JP3995931B2 - 車両用ペダル支持構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吊り下げ式の車両用ペダルを揺動可能に支持する車両用ペダル支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両前部への所定の高荷重作用時になると、エンジンルームの変形がダッシュパネルに伝わり、ダッシュパネルが略車両後方側へ変位する。この現象に着目し、車両前部への所定の高荷重作用時にダッシュパネルの後方変位を利用して吊下げ式の車両用ペダルのペダルパッド（踏面）を略車両前方側へ回転変位させる技術が、既に本件出願人によって提案されている（一例として、特開平９−１２３９４８号公報参照）。
【０００３】
以下、前記公報に開示された技術について簡単に説明する。吊下げ式のブレーキペダルの上端部には回転軸部（ペダルボス）が設けられており、かかる回転軸部を揺動中心としてブレーキペダルは揺動するようになっている。この回転軸部を軸支しているのがペダルサポート（ペダルブラケット）である。ペダルサポートの前端部はダッシュパネル側に固定されており、後端部はインパネリインフォース側或いはカウル側に固定されている。
【０００４】
ここで、前記公報に開示された技術では、ペダルサポートの両側部に略車両前後方向に延びる長孔が形成されている。さらに、ペダルサポートの各側部の外側面には、略車両前後方向に沿って延びる高剛性のプッシュプレートが配置されている。プッシュプレートの前端部はペダルサポートの前端部と共にダッシュパネル側に固定されており、プッシュプレートの後端部は回転軸部の軸方向の端部に連結されている。さらに、連結後の状態では、回転軸部が長孔の前端部に位置されるようになっている。
【０００５】
上記構成によれば、車両前部への所定の高荷重作用時、エンジンルームを介してダッシュパネルに荷重が入力されると、ダッシュパネルは略車両後方側へ変位するが、インパネリインフォース側或いはカウル側は殆ど変位しない。従って、両者の間に相対変位が生じることになる。この相対変位により、ペダルサポートに略車両前後方向への圧縮力が加わる。従って、ペダルサポートは略車両前後方向に座屈曲するように変形し、これに伴って高剛性のプッシュプレートは回転軸部を長孔の前端位置から後端位置まで移動させる。これにより、ブレーキペダルは、プッシュロッドとの連結点回りに略車両前方側へ回転変位し、その結果、ペダルパッドが略車両前方側へ変位するというものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記構成による場合、ペダルサポートの前端側の取付相手となるダッシュパネル側（第１の車体側構成部材）とペダルサポートの後端側の取付相手となるインパネリインフォース側或いはカウル側（第２の車体側構成部材）との相対変位量が小さい場合には、ブレーキペダルのペダルパッドが充分には略車両前方側へ回転変位しない可能性もある。
【０００７】
その一方で、ブレーキペダルを通常操作する際には、ブレーキペダルの回転軸部に略車両下方側への操作力が作用するが、かかる操作力に対する支持剛性を充分に確保しなければならないという要請もある。
【０００８】
本発明は上記事実を考慮し、車両用ペダルの通常操作時には充分な支持力を確保することができ、しかも車両前部への所定の高荷重作用時には車両用ペダルの踏面を確実に略車両前方側へ変位させることができる車両用ペダル支持構造を得ることが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明に係る車両用ペダル支持構造は、前端側が第１の車体側構成部材に固定されると共に後端側が第１の車体側構成部材よりも略車両後方側に配置された第２の車体側構成部材に固定され、車両前部への所定の高荷重作用時に第２の車体側構成部材に対する第１の車体側構成部材の相対変位により略車両前後方向への圧縮力を受けるペダルサポートに、吊り下げ式の車両用ペダルの揺動中心となる回転軸部が軸支された車両用ペダル支持構造であって、前記ペダルサポートは略車両前後方向に分割されていると共に、分割されたサポート前部の後端側とサポート後部の前端側とが前記車両用ペダルの回転軸部を用いて相対回転可能に連結されており、前記サポート前部及び前記サポート後部の少なくとも一方側には、当該サポート前部と当該サポート後部との間に設定されかつ当該サポート前部と当該サポート後部とを係合状態とし、車両用ペダルの通常操作時には前記回転軸部に作用する略車両下方側への操作力によってサポート前部とサポート後部との間に前記回転軸部で下向きに凸となる相対回転が生じるのを阻害するように当該係合状態を維持し、車両前部への所定の高荷重作用時にはサポート前部とサポート後部との間に前記回転軸部で上向きに凸となる相対回転が生じるのを許容するように当該係合状態が解除される係合手段が設けられており、前記サポート後部及び前記車両用ペダルの少なくとも一方側には、車両前部への所定の高荷重作用時にサポート前部とサポート後部との間に前記回転軸部で上向きに凸となる相対回転が生じた際に当該回転変位を利用して当該車両用ペダルを回転軸部回りに強制的に略車両前方側へ回転変位させる強制変位手段が設けられている、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル支持構造は、請求項１に記載の発明において、前記強制変位手段は、前記サポート後部に設けられ、前記回転軸部で上向きに凸となる相対回転時に前記車両用ペダルの背面に干渉して当該背面を略車両前方側へ押圧する干渉部である、ことを特徴としている。
【００１３】
請求項１記載の本発明によれば、ペダルサポートが略車両前後方向に分割されており、分割されたサポート前部の後端側とサポート後部の前端側とが、吊り下げ式の車両用ペダルの揺動中心となる回転軸部を用いて相対回転可能に連結されている。
【００１４】
上記構成の本発明では、車両用ペダルの通常操作時には、車両用ペダルの揺動中心となる回転軸部に略車両下方側への操作力が作用することになる。このため、サポート前部とサポート後部との間に回転軸部で下向きに凸となる相対回転が生じようとする。しかし、本発明の場合には、サポート前部とサポート後部の少なくとも一方側に、当該サポート前部と当該サポート後部との間に設定されかつ当該サポート前部と当該サポート後部とを係合状態とする係合手段が設けられており、両者間に回転軸部で前記下向きに凸となる相対回転が生じるのが阻害されるように当該係合状態が維持される。従って、車両用ペダルの通常操作時には、ペダルサポート側に充分な支持力が確保される。
【００１５】
