JP2020083023A - ブレーキペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両前方から外力が作用した場合にブレーキペダルの車両後方への移動を抑制する効果を十分に発揮することができるブレーキペダル装置を提供する。【解決手段】外力が作用してペダルブラケット２２が車両後方へ移動するときに、第２リンク部材５２，５４をプッシュロッド３２に当接させて、該プッシュロッド３２を屈曲または折損させることで、ダッシュパネル１６の車両後方への移動量を吸収する。また、中継アーム２６のブラケット当接部２６ａを固定ブラケット３４に当接させて、該中継アーム２６の上端部の車両後方への移動を阻止して中継アーム２６を移動させることでブレーキペダルパッド２０ａがペダルブラケット２２に対して相対的に車両前方へ移動する方向にブレーキペダル１８を回動させる。これにより、ブレーキペダル１８の車両後方への移動を抑制する効果を十分に発揮することができる。【選択図】図５

Description

本発明は車両に搭載されるブレーキペダル装置に係る。特に、本発明は、車両前方から外力が作用した場合にブレーキペダルの車両後方（運転席側）への移動を抑制するための構成の改良に関する。

従来、ブレーキペダルへの操作力（運転者の踏力）に応じた液圧を液圧回路内に発生させて、その液圧回路内の液圧をホイールシリンダに供給することにより車両の車輪に制動力を付与する車両用液圧ブレーキ装置が知られている。この種の装置は、ブレーキペダルおよびリンク機構等で構成されるブレーキペダル装置がダッシュパネルよりも車室内側に配設され、車室外側にはブレーキブースタやマスタシリンダ等の液圧発生部が配設されている。そして、ブレーキペダル装置と液圧発生部とはプッシュロッドによって連結されている。

ところで、車両の前突時等において車両前方から外力が作用した場合、その外力によりダッシュパネルが車室内側に変形し、ブレーキペダルが車両後方（運転席側）に大きく移動してしまう虞がある。

この点に鑑み、特許文献１には、車両前方から外力が作用した場合に、この外力の作用によって回動するアームをプッシュロッドに当接させ、該プッシュロッドを折り曲げることでブレーキペダルの車両後方への移動量（後退量）を少なくする構成が開示されている。

特開２０１４−４０２０１号公報

しかしながら、特許文献１の構成にあっては、プッシュロッドを折り曲げることでブレーキペダルの後退量を少なくする効果が、当該後退量が大きくなるに従って小さくなってしまう。このため、未だ改良の余地があった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両前方から外力が作用した場合にブレーキペダルの車両後方への移動を抑制する効果を十分に発揮することができるブレーキペダル装置を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車室の内外を隔てるダッシュパネルに固定されたペダルブラケットと、該ペダルブラケットに回動自在に支持されると共に一端にブレーキペダルパッドを有するブレーキペダルと、長手方向の一端側が前記ペダルブラケットに回動自在に支持されると共に、前記ブレーキペダルへの操作力を液圧を発生させるためのプッシュロッドに伝達するように、これらブレーキペダルとプッシュロッドとの間に配設される中継アームと、該中継アームにおける長手方向の他端側の位置において当該中継アームに回動自在に支持された第１リンク部材と、該第１リンク部材に連結され、外力が作用して前記ペダルブラケットが車両後方へ移動するときに、車体側の固定ブラケットに前記第１リンク部材が当接して該第１リンク部材が回動することに伴い該第１リンク部材から回動力を受けて前記プッシュロッドに対して該プッシュロッドの延在方向に交差する方向から当接する第２リンク部材とを備え、前記中継アームには、前記ペダルブラケットが車両後方へ移動するときに、前記固定ブラケットに当接することにより当該中継アームにおける長手方向の前記他端側の車両後方への移動を阻止するブラケット当接部が設けられ、前記ペダルブラケットが車両後方へ移動するときに、前記ブラケット当接部が前記固定ブラケットに当接し、前記中継アームにおける長手方向の前記一端側が車両後方へ移動することに伴い、当該中継アームにおける長手方向の前記他端側が前記一端側に対して相対的に車両前方へ移動することに伴い、前記ブレーキペダルパッドが前記ペダルブラケットに対して相対的に車両前方へ移動する方向に前記ブレーキペダルを回動させる構成となっていることを特徴とする。

