WO2023058390A1

WO2023058390A1 - 車両用操作ペダル装置

Info

Publication number: WO2023058390A1
Application number: PCT/JP2022/033560
Authority: WO
Inventors: 卓也片山
Original assignee: 豊田鉄工株式会社
Priority date: 2021-10-06
Filing date: 2022-09-07
Publication date: 2023-04-13
Also published as: JP2023055295A; CN117355808A

Abstract

衝突小レバー６０は、ダッシュパネルＰが車両衝突時に車両後方に向けて変位した場合に、カシメピン１５に衝突用ブラケット２００の第２当接部６０Ａへの当接に応じた荷重を加える解除位置に変位する。カシメピン１５による衝突小レバー６０を介した回転レバー５０と第２アーム４０との固定が解除されることで、踏部２１は、車両前方側に変位する。

Description

車両用操作ペダル装置

　本発明は、車両の衝突に伴って車両構成部材が車両後方側へ変位した場合に、操作ペダル機構の踏部が車両後方側へ後退することを抑える（以下、「車両衝突時における操作ペダル機構の踏部の後退防止」という。）車両用操作ペダル装置に関するものである。

　踏部の後退防止を実現する車両用操作ペダル装置として、特許文献１に記載されたものがある。車両用操作ペダル装置は、サポート部材と、踏部と、操作ペダルと、オペレーティングロッドを保持する回転レバーと、固定部材とを備えている。回転レバーは、回転軸部により操作ペダルに対して回転可能に支持されるとともに、固定部材により操作ペダルに固定されている。車両の衝突時において、サポート部材が固定された第１車両構成部材が車両後方側に後退し、回転レバーが第２車両構成部材に当接することで、回転レバーを介して固定部材に所定の荷重が作用し、固定部材は、回転レバーと操作ペダルとの固定を解除する。これにより、回転レバーが車両前方側に回転することで、踏部の車両後方側への後退を防止する。

特開２０２０－０９５３７３号公報

　特許文献１に記載の車両用操作ペダル装置では、固定部材による回転レバーと操作ペダルとの固定を解除するための荷重を、踏部への踏込み操作が行われる場合に固定部材に加わる荷重よりも大きくする必要がある。そのため、踏部に対する踏込み操作により回転レバーを介して固定部材に加わる荷重と、車両が衝突する際に回転レバーを介して固定部材に加わる荷重との２つの荷重を考慮して、各レバーの回転軸位置や、形状等を設計する必要がある。そのため、車両用操作ペダル装置に対する設計の自由度が低くなることが懸念される。

　本発明は、上記課題に鑑みたものであり、車両衝突時における操作ペダル機構の踏部の後退防止を実現する車両用操作ペダル装置において、設計の自由度を高めることが可能な車両用操作ペダル装置を提供することを目的とする。

　上記課題を解決するために本明細書に開示された車両用操作ペダル装置では、第１車両構成部材に固定されるサポート部材と、サポート部材に設けられ、サポート部材に対して回転可能な踏部と、踏部が車両前方側へ踏込まれることで車両前方側に向けて回転する操作レバーと、を有する操作ペダル機構と、車両後方側に向けて延びる第１当接部を有し、第１当接部よりも車両下方側で第１回転軸部によって操作レバーに対して車両前方側に向けて回転可能に支持され、第１車両構成部材から車両後方側へ突き出したオペレーティングロッドを保持する回転レバーと、車両後方側に向けて延びる第２当接部を有し、第２当接部よりも車両下方側で、第２回転軸部によって回転レバーに対して車両前方側に回転可能に支持された差動レバーと、差動レバーと操作レバーとを固定する固定部材と、を備えている。差動レバーは、固定部材により操作レバーに固定されている場合は、第２当接部が回転レバーの第１当接部よりも車両後方側に出る規制位置となり、第１車両構成部材が車両衝突時に車両後方に向けて変位した場合に、第１車両構成部材よりも車両後方側に位置する第２車両構成部材が第２当接部に当接することで、第２当接部が第１当接部よりも車両前方側に位置するとともに、固定部材に第２車両構成部材の第２当接部への当接に応じた荷重を加える解除位置に変位し、固定部材による差動レバーと操作レバーとの固定が解除されることで、回転レバーは、第２車両構成部材が第１当接部に当接することにより、第１回転軸部により車両前方に向けて回転する。

　本発明によれば、踏部の後退防止を実現する車両用操作ペダル装置において、設計の自由度が高い車両用操作ペダル装置を提供することができる。

第１実施形態のブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。ブレーキペダル装置の一部を分解して示す図である。図１の線Ａ－Ａで切断された同ブレーキペダル装置の断面が表された図である。同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。第２実施形態に係る、ブレーキペダル装置の一部を分解して示す図である。第２実施形態の変形例に係る、ブレーキペダル装置の一部を分解して示す図である。