一方、車両前部への所定の高荷重作用時になると、第１の車体側構成部材が第２の車体側構成部材に対して相対変位し、これによりペダルサポートには略車両前後方向への圧縮力が作用する。この場合、本発明では、サポート前部とサポート後部との間に回転軸部で上向きに凸となる相対回転が生じようとするが、このときには係合手段によって両者間に当該相対回転が生じるのを阻害されることはなく、逆に両者間に当該相対回転が生じるのを許容するように係合手段の係合状態が解除される。そして、当該相対回転を利用して、サポート後部及び車両用ペダルの少なくとも一方側に設けられた強制変位手段によって、車両用ペダルは回転軸部回りに略車両前方側へ強制的に回転変位される。その結果、車両前部への所定の高荷重作用時には、第２の車体側構成部材に対する第１の車体側構成部材の相対変位量が小さい場合でも、車両用ペダルの踏面を確実に略車両前方側へ変位させることができる。
【００１６】
請求項２記載の本発明によれば、上述した強制変位手段はサポート後部に設けられた干渉部によって構成されており、上述した回転軸部で上向きに凸となる相対回転時には当該干渉部が車両用ペダルの背面に干渉して当該背面を略車両前方側へ強制的に押圧する。従って、車両用ペダルの略車両前方側への回転変位を積極的に生じさせることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図５を用いて、本発明の第１実施形態について説明する。
【００２１】
図１には、本実施形態に係るブレーキペダル１０の支持構造が側面視で示されている。この図に示されるように、エンジンルーム１２と車室内空間１４とを仕切る位置には、「第１の車体側構成部材」としてのダッシュパネル１６が略垂直に配置されている。ダッシュパネル１６の上端部は、車両幅方向を長手方向として配置されてカウル１８の一部を構成するカウルインナパネル１８Ａの下面側にスポット溶接等により固着されている。また、ダッシュパネル１６の下端部は、図示しないフロアパネルにスポット溶接等により固着されている。
【００２２】
上述したダッシュパネル１６の前方側には、ブレーキペダル１０に付与された乗員の踏力を増強するための踏力増強手段として機能するブレーキブースタ２０と、このブレーキブースタ２０によって増強された圧力を液圧に変換するための液圧変換用のマスタシリンダ２２と、液圧系統の体積変化に追従してブレーキフルードを貯留及び補充するリザーバタンク（図示省略）とが一体的に配設されている。
【００２３】
一方、ダッシュパネル１６の後方側には、後に詳述するペダルサポート２６に支持された「車両用ペダル」としての吊り下げ式のブレーキペダル１０が配設されている。ブレーキペダル１０は、狭幅の板材を適宜屈曲させて形成したペダルアーム５６と、このペダルアーム５６の下端部に設けられ乗員の踏力が付与されるペダルパッド（踏面）５８と、を含んで構成されている。なお、ブレーキペダル１０のペダルアーム５６には図示しないリターンスプリングが係止されており、このリターンスプリングによってブレーキペダル１０は初期位置に復帰する方向へ常時付勢されている。
【００２４】
また、ブレーキペダル１０のペダルアーム５６の上端部には、揺動中心となる回転軸部６０が設けられている。回転軸部６０の構成の一例について簡単に触れると、ペダルアーム５６の上端部に形成された貫通孔７２内に円筒状のペダルボス７４が挿入されて溶接等により固着されると共に、ペダルボス７４の両端部に鍔付き円筒形状のブッシュ７６が各々嵌入され、更に双方のブッシュ７６の軸心部へ円筒形状のカラー７８が挿入された後、取付ボルト６２がペダルサポート２６の外側から挿入されてワッシャ６３を介してナット６４が螺合されることにより回転軸部６０が構成される。
【００２５】
図１に戻り、上述したブレーキペダル１０のペダルアーム５６の中間部には、ブレーキブースタ２０から突出してダッシュパネル１６を貫通した状態で配置されるプッシュロッド（オペレーティングロッド）６６の先端部が連結されている。具体的には、プッシュロッド６６の先端部には、平面視で略コ字形に形成されたクレビス６８が取り付けられている。このクレビス６８の内方にはペダルアーム５６が挿入状態で配置されており、クレビス６８の両側部及びペダルアーム５６をクレビスピン７０が貫通し、その貫通端部にβピン、止め輪等が嵌着されて抜止めされることによりプッシュロッド６６とペダルアーム５６とが相対回転自在に連結されている。
【００２６】
次に、上述したブレーキペダル１０を揺動可能に支持するペダルサポート２６の構成について詳述する。
【００２７】
ペダルサポート２６は、「サポート前部」としてのフロントサポート２８と「サポート後部」としてのリヤサポート３０とに分割されている。フロントサポート２８は、ダッシュパネル１６への取付座面を構成するフロントベース部３２と、このフロントベース部３２の両側部から略車両後方側へ平行に延出された一対のフロントサイド部３４と、を含んで構成されており、平面視でコ字形に形成されている。
【００２８】
フロントベース部３２の前面四隅には、ブレーキブースタ２０から突出するスタッドボルト（図示省略）を挿通させるための円筒状のカラー３８が固着されている。フロントベース部３２は、これらのカラー３８をダッシュパネル１６に当接させた状態で、内部に挿通されたスタッドボルトにナット（図示省略）を螺合させることによりダッシュパネル１６に固定されている。これにより、フロントサポート２８がダッシュパネル１６に結合されている。なお、ダッシュパネル１６の前面にウエルドナットを予め溶着させておいて、取付ボルトをフロントベース部３２側から螺入して固定することも可能である。また、ダッシュパネル１６とフロントベース部３２との間には、遮音材として用いられる図示しないダッシュインシュレータが介在されている。
【００２９】
一方、フロントサポート２８の後方側に配置されるリヤサポート３０は、各々略「へ」の字状に形成されかつブレーキペダル１０の回転軸部６０を軸支する一対のリヤサイド部４２と、これらのリヤサイド部４２の後端部同士を繋ぐリヤベース部４４と、を含んで構成されており、全体としては平面視で略コ字形に形成されている。
【００３０】
リヤベース部４４は、インパネリインフォース４８から略車両前方側へ突出した状態で配置されたサポート部材５０の前端部に固定ボルト５２及びウエルドナット５４によって固定されている。なお、インパネリインフォース４８は車両幅方向を長手方向として配置される高強度部材であり、又サポート部材５０も所定の高強度に設定されており、両者合わせて本発明における「第２の車体側構成部材」を構成する。
【００３１】
ここで、図５に示されるように、上述したフロントサポート２８並びにリヤサポート３０は、回転軸部６０を用いて相対回転可能に共締めされている。具体的には、フロントサイド部３４の後端側の外側にリヤサイド部４２の前端側が重合され、この状態で前述した取付ボルト６２が挿入されてナット６４が螺合されることにより、リヤサポート３０がフロントサポート２８に対して相対回転可能に連結されている。
【００３２】
また、図３及び図４に示されるように、上述したリヤサポート３０の側部を構成するリヤサイド部４２の前端部４２Ａは、略車両斜め下方側に屈曲されている。前端部４２Ａの下縁側には、略Ｕ字形状の係合溝８０が形成されている。これに対応して、フロントサポート２８の側部を構成するフロントサイド部３４の後端部３４Ａには、係合溝８０の閉止端と重合する位置にボルト挿通孔８２が形成されている。さらに、ボルト挿通孔８２の周囲には、同軸上にウエルドナット８４が溶着されている。そして、これらの係合溝８０及びボルト挿通孔８２内へボルト８６が挿入されてウエルドナット８４に螺合されることにより、リヤサポート３０は回転軸部６０回りに相対回転可能とされている。なお、上記構成における係合溝８０、ウエルドナット８４、及びボルト８６が本発明における「係合手段」に相当する。