この特定事項により、車両の前突時等においてペダルブラケットが車両後方へ移動するときには、車体側の固定ブラケットに第１リンク部材が当接して該第１リンク部材が回動する。これに伴い該第１リンク部材からの回動力を第２リンク部材が受け、該第２リンク部材は、プッシュロッドに対して該プッシュロッドの延在方向に交差する方向から当接することになる。これにより、プッシュロッドが屈曲または折損することで、ペダルブラケットと共に車両後方へ移動するダッシュパネルと中継アームとの相対距離を小さくすることができ、ダッシュパネルの車両後方への移動量を吸収する（ブレーキペダルの車両後方への移動量を小さくする）ことが可能となる。

また、中継アームにおけるブラケット当接部が固定ブラケットに当接する状態になると、中継アームにおける長手方向の他端側の車両後方への移動が阻止されることになる。つまり、ダッシュパネルの車両後方への移動に従って中継アームにおける長手方向の一端側が車両後方へ移動することになる。即ち、中継アームは、長手方向の一端側が車両後方へ移動することに伴い、長手方向の他端側が一端側に対して相対的に車両前方へ移動することになり、ブレーキペダルは、この中継アームの移動に従って、ブレーキペダルパッドがペダルブラケットに対して相対的に車両前方へ移動する方向に回動することになる。

このように、プッシュロッドの屈曲または折損だけでなく、中継アームのブラケット当接部が固定ブラケットに当接することに伴う中継アームの移動に従ったブレーキペダルの回動（ブレーキペダルパッドがペダルブラケットに対して相対的に車両前方へ移動する方向への回動）によって、ブレーキペダルの車両後方への移動を抑制する効果を十分に発揮することができる。

本発明では、外力が作用してペダルブラケットが車両後方へ移動するときに、第２リンク部材をプッシュロッドに当接させて、該プッシュロッドを屈曲または折損させることで、ダッシュパネルの車両後方への移動量を吸収する。また、中継アームのブラケット当接部を固定ブラケットに当接させて、該中継アームにおける長手方向の他端側の車両後方への移動を阻止して中継アームを移動させることで、ブレーキペダルパッドがペダルブラケットに対して相対的に車両前方へ移動する方向にブレーキペダルを回動させるようにしている。これにより、ブレーキペダルの車両後方への移動を抑制する効果を十分に発揮することができる。

実施形態に係るブレーキペダル装置の側面図であって、車両前方からの外力が作用していない状態を示す図である。 ブレーキペダル装置の分解斜視図である。 ブレーキペダル装置の側面図であって、車両前方からの外力が作用し、第１リンク部材が固定ブラケットに当接した状態を示す図である。 ブレーキペダル装置の側面図であって、車両前方からの外力が作用し、中継アームのブラケット当接部が固定ブラケットに当接した状態を示す図である。 ブレーキペダル装置の側面図であって、車両前方からの外力が作用し、ブレーキペダルパッドがペダルブラケットに対して相対的に車両前方へ移動する方向にブレーキペダルが回動した状態を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本実施形態に係るブレーキペダル装置１０の側面図であって、車両前方からの外力が作用していない状態を示す図である。また、図２は、ブレーキペダル装置１０の分解斜視図である。なお、これら図面では、本発明の技術的思想を説明する上で必要となる部品のみを示し、その他の部品は適宜図示を省略している。

−ブレーキペダル装置の構成−
エンジンコンパートメント１２と車室内空間１４とを仕切る隔壁としてダッシュパネル（図１では仮想線で示している）１６が略垂直に配設されている。このダッシュパネル１６の上端部は、車幅方向を長手方向として配設されると共に、カウルの一部を構成する図示しないカウルインナパネルにスポット溶接等により接合されている。また、ダッシュパネル１６の下端部は、図示しないフロアパネルにスポット溶接等により接合されている。