　以下、車両用操作ペダル装置について、常用ブレーキ用のブレーキペダル装置を例に説明する。以下の説明に用いる各図面では、基本的構成の一部が省略されて描かれており、描かれた各部の寸法比等は必ずしも正確ではない。

　以下の説明では、ブレーキペダル装置を、車両に搭載した状態での方向を用いて説明する。具体的には、車両の前方を「車両前方」と記載し、後方を「車両後方」と記載し、車両の上方を「車両上方」と記載し、車両の下方を「車両下方」と記載する。また、車両の左右方向を「車幅方向」と記載する。各図において、「車両前方」を「前方」と、「車両後方」を「後方」と、「車両上方」を「上方」、「車両後方」を「下方」と簡略化して記載している。また、「車幅方向」の一方を「左」、他方を「右」と記載している。

（１－１）第１実施形態の概略
　図１，図２に表されたように、ブレーキペダル装置１は、ペダルブラケット１０、操作ペダル機構２０、回転レバー５０、衝突小レバー６０、踏力検出装置８０を主に備えている。

　ペダルブラケット１０は、ダッシュパネルＰに固定されている。ダッシュパネルＰは、車両の一部を構成するものであって、操作ペダル機構２０よりも車両前方側に位置している。ペダルブラケット１０は、一対の側板１６を有している。一対の側板１６は、車幅方向で所定間隔を置いた状態で対向しており、ダッシュパネルＰに対してボルト等で固定されている。

　図１，図２では、一対の側板１６のうち、車幅方向左側の側板１６のみが表されており、車幅方向右側のものは表されていない。この点は、後述する図４～６においても、同様である。

　ダッシュパネルＰからは、オペレーティングロッド９０が車両後方側へ突き出ている。オペレーティングロッド９０におけるダッシュパネルＰよりも車両前方側の端部は、クレビス７０及びクレビスピン７１により操作ペダル機構２０に連結されている。オペレーティングロッド９０は、操作ペダル機構２０の踏部２１に対する踏込み操作に伴い、車両前方側へ変位することで、その踏込み操作時の操作力を、油圧回路又は電子回路等を通して、車両の運転状態を制御する制動装置又は制御装置に伝達する。

　ペダルブラケット１０における一対の側板１６の間には、操作ペダル機構２０が配設されている。操作ペダル機構２０は、リンク式の操作ペダル機構であって、踏部２１、第１アーム２２、リンク部材３０、第２アーム４０、操作軸部１１、中間軸部１２を主に有している。

　第１アーム２２は、金属製であって、第１アーム２２が延びる方向である長手方向における上端部２２Ａで、車幅方向に貫通する操作軸部１１によりペダルブラケット１０に対して回転可能に支持されている。第１アーム２２の長手方向における下端部２２Ｂには、踏部２１が設けられている。これにより、車両の運転者によって踏部２１が車両前方側へ踏込まれること（以下、「踏込み操作」という。）により、第１アーム２２を、操作軸部１１を中心に車両前方に回転させることができる。なお、図１では、踏部２１は、踏込み操作が行われない状態での初期位置を示している。

　図２に表されるように、第２アーム４０は、厚みの薄い金属製の板状部材であり、第２アーム４０が延びる方向である長手方向に連続するオフセット部４０Ａ、中間部４０Ｂ、下端部４０Ｃを有している。オフセット部４０Ａは、第２アーム４０の長手方向において、中間部４０Ｂから、車両後方側にオフセットして延びる部位である。これにより、第２アーム４０の車両上方側は、オフセット部４０Ａと、中間部４０Ｂとにより、逆Ｌ字形状を形成している。

　図２に表されるように、第２アーム４０の下端部４０Ｃには、中間軸部１２が貫通するボス４１が形成されている。中間軸部１２は、第２アーム４０をペダルブラケット１０に対して回転可能に支持する軸部である。下端部４０Ｃには、ボス４１よりも中間部４０Ｂ側（即ち、車両上方側）にリンク部材３０のリンクピン３１が貫通する貫通穴４２が形成されている。なお、中間軸部１２は、一対の側板１６の間において、操作軸部１１に対して、略水平で且つ車幅方向と略平行な状態で配設されている。

　中間部４０Ｂには、車幅方向に第２アーム４０を貫通する開口である逃げ穴４３が形成されている。中間部４０Ｂにおいて、逃げ穴４３よりもオフセット部４０Ａ側（即ち、車両上方側）には、第１回転軸部１３が貫通する軸受穴４４が形成されている。オフセット部４０Ａには、後述するカシメピン１５が貫通する貫通穴４５が形成されている。