【００３３】
さらに、図１及び図３に示されるように、リヤサポート３０の底壁部には、略車両下方側へ向けて突出する「干渉部」としての突起部８８が形成されている。この突起部８８は、ブレーキペダル１０のペダルアーム５６の背面５６Ａと対向して配置されており、車両前部への所定の高荷重作用時においてフロントサポート２８とリヤサポート３０との間に上向きに凸となるような相対回転が生じると、ブレーキペダル１０のペダルアーム５６の背面５６Ａに干渉（当接）して略車両前方側へ押圧するようになっている。
【００３４】
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００３５】
図１に示される状態が通常時の状態である。ブレーキ非操作時においては、ブレーキペダル１０はリターンスプリングの付勢力によって初期位置に保持されている。この状態から、乗員がブレーキペダル１０のペダルパッド５８に踏力を付与すると、ブレーキペダル１０は回転軸部６０回りに略車両前方側（図１の矢印Ａ方向側）へ揺動され、プッシュロッド６６が略車両前方側（図１の矢印Ｂ方向側）へ押圧される。これにより、ペダルパッド５８に付与された乗員の踏力がプッシュロッド６６を介してブレーキブースタ２０に伝達され、当該ブレーキブースタ２０で増強された後、マスタシリンダ２２によって液圧に変換される。
【００３６】
ここで、ブレーキペダル１０のペダルパッド５８を踏み込んだ場合（即ち、ブレーキペダル１０の通常操作時）には、ブレーキペダル１０の揺動中心となる回転軸部６０に略車両下方側への操作力（図１の矢印Ｐ方向への外力）が作用することになる。このため、フロントサポート２８とリヤサポート３０との間に下向きに凸となるような相対回転が生じようとする（即ち、固定点である固定ボルト５２及びウエルドナット５４を中心として、リヤサポート３０が図１の矢印Ｍ１方向へ回転しようとする）。しかし、本実施形態の場合には、リヤサポート３０のリヤサイド部４２に下向きに開口された係合溝８０が形成されており、この係合溝８０がフロントサポート２８とリヤサポート３０との係合点となるボルト８６に係合されるため、両者間に下向きに凸となる相対回転が生じるのが阻害される。従って、ブレーキペダル１０の通常操作時には、ペダルサポート２６側に充分な支持力が確保される。
【００３７】
一方、車両前部への所定の高荷重作用時になると、その際の荷重がマスタシリンダ２２及びブレーキブースタ２０を介してダッシュパネル１６に入力される。このため、図２に示される如く、ダッシュパネル１６には略車両後方側（かつ略車両上方側）への押圧力（図２の矢印Ｑ方向への外力）が作用し、これによりダッシュパネル１６が同方向へ相対変位することがある。
【００３８】
この場合、ペダルサポート２６にはダッシュパネル１６の後方変位に伴って略車両後方側への荷重が入力されるが、ペダルサポート２６の後端側（即ち、リヤサポート３０の後端側）が結合されたサポート部材５０ひいてはその取付相手となるインパネリインフォース４８は共に高強度部材であることから、これらのサポート部材５０及びインパネリインフォース４８は略車両後方側へは殆ど変位しない。このため、ダッシュパネル１６がインパネリインフォース４８に対して略車両後方側へ相対変位し、これによりペダルサポート２６には略車両前後方向への圧縮力が作用する。
【００３９】
この場合、本実施形態では、ペダルサポート２６がフロントサポート２８とリヤサポート３０とに分割されており、両者が回転軸部６０によって相対回転可能に連結されているため、両者の間には上向きに凸となる相対回転が生じようとする（即ち、固定点である固定ボルト５２及びウエルドナット５４を中心として、リヤサポート３０が図１の矢印Ｍ２方向へ回転しようとする）。このため、係合溝８０がボルト８６から外れて（即ち、係合溝８０とボルト８６との係合状態が解除されて）、両者間に上向きに凸となる相対回転が生じる。これにより、リヤサポート３０に設けられた突起部８８がブレーキペダル１０のペダルアーム５６の背面５６Ａに干渉（当接）し、当該ブレーキペダル１０を回転軸部６０回りに略車両前方側へ強制的に押圧する。その結果、車両前部への所定の高荷重作用時には、インパネリインフォース４８に対するダッシュパネル１６の相対変位量が小さい場合でも、ブレーキペダル１０のペダルパッド５８を確実に略車両前方側へ変位させることができる。よって、車両前部への所定の高荷重作用時における乗員の慣性移動による脚部の膝の屈曲を抑制することができ、ひいては乗員の脚部の膝をステアリングコラムから遠ざけることができる。
【００４０】
以上説明した内容を総括すると、本実施形態に係るブレーキペダル１０の支持構造によれば、ブレーキペダル１０の通常操作時には充分な支持力を確保することができ、しかも車両前部への所定の高荷重作用時にはインパネリインフォース４８に対するダッシュパネル１６の相対変位量が小さい場合でも、ブレーキペダル１０のペダルパッド５８を確実に略車両前方側へ変位させることができるということになる。
【００４１】
加えて、本実施形態に係るブレーキペダル１０の支持構造では、リヤサポート３０の底壁部に突起部８８を設け、この突起部８８によってブレーキペダル１０のペダルアーム５６の背面５６Ａを略車両前方側へ積極的に押圧する構成を採ったので、簡単な構成で効果的に、ブレーキペダル１０を略車両前方側へ回転変位させることができる。
【００５９】
〔実施形態の補足説明〕
なお、上述した第１実施形態では、吊り下げ式の主ブレーキペダルを対象として本発明を適用したが、これに限らず、吊り下げ式のクラッチペダル等に対して本発明を適用することも可能である。
【００６０】
また、上述した第１実施形態では、リヤサポート３０に突起部８８を形成し、当該突起部８８をブレーキペダル１０のペダルアーム５６の背面５６Ａに干渉させる構成を採ったが、これ以外にも種々の構成或いは組合せを採用し得る。第１実施形態を例にすれば、ブレーキペダル１０のペダルアーム５６の背面５６Ａに、突起部８８をより早く干渉させるべく、突起部８８側へ突出した形状の段部を設けてもよい。
【００６１】
さらに、上述した第１実施形態では、ペダルサポート２６の後端側がインパネリインフォース４８のサポート部材５０に固定される構成を採ったが、これに限らず、ペダルサポート２６の後端側がカウル１８側に固定される構成を採ってもよい。
【００６２】
また、上述した第１実施形態では、係合手段として、ボルト８６を係合溝８０に係合させる構成を採ったが、これに限らず、種々の構成が適用可能である。以下、第１実施形態の構成を例にして、係合手段の他の実施形態を説明する。
【００６４】