ダッシュパネル１６よりもエンジンコンパートメント１２側には、図示しないブレーキブースタが配設されている。このブレーキブースタは、ブレーキペダル１８を構成するブレーキアーム２０の一端に固定されたブレーキペダルパッド２０ａに付与された運転者の踏力を増強するためのものである。また、ブレーキブースタによって増強された圧力を液圧に変換するためのマスタシリンダや液圧系の体積変化に追従してブレーキフルードを貯留および補充するリザーバタンク等もエンジンコンパートメント１２側に配設されている。

一方、ダッシュパネル１６よりも車室内空間１４側、つまり、車両後方側には車幅方向に沿って延在されたインパネリインフォース（図示省略）が配設されている。また、車室内空間１４側には、ダッシュパネル１６の上端部に配置されたカウルに対する補強を行うと共にインパネリインフォースの補強を行う補強材が配設されている。この補強材がインパネリインフォースに溶接等によって接合されて一体となりインパネリインフォースアッシとなっている。本実施形態の場合、インパネリインフォースアッシの補強材にインパネリインホースブラケットが固定されている。

ダッシュパネル１６よりも車室内空間１４側には、ペダルブラケット２２が固定されている。このペダルブラケット２２は、車幅方向に所定間隔を存して対向する２枚の側板２２ａが接続板２２ｂによって接続されて成り、ボルト等によりダッシュパネル１６に強固に固定されている。

側板２２ａには、ブレーキアーム２０の回動中心となる第１回動シャフト２４が挿通されている。ブレーキアーム２０の上端部は、第１回動シャフト２４によってペダルブラケット２２に回動自在に支持されている。ブレーキアーム２０とペダルブラケット２２との間には図示しない第１コイルスプリング（引張コイルスプリング）が架け渡されている。これにより、ブレーキアーム２０には、常に図１における反時計回り方向の付勢力が付与されている。

また、側板２２ａには、後述する中継アーム２６の回動中心となる第２回動シャフト２８が挿通されている。中継アーム２６の下端部（本発明でいう中継アームにおける長手方向の一端側）は、第２回動シャフト２８によってペダルブラケット２２に回動自在に支持されている。中継アーム２６と車体側との間には図示しない第２コイルスプリング（圧縮コイルスプリング）が配設されている。これにより、中継アーム２６には、常に図１における時計回り方向の付勢力が付与されている。

また、この中継アーム２６は、液圧をホイールシリンダに供給することで制動力を発生させるためのプッシュロッド３２とブレーキアーム２０とを連結する機能を有する。ブレーキアーム２０と中継アーム２６とは、アームリンク３０によって接続されている。ブレーキアーム２０に対するアームリンク３０の接続位置は第１回動シャフト２４よりも下側である。また、中継アーム２６に対するアームリンク３０の接続位置は第２回動シャフト２８よりも上側である。このため、ブレーキペダルパッド２０ａが運転者によって矢印Ａ方向に踏み込まれ、ブレーキアーム２０が第１回動シャフト２４を回動中心として前記第１コイルスプリングの付勢力に抗して矢印Ｂ方向に回動すると、中継アーム２６が第２回動シャフト２８を回動中心として前記第２コイルスプリングの付勢力に抗して矢印Ｃ方向に回動することになる。

中継アーム２６には、図示しないブレーキブースタに接続されたプッシュロッド３２の一端が回動自在に連結され、中継アーム２６が矢印Ｃ方向に回動すると、プッシュロッド３２を矢印Ｄ方向に押し込み、マスタシリンダによって液圧を発生させて前記制動力を発生できるように構成されている。