　リンク部材３０は、第１アーム２２と、第２アーム４０とを連結する部材である。リンク部材３０は、リンクピン３１により、第１アーム２２を貫通し、リンクピン３２により、第２アーム４０の貫通穴４２を貫通することで、第１アーム２２と第２アーム４０とを連結している。これにより、操作ペダル機構２０は、踏部２１に対する踏込み操作による、第１アーム２２の操作軸部１１での回転を、リンク部材３０を通じて伝達し、第２アーム４０を中間軸部１２で回転させることが可能な構成となっている。

　第２アーム４０には、回転レバー５０が回転可能に取り付けられている。図２に表されるように、回転レバー５０は、厚みの薄い金属製の板状部材であり、回転レバー５０の延びる長手方向で連続する下端部５０Ｃと、中間部５０Ｂと、第１当接部５０Ａとを有している。中間部５０Ｂは、踏力検出装置８０を配置可能な面である配置領域を有する部位である。配置領域は、第２アーム４０に回転レバー５０を配置した場合に、第２アーム４０に重ならない領域であり、言い換えると、回転レバー５０の中間部５０Ｂのうち、オフセット部４０Ａに重ならない領域である。第１当接部５０Ａは、回転レバー５０の長手方向において、中間部５０Ｂから車両後方側に向けて屈曲して延びた部位である。

　図２に表されるように、下端部５０Ｃには、クレビス７０が保持されるクレビス保持部材５１が固定されている。クレビス保持部材５１の詳細については後述する。下端部５０Ｃにおいて、回転レバー５０の長手方向でクレビス保持部材５１よりも中間部５０Ｂ側（即ち、車両上方側）には、第１回転軸部１３が貫通する軸受穴５２が形成されている。第１回転軸部１３は、回転レバー５０を、第２アーム４０に対して回転可能に支持する軸である。中間部５０Ｂには、第２回転軸部１４が貫通する軸受穴５３が形成されている。第２回転軸部１４は、衝突小レバー６０を、回転レバー５０に対して回転可能に支持する軸である。具体的には、回転レバー５０において、第２回転軸部１４の軸受穴５３は、踏力検出装置８０が配置される配置領域よりも車両上方側形成されている。言い換えると、第１回転軸部１３の軸受穴５２と第２回転軸部１４の軸受穴５３との間に配置領域が形成されている。

　回転レバー５０には衝突小レバー６０が回転可能に支持されている。衝突小レバー６０は、厚みの薄い金属製の板状部材であり、この衝突小レバー６０が延びる長手方向で連続する下端部６０Ｃ、中間部６０Ｂ、第２当接部６０Ａを有している。第２当接部６０Ａは、中間部６０Ｂから車両後方側に向けて屈曲して延びた部位である。

　衝突小レバー６０における下端部６０Ｃには、カシメピン１５が貫通する貫通穴６１が形成されている。カシメピン１５は、衝突小レバー６０を、操作ペダル機構２０の構成要素である第２アーム４０に固定するための軸である。中間部６０Ｂには、第２回転軸部１４が貫通する貫通穴６２が形成されている。本実施形態では、カシメピン１５は、カシメ加工されており、第２アーム４０及び衝突小レバー６０から抜け落ちないようになっている。また、カシメピン１５は、所定の荷重が加わることで破断するように材質及び直径が設計されている。

　上記構成において、回転レバー５０は、第１回転軸部１３により、第２アーム４０に対して回転可能に支持される。衝突小レバー６０は、第２回転軸部１４により、回転レバー５０に対して回転可能に支持される。カシメピン１５は、第２アーム４０と衝突小レバー６０とを貫通することで、第２回転軸部１４での衝突小レバー６０の回転を規制する。これにより、カシメピン１５により第２回転軸部１４での回転が規制された衝突小レバー６０を介して、回転レバー５０を第２アーム４０に対して固定する。その結果、第２アーム４０の中間軸部１２での回転に伴い、回転レバー５０を、第２アーム４０の回転方向と同方向に回転させることができる。

　図３は、図１で示すブレーキペダル装置１のＡ－Ａでの断面を表している。オペレーティングロッド９０の先端には、クレビス７０が固定されている。クレビス７０は、第２アーム４０の逃げ穴４３内に収容されたクレビス保持部材５１により、クレビスピン７１を介して揺動可能に保持されている。具体的には、クレビス保持部材５１は、クレビスピン７１が貫通する貫通穴５１ａを有している。クレビス保持部材５１の貫通穴５１ａの内径は、クレビスピン７１の直径よりも大きい。クレビス７０は、１対の側板部７２を有しており、１対の側板部７２により、第２アーム４０と、この第２アーム４０の逃げ穴４３内に位置するクレビス保持部材５１とを挟んだ状態で、クレビス保持部材５１と共に、クレビスピン７１により貫通されている。なお、側板部７２を貫通したクレビスピン７１の先端部は、例えば、クリップ等によって、クレビス保持部材５１、及びクレビス７０から抜けないようにされている。これにより、オペレーティングロッド９０から反力がクレビス７０に加えられた場合、クレビス７０は、クレビス保持部材５１の貫通穴５１ａとクレビスピン７１との間の隙間の分だけ、オペレーティングロッドの延びる方向（即ち、反力の方向）に揺動することができる。