図６及び図７に示される実施形態では、ボルト８６を使用せず、フロントサポート２８とリヤサポート３０との組付状態において、フロントサポート２８の上縁フランジ部１４２の下面にリヤサポート３０の上縁フランジ部１４４の上面が当接されている（僅かに離間させておいてもよい）点に特徴がある。この場合、車両前部への所定の高荷重作用時に、フロントサポート２８の上縁フランジ部１４２に所定値以上の突き上げ荷重がリヤサポート３０の上縁フランジ部１４４から作用することにより、フロントサポート２８の上縁フランジ部１４２が開く方向に塑性変形し、係合状態が解除される。なお、この構成の場合、上縁フランジ部１４２、１４４が本発明における「係合手段」に相当する。
【００６５】
この構成によれば、ボルト８６を使用しないため、部品点数を削減することができ、組付工数も削減される。従って、低コスト化を図ることができる利点がある。また、双方の上縁フランジ部１４２、１４４同士の接触面積や板厚等によってフロントサポート２８とリヤサポート３０との相対回転開始荷重を任意に制御することができるという利点もある。
【００６６】
その他にも、フロントサポート２８及びリヤサポート３０のいずれか一方に比較的小さなスリットを形成すると共に、フロントサポート２８及びリヤサポート３０のいずれか他方に前記スリットに係合する鉤状の爪を形成する構成を採ってもよい。この場合、鉤状の爪が塑性変形してスリットから外れるか、或いは、爪が破断することにより、両者の係合状態が解除される。
【００６７】
また、上述した実施形態では、フロントサポート２８側のボルト８６にリヤサポート３０の係合溝８０が係合することで、ブレーキペダル１０の通常操作時の支持力確保と車両前部への所定の高荷重作用時におけるペダルパッド５８の略車両前方側への回転変位の両立を図る構成を採ったが、これに限らず、図８（Ａ）、（Ｂ）に模式的に図示されるように、フロントサポート１５０の後端側に略車両後方側へ延出する延出部１５２を設け、この延出部１５２の下縁側に形成された係合溝（又は切欠）１５４にリヤサポート１５６側に設定したボルト１５８が係合するようにしてもよい。なお、本図においては、第１実施形態で説明した突起部８８等の図示を省略している。このように、フロントサポート側とリヤサポート側とで、係合手段を構成する（ボルトやピン等の）係合部と（溝や切欠、孔等の）被係合部との設定関係を逆にすることも可能であり、その場合においても同様の効果が得られる。
【００６８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用ペダル支持構造は、ペダルサポートを略車両前後方向に分割して、サポート前部の後端側とサポート後部の前端側とを車両用ペダルの回転軸部を用いて相対回転可能に連結し、サポート前部及びサポート後部の少なくとも一方側には、当該サポート前部と当該サポート後部との間に設定されかつ当該サポート前部と当該サポート後部とを係合状態とし、車両用ペダルの通常操作時には回転軸部に作用する略車両下方側への操作力によってサポート前部とサポート後部との間に回転軸部で下向きに凸となる相対回転が生じるのを阻害するように当該係合状態を維持し、車両前部への所定の高荷重作用時にはサポート前部とサポート後部との間に回転軸部で上向きに凸となる相対回転が生じるのを許容するように当該係合状態が解除される係合手段を設け、さらに、サポート後部及び車両用ペダルの少なくとも一方側には、車両前部への所定の高荷重作用時にサポート前部とサポート後部との間に回転軸部で上向きに凸となる相対回転が生じた際に当該回転変位を利用して当該車両用ペダルを回転軸部回りに略車両前方側へ強制的に押圧する強制変位手段を設けたので、車両用ペダルの通常操作時には充分な支持力を確保することができ、しかも車両前部への所定の高荷重作用時には車両用ペダルの踏面を確実に略車両前方側へ変位させることができるという優れた効果を有する。
【００６９】
請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル支持構造は、請求項１記載の発明において、回転軸部で上向きに凸となる相対回転時に車両用ペダルの背面に干渉して当該背面を略車両前方側へ押圧する干渉部をサポート後部に設け、かかる干渉部によって上述した強制変位手段を構成したので、簡単な構成で効果的に、車両用ペダルを略車両前方側へ回転変位させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施形態に係るブレーキペダル支持構造の全体構成（通常操作時）を示す側面図である。
【図２】 車両前部への所定の高荷重作用時にペダルパッドが略車両前方側へ回転変位した状態を示す図１に対応する側面図である。
【図３】 フロントサポートとリヤサポートとの連結部付近を拡大して示した側面図である。
【図４】 図３の４−４線に沿う断面図である。
【図５】 回転軸部の構成を示す縦断面図である。
【図６】 フランジ部同士を当接させた係合手段の構成を示す図３に対応する側面図である。
【図７】 図６の７−７線に沿う断面図である。
【図８】 フロントサポート側とリヤサポート側とで係合部と被係合部との設定関係を逆にした実施形態を模式的に示す模式図である。
【符号の説明】
１０ ブレーキペダル（車両用ペダル）
１６ ダッシュパネル（第１の車体側構成部材）
１８ カウル（第２の車体側構成部材）
２２ マスタシリンダ
２６ ペダルサポート
２８ フロントサポート（サポート前部）
３０ リヤサポート（サポート後部）
４８ インパネリインフォース（第２の車体側構成部材）
５０ サポート部材（第２の車体側構成部材）
５６Ａ 背面
５８ ペダルパッド
６０ 回転軸部
８０ 係合溝（係合手段）
８４ ウエルドナット（係合手段）
８６ ボルト（係合手段）
８８ 突起部（干渉部、強制変位手段）
１４２ 上縁フランジ部（係合手段）
１４４ 上縁フランジ部（係合手段）
１５０ フロントサポート（サポート前部）
１５４ 係合溝（係合手段）
１５６ リヤサポート（サポート後部）
１５８ ボルト（係合手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、吊り下げ式の車両用ペダルを揺動可能に支持する車両用ペダル支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両前部への所定の高荷重作用時になると、エンジンルームの変形がダッシュパネルに伝わり、ダッシュパネルが略車両後方側へ変位する。この現象に着目し、車両前部への所定の高荷重作用時にダッシュパネルの後方変位を利用して吊下げ式の車両用ペダルのペダルパッド（踏面）を略車両前方側へ回転変位させる技術が、既に本件出願人によって提案されている（一例として、特開平９−１２３９４８号公報参照）。
【０００３】
以下、前記公報に開示された技術について簡単に説明する。吊下げ式のブレーキペダルの上端部には回転軸部（ペダルボス）が設けられており、かかる回転軸部を揺動中心としてブレーキペダルは揺動するようになっている。この回転軸部を軸支しているのがペダルサポート（ペダルブラケット）である。ペダルサポートの前端部はダッシュパネル側に固定されており、後端部はインパネリインフォース側或いはカウル側に固定されている。
