６２によって車体側ブラケット６０に締結固定されている。従って、第２実施形態に係るペダルブラケット５は、車両前方側においてダッシュパネルＰに固定され、車両後方側においては、インパネリインフォースメントＩに固設された車体側ブラケット６０に対して固定されている。

そして、ペダルブラケット５における側板部１１及び側板部２１には、第１支持軸６が配設されている。当該第１支持軸６は、第１実施形態と同様に、支持軸５０によって構成されており、側板部１１及び側板部２１の間に亘って、略水平で且つ車幅方向と略平行に伸びて配設されている。

図５に示すように、操作ペダル３０は、第１支持軸６として機能する支持軸５０によって、その上部に形成されたボス３２を介して回動可能に支持されており、下端部に踏部３１を有している。従って、操作ペダル３０は、踏部３１を利用して踏込み操作が行われた場合、第１支持軸６を中心に回動する。この踏込み操作によって、踏部３１は、車両前側に向かって移動する。

ここで、第２実施形態に係る操作ペダル３０には、第１支持軸６による支持位置（ボス３２）と踏部３１の間に、クレビスを介して、オペレーティングロッドＲが連結されている。従って、第１支持軸６まわりに操作ペダル３０が回動すると、オペレーティングロッドＲは、車両前後方向へ変位し得る。つまり、当該ブレーキペダル装置１によれば、操作ペダル３０の回動によって、オペレーティングロッドＲを車両前側へ押圧することで、ブレーキブースタＢを介して制動力を発生させ得る。

そして、第２実施形態に係る第１支持軸６は、第１実施形態と同様に、支持軸５０によって構成されており、軸部５１と、取付凹部５２とを有して構成されている。当該支持軸５０は、カシメ加工によって、操作ペダル３０を、ペダルブラケット５に対して回動可能に支持している。

第２実施形態においても、軸部５１は、所定の硬度を有する材料（例えば、機械構造用炭素鋼（Ｓ４５Ｃ））で軸状に形成され、前記ペダルブラケット５における一対の側板（第１側板部材１０、第２側板部材２０）に夫々形成された軸穴１２、軸穴２２に対して挿通される。第１実施形態と同様に、軸部５１の両端面には、取付凹部５２が形成されており、各取付凹部５２の内部には、カシメ変形部５５の一部が圧入される。

そして、カシメ変形部５５は、第１実施形態と同様に、前記軸部５１の構成材料よりも低硬度の材料（例えば、機械構造用炭素鋼（Ｓ１０Ｃ））で形成され、前記軸部５１の両端部の取付凹部５２に圧入されて配設される。従って、カシメ加工時の荷重による塑性変形は、基本的にカシメ変形部５５に生じ、軸部５１に生じることはない。

尚、第２実施形態に係るブレーキペダル装置１において、ペダルブラケット５に対して操作ペダル３０を取り付ける際に、第１支持軸６として支持軸５０を取り付ける作業内容は、第１実施形態と同様である。従って、この取付作業に関する再度の説明を省略する。

以上説明したように、第２実施形態に係るブレーキペダル装置１は、ペダルブラケット５と、操作ペダル３０と、を有しており、踏込み操作に伴う操作ペダル３０の回動に連動して、ブレーキブースタＢのオペレーティングロッドＲを車両前側へ変位させ得る。当該ブレーキペダル装置１において、第１支持軸６を構成する支持軸５０は、カシメによって、操作ペダル３０を、ペダルブラケット５に対して回動可能に支持しており、軸部５１と、カシメ変形部５５とを有して構成されている。軸部５１は、所定の硬度を有する材料（例えば、機械構造用炭素鋼（Ｓ４５Ｃ））で軸状に形成され、前記ペダルブラケット５における一対の側板（第１側板部材１０、第２側板部材２０）に夫々形成された軸穴１２、軸穴２２に対して挿通される。そして、カシメ変形部５５は、前記軸部５１の構成材料よりも低硬度の材料（例えば、機械構造用炭素鋼（Ｓ１０Ｃ））で形成され、前記軸部５１の両端部に配設される。

従って、第２実施形態に係るブレーキペダル装置１においても、カシメ加工に際しての支持軸５０の塑性変形は、軸部５１の構成材料よりも低硬度のカシメ変形部５５に生じ、軸部５１に生じることはない。即ち、当該ブレーキペダル装置１によれば、カシメ加工に際して、支持軸５０の軸太りを抑制して、操作ペダル３０を円滑に回動可能に支持しておくことができ、操作ペダル３０等の良好な回動動作を実現し得る。

第２実施形態においても、前記軸部５１の両端部には、前記軸部５１の端面を軸方向に窪ませた取付凹部５２が形成されており、前記カシメ変形部５５は、前記取付凹部５２内に当該カシメ変形部５５の一部が配置された状態で塑性変形させられる。当該ブレーキペダル装置１によれば、軸部５１の端部における取付凹部５２と、その内部に位置するカシメ変形部５５とを、強固に固定することができ、確実に操作ペダル３０等を回動可能に支持することができる。

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。例えば、上述した実施形態においては、車両用ペダル装置を、常用のブレーキペダル装置に適用していたが、この態様に限定されるものではない。車両用ペダル装置であれば、アクセルペダル装置、クラッチペダル装置、足踏式パーキングブレーキ装置に適用することも可能である。