　図１，２に表されるように、回転レバー５０の中間部５０Ｂには、踏力検出装置８０が取り付けられており、踏部２１が踏込み操作されることにより、回転レバー５０及び踏力検出装置８０が協働することによって、踏込み操作に基づく踏力を検出するように構成されている。

　図１に表されるように、踏力検出装置８０は、踏力ＳＷ８１と、揺動レバー８２とを有している。踏力ＳＷ８１は、周知の回路であり、検出軸の押し込み量に応じて、踏力に応じた信号を出力する。踏力ＳＷ８１は、検出軸が回転レバー５０よりも車両前方側に出るように、中間部５０Ｂに固定されている。揺動レバー８２は、踏力ＳＷ８１の検出軸に対向する受部８３を有し、クレビスピン７１に固定されることで、クレビス保持部材５１により揺動可能に保持されている。揺動レバー８２の受部８３は、ばねを介して踏力ＳＷ８１の検出軸に対向配置されており、オペレーティングロッド９０からの反力に応じて揺動し、踏力ＳＷ８１の検出軸に当接する。本実施形態では、揺動レバー８２は、車幅方向において第２アーム４０と反対側で、クレビスピン７１に固定されている。

（１－２）踏込み操作時における第１実施形態の動作
　踏部２１に対する踏込み操作が行われると、第１アーム２２は、操作軸部１１を中心として回転する。このとき、第１アーム２２は、操作軸部１１を中心として所定方向（図１における時計回り方向）へ回転するため、第１アーム２２の回転は、リンク部材３０を介して、第２アーム４０に伝達される。第２アーム４０は、第１アーム２２の回転に伴って、中間軸部１２を中心として所定方向（図１における反時計回り方向）へ回転する。そのため、衝突小レバー６０により、第２アーム４０に対して第１回転軸部１３での回転が規制された回転レバー５０は、第２アーム４０の回転方向と同一方向に回転し、オペレーティングロッド９０のクレビス７０に接続された先端を、車両前方側へ変位させる。

　オペレーティングロッド９０からは、オペレーティングロッド９０の延びる方向において車両後方側に向けた反力ＦＡが、クレビス７０を介してクレビスピン７１に作用する。上述のように、クレビス保持部材５１の貫通穴５１ａの内径は、クレビスピン７１の直径よりも大きく、オペレーティングロッド９０からの反力により、クレビス７０及び揺動レバー８２が揺動する。これにより、揺動レバー８２の受部８３が踏力ＳＷ８１の検出軸に当接し、踏力ＳＷ８１は、検出軸の押し込み量に応じた踏力を検出し得る。踏力ＳＷ８１は、検出された踏力に応じた、信号を不図示のコントローラに出力する。

　この際、カシメピン１５には、オペレーティングロッド９０からの反力に応じた荷重が作用する。例えば、踏部２１が運転者に車両前方側へ最大に踏込まれることによって、オペレーティングロッド９０からの反力ＦＡがクレビスピン７１に作用する場合には、カシメピン１５に作用する第１荷重Ｆ１は、以下の式（Ｉ）で表される。
Ｆ１＝ＦＡ×ｓｉｎθ１×ＬＡ／ＬＢ　　　・・・式（Ｉ）

　ここで、θ１は、クレビスピン７１において、クレビスピン７１とカシメピン１５とを結ぶ直線がオペレーティングロッド９０の反力ＦＡの方向と交わる角度である。ＬＡは、クレビスピン７１から第１回転軸部１３までの距離である。ＬＢは、第１回転軸部１３からカシメピン１５までの距離である。

　踏部２１が運転者に車両前方側へ最大に踏込まれた場合において、更に、踏部２１が運転者に車両前方側へ踏込まれることによって、踏部２１に作用する操作荷重が大きくなると、反力ＦＡも大きくなり、第１荷重Ｆ１も大きくなる。そこで、本実施形態では、操作荷重が設計上最大である場合にカシメピン１５に作用する荷重を、第１荷重Ｆ１としている。

（１－３）車両衝突時における第１実施形態の動作
　図４に表されたように、車両衝突時において、ダッシュパネルＰが車両後方側へ変位すると、インパネリインフォースメントの衝突用ブラケット２００が、衝突小レバー６０の第２当接部６０Ａに突き当たる。そのため、カシメピン１５には、荷重が作用する。例えば、衝突用ブラケット２００と衝突小レバー６０が突き当たった当接点Ｃにおいて、衝突力ＦＢが衝突小レバー６０に作用する場合には、カシメピン１５に作用する第２荷重Ｆ２は、以下の式（ＩＩ）で表される。
Ｆ２＝ＦＢ×ｃｏｓθ２×ＬＣ／ＬＤ　　　・・・式（ＩＩ）