【０００４】
ここで、前記公報に開示された技術では、ペダルサポートの両側部に略車両前後方向に延びる長孔が形成されている。さらに、ペダルサポートの各側部の外側面には、略車両前後方向に沿って延びる高剛性のプッシュプレートが配置されている。プッシュプレートの前端部はペダルサポートの前端部と共にダッシュパネル側に固定されており、プッシュプレートの後端部は回転軸部の軸方向の端部に連結されている。さらに、連結後の状態では、回転軸部が長孔の前端部に位置されるようになっている。
【０００５】
上記構成によれば、車両前部への所定の高荷重作用時、エンジンルームを介してダッシュパネルに荷重が入力されると、ダッシュパネルは略車両後方側へ変位するが、インパネリインフォース側或いはカウル側は殆ど変位しない。従って、両者の間に相対変位が生じることになる。この相対変位により、ペダルサポートに略車両前後方向への圧縮力が加わる。従って、ペダルサポートは略車両前後方向に座屈曲するように変形し、これに伴って高剛性のプッシュプレートは回転軸部を長孔の前端位置から後端位置まで移動させる。これにより、ブレーキペダルは、プッシュロッドとの連結点回りに略車両前方側へ回転変位し、その結果、ペダルパッドが略車両前方側へ変位するというものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記構成による場合、ペダルサポートの前端側の取付相手となるダッシュパネル側（第１の車体側構成部材）とペダルサポートの後端側の取付相手となるインパネリインフォース側或いはカウル側（第２の車体側構成部材）との相対変位量が小さい場合には、ブレーキペダルのペダルパッドが充分には略車両前方側へ回転変位しない可能性もある。
【０００７】
その一方で、ブレーキペダルを通常操作する際には、ブレーキペダルの回転軸部に略車両下方側への操作力が作用するが、かかる操作力に対する支持剛性を充分に確保しなければならないという要請もある。
【０００８】
本発明は上記事実を考慮し、車両用ペダルの通常操作時には充分な支持力を確保することができ、しかも車両前部への所定の高荷重作用時には車両用ペダルの踏面を確実に略車両前方側へ変位させることができる車両用ペダル支持構造を得ることが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明に係る車両用ペダル支持構造は、前端側が第１の車体側構成部材に固定されると共に後端側が第１の車体側構成部材よりも略車両後方側に配置された第２の車体側構成部材に固定され、車両前部への所定の高荷重作用時に第２の車体側構成部材に対する第１の車体側構成部材の相対変位により略車両前後方向への圧縮力を受けるペダルサポートに、吊り下げ式の車両用ペダルの揺動中心となる回転軸部が軸支された車両用ペダル支持構造であって、前記ペダルサポートは略車両前後方向に分割されていると共に、分割されたサポート前部の後端側とサポート後部の前端側とが前記車両用ペダルの回転軸部を用いて相対回転可能に連結されており、前記サポート前部及び前記サポート後部の少なくとも一方側には、当該サポート前部と当該サポート後部との間に設定されかつ当該サポート前部と当該サポート後部とを係合状態とし、車両用ペダルの通常操作時には前記回転軸部に作用する略車両下方側への操作力によってサポート前部とサポート後部との間に前記回転軸部で下向きに凸となる相対回転が生じるのを阻害するように当該係合状態を維持し、車両前部への所定の高荷重作用時にはサポート前部とサポート後部との間に前記回転軸部で上向きに凸となる相対回転が生じるのを許容するように当該係合状態が解除される係合手段が設けられており、前記サポート後部及び前記車両用ペダルの少なくとも一方側には、車両前部への所定の高荷重作用時にサポート前部とサポート後部との間に前記回転軸部で上向きに凸となる相対回転が生じた際に当該回転変位を利用して当該車両用ペダルを回転軸部回りに強制的に略車両前方側へ回転変位させる強制変位手段が設けられている、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル支持構造は、請求項１に記載の発明において、前記強制変位手段は、前記サポート後部に設けられ、前記回転軸部で上向きに凸となる相対回転時に前記車両用ペダルの背面に干渉して当該背面を略車両前方側へ押圧する干渉部である、ことを特徴としている。
【００１３】
請求項１記載の本発明によれば、ペダルサポートが略車両前後方向に分割されており、分割されたサポート前部の後端側とサポート後部の前端側とが、吊り下げ式の車両用ペダルの揺動中心となる回転軸部を用いて相対回転可能に連結されている。
【００１４】
上記構成の本発明では、車両用ペダルの通常操作時には、車両用ペダルの揺動中心となる回転軸部に略車両下方側への操作力が作用することになる。このため、サポート前部とサポート後部との間に回転軸部で下向きに凸となる相対回転が生じようとする。しかし、本発明の場合には、サポート前部とサポート後部の少なくとも一方側に、当該サポート前部と当該サポート後部との間に設定されかつ当該サポート前部と当該サポート後部とを係合状態とする係合手段が設けられており、両者間に回転軸部で前記下向きに凸となる相対回転が生じるのが阻害されるように当該係合状態が維持される。従って、車両用ペダルの通常操作時には、ペダルサポート側に充分な支持力が確保される。
【００１５】
一方、車両前部への所定の高荷重作用時になると、第１の車体側構成部材が第２の車体側構成部材に対して相対変位し、これによりペダルサポートには略車両前後方向への圧縮力が作用する。この場合、本発明では、サポート前部とサポート後部との間に回転軸部で上向きに凸となる相対回転が生じようとするが、このときには係合手段によって両者間に当該相対回転が生じるのを阻害されることはなく、逆に両者間に当該相対回転が生じるのを許容するように係合手段の係合状態が解除される。そして、当該相対回転を利用して、サポート後部及び車両用ペダルの少なくとも一方側に設けられた強制変位手段によって、車両用ペダルは回転軸部回りに略車両前方側へ強制的に回転変位される。その結果、車両前部への所定の高荷重作用時には、第２の車体側構成部材に対する第１の車体側構成部材の相対変位量が小さい場合でも、車両用ペダルの踏面を確実に略車両前方側へ変位させることができる。
【００１６】
請求項２記載の本発明によれば、上述した強制変位手段はサポート後部に設けられた干渉部によって構成されており、上述した回転軸部で上向きに凸となる相対回転時には当該干渉部が車両用ペダルの背面に干渉して当該背面を略車両前方側へ強制的に押圧する。従って、車両用ペダルの略車両前方側への回転変位を積極的に生じさせることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図５を用いて、本発明の第１実施形態について説明する。
【００２１】