また、中継アーム２６には、その上端部（本発明でいう中継アームにおける長手方向の他端側）にブラケット当接部２６ａが設けられている。このブラケット当接部２６ａは、車体側の部材である固定ブラケット３４に所定間隔（車両前後方向において所定間隔）を存して対向している。このため、車両の前突時等においてペダルブラケット２２がダッシュパネル１６と共に車両後方へ移動するときには、中継アーム２６のブラケット当接部２６ａが固定ブラケット３４に当接することになる（図４に示す状態を参照）。

また、中継アーム２６において、第２回動シャフト２８から遠い側（上側）には、複数のリンク部材５０，５２，５４が回動自在に連結されている。これらリンク部材としては、第１リンク部材５０、左側第２リンク部材５２、右側第２リンク部材５４が設けられている。

第１リンク部材５０は、第３回動シャフト３８を回動中心として中継アーム２６に回動自在に支持されている。この第３回動シャフト３８の配設位置は、ブラケット当接部２６ａよりも下側に設定されている。また、左側第２リンク部材５２および右側第２リンク部材５４は、第４回動シャフト４０を回動中心として中継アーム２６に回動自在に支持されている。この第４回動シャフト４０の配設位置は、第３回動シャフト３８よりも下側に設定されている。

第１リンク部材５０の上部は中継アーム２６のブラケット当接部２６ａよりも上方へ延在されており、その上端部が、固定ブラケット３４に所定間隔（車両前後方向において所定間隔）を存して対向している。このため、車両の前突時等においてペダルブラケット２２がダッシュパネル１６と共に車両後方へ移動するときには、第１リンク部材５０の上端部が固定ブラケット３４に当接することになる（図３に示す状態を参照）。この所定間隔（第１リンク部材５０の上端部と固定ブラケット３４との間の所定間隔）は、中継アーム２６のブラケット当接部２６ａと固定ブラケット３４との間の所定間隔よりも短く設定されている。このため、車両の前突時等においてペダルブラケット２２がダッシュパネル１６と共に車両後方へ移動するときには、中継アーム２６のブラケット当接部２６ａが固定ブラケット３４に当接するのに先立って、第１リンク部材５０の上端部が固定ブラケット３４に当接することになる。

一方、左側第２リンク部材５２および右側第２リンク部材５４は、それぞれ略Ｕ字形状で成り、その長手方向の中間部が前記第４回動シャフト４０によって中継アーム２６に回動自在に支持されている。前述したように、この第４回動シャフト４０の配設位置は、第３回動シャフト３８よりも下側に設定されている。

また、これら左側第２リンク部材５２および右側第２リンク部材５４は、その長手方向の一端部が第１連結ピン４２によって第１リンク部材５０の下端部に連結されており、この第１リンク部材５０が回動した場合（第１リンク部材５０の上端部が固定ブラケット３４に当接することによって回動した場合）には、その回動力が伝達されるようになっている。更に、これら左側第２リンク部材５２および右側第２リンク部材５４は、その長手方向の他端部が第２連結ピン４４によって互いに連結されている。この第２連結ピン４４の位置は、図１に示す状態においてプッシュロッド３２の下側に設定されている。そして、左側第２リンク部材５２および右側第２リンク部材５４に第１リンク部材５０からの回動力（図１において第１リンク部材５０が反時計回り方向に回動する回動力）が伝達された場合には、これら左側第２リンク部材５２および右側第２リンク部材５４が、第４回動シャフト４０を回動中心として図１における時計回り方向に回動し、これによって第２連結ピン４４がプッシュロッド３２に対して下側から当接する構成となっている。このような構成となっているため、左側第２リンク部材５２、右側第２リンク部材５４および第２連結ピン４４によって本発明でいう第２リンク部材が構成されている。

また、右側第２リンク部材５４の長手方向の一端部には、第１リンク部材５０に取り付けられた係止ピン４６に係止可能なフック部５４ａが設けられている。図１に示す通常時（車両前方からの外力が作用していない状態）にあっては、右側第２リンク部材５４のフック部５４ａが、第１リンク部材５０に取り付けられた係止ピン４６に係止しており、第１リンク部材５０と各第２リンク部材５２，５４とが一体となって回動するようになっている。