　ここで、θ２は、衝突小レバー６０の当接点Ｃにおいて、当接点Ｃとカシメピン１５を結ぶ直線の垂線が衝突力ＦＢの方向と交わる角度である。ＬＣは、第２回転軸部１４から当接点Ｃまでの距離である。ＬＤは、カシメピン１５から第２回転軸部１４までの距離である。

　また、第１荷重Ｆ１と第２荷重Ｆ２との関係は、以下の式（III）で表される。
Ｆ２＞Ｆ１　　　…式（III）
　上記式（III）は、第２荷重Ｆ２が第１荷重Ｆ１よりも大きくなるように各距離ＬＡ，ＬＢ，ＬＣ，ＬＤを設計することで、ブレーキペダル装置１の操作時において、カシメピン１５による回転レバー５０と第２アーム４０との固定が解除されるのを防止することができることを示している。本実施形態では、カシメピン１５が破断する場合の荷重を、第２荷重Ｆ２以上になるように、カシメピン１５を設計している。

　図４に表されるように、第１荷重Ｆ１を算出するための各距離は、回転レバー５０内の各軸部間の距離ＬＡ，ＬＢであるのに対して、第２荷重Ｆ２を算出するための距離ＬＣ，ＬＤは、衝突小レバー６０における当接点Ｃや各軸部間の距離ＬＣ，ＬＤとなる。これは、車両の衝突時において、第２荷重Ｆ２が回転レバー５０に直接作用しないためである。上記式（I）～（III）を満たす範囲内において、第２アーム４０及び回転レバー５０の形状や各軸部の位置を設計することができる。

　第２荷重Ｆ２が第１荷重Ｆ１よりも大きな基準荷重を超えると、図５に表されるように、第２荷重Ｆ２によってカシメピン１５が断ち切られ、衝突小レバー６０が第２回転軸部１４で回転可能となり、衝突小レバー６０を介した回転レバー５０と第２アーム４０との固定が解除される。その後、衝突用ブラケット２００の突き当りが継続することで、衝突小レバー６０の第２当接部６０Ａが第２回転軸部１４で車両前方側に回転し、衝突小レバー６０は、規制位置から、解除位置となる。規制位置は、衝突小レバー６０において、第２当接部６０Ａが第１当接部５０Ａよりも車両後方側に出る位置である。解除位置は、衝突小レバー６０において、第２当接部６０Ａが第１当接部５０Ａよりも車両前方側となる位置である。これにより、回転レバー５０の第１当接部５０Ａが衝突用ブラケット２００に突き当たる。

　図６に表されるように、衝突用ブラケット２００の第１当接部５０Ａに対する突き当りにより、回転レバー５０が第１回転軸部１３を中心にして、車両前方側（図６における反時計回り方向）へ回転する。

　回転レバー５０の回転に伴い、オペレーティングロッド９０の先端が、クレビス７０を介して、車両前方側へ変位する。回転レバー５０の回転に応じて、第２アーム４０が、中間軸部１２を中心に車両前方側（図６における反時計回り方向）へ回転するので、第１アーム２２の踏部２１が車両前方側へ変位する。なお、二点鎖線で表された踏部２１は、踏込み操作が行われない場合の踏部２１の初期位置を示している。

　更に、回転レバー５０の中間軸部１２での回転に応じて逃げ穴４３に収容されたクレビス保持部材５１は、逃げ穴４３の内側を第１回転軸部１３周りに回転する。本実施形態では、第１回転軸部１３は、衝突小レバー６０が規制位置にあり、かつ踏部２１が踏込み操作されない初期位置において、オペレーティングロッド９０の延びる方向での線分よりも車両上方側に位置している。言い換えると、第１回転軸部１３は、クレビス保持部材５１が収容される第２アーム４０の逃げ穴４３よりも車両上方側に位置している。

　第２アーム４０において、第１回転軸部１３が逃げ穴４３に対して車両後方側にある場合を想定する。この場合、車両衝突時における、回転レバー５０の回転に応じたクレビス保持部材５１の移動軌跡は、第１回転軸部１３を中心として、車両下方側に向けて円弧状に推移する。このため、第２アーム４０には、クレビス保持部材５１の移動軌跡に応じて、車両下方側に向けた円弧状の逃げ穴４３が形成される必要がある。しかし、第２アーム４０において、逃げ穴４３周りの肉厚の確保から、中間部４０Ｂにおける車両下方側の寸法が大きくなり、例えば、第１アーム２２における操作軸部１１が貫通する位置を車両下方側にずらす必要が生じ得る。これに対して、本実施形態では、第２アーム４０において、第１回転軸部１３が逃げ穴４３に対して車両上方側に位置している。このため、回転レバー５０の回転に応じて、クレビス保持部材５１の移動軌跡は、第１回転軸部１３を中心として、車両後方に推移する。そのため、第２アーム４０には、クレビス保持部材５１の移動軌跡に応じた、車両後方側に向けた逃げ穴４３が形成されている。これにより、第２アーム４０における中間部４０Ｂの寸法を車両下方側に増加させることなく逃げ穴４３周りの肉厚を確保し易い。このため、第２アーム４０と第１アーム２２の操作軸部１１の位置とが干渉しにくくなり、ひいては、ブレーキペダル装置１の寸法が増加するのを抑制することができる。