図１には、本実施形態に係るブレーキペダル１０の支持構造が側面視で示されている。この図に示されるように、エンジンルーム１２と車室内空間１４とを仕切る位置には、「第１の車体側構成部材」としてのダッシュパネル１６が略垂直に配置されている。ダッシュパネル１６の上端部は、車両幅方向を長手方向として配置されてカウル１８の一部を構成するカウルインナパネル１８Ａの下面側にスポット溶接等により固着されている。また、ダッシュパネル１６の下端部は、図示しないフロアパネルにスポット溶接等により固着されている。
【００２２】
上述したダッシュパネル１６の前方側には、ブレーキペダル１０に付与された乗員の踏力を増強するための踏力増強手段として機能するブレーキブースタ２０と、このブレーキブースタ２０によって増強された圧力を液圧に変換するための液圧変換用のマスタシリンダ２２と、液圧系統の体積変化に追従してブレーキフルードを貯留及び補充するリザーバタンク（図示省略）とが一体的に配設されている。
【００２３】
一方、ダッシュパネル１６の後方側には、後に詳述するペダルサポート２６に支持された「車両用ペダル」としての吊り下げ式のブレーキペダル１０が配設されている。ブレーキペダル１０は、狭幅の板材を適宜屈曲させて形成したペダルアーム５６と、このペダルアーム５６の下端部に設けられ乗員の踏力が付与されるペダルパッド（踏面）５８と、を含んで構成されている。なお、ブレーキペダル１０のペダルアーム５６には図示しないリターンスプリングが係止されており、このリターンスプリングによってブレーキペダル１０は初期位置に復帰する方向へ常時付勢されている。
【００２４】
また、ブレーキペダル１０のペダルアーム５６の上端部には、揺動中心となる回転軸部６０が設けられている。回転軸部６０の構成の一例について簡単に触れると、ペダルアーム５６の上端部に形成された貫通孔７２内に円筒状のペダルボス７４が挿入されて溶接等により固着されると共に、ペダルボス７４の両端部に鍔付き円筒形状のブッシュ７６が各々嵌入され、更に双方のブッシュ７６の軸心部へ円筒形状のカラー７８が挿入された後、取付ボルト６２がペダルサポート２６の外側から挿入されてワッシャ６３を介してナット６４が螺合されることにより回転軸部６０が構成される。
【００２５】
図１に戻り、上述したブレーキペダル１０のペダルアーム５６の中間部には、ブレーキブースタ２０から突出してダッシュパネル１６を貫通した状態で配置されるプッシュロッド（オペレーティングロッド）６６の先端部が連結されている。具体的には、プッシュロッド６６の先端部には、平面視で略コ字形に形成されたクレビス６８が取り付けられている。このクレビス６８の内方にはペダルアーム５６が挿入状態で配置されており、クレビス６８の両側部及びペダルアーム５６をクレビスピン７０が貫通し、その貫通端部にβピン、止め輪等が嵌着されて抜止めされることによりプッシュロッド６６とペダルアーム５６とが相対回転自在に連結されている。
【００２６】
次に、上述したブレーキペダル１０を揺動可能に支持するペダルサポート２６の構成について詳述する。
【００２７】
ペダルサポート２６は、「サポート前部」としてのフロントサポート２８と「サポート後部」としてのリヤサポート３０とに分割されている。フロントサポート２８は、ダッシュパネル１６への取付座面を構成するフロントベース部３２と、このフロントベース部３２の両側部から略車両後方側へ平行に延出された一対のフロントサイド部３４と、を含んで構成されており、平面視でコ字形に形成されている。
【００２８】
フロントベース部３２の前面四隅には、ブレーキブースタ２０から突出するスタッドボルト（図示省略）を挿通させるための円筒状のカラー３８が固着されている。フロントベース部３２は、これらのカラー３８をダッシュパネル１６に当接させた状態で、内部に挿通されたスタッドボルトにナット（図示省略）を螺合させることによりダッシュパネル１６に固定されている。これにより、フロントサポート２８がダッシュパネル１６に結合されている。なお、ダッシュパネル１６の前面にウエルドナットを予め溶着させておいて、取付ボルトをフロントベース部３２側から螺入して固定することも可能である。また、ダッシュパネル１６とフロントベース部３２との間には、遮音材として用いられる図示しないダッシュインシュレータが介在されている。
【００２９】
一方、フロントサポート２８の後方側に配置されるリヤサポート３０は、各々略「へ」の字状に形成されかつブレーキペダル１０の回転軸部６０を軸支する一対のリヤサイド部４２と、これらのリヤサイド部４２の後端部同士を繋ぐリヤベース部４４と、を含んで構成されており、全体としては平面視で略コ字形に形成されている。
【００３０】
リヤベース部４４は、インパネリインフォース４８から略車両前方側へ突出した状態で配置されたサポート部材５０の前端部に固定ボルト５２及びウエルドナット５４によって固定されている。なお、インパネリインフォース４８は車両幅方向を長手方向として配置される高強度部材であり、又サポート部材５０も所定の高強度に設定されており、両者合わせて本発明における「第２の車体側構成部材」を構成する。
【００３１】
ここで、図５に示されるように、上述したフロントサポート２８並びにリヤサポート３０は、回転軸部６０を用いて相対回転可能に共締めされている。具体的には、フロントサイド部３４の後端側の外側にリヤサイド部４２の前端側が重合され、この状態で前述した取付ボルト６２が挿入されてナット６４が螺合されることにより、リヤサポート３０がフロントサポート２８に対して相対回転可能に連結されている。
【００３２】
また、図３及び図４に示されるように、上述したリヤサポート３０の側部を構成するリヤサイド部４２の前端部４２Ａは、略車両斜め下方側に屈曲されている。前端部４２Ａの下縁側には、略Ｕ字形状の係合溝８０が形成されている。これに対応して、フロントサポート２８の側部を構成するフロントサイド部３４の後端部３４Ａには、係合溝８０の閉止端と重合する位置にボルト挿通孔８２が形成されている。さらに、ボルト挿通孔８２の周囲には、同軸上にウエルドナット８４が溶着されている。そして、これらの係合溝８０及びボルト挿通孔８２内へボルト８６が挿入されてウエルドナット８４に螺合されることにより、リヤサポート３０は回転軸部６０回りに相対回転可能とされている。なお、上記構成における係合溝８０、ウエルドナット８４、及びボルト８６が本発明における「係合手段」に相当する。
【００３３】
さらに、図１及び図３に示されるように、リヤサポート３０の底壁部には、略車両下方側へ向けて突出する「干渉部」としての突起部８８が形成されている。この突起部８８は、ブレーキペダル１０のペダルアーム５６の背面５６Ａと対向して配置されており、車両前部への所定の高荷重作用時においてフロントサポート２８とリヤサポート３０との間に上向きに凸となるような相対回転が生じると、ブレーキペダル１０のペダルアーム５６の背面５６Ａに干渉（当接）して略車両前方側へ押圧するようになっている。
【００３４】
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００３５】