又、上述した実施形態においては、支持軸５０を、車両用ペダル装置において、操作ペダルや中間レバーを、ペダルブラケットに対して回動可能に支持する際に用いていたが、この態様に限定されるものではない。例えば、パーキングブレーキ装置のように、本体部材に対して、操作レバーを回動可能に支持する装置の支持軸に、支持軸５０を用いてもよい。

上述した実施形態に係る支持軸５０は、軸部５１の両端部に、カシメ変形部５５をそれぞれ固設した構成であったが、この態様に限定されるものではない。図６に示すように、軸部５１の一端側にのみ、カシメ変形部５５を有する構成とすることも可能である。この場合において、軸部５１の他端側には、軸穴１２、軸穴２２よりも大きな径の頭部５３を一体的に形成しておき、軸部５１の一端側の端面には、取付凹部５２を形成しておくことが望ましい。この図６に係る構成によっても、カシメ加工時の塑性変形は、カシメ変形部５５に生じ、軸部５１に発生することはない為、カシメ加工に際して、支持軸５０の軸太りを抑制して、操作ペダル３０を円滑に回動可能に支持しておくことができ、操作ペダル３０等の良好な回動動作を実現することができる。

又、第１実施形態においては、ブレーキペダル装置１における車両前方側に、中間レバー３５及び第２支持軸７が位置し、その後方側に、操作ペダル３０及び第１支持軸６が位置する構成であったが、この態様に限定されるものではない。即ち、本発明は、ブレーキペダル装置１における車両前方側に、操作ペダル３０及び第１支持軸６を位置させ、その後方側に、中間レバー３５及び第２支持軸７を位置させた構成に対しても適用することができる。

更に、本発明に係る車両用ペダル装置における各動作を実現することができれば、構成部材の形状を適宜変更することができる。各構成部材の形状は、上述した実施形態におけるブレーキペダル装置１の各構成部材の形状に限定されるものではなく、例えば、各構成部材間の干渉を避ける為に、構成部材夫々の形状を変更してもよい。

１ ブレーキペダル装置
５ ペダルブラケット
６ 第１支持軸
７ 第２支持軸
１０ 第１側板部材
１１ 側板部
１２ 軸穴
２０ 第２側板部材
２１ 側板部
２２ 軸穴
３０ 操作ペダル
３１ 踏部
３２ ボス
３５ 中間レバー
４０ 連結リンク
５０ 支持軸
５１ 軸部
５２ 取付凹部
５５ カシメ変形部
Ｐ ダッシュパネル
Ｉ インパネリインフォースメント
Ｒ オペレーティングロッド

Claims (5)

1. 車幅方向に所定の間隔を隔てて配設された一対の側板を有し、車体側部材に対して固定されるペダルブラケットと、
   前記一対の側板の間にわたって配設された第１支持軸によって、前記ペダルブラケットに対して回動可能に配設され、車両前側への踏込み操作に用いられる踏部を有する操作ペダルと、
   前記ペダルブラケットにおける異なる位置で、前記一対の側板の間にわたって配設された第２支持軸によって回動可能に配設されると共に、当該第２支持軸を軸とした出力方向への回動によって、所定の出力部材を車両前側へ変位させる中間レバーと、
   前記操作ペダルと前記中間レバーを連結し、前記操作ペダルに対する踏込み操作に連動して、前記中間レバーを前記出力方向へ回動させる連結リンクと、を有する車両用ペダル装置であって、
   前記第１支持軸又は前記第２支持軸は、
   カシメによって前記ペダルブラケットにおける一対の側板に固定され、
   所定の硬度を有する材料で軸状に形成され、前記ペダルブラケットにおける一対の側板に夫々形成された軸穴に対して挿通される軸部と、
   前記軸部の構成材料よりも低硬度の材料で形成され、前記軸部の端部に配設されたカシメ変形部と、を有している
   ことを特徴とする車両用ペダル装置。
2. 前記第１支持軸又は前記第２支持軸は、
   前記軸部における両端部に、前記カシメ変形部をそれぞれ有して構成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダル装置。
3. 車幅方向に所定の間隔を隔てて配設された一対の側板を有し、車体側部材に対して固定されるペダルブラケットと、
   前記一対の側板の間にわたって配設された第１支持軸によって、前記ペダルブラケットに対して回動可能に配設され、車両前側への踏込み操作に用いられる踏部を有する操作ペダルと、を有する車両用ペダル装置であって、
   前記第１支持軸は、
   カシメによって前記ペダルブラケットにおける一対の側板に固定され、
   所定の硬度を有する材料で軸状に形成され、前記ペダルブラケットにおける一対の側板に夫々形成された軸穴に対して挿通される軸部と、
   前記軸部の構成材料よりも低硬度の材料で形成され、前記軸部の端部に配設されたカシメ変形部と、を有している
   ことを特徴とする車両用ペダル装置。
4. 前記第１支持軸は、
   前記軸部における両端部に、前記カシメ変形部をそれぞれ有して構成されている
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用ペダル装置。
5. 前記軸部の端部には、前記軸部の端面を軸方向に窪ませた取付凹部が形成されており、
   前記カシメ変形部は、前記取付凹部内に当該カシメ変形部の一部が配置された状態で塑性変形させられる
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れかに記載の車両用ペダル装置。

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