　本実施形態では、第２アーム４０が操作レバーの一例である。衝突小レバー６０が差動レバーの一例である。カシメピン１５が固定部材の一例である。クレビス７０が連結部材の一例である。クレビス保持部材５１が、保持部材の一例である。ペダルブラケット１０が、サポート部材の一例である。ダッシュパネルＰが、車両第１車両構成部材の一例であり、衝突用ブラケット２００が第２車両構成部材の一例である。

（１－４）第１実施形態のまとめ
　以上説明したブレーキペダル装置１では、衝突用ブラケット２００が衝突小レバー６０の第２当接部６０Ａに当接することで、第２当接部６０Ａが、解除位置に向けて変位すると、カシメピン１５に加えられた荷重により、カシメピン１５が破断し、衝突小レバー６０を介した回転レバー５０の第２アーム４０への固定が解除される。このとき、衝突小レバー６０が衝突用ブラケット２００に当接することで、車両衝突時の第２荷重Ｆ２が回転レバー５０に直接作用しない。その後、衝突用ブラケット２００が回転レバー５０の第１当接部５０Ａに当接することにより、回転レバー５０は、第１回転軸部１３により車両前方に向けて回転し、第１アーム２２の踏部２１を車両前方側に回転させる。そのため、踏部２１の操作時にカシメピン１５に作用する第１荷重Ｆ１を算出する各距離ＬＡ，ＬＢと、車両の衝突時にカシメピン１５に作用する第２荷重Ｆ２を算出する各距離ＬＣ，ＬＤと、を独立して定めることができる。その結果、第２アーム４０及び回転レバー５０の形状や各軸部の位置に対して、設計の自由度を高めることができる。

　クレビス保持部材５１は、第２アーム４０の逃げ穴４３の内側に収容された状態で、クレビス７０を回転レバー５０に保持している。第１回転軸部１３は、衝突小レバー６０が規制位置にあり、かつ踏部２１が踏込み操作されない初期位置において、オペレーティングロッド９０の延びる方向での線分よりも車両上方側に位置している。これにより、第２アーム４０において逃げ穴４３周りの肉厚を確保し易く、第２アーム４０の寸法を増加させることなく、第２アーム４０の形状を設計することができ、ひいては、ブレーキペダル装置１の寸法が増加するのを抑制することができる。

　クレビス保持部材５１は、クレビス７０を、オペレーティングロッド９０からの反力が加わる方向に揺動可能に回転レバーの中間部に保持しており、踏力検出装置８０の揺動レバー８２は、クレビス保持部材５１により、クレビス７０と共に揺動可能に保持されている。これにより、踏力検出装置８０を備えるブレーキペダル装置１においても、第２アーム４０及び回転レバー５０の形状や軸部の位置に対して設計の自由度を高めることができる。

　カシメピン１５は、第２アーム４０のオフセット部４０Ａを貫通している。これにより、衝突小レバー６０を介して回転レバー５０が第２アーム４０に固定されている状態で、回転レバー５０において、第２アーム４０に重ならない領域を形成することができ、回転レバー５０の寸法を増加させることなく、踏力ＳＷ８１等の配置スペースを確保することができる。

　（２－１）第２実施形態の概要
　第２実施形態では、第１実施形態と異なる構成を主に説明を行う。第２実施形態において第１実施形態と同一の箇所については同じ符号を付し、その説明を繰り返さない。

　上述の第１実施形態では、車両衝突時に、カシメピン１５を破断させることで、衝突小レバー６０を介した回転レバー５０と第２アーム４０との固定を解除した。これに代えて、本実施形態では、車両衝突時に、衝突小レバー６０とカシメピン１５との係合を解除することで、衝突小レバー６０を介した回転レバー５０と第２アーム４０との固定を解除する。本実施形態では、カシメピン１５が係合軸部の一例である。

　図７に表されるように、衝突小レバー６０の下端部６０Ｃには、カシメピン１５に係合する切欠き部６３が形成されている。切欠き部６３は、下端部６０Ｃにおいて車両前方側の縁が切り欠かれた形状であり、切欠き部６３の内側の径は、カシメピン１５を貫通可能な寸法となっている。