図１に示される状態が通常時の状態である。ブレーキ非操作時においては、ブレーキペダル１０はリターンスプリングの付勢力によって初期位置に保持されている。この状態から、乗員がブレーキペダル１０のペダルパッド５８に踏力を付与すると、ブレーキペダル１０は回転軸部６０回りに略車両前方側（図１の矢印Ａ方向側）へ揺動され、プッシュロッド６６が略車両前方側（図１の矢印Ｂ方向側）へ押圧される。これにより、ペダルパッド５８に付与された乗員の踏力がプッシュロッド６６を介してブレーキブースタ２０に伝達され、当該ブレーキブースタ２０で増強された後、マスタシリンダ２２によって液圧に変換される。
【００３６】
ここで、ブレーキペダル１０のペダルパッド５８を踏み込んだ場合（即ち、ブレーキペダル１０の通常操作時）には、ブレーキペダル１０の揺動中心となる回転軸部６０に略車両下方側への操作力（図１の矢印Ｐ方向への外力）が作用することになる。このため、フロントサポート２８とリヤサポート３０との間に下向きに凸となるような相対回転が生じようとする（即ち、固定点である固定ボルト５２及びウエルドナット５４を中心として、リヤサポート３０が図１の矢印Ｍ１方向へ回転しようとする）。しかし、本実施形態の場合には、リヤサポート３０のリヤサイド部４２に下向きに開口された係合溝８０が形成されており、この係合溝８０がフロントサポート２８とリヤサポート３０との係合点となるボルト８６に係合されるため、両者間に下向きに凸となる相対回転が生じるのが阻害される。従って、ブレーキペダル１０の通常操作時には、ペダルサポート２６側に充分な支持力が確保される。
【００３７】
一方、車両前部への所定の高荷重作用時になると、その際の荷重がマスタシリンダ２２及びブレーキブースタ２０を介してダッシュパネル１６に入力される。このため、図２に示される如く、ダッシュパネル１６には略車両後方側（かつ略車両上方側）への押圧力（図２の矢印Ｑ方向への外力）が作用し、これによりダッシュパネル１６が同方向へ相対変位することがある。
【００３８】
この場合、ペダルサポート２６にはダッシュパネル１６の後方変位に伴って略車両後方側への荷重が入力されるが、ペダルサポート２６の後端側（即ち、リヤサポート３０の後端側）が結合されたサポート部材５０ひいてはその取付相手となるインパネリインフォース４８は共に高強度部材であることから、これらのサポート部材５０及びインパネリインフォース４８は略車両後方側へは殆ど変位しない。このため、ダッシュパネル１６がインパネリインフォース４８に対して略車両後方側へ相対変位し、これによりペダルサポート２６には略車両前後方向への圧縮力が作用する。
【００３９】
この場合、本実施形態では、ペダルサポート２６がフロントサポート２８とリヤサポート３０とに分割されており、両者が回転軸部６０によって相対回転可能に連結されているため、両者の間には上向きに凸となる相対回転が生じようとする（即ち、固定点である固定ボルト５２及びウエルドナット５４を中心として、リヤサポート３０が図１の矢印Ｍ２方向へ回転しようとする）。このため、係合溝８０がボルト８６から外れて（即ち、係合溝８０とボルト８６との係合状態が解除されて）、両者間に上向きに凸となる相対回転が生じる。これにより、リヤサポート３０に設けられた突起部８８がブレーキペダル１０のペダルアーム５６の背面５６Ａに干渉（当接）し、当該ブレーキペダル１０を回転軸部６０回りに略車両前方側へ強制的に押圧する。その結果、車両前部への所定の高荷重作用時には、インパネリインフォース４８に対するダッシュパネル１６の相対変位量が小さい場合でも、ブレーキペダル１０のペダルパッド５８を確実に略車両前方側へ変位させることができる。よって、車両前部への所定の高荷重作用時における乗員の慣性移動による脚部の膝の屈曲を抑制することができ、ひいては乗員の脚部の膝をステアリングコラムから遠ざけることができる。
【００４０】
以上説明した内容を総括すると、本実施形態に係るブレーキペダル１０の支持構造によれば、ブレーキペダル１０の通常操作時には充分な支持力を確保することができ、しかも車両前部への所定の高荷重作用時にはインパネリインフォース４８に対するダッシュパネル１６の相対変位量が小さい場合でも、ブレーキペダル１０のペダルパッド５８を確実に略車両前方側へ変位させることができるということになる。
【００４１】
加えて、本実施形態に係るブレーキペダル１０の支持構造では、リヤサポート３０の底壁部に突起部８８を設け、この突起部８８によってブレーキペダル１０のペダルアーム５６の背面５６Ａを略車両前方側へ積極的に押圧する構成を採ったので、簡単な構成で効果的に、ブレーキペダル１０を略車両前方側へ回転変位させることができる。
【００５９】
〔実施形態の補足説明〕
なお、上述した第１実施形態では、吊り下げ式の主ブレーキペダルを対象として本発明を適用したが、これに限らず、吊り下げ式のクラッチペダル等に対して本発明を適用することも可能である。
【００６０】
また、上述した第１実施形態では、リヤサポート３０に突起部８８を形成し、当該突起部８８をブレーキペダル１０のペダルアーム５６の背面５６Ａに干渉させる構成を採ったが、これ以外にも種々の構成或いは組合せを採用し得る。第１実施形態を例にすれば、ブレーキペダル１０のペダルアーム５６の背面５６Ａに、突起部８８をより早く干渉させるべく、突起部８８側へ突出した形状の段部を設けてもよい。
【００６１】
さらに、上述した第１実施形態では、ペダルサポート２６の後端側がインパネリインフォース４８のサポート部材５０に固定される構成を採ったが、これに限らず、ペダルサポート２６の後端側がカウル１８側に固定される構成を採ってもよい。
【００６２】
また、上述した第１実施形態では、係合手段として、ボルト８６を係合溝８０に係合させる構成を採ったが、これに限らず、種々の構成が適用可能である。以下、第１実施形態の構成を例にして、係合手段の他の実施形態を説明する。
【００６４】
図６及び図７に示される実施形態では、ボルト８６を使用せず、フロントサポート２８とリヤサポート３０との組付状態において、フロントサポート２８の上縁フランジ部１４２の下面にリヤサポート３０の上縁フランジ部１４４の上面が当接されている（僅かに離間させておいてもよい）点に特徴がある。この場合、車両前部への所定の高荷重作用時に、フロントサポート２８の上縁フランジ部１４２に所定値以上の突き上げ荷重がリヤサポート３０の上縁フランジ部１４４から作用することにより、フロントサポート２８の上縁フランジ部１４２が開く方向に塑性変形し、係合状態が解除される。なお、この構成の場合、上縁フランジ部１４２、１４４が本発明における「係合手段」に相当する。
【００６５】
この構成によれば、ボルト８６を使用しないため、部品点数を削減することができ、組付工数も削減される。従って、低コスト化を図ることができる利点がある。また、双方の上縁フランジ部１４２、１４４同士の接触面積や板厚等によってフロントサポート２８とリヤサポート３０との相対回転開始荷重を任意に制御することができるという利点もある。
【００６６】
その他にも、フロントサポート２８及びリヤサポート３０のいずれか一方に比較的小さなスリットを形成すると共に、フロントサポート２８及びリヤサポート３０のいずれか他方に前記スリットに係合する鉤状の爪を形成する構成を採ってもよい。この場合、鉤状の爪が塑性変形してスリットから外れるか、或いは、爪が破断することにより、両者の係合状態が解除される。