−ブレーキペダルの踏み込み操作時−
以上のように構成されるブレーキペダル装置１０において、運転者によるブレーキペダル１８の踏み込み操作時には、図１に示すように、ブレーキペダルパッド２０ａが運転者によって矢印Ａ方向に踏み込まれ、ブレーキアーム２０が第１回動シャフト２４を回動中心として前記第１コイルスプリングの付勢力に抗して矢印Ｂ方向に回動する。その結果、アームリンク３０によってブレーキアーム２０に連結された中継アーム２６が第２回動シャフト２８を回動中心として前記第２コイルスプリングの付勢力に抗して矢印Ｃ方向に回動し、プッシュロッド３２を矢印Ｄ方向に押し込み、マスタシリンダによって液圧を発生させて前記制動力を発生させる。

この場合、第１リンク部材５０、左側第２リンク部材５２および右側第２リンク部材５４は中継アーム２６と共に矢印Ｃ方向に回動するが、他の構成部品とは接触せず、動作しない。また、中継アーム２６のブラケット当接部２６ａが固定ブラケット３４に当接することもない。

−外力作用時−
一方、車両の前突時等において車両前方から外力が作用し、図３に示すように、ダッシュパネル１６が車両後方（矢印Ｅ方向）に移動した場合には、ダッシュパネル１６と固定ブラケット３４との相対距離が縮まる。その結果、まず、第１リンク部材５０が固定ブラケット３４に当接し、該第１リンク部材５０は、ダッシュパネル１６の移動（車両後方への移動）に伴って第３回動シャフト３８を回動中心として矢印Ｆ方向に回動する。第１リンク部材５０と左側第２リンク部材５２および右側第２リンク部材５４とは第１連結ピン４２によって連結されているため、この第１リンク部材５０の回動力は左側第２リンク部材５２および右側第２リンク部材５４に伝達され、これら左側第２リンク部材５２および右側第２リンク部材５４が、第４回動シャフト４０を回動中心として矢印Ｇ方向に回動する。この際、右側第２リンク部材５４のフック部５４ａが係止ピン４６から離脱し、左側第２リンク部材５２および右側第２リンク部材５４が、中継アーム２６および第１リンク部材５０に対して相対的に回動することになる。これによって、左側第２リンク部材５２と右側第２リンク部材５４とを連結している第２連結ピン４４がプッシュロッド３２に対して下側から当接する。プッシュロッド３２は、ダッシュパネル１６の移動に伴う圧縮力（軸心に沿う方向の圧縮力）を受けているので、第２連結ピン４４が当接することによる荷重が付与されることにより、図３に示すように、上側に屈曲されやすくなる。また、その屈曲の進行によってプッシュロッド３２は折損に至りやすくなる。プッシュロッド３２を積極的に屈曲させることにより、ダッシュパネル１６と中継アーム２６との相対距離を小さくすることができ、ダッシュパネル１６の車両後方への移動量を吸収することが可能となる。これにより、ダッシュパネル１６の車両後方への移動量に対して中継アーム２６の車両後方への移動量を少なくすることができ、その結果、この中継アーム２６に連結されているブレーキペダル１８の車両後方への移動量も少なくすることができて、該ブレーキペダル１８が車両後方（運転席側）へ移動することが抑制される。この時点（図３に示す状態の時点）でのブレーキペダル１８の車両後方への移動量（後退量）は、図３における寸法Ｔ１となっている。

そして、車両前方からの外力の作用が継続し、図４に示すように、ダッシュパネル１６が車両後方（矢印Ｅ方向）に更に移動した場合には、ダッシュパネル１６と固定ブラケット３４との相対距離が更に縮まり、中継アーム２６のブラケット当接部２６ａが固定ブラケット３４に当接する状態になる。図５は、図４に示す状態から更に車両後方にダッシュパネル１６が移動した場合を示している。