　本実施形態において、衝突小レバー６０が規制位置である場合に、第２アーム４０のオフセット部４０Ａにおけるカシメピン１５の位置は、第２回転軸部１４よりも車両後方側に位置している。具体的には、第１回転軸部１３とカシメピン１５とを結ぶ直線と、第２回転軸部１４とカシメピン１５とを結ぶ直線とが直交するように、オフセット部４０Ａにおけるカシメピン１５の位置が定められている。

　衝突小レバー６０が規制位置である場合、切欠き部６３にカシメピン１５が係合することで、衝突小レバー６０を介して、回転レバー５０と第２アーム４０とが固定されている。一方、衝突用ブラケット２００が衝突小レバー６０の第２当接部６０Ａに当接すると、衝突小レバー６０は解除位置となり、カシメピン１５と切欠き部６３との係合が解除される。このとき、衝突小レバー６０の回転開始直後では、切欠き部６３が、第１回転軸部１３とカシメピン１５とを結ぶ直線に沿って、車両後方側と車両上方側との間を移動するため、カシメピン１５を切欠き部６３から速やかに外すことができる。その結果、カシメピン１５を破断することなく、衝突小レバー６０を介した回転レバー５０と第２アーム４０との固定が解除され、回転レバー５０を第１回転軸部１３で回転させ、踏部２１を車両前方側に変位させることができる。

　以上説明した本実施形態では、車両衝突時において、カシメピン１５を破断させることなく、衝突小レバー６０を介した回転レバー５０と第２アーム４０との固定を解除することができる。そのため、カシメピン１５の破断荷重等を考慮することなく、第２アーム４０及び回転レバー５０の形状や各軸部の位置を設計することができ、設計の自由度を高めることができる。

　衝突小レバー６０が規制位置である場合に、第１回転軸部１３とカシメピン１５とを結ぶ直線と、第２回転軸部１４とカシメピン１５とを結ぶ直線とが直交するように、第２アーム４０におけるカシメピン１５の位置が定められている。これにより、衝突小レバー６０の回転開始直後において、切欠き部６３が、第１回転軸部１３とカシメピン１５とを結ぶ直線に沿って、車両後方側と車両上方側との間を移動するため、カシメピン１５が切欠き部６３から外れやすくなり、ブレーキペダル装置１における後退防止時の不作動を抑制できる。

　（２－２）第２実施形態の変形例
　第２アーム４０に切欠き部を設けることで、車両衝突時に、衝突小レバー６０を介した回転レバー５０と第２アーム４０との固定を解除してもよい。図８に表されるように、第２アーム４０のオフセット部４０Ａには、カシメピン１５に係合する切欠き部４６が形成されている。切欠き部４６は、オフセット部４０Ａにおいて車両後方側の縁が切り欠かれた形状であり、切欠き部４６の内側の径は、カシメピン１５を貫通可能な寸法となっている。

　本実施形態では、衝突小レバー６０が規制位置である場合、第２アーム４０の切欠き部４６に衝突小レバー６０を貫通するカシメピン１５が係合することで、衝突小レバー６０を介して、回転レバー５０と第２アーム４０とが固定されている。一方、衝突用ブラケット２００が衝突小レバー６０の第２当接部６０Ａに当接すると、第２回転軸部１４を中心として下端部６０Ｃをカシメピン１５ごと、車両後方側に回転させる。本実施形態においても、衝突小レバー６０の回転開始直後では、切欠き部６３が、第１回転軸部１３とカシメピン１５とを結ぶ直線に沿って、車両後方側と車両上方側との間を移動するため、カシメピン１５を切欠き部４６から速やかに外すことができる。これにより、衝突小レバー６０を介した回転レバー５０と第２アーム４０との固定が解除され、回転レバー５０を第１回転軸部１３で回転させ、踏部２１を車両前方側に変位させる。

　（３）その他の実施形態
　本明細書で開示される技術は、上述の実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の形態に変形することができ、例えば次のような変形も可能である。
　上述の実施形態では、固定部材としてカシメピン１５を用いた。これに代えて、ボルト及びナットによって、回転レバー５０と第２アーム４０との固定及びその固定の解除を実現させてもよい。

　上述の実施形態では、ブレーキペダル装置１は、踏力検出装置８０を備えていた。これに代えて、ブレーキペダル装置１は、踏力検出装置８０を備えていなくともよい。

　上述の実施形態では、操作ペダル機構２０は、第１アーム２２と、第２アーム４０とがリンク部材３０により結合されていた。これに代えて、操作ペダル機構２０は、第１アームのみを有するものであってもよい。この場合において、第１アームには、第１回転軸部１３により、回転レバー５０を回転支持するとともに、上端部でカシメピン１５を介して回転レバー５０に固定されている。