【００６７】
また、上述した実施形態では、フロントサポート２８側のボルト８６にリヤサポート３０の係合溝８０が係合することで、ブレーキペダル１０の通常操作時の支持力確保と車両前部への所定の高荷重作用時におけるペダルパッド５８の略車両前方側への回転変位の両立を図る構成を採ったが、これに限らず、図８（Ａ）、（Ｂ）に模式的に図示されるように、フロントサポート１５０の後端側に略車両後方側へ延出する延出部１５２を設け、この延出部１５２の下縁側に形成された係合溝（又は切欠）１５４にリヤサポート１５６側に設定したボルト１５８が係合するようにしてもよい。なお、本図においては、第１実施形態で説明した突起部８８等の図示を省略している。このように、フロントサポート側とリヤサポート側とで、係合手段を構成する（ボルトやピン等の）係合部と（溝や切欠、孔等の）被係合部との設定関係を逆にすることも可能であり、その場合においても同様の効果が得られる。
【００６８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用ペダル支持構造は、ペダルサポートを略車両前後方向に分割して、サポート前部の後端側とサポート後部の前端側とを車両用ペダルの回転軸部を用いて相対回転可能に連結し、サポート前部及びサポート後部の少なくとも一方側には、当該サポート前部と当該サポート後部との間に設定されかつ当該サポート前部と当該サポート後部とを係合状態とし、車両用ペダルの通常操作時には回転軸部に作用する略車両下方側への操作力によってサポート前部とサポート後部との間に回転軸部で下向きに凸となる相対回転が生じるのを阻害するように当該係合状態を維持し、車両前部への所定の高荷重作用時にはサポート前部とサポート後部との間に回転軸部で上向きに凸となる相対回転が生じるのを許容するように当該係合状態が解除される係合手段を設け、さらに、サポート後部及び車両用ペダルの少なくとも一方側には、車両前部への所定の高荷重作用時にサポート前部とサポート後部との間に回転軸部で上向きに凸となる相対回転が生じた際に当該回転変位を利用して当該車両用ペダルを回転軸部回りに略車両前方側へ強制的に押圧する強制変位手段を設けたので、車両用ペダルの通常操作時には充分な支持力を確保することができ、しかも車両前部への所定の高荷重作用時には車両用ペダルの踏面を確実に略車両前方側へ変位させることができるという優れた効果を有する。
【００６９】
請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル支持構造は、請求項１記載の発明において、回転軸部で上向きに凸となる相対回転時に車両用ペダルの背面に干渉して当該背面を略車両前方側へ押圧する干渉部をサポート後部に設け、かかる干渉部によって上述した強制変位手段を構成したので、簡単な構成で効果的に、車両用ペダルを略車両前方側へ回転変位させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施形態に係るブレーキペダル支持構造の全体構成（通常操作時）を示す側面図である。
【図２】 車両前部への所定の高荷重作用時にペダルパッドが略車両前方側へ回転変位した状態を示す図１に対応する側面図である。
【図３】 フロントサポートとリヤサポートとの連結部付近を拡大して示した側面図である。
【図４】 図３の４−４線に沿う断面図である。
【図５】 回転軸部の構成を示す縦断面図である。
【図６】 フランジ部同士を当接させた係合手段の構成を示す図３に対応する側面図である。
【図７】 図６の７−７線に沿う断面図である。
【図８】 フロントサポート側とリヤサポート側とで係合部と被係合部との設定関係を逆にした実施形態を模式的に示す模式図である。
【符号の説明】
１０ ブレーキペダル（車両用ペダル）
１６ ダッシュパネル（第１の車体側構成部材）
１８ カウル（第２の車体側構成部材）
２２ マスタシリンダ
２６ ペダルサポート
２８ フロントサポート（サポート前部）
３０ リヤサポート（サポート後部）
４８ インパネリインフォース（第２の車体側構成部材）
５０ サポート部材（第２の車体側構成部材）
５６Ａ 背面
５８ ペダルパッド
６０ 回転軸部
８０ 係合溝（係合手段）
８４ ウエルドナット（係合手段）
８６ ボルト（係合手段）
８８ 突起部（干渉部、強制変位手段）
１４２ 上縁フランジ部（係合手段）
１４４ 上縁フランジ部（係合手段）
１５０ フロントサポート（サポート前部）
１５４ 係合溝（係合手段）
１５６ リヤサポート（サポート後部）
１５８ ボルト（係合手段）
Claims (2)
- 前端側が第１の車体側構成部材に固定されると共に後端側が第１の車体側構成部材よりも略車両後方側に配置された第２の車体側構成部材に固定され、車両前部への所定の高荷重作用時に第２の車体側構成部材に対する第１の車体側構成部材の相対変位により略車両前後方向への圧縮力を受けるペダルサポートに、吊り下げ式の車両用ペダルの揺動中心となる回転軸部が軸支された車両用ペダル支持構造であって、
前記ペダルサポートは略車両前後方向に分割されていると共に、分割されたサポート前部の後端側とサポート後部の前端側とが前記車両用ペダルの回転軸部を用いて相対回転可能に連結されており、
前記サポート前部及び前記サポート後部の少なくとも一方側には、当該サポート前部と当該サポート後部との間に設定されかつ当該サポート前部と当該サポート後部とを係合状態とし、車両用ペダルの通常操作時には前記回転軸部に作用する略車両下方側への操作力によってサポート前部とサポート後部との間に前記回転軸部で下向きに凸となる相対回転が生じるのを阻害するように当該係合状態を維持し、車両前部への所定の高荷重作用時にはサポート前部とサポート後部との間に前記回転軸部で上向きに凸となる相対回転が生じるのを許容するように当該係合状態が解除される係合手段が設けられており、
前記サポート後部及び前記車両用ペダルの少なくとも一方側には、車両前部への所定の高荷重作用時にサポート前部とサポート後部との間に前記回転軸部で上向きに凸となる相対回転が生じた際に当該回転変位を利用して当該車両用ペダルを回転軸部回りに強制的に略車両前方側へ回転変位させる強制変位手段が設けられている、
ことを特徴とする車両用ペダル支持構造。 - 前記強制変位手段は、前記サポート後部に設けられ、前記回転軸部で上向きに凸となる相対回転時に前記車両用ペダルの背面に干渉して当該背面を略車両前方側へ押圧する干渉部である、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用ペダル支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001398516A JP3995931B2 (ja) | 2001-12-27 | 2001-12-27 | 車両用ペダル支持構造 |
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