このように、中継アーム２６のブラケット当接部２６ａが固定ブラケット３４に当接する状態になると、中継アーム２６の上端部の車両後方への移動が阻止されることになる。つまり、ダッシュパネル１６の車両後方への移動に従って中継アーム２６の下端部が車両後方へ移動することになる（図４および図５における矢印Ｈを参照）。即ち、中継アーム２６は、下端部が車両後方へ移動することに伴い、上端部が下端部に対して相対的に車両前方へ移動することになる。つまり、中継アーム２６が図４および図５における反時計回り方向に回動（矢印Ｃを参照）することになる。この中継アーム２６の回動に伴う回動力はアームリンク３０を介してブレーキペダル１８に伝達されることになり、ブレーキペダル１８は、第１回動シャフト２４を回動中心として矢印Ｂ方向に回動することになる。この回動は、ブレーキペダルパッド２０ａがペダルブラケット２２に対して相対的に車両前方へ移動する方向の回動である。このようにしてブレーキペダルパッド２０ａがペダルブラケット２２に対して相対的に車両前方へ移動する方向にブレーキペダル１８が回動することになる。この時点（図５に示す状態の時点）でのブレーキペダル１８の車両後方への移動量（後退量）は、図５における寸法Ｔ２となっており、図３および図４に示す位置よりも車両前方側であって、図１に示すブレーキペダル１８の位置（車両前方からの外力が作用していない状態での位置）に近い位置となっている。

−実施形態の効果−
以上説明したように、本実施形態にあっては、車両の前突時等においてペダルブラケット２２が車両後方へ移動するときには、車体側の固定ブラケット３４に第１リンク部材５０の上端部が当接して該第１リンク部材５０が回動する。これに伴い該第１リンク部材５０からの回動力を各第２リンク部材５２，５４が受け、第２連結ピン４４は、プッシュロッド３２に対して該プッシュロッド３２の延在方向に交差する方向から（下側から）当接することになる。これにより、プッシュロッド３２が屈曲または折損することで、ペダルブラケット２２と共に車両後方へ移動するダッシュパネル１６と中継アーム２６との相対距離を小さくすることができ、ダッシュパネル１６の車両後方への移動量を吸収する（ブレーキペダル１８の車両後方への移動量を小さくする）ことが可能となる。

また、中継アーム２６の上端部に設けられているブラケット当接部２６ａが固定ブラケット３４に当接する状態になると、中継アーム２６の上端部の車両後方への移動が阻止されることになる。つまり、ダッシュパネル１６の車両後方への移動に従って中継アーム２６の下端部が車両後方へ移動することになる。即ち、中継アーム２６は、下端部が車両後方へ移動することに伴い、上端部が下端部に対して相対的に車両前方へ移動することになり、ブレーキペダル１８は、この中継アーム２６の移動に従って、ブレーキペダルパッド２０ａがペダルブラケット２２に対して相対的に車両前方へ移動する方向に回動することになる。

このように、プッシュロッド３２の屈曲または折損だけでなく、中継アーム２６のブラケット当接部２６ａが固定ブラケット３４に当接することに伴う中継アーム２６の移動に従ったブレーキペダル１８の回動（ブレーキペダルパッド２０ａがペダルブラケット２２に対して相対的に車両前方へ移動する方向への回動）によって、ブレーキペダル１８の車両後方への移動を抑制する効果を十分に発揮することができる。

−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。

例えば、前記実施形態では、プッシュロッド３２を屈曲または折損させる構成として、左右一対の第２リンク部材５２，５４同士の間に第２連結ピン４４を架け渡し、この第２連結ピン４４をプッシュロッド３２に当接させる構成としていた。本発明はこれに限らず、一つの第２リンク部材を備えさせ、この第２リンク部材の先端部をプッシュロッド３２に当接させる構成としてもよい。

また、前記実施形態では、プッシュロッド３２に対して下側から第２連結ピン４４を当接させる構成としていた。これに限らず、プッシュロッド３２に対して上側から第２連結ピン４４を当接させる構成としてもよい。