　また、上述の実施形態では、第１アーム２２は、ブレーキペダルであるが、車両で使用される各ペダル（例えば、アクセルペダル又はクラッチペダル等）であってもよい。

　ブレーキペダル装置１の各部品は、金属製に限定されず、樹脂製であってもよい。

　１…ブレーキペダル装置、１０…ペダルブラケット、１１…操作軸部、１２…中間軸部、１５…カシメピン、２０…操作ペダル機構、２１…踏部、２２…第１アーム、３０…リンク部材、４０…第２アーム、４０Ａ…オフセット部、５０…回転レバー、５０Ａ…第１当接部、５１…クレビス保持部材、５４…切欠き部、６０…衝突小レバー、６０Ａ…第２当接部、７０…クレビス、８０…踏力検出装置、８１…踏力ＳＷ、８２…揺動レバー、９０…オペレーティングロッド、２００…衝突用ブラケット、Ｐ…ダッシュパネル

Claims

　第１車両構成部材に固定されるサポート部材と、
　前記サポート部材に設けられ、前記サポート部材に対して回転可能な踏部と、前記踏部が車両前方側へ踏込まれることで車両前方側に向けて回転する操作レバーと、を有する操作ペダル機構と、
　車両後方側に向けて延びる第１当接部を有し、前記第１当接部よりも車両下方側で第１回転軸部によって前記操作レバーに対して車両前方側に向けて回転可能に支持され、前記第１車両構成部材から車両後方側へ突き出したオペレーティングロッドを保持する回転レバーと、
　車両後方側に向けて延びる第２当接部を有し、前記第２当接部よりも車両下方側で、第２回転軸部によって前記回転レバーに対して車両前方側に回転可能に支持された差動レバーと、
　前記差動レバーと前記操作レバーとを固定する固定部材と、
　を備え、
　前記差動レバーは、
　前記固定部材により前記操作レバーに固定されている場合は、前記第２当接部が前記回転レバーの前記第１当接部よりも車両後方側に出る規制位置となり、
　前記第１車両構成部材が車両衝突時に車両後方に向けて変位した場合に、前記第１車両構成部材よりも車両後方側に位置する第２車両構成部材が前記第２当接部に当接することで、前記第２当接部が前記第１当接部よりも車両前方側の位置となるとともに、前記固定部材に前記第２車両構成部材の前記第２当接部への当接に応じた荷重を加える解除位置に変位し、
　前記固定部材による前記差動レバーと前記操作レバーとの固定が解除されることで、前記回転レバーは、前記第２車両構成部材が前記第１当接部に当接することにより、前記第１回転軸部により車両前方に向けて回転する、
　車両用操作ペダル装置。
　前記固定部材は、前記操作レバーを車幅方向に貫通する係合軸部と、前記差動レバーに設けられ、車両前方側に切り欠かれた切欠き部とを有し、前記切欠き部に前記係合軸部が係合することで、前記差動レバーと前記操作レバーとを固定する請求項１に記載の車両用操作ペダル装置。
　前記固定部材は、前記差動レバーを車幅方向に貫通する係合軸部と、前記操作レバーに設けられ、車両後方側に切り欠かれた切欠き部とを有し、前記切欠き部に前記係合軸部が係合することで、前記差動レバーと前記操作レバーとを固定する請求項１に記載の車両用操作ペダル装置。
　前記オペレーティングロッドの先端に固定された連結部材と、
　前記連結部材を前記回転レバーに保持する保持部材と、を備え、
　前記操作レバーは、逃げ穴を有し、
　前記保持部材は、前記操作レバーの前記逃げ穴の内側に収容された状態で、前記連結部材を前記回転レバーに保持しており、
　前記第１回転軸部は、前記差動レバーが前記規制位置にあり、かつ前記踏部が踏込み操作されない初期位置において、前記オペレーティングロッドの延びる方向での線分よりも車両上方側に位置している請求項１～３のいずれか一項に記載の車両用操作ペダル装置。
　前記オペレーティングロッドからの反力に応じて揺動する揺動レバーと、前記揺動レバーの揺動量に基づいて、前記踏部に加えられる踏力を検出する踏力スイッチと、を有する踏力検出装置を備え、
　前記保持部材は、前記連結部材を、前記オペレーティングロッドからの反力が加わる方向に揺動可能に前記回転レバーに保持しており、
　前記揺動レバーは、前記保持部材により、前記連結部材と共に揺動可能に保持されている請求項４に記載の車両用操作ペダル装置。
　前記操作レバーは、車両上方側の端部に前記第１回転軸部よりも車両後方側にオフセットして延びるオフセット部を有し、
　前記固定部材は、前記オフセット部に位置している請求項１に記載の車両用操作ペダル装置。
　前記差動レバーが前記規制位置にある場合に、前記第１回転軸部と前記係合軸部とを結ぶ直線と、前記第２回転軸部と前記係合軸部とを結ぶ直線とが直交するように、前記係合軸部の位置が定められている請求項２又は３に記載の車両用操作ペダル装置。