また、前記実施形態では、ブレーキアーム２０と中継アーム２６とをアームリンク３０を介して連結していた。本発明はこれに限らず、ブレーキアーム２０と中継アーム２６とを直接的に連結するようにしてもよい。

また、前記実施形態では、車両の前突時等においてペダルブラケット２２がダッシュパネル１６と共に車両後方へ移動する際、第１リンク部材５０の上端部が固定ブラケット３４に当接し、その後、中継アーム２６のブラケット当接部２６ａが固定ブラケット３４に当接する構成としていた。つまり、外力が作用していない状態（図１に示す状態）において、第１リンク部材５０の上端部と固定ブラケット３４との間の所定間隔が、中継アーム２６のブラケット当接部２６ａと固定ブラケット３４との間の所定間隔よりも短く設定されていた。本発明はこれに限らず、第１リンク部材５０の上端部と固定ブラケット３４との間の所定間隔と、中継アーム２６のブラケット当接部２６ａと固定ブラケット３４との間の所定間隔とを同一間隔とするようにしてもよい。この場合、車両の前突時等においてペダルブラケット２２がダッシュパネル１６と共に車両後方へ移動する際、第１リンク部材５０の上端部が固定ブラケット３４に当接するタイミング（プッシュロッド３２を屈曲または折損させるために左側第２リンク部材５２および右側第２リンク部材５４の回動が開始されるタイミング）とが一致することになる。

本発明は、車両前方から外力が作用した場合にブレーキペダルの車両後方への移動を抑制するブレーキペダル装置に適用可能である。

１０ ブレーキペダル装置
１２ エンジンコンパートメント
１４ 車室内空間
１６ ダッシュパネル
１８ ブレーキペダル
２０ ブレーキアーム
２０ａ ブレーキペダルパッド
２２ ペダルブラケット
２４ 第１回動シャフト
２６ 中継アーム
２６ａ ブラケット当接部
２８ 第２回動シャフト
３０ アームリンク
３２ プッシュロッド
３４ 固定ブラケット
３８ 第３回動シャフト
４４ 第２連結ピン
５０ 第１リンク部材
５２ 左側第２リンク部材
５４ 右側第２リンク部材

Claims (1)

1. 車室の内外を隔てるダッシュパネルに固定されたペダルブラケットと、
   該ペダルブラケットに回動自在に支持されると共に一端にブレーキペダルパッドを有するブレーキペダルと、
   長手方向の一端側が前記ペダルブラケットに回動自在に支持されると共に、前記ブレーキペダルへの操作力を液圧を発生させるためのプッシュロッドに伝達するように、これらブレーキペダルとプッシュロッドとの間に配設される中継アームと、
   該中継アームにおける長手方向の他端側の位置において当該中継アームに回動自在に支持された第１リンク部材と、
   該第１リンク部材に連結され、外力が作用して前記ペダルブラケットが車両後方へ移動するときに、車体側の固定ブラケットに前記第１リンク部材が当接して該第１リンク部材が回動することに伴い該第１リンク部材から回動力を受けて前記プッシュロッドに対して該プッシュロッドの延在方向に交差する方向から当接する第２リンク部材とを備え、
   前記中継アームには、前記ペダルブラケットが車両後方へ移動するときに、前記固定ブラケットに当接することにより当該中継アームにおける長手方向の前記他端側の車両後方への移動を阻止するブラケット当接部が設けられ、
   前記ペダルブラケットが車両後方へ移動するときに、前記ブラケット当接部が前記固定ブラケットに当接し、前記中継アームにおける長手方向の前記一端側が車両後方へ移動することに伴い、当該中継アームにおける長手方向の前記他端側が前記一端側に対して相対的に車両前方へ移動することに伴い、前記ブレーキペダルパッドが前記ペダルブラケットに対して相対的に車両前方へ移動する方向に前記ブレーキペダルを回動させる構成となっていることを特徴とするブレーキペダル装置